Gare centrale de Berlin

Gare centrale de Berlin
Le côté est de la gare centrale de Berlin vu d'Alexanderufer
Les données
Emplacement dans le réseau	Gare de passage
Concevoir	Gare de la tour
Pistes de plate-forme	4 (train longue distance, ci-dessus) 8 (train longue distance, ci-dessous) 2 (S-Bahn, ci-dessus) 2 (S-Bahn, ci-dessous, en construction) 2 (U-Bahn, ci-dessous)
abréviation	BLS (train longue distance, ci-dessus) BL (train longue distance, ci-dessous) BHBF (S-Bahn, ci-dessus) BHBT (S-Bahn, ci-dessous) QPP (code IATA)
IBNR	8011160 (train longue distance, ci-dessus) 8098160 (train longue distance, ci-dessous) 8089021 (S-Bahn, ci-dessus et ci-dessous) Modèle : Infobox station / maintenance / IBNR dans Wikidata différent de l'IBNR local
Échelle des prix	1
ouverture	26 mai 2006
Profil sur Bahnhof.de	Gare centrale de Berlin 1029794
Données architecturales
architecte	Meinhard c. Gerkan ( gmp )
emplacement
Ville / municipalité	Berlin
Lieu / quartier	Moabit
pays	Berlin
Pays	Allemagne
Coordonnées	52 ° 31 '30 "  N , 13 ° 22' 10"  E Coordonnées : 52 ° 31 ' 30 "  N , 13 ° 22' 10"  E52.525 13.369444444444
Des lignes ferroviaires
Tramway de Berlin ( KBS 200 ) Chemin de fer longue distance Nord-Sud ( KBS 203, 204, 205, 260.1 ) Chemin de fer Berlin-Lehrter Train Berlin-Hambourg Ligne à grande vitesse Hanovre-Berlin
Gares à Berlin

Berlin Hauptbahnhof est la gare de trains de voyageurs la plus importante de Berlin et en même temps la plus grande gare tour d' Europe. Avec environ 330 000 voyageurs et visiteurs chaque jour, c'est la quatrième gare ferroviaire longue distance la plus fréquentée de la Deutsche Bahn après Hambourg , Francfort (Main) et Munich et l'une des 21 gares de la classe de prix  1 la plus élevée de DB Station & Services . Il est soulagé par les trois autres gares de la classe de prix 1 ainsi que par les gares métropolitaines pour le trafic régional à Berlin.

La station de croisement avec 14 pistes de plate - forme est un point de transfert entre longue distance de transport de passagers ( interurbain-Express , interurbain / EuroCity , ÖBB Nightjet , Flixtrain ) et le transport local ( S-Bahn , train régional , régional express ). Environ 1 300 trains longue distance et locaux s'arrêtent à la gare chaque jour.

A propos de la station de métro est connecté à l' U5 du métro . Jusqu'à ce que l'écart avec la gare d'Alexanderplatz soit comblé par l' extension ouest de l'U5 en décembre 2020, la ligne U55 de 1,8 kilomètre de long jusqu'à la gare de Brandenburg Gate fonctionnait en mode insulaire . D'autres liaisons de transports publics existent devant la gare avec les transports en bus du centre-ville (y compris le métro et les bus de nuit ) ainsi que le tramway (lignes M5, M8 et M10) de la BVG .

Le bâtiment frappant a été conçu par l'architecte Meinhard von Gerkan . Avec la gare, une nouvelle ligne ferroviaire nord-sud à travers le tunnel ferroviaire longue distance nord-sud a été mise en service le 28 mai 2006 , qui réalise une réorganisation complète et une réorganisation du transport de passagers à Berlin à travers le soi-disant « concept de champignon ».

Sur la zone au nord du Spreebogen , la gare de Lehrter s'est tenue de 1868 à 1951 et la gare de Lehrter de 1882 à 2002 .

emplacement

Gare centrale de Berlin est essentiellement dans le Moabit quartier berlinois de Mitte quartier , à la limite nord du quartier du gouvernement . Les deux portails d'entrée principaux du même type mènent à Europaplatz et Invalidenstrasse au nord et via Washingtonplatz à la Spree au sud . Au sud de la gare principale se trouve le Spreebogenpark avec la Chancellerie fédérale et la Paul-Löbe-Haus . À l'est du hameau comprend déjà le centre appartenant à Humboldthafen sur.

La gare principale a été érigée en tant que première structure du quartier de Lehrter , qui a été déclaré zone de développement urbain . Petit à petit, de plus en plus de bâtiments y sont construits, principalement des hôtels.

fonction

Les installations de la gare centrale de Berlin représentent le centre du concept champignon de la gestion du trafic ferroviaire à Berlin, dans lequel la gare constitue le point de connexion pour les lignes convergentes et croisées des différents modes de transport.

La gare a une superficie de 430 m × 430 m, dont le cœur est une surface de 80 m × 80 m sur laquelle cinq niveaux de distribution sont aménagés. La différence de hauteur entre les niveaux supérieur et inférieur est de 25 mètres.

Au total, 54 escaliers mécaniques , six ascenseurs panoramiques , dix ascenseurs supplémentaires et divers escaliers fixes relient les différents niveaux.

Structurellement, l'ensemble du complexe de la gare est une gare tour , opérationnellement c'est une gare de passage . Le complexe se compose de plusieurs unités d'exploitation indépendantes :

Nom du lieu d'exploitation	Abréviation	Des pistes	commenter
Berlin Hauptbahnhof-Lehrter Bahnhof	BL	1-8	Sous-sol (−2), transports longue distance et régionaux
Tunnel de Berlin Hauptbahnhof (S-Bahn) (en construction)	BHBT	9 + 10	Sous-sol (−2), projet de construction S21 S-Bahn
Berlin Hauptbahnhof-Lehrter Bf (Stadtb)	BLS	11-14	Étage supérieur (+2), transports longue distance et régionaux
Gare centrale de Berlin - Lehrter Bf S-Bahn	BHBF	15 + 16	Étage supérieur (+2), S-Bahn
Station de métro Hauptbahnhof	HBF	1 + 2	Sous-sol (−2) , métro

Les abréviations sont en vigueur depuis le 28 mai 2006. Leurs lettres signifient :

• Deutsche Bahn : B - ancienne direction des chemins de fer de Berlin, L - Lehrter Bahnhof, S - Stadtbahn, HBF - Hauptbahnhof.
• Métro de Berlin : HBF - Hauptbahnhof

Les installations ferroviaires ont été dimensionnées en fonction des volumes de trafic attendus à l'époque. A la fin des années 1990, les prévisions se fondaient sur 50 millions de voyageurs longue distance et 86 millions de voyageurs régionaux par an dans la nouvelle gare. Un an après la mise en service, un total de 225 trains longue distance, 325 trains locaux et 627 trajets en S-Bahn s'arrêtaient quotidiennement sur les deux niveaux. Selon les informations de la DB, la capacité de la station était à moins de la moitié pleine en 2011.

Transport longue distance et régional

Les trains longue distance et régionaux qui se rendent à Berlin s'arrêtent à la gare principale sur l'une des quatre voies du niveau du tramway surélevé dans le sens ouest-est ou arrivent sur l'une des huit voies dans le sens nord-sud à les basses terres.

L' itinéraire du tramway prend les trains en direction de l'est via l' Ostbahnhof en direction de Francfort (Oder) et jusqu'à la Pologne . En direction ouest, les voies vont jusqu'à la gare de Charlottenburg et de là via la gare de Spandau sur les routes vers Hanovre ou Hambourg ou via la gare de Wannsee jusqu'à Potsdam Hauptbahnhof et en direction de Magdebourg ou Dessau-Roßlau .

Le niveau inférieur de la gare principale est l'une des deux gares du tunnel le long de la ligne longue distance nord-sud . En direction du nord, les voies ferrées longue distance mènent au Ringbahn et bifurquent vers l'ouest et le nord-est. Le nord du Brandebourg et le Mecklembourg-Poméranie occidentale sont accessibles via la gare ferroviaire longue distance de Gesundbrunnen en direction nord- est . Les trains vont vers l'ouest via Jungfernheide et Spandau en direction de Hanovre et Hambourg, ici un système de stationnement et de balayage à voie unique est aménagé. Au sud, les voies passent sous la Spree jusqu'à la gare régionale de Potsdamer Platz et à la gare de train longue distance Südkreuz, au sud jusqu'à Halle (Saale) et Leipzig ou au sud-est jusqu'à Dresde . La réactivation de la Dresdener Bahn et de la Berlin Nordbahn dans la zone urbaine de Berlin est toujours en attente .

La plupart des lignes express régionales qui traversent Berlin convergent vers la gare principale, qui relie une grande partie du Brandebourg et une partie du Mecklembourg-Poméranie occidentale .

Former

Sur le quai du S-Bahn au niveau supérieur (Stadtbahn) plusieurs lignes de l' arrêt du S-Bahn de Berlin , qui relient les parties ouest et est de la ville entre elles et avec les villes voisines de Potsdam , Erkner et Strausberg .

Pour la liaison nord-sud est prévue dans le cadre du projet de tramway S21 une plate-forme ferroviaire au niveau du tunnel, d'abord au nord jusqu'à la rocade , et plus tard une continuation en tant que section de tunnel avec la station S-Potsdamer Platz être connectée . La construction de la section en direction nord a commencé en janvier 2010 et devait initialement être achevée vers 2015. Cependant, les travaux préliminaires réalisés dans les années 2000 pour la construction de la gare principale se sont avérés inutilisables, et la construction a été encore retardée par l'infiltration des eaux souterraines.

Selon les plans de 2014, la station de S-Bahn devrait être achevée d'ici 2022 et une plate-forme provisoire de S-Bahn plus au nord devrait permettre une connexion depuis le nord. Selon les plans pour 2014, son achèvement était prévu pour 2018 ou 2019, mais il a également été retardé. À partir du début de 2021, la plate-forme provisoire entrera en service en décembre 2022, lorsque la dernière station de S-Bahn sera prête est toujours ouverte. La procédure d'approbation de la planification pour la section médiane de la station de S-Bahn Potsdamer Platz devrait être lancée en 2021. 177 trains S-Bahn par jour et sens sont prévus sur ce tronçon.

Métro

La station de métro Hauptbahnhof a été ouverte le 8 août 2009. C'est ici que commence l' U5 , qui empruntera la nouvelle ligne ouverte le 4 décembre 2020 le long d' Unter den Linden jusqu'à l' Alexanderplatz et de là vers l'est de la ville. La ligne de métro U55 ( communément connue sous le nom de « Chancellor U-Bahn ») circulait sur la section de 1,8 kilomètre entre la gare principale et la porte de Brandebourg, qui a été ouverte en 2009, et ne relie pas le reste du métro de Berlin. le réseau a été connecté ( fonctionnement en îlot ). A terme, l'U5 doit être prolongé de la gare principale en direction nord-ouest jusqu'à Turmstrasse et Jungfernheide . Cependant, en raison d'un manque de fonds de l'État de Berlin, il ne faut pas s'y attendre dans un avenir proche.

La station souterraine est située dans la deuxième plaine de la gare principale à l'est des quais nord-sud (voies 1-8). Il a une plate - forme centrale qui est recouverte de granit . La plate-forme peut être quittée par trois escaliers, un escalator et un ascenseur. De plus, la station de métro est équipée d'un système de guidage pour les non - voyants afin d'en assurer l' accessibilité .

La salle des quais mesure 140 mètres de long, 11 mètres de haut et 19 mètres de large. Leurs murs sont recouverts de panneaux d' émail , qui sont décorés de photos des anciennes gares terminales de Berlin. De plus, des effets de lumière colorée illuminent le plafond au-dessus de la plate-forme.

Puisqu'il s'agit du terminus provisoire de la ligne U5, une voie de balayage à double voie avec une courte voie secondaire a été construite au nord . L'une des deux voies de balayage est située sous un puits verrouillable à travers lequel les véhicules du métro peuvent être échangés avec une grue si nécessaire. Ce puits était le seul moyen d'amener des véhicules souterrains dans le tunnel jusqu'en 2020, car la ligne U55 n'avait aucune connexion avec le reste du réseau souterrain jusqu'à la brèche avec la ligne U5.

Le hall des quais du S-Bahn nord-sud sera à l'est du hall des quais du métro. En outre, le plan de zonage prévoit l'arrivée d'une ligne de métro sous Invalidenstraße ( ligne U11 ) à la gare principale, bien que sa réalisation soit également relativement peu probable à long terme.

Utilisation du bâtiment

La gare a une superficie d'environ 70 000 mètres carrés. 50 000 mètres carrés supplémentaires ont été créés dans les deux structures en arc, qui atteignent une hauteur de 46 mètres au-dessus du niveau de la rue.

La gare principale est une importante propriété commerciale. Sur trois étages, la gare offre 15 000 mètres carrés d'espace utilisable pour environ 80 magasins de détail dans les domaines de l'habillement féminin et masculin, de la gastronomie, de l'épicerie, des cadeaux, de la santé / bien-être, etc., dont certains ont été loués bien avant l'ouverture. Les magasins étaient initialement ouverts tous les jours de 8h à 22h, la pharmacie de la gare était ouverte 24h/24. Les ventes dominicales auparavant tolérées sont interdites depuis septembre 2009. Depuis, seuls les accessoires de voyage peuvent être vendus le dimanche.

La Deutsche Bahn est représentée , entre autres, par un centre de voyage et un salon DB . En tant que seule grande gare routière allemande, la gare principale ne disposait initialement pas de consignes à bagages , mais ne laissait que des bagages avec un contrôle radiographique préalable. Il existe des comptoirs séparés pour l'acceptation et la collecte des bagages. Des casiers sont disponibles dans le parking à étages voisin depuis la mi-2008 .

Au total, 800 personnes travaillent dans la gare. 375 d'entre eux sont des salariés de DB, à savoir 150 de DB Station & Service , 70 de DB Sales, 75 de DB Services et 80 de DB Sicherheit.

Pour la première fois après la démolition de l'ancienne gare S-Bahn de Lehrter, Friedrich-List-Ufer, la route de liaison à Humboldthafen en direction de Washingtonplatz et la Gustav-Heinemann-Brücke ont été rouvertes depuis la cérémonie d'ouverture le 26 mai, 2006 . La livraison Est pour les fournisseurs se situe en contrebas des voies interurbaines jusqu'au port .

Selon les informations de la Deutsche Bahn, un total d'environ 30 millions de personnes ont visité la gare au cours des 100 premiers jours suivant son ouverture, ce qui correspond à 300 000 personnes par jour. 150 000 à 200 000 d'entre eux étaient des passagers. Selon les informations de la compagnie, environ 17 000 passagers sont montés et débarqués à la gare principale chaque jour ouvrable en 2006 ; Cela fait de la gare la gare la plus importante pour le trafic régional à Berlin.

La gare centrale de Berlin est l'une des 21 gares de la classe de prix 1, la classe de prix la plus élevée de DB Station & Service .

La police fédérale exploite avec la DB Security un poste de sécurité commun à la gare centrale de Berlin.

Construction et technologie

imeuble

Le bâtiment de la gare a deux niveaux principaux, qui sont utilisés pour le trafic ferroviaire, ainsi que trois niveaux de raccordement et d'affaires. Le niveau supérieur de la voie se compose de six voies sur quatre structures de pont. Les deux extérieurs sont à voie unique et l'intérieur à deux voies. Entre les deux, il y a trois plates-formes à une hauteur d'environ dix mètres au-dessus du niveau de la rue. Au niveau inférieur de la plate-forme, il y a quatre plates-formes avec les huit voies de la connexion nord-sud à une profondeur de 15 mètres. Elle est suivie à l'est par une autre plate-forme à deux voies sur la ligne de métro U5 . Une plate-forme à double voie similaire est actuellement en construction à l'est de la station de métro dans le cadre du projet S21 S-Bahn .

Les ponts au niveau de la Stadtbahn enjambent non seulement la zone de la gare, mais également le Humboldthafen adjacent et mesurent donc environ 680 mètres de long. Conformément aux lignes du tramway, ils sont courbes en plan et, en raison de l'élargissement de quatre à six voies et des quais supplémentaires, s'élargissent de 39 à 66 mètres de large. Les travées Humboldt Harbour Bridge à avec une portée de 60 mètres Humboldthafen . Il se compose d'une arche avec des tuyaux en acier et d'une poutre en béton précontraint comme membrure supérieure.

Le hall de la plate-forme supérieure, qui s'étend dans la direction ouest-est, mesure 321 mètres de long et se compose d'une structure de toit en verre sans pilier voûtée en forme de panier et soutenue par les deux structures extérieures du viaduc ferroviaire. Un système photovoltaïque de 2700 mètres carrés avec une puissance de 330 kilowatts a été intégré dans la surface vitrée . La salle mesure entre 46 et 66 mètres de large et un maximum de 16 mètres de haut. Il se compose de trois sections, le segment ouest de 172 mètres et le segment est de 107 mètres de long. Entre les deux se trouve le toit nord-sud de 50 mètres de large et 180 mètres de long, dont la voûte en berceau forme un dôme plat traversant avec le toit principal. Parallèlement à la toiture nord-sud, les deux « structures en arc » enjambent le toit principal de la salle des quais et soutiennent la toiture nord-sud. Il y a 42 000 mètres carrés de bureaux dans ces bâtiments voûtés.

Au nord-est des deux terrasses de gare diagonalement opposées , la sculpture Rolling Horse , érigée en 2007 par Jürgen Goertz , complète artistiquement le bâtiment et rappelle la Lehrter Bahnhof et la Lehrter Stadtbahnhof. Des décors architecturaux de l'ancienne gare de Lehrter sont intégrés dans sa base, qui peut être vue à travers quatre hublots.

La cheminée d'évacuation d'air couverte du tunnel Tiergarten Spreebogen ci-dessous (Bundesstrasse 96) dépasse de la terrasse sud-ouest .

Lors de l' ouragan Kyrill le 18 janvier 2007, une entretoise horizontale de 8,4 mètres de long et 1,35 tonne est tombée d'une hauteur de 40 mètres de la structure extérieure en treillis sur un escalier sur la façade sud-ouest du bâtiment, et une autre entretoise a été déchirée de son ancrage. Ces éléments décoratifs n'étaient que posés et devaient tenir par leur propre poids. Pour y remédier, de petites tôles ont été fixées au-dessus des poutres pour éviter que d'autres poutres ne se desserrent.

Systèmes de voie

Diverses caractéristiques techniques spéciales ont été mises en œuvre dans la gare principale de Berlin. Les systèmes de voies dans la zone de la gare, tant dans le tunnel du chemin de fer longue distance nord-sud que sur la ligne ferroviaire urbaine, sont conçus comme des voies en dalles . Ceux-ci ont été équipés de panneaux d'insonorisation spéciaux pour l'isolation acoustique. Un système masse-ressort a été installé dans la station souterraine pour amortir les vibrations.

Qui se trouvait sur les voies inférieures de la ligne aérienne nord-sud au lieu d'un fil de contact traditionnel en tant que rail conducteur . Cela a permis de réduire la hauteur de passage des tunnels. Comme prévu, les chenilles peuvent rouler à 60 km/h en zone haute et à 50 à 100 km/h en zone basse.

En raison de pièces de raccordement endommagées de la voie sur dalle dans la zone du pont Humboldthafen , la vitesse autorisée sur les voies ferrées longue distance et régionales en surface dans cette zone a été réduite à 40 km / h fin 2011. Les tentatives précédentes de réparation ont échoué. Tout d'abord, les vis ont été vérifiées tous les mois et resserrées si nécessaire. L' Office fédéral des chemins de fer insiste désormais sur une solution permanente. À partir de 2015, les 37 structures de transition de chaussée sur les ponts de voie du niveau du métro léger dans la zone de la gare doivent être remplacées par une nouvelle construction. Un blocage de trois mois du train longue distance et de la ligne S-Bahn est nécessaire pour cela. Environ 25 millions d'euros sont estimés pour les travaux. Une fermeture totale de 86 jours de la partie haute de la gare pour le trafic longue distance et régional est prévue pour les travaux. Selon un rapport des médias, les documents de construction nécessaires étaient déjà disponibles lors de la phase de construction de la gare. Cependant, en raison des contraintes de temps pour la mise en service, ils n'ont pas été mis en œuvre. Du 10 septembre au 14 octobre 2019, la ligne longue distance entre le zoo de Berlin et la gare principale a été complètement fermée afin d'installer deux nouvelles structures de transition.

histoire

Planification

Peu de temps après la réunification allemande en 1990, le Sénat de Berlin a cherché un nouveau concept de transport pour le transport ferroviaire à Berlin. Cela a abouti au concept de champignon , qui prévoyait une nouvelle gare tour moderne sur le site de la gare urbaine de Lehrter , qui, en plus des lignes ferroviaires longue distance et régionales, devrait également offrir des connexions au S-Bahn et au U- lignes de Bahn. En juin 1992, le gouvernement fédéral décide de la créer et lance un concours pour le projet Lehrter Bahnhof , que le cabinet d'architecture hambourgeois Gerkan, Marg and Partners (gmp), dirigé par Meinhard von Gerkan, remporte en février 1993. Une ouverture partielle devrait avoir lieu en 2000, la mise en service complète en 2002. Le terme Lehrter Bahnhof était un nom de travail - un nom définitif restait à trouver.

La décision d' autorisation d'urbanisme pour la gare principale et la liaison nord-sud a été rendue le 12 septembre 1995. En 1997, une convention de financement pour la future gare principale et le tronçon entre Perleberger Strasse et Spreebogen, entre le gouvernement fédéral et les chemins de fer, d'un montant total de 700 millions d'euros a été conclu. La part fédérale était d'environ un demi-milliard d'euros. Toute augmentation de coût supplémentaire doit être répartie selon une clé définie.

La société new-yorkaise Tishman Speyer Properties a été mandatée par Bahn AG pour développer la station. Le bureau d'études de Stuttgart Schlaich, Bergermann und Partner a pris en charge la planification de l'exécution et la supervision de la construction .

La gare principale devait également devenir le point d'arrivée du train maglev Berlin – Hambourg prévu dans les années 1990 . Lors de la pose de la première pierre en 1998, la plate-forme 8 n'était accessible qu'à partir de la voie d'évitement sud , tandis que du nord du Transrapid devait einschweben. De plus, une autre gare à deux voies devait être construite 40 mètres plus loin. D'autres considérations envisageaient d'utiliser l'une des quatre plates-formes exclusivement pour le Transrapid (alors à deux voies).

Phases de construction

La construction de la gare centrale de Berlin, y compris ses structures de liaison, s'est déroulée en plusieurs étapes de 1995 à 2006.

La construction commune du passage souterrain de la Spree pour trois tunnels a commencé dès 1995 et s'est achevée en 2005 avec l'achèvement de la dernière section sous la Lehrter Bahnhof. Côte à côte - d'ouest en est - il y a un tunnel routier ( Tunnel Tiergarten Spreebogen ), qui est ventilé via une tour de 60 mètres de haut à la gare, achevée en 2004, et un tunnel ferroviaire ( tunnel nord-sud longue distance ferroviaire ) avec quatre tubes pour les voies des lignes ferroviaires longue distance et régionales et un tunnel avec deux tubes pour le métro ( ligne U55 ). Pour la construction des tunnels, le lit de la Spree a dû être déplacé de 1996 à 1998. L'ensemble du projet est également désigné collectivement sous le nom commun de tunnel Tiergarten .

En 1998, les fosses de construction ont commencé. Environ 1,5 million de mètres cubes de matériaux ont été excavés pour les fosses de 90 000 mètres carrés et d'environ 20 mètres de profondeur. En retour, 227 000 mètres cubes de béton et 13 000 tonnes d'armature en acier ont été utilisés. Le sol était ancré contre la surpression de la nappe phréatique (200 kilonewtons par mètre carré) avec des ancres flottantes de 27 mètres de long (250 kilomètres au total) et 180 kilomètres d'ancres inclinées.

Le 9 septembre 1998, la première pierre a été symboliquement posée par le ministre fédéral des Transports Wissmann , le chef des chemins de fer Ludewig et le maire de Berlin Eberhard Diepgen sur une profondeur de 17 mètres. La date de démarrage était prévue pour 2003. Les coûts de construction ont été estimés à 800 millions de marks (corrigés du pouvoir d'achat dans la monnaie d'aujourd'hui : environ 552 millions d'euros). Chaque année, 50 millions de voyageurs longue distance et 86 millions de passagers régionaux devraient utiliser la gare.

Après que les eaux souterraines aient pénétré dans le caisson de la fosse de construction à la suite d'une fuite , la date d'achèvement a été reportée au printemps 1999. À la suite de l'incident, un changement profond du concept de sécurité a été nécessaire pendant la phase de construction afin de maintenir la nappe phréatique à environ trois mètres sous le site. Selon le nouveau calendrier, le gros œuvre de la station devrait être prêt en 2003, et l'exploitation expérimentale devrait débuter en 2004. La mise en service était prévue pour 2006 à la mi-2001.

En 2001, la construction des ponts du nouveau tracé légèrement décalé du tramway a commencé ; à partir de 2002, des travaux ont été effectués sur le toit longitudinal au-dessus du tramway. La mise en œuvre de la construction en acier et en verre a été une tâche particulièrement difficile pour les personnes impliquées dans la construction, d'autant plus qu'un changement controversé pendant la construction a raccourci les toits en verre d'environ 110 mètres. En conséquence, les parties saillantes du train doivent se déplacer loin à l'ouest sans protection contre la pluie.

Le 1er février 2002, les travaux de montage des poutres d'acier de la toiture ont débuté. Auparavant, les poutres avaient été temporairement stockées pendant sept mois après que l'approbation de la construction par l'Autorité fédérale des chemins de fer a été retardée en raison de problèmes d'électricité statique. Afin de respecter le délai de basculement du tramway prévu pour le 16 juin, la toiture devait être raccourcie par rapport aux 430 mètres initialement prévus et prévus : le chef des chemins de fer Mehdorn a demandé une longueur de 290 mètres, les planificateurs de la DB ont suggéré 320 mètres. (Selon une autre source 451,6 mètres étaient initialement prévus) Du 16 juin au matin du 21 juin 2002, le tramway a été basculé. À cette époque, la Stadtbahnhalle avait atteint une longueur de 321 mètres et était prévue avec cette longueur. Le 4 juillet 2002, les trains S-Bahn s'arrêtaient à la gare comme prévu.

La même année, les ponts et la salle principale ont été achevés. Ensuite, l'ancienne Lehrter Stadtbahnhof classée a été démolie.

La construction des ponts-ponts a commencé en 2005. À cet effet, les quatre moitiés ont d'abord été construites verticalement "dans le ciel". Les segments occidentaux étaient le week-end du 30./31. Juillet, l'est le 13./14. Août 2005 a basculé sur le toit de la gare. Les ponts, pesant chacun 1 250 tonnes, ont été abaissés sur des cordes à six mètres par heure, et l'écart de seulement deux centimètres entre les deux éléments a ensuite été comblé.

En tant que chef de projet (représentant client) pour la Deutsche Bahn, Hany Azer était récemment responsable de la construction de la gare principale de Berlin.

Selon les médias, les coûts totaux de construction, y compris les parties des voies d'accès, s'élèvent à environ un milliard d'euros. Avec le renouvellement de l'ensemble du réseau routier berlinois, environ 4,2 milliards d'euros avaient été investis dans le système ferroviaire berlinois à la fin de 2005. Selon les informations de la Deutsche Bahn, le tronçon, qui était prévu pour 700 millions d'euros en 1997, a coûté 1,2 milliard d'euros - la part de DB est passée d'environ 200 à environ 500 millions d'euros. Selon l'accord de financement entre le gouvernement fédéral et la Deutsche Bahn, les coûts (y compris les coûts supplémentaires) sont répartis selon une clé fixe.

Selon les médias, les structures d'arc ne sont pas incluses dans ce calcul. Vous toucheriez encore 200 millions d'euros. En mai 2007, la DB a annoncé l'extension de la structure de l'étrier au siège social à l'échelle européenne. Le coût estimé était de 133,8 millions d'euros, la période de construction entre le 1er septembre 2007 et le 31 août 2009. Les travaux d'agrandissement des quatre consoles ont débuté la même année. Avec la barre sud-ouest, la première partie du bâtiment a été achevée début 2010, les autres suivront d'ici la fin de l'année. Depuis le 8 mars 2010, environ 1050 employés de la Deutsche Bahn ont emménagé dans les structures du temple dans trois des quatre structures du temple, après qu'aucun autre locataire n'a été trouvé pour l'espace. Le Westbügel était entièrement occupé par 700 employés de DB en juillet 2010, et le déménagement de DB Station & Service a été achevé fin 2010 . Il n'y a pas de locataire (en août 2010) pour la partie nord de la barre est (12 500 m²). Les parenthèses ont chacune dix niveaux. Entre-temps, en 2000, il a été envisagé de ne pas réaliser les structures du temple afin de réduire les coûts.

En plus des modifications techniques importantes dues à l'infiltration d'eau, d'autres modifications techniques, mais également des augmentations des coûts de construction, ont été à l'origine des coûts supplémentaires. Entre autres, le système solaire sur le toit, la mise en place d'un centre de sécurité et un nouveau système de stockage des bagages ont tous contribué au livre.

Modifications du concept d'origine

Raccourcissement de la toiture ouest-est

Selon les informations de la Deutsche Bahn, le toit du hall au niveau du tramway était prévu avec une longueur de 321,2 mètres dans le concept original. Le PDG de DB de l'époque, Mehdorn, a déclaré que le toit était "exactement aussi long" que dans le modèle avec lequel von Gerkan a remporté le concours pour la conception du bâtiment de la gare. Dans la planification, il a ensuite été étendu à toute la longueur de la plate-forme de 454,6 mètres (côté ouest 97,5 mètres, côté est 35,9 mètres). Avant l'assemblage en décembre 2001, cependant, il a été coupé à sa longueur d'origine. L'installation de trois segments de toiture a été supprimée du côté est et huit du côté ouest. La raison invoquée était que, compte tenu de la longueur totale d'origine, il n'était pas possible de mettre en service partiellement ou pas du tout la gare principale pour la Coupe du monde 2006 , car l' Autorité fédérale des chemins de fer (EBA) a exprimé des inquiétudes quant à la poursuite de la construction des toits tandis que le chemin de fer était en service. Selon le chemin de fer, la gare n'aurait pu ouvrir qu'en 2008. Au moment de la décision, la majorité des segments pertinents avaient déjà été produits. En 1996, une longueur de 430 mètres était prévue.

Une autre raison invoquée était la réduction des coûts. Cependant, en raison du raccourcissement ultérieur dû à la refonte et à la reconstruction de certaines pièces de production ainsi qu'au nouveau calcul statique et à l'approbation nécessaires, la mesure aurait dû être nettement plus coûteuse selon un article de journal à 64,4 millions d'euros. Le concept original était donc estimé à 36,8 millions d'euros. Selon le directoire de la DB responsable, le raccourcissement dû à la pression des délais suite à la mise en service anticipée de la station a également permis de réduire les coûts de 74 à 64 millions d'euros. La part des fonds fédéraux a toujours été limitée à 34,5 millions d'euros.

Étant donné que tous les composants (construction en acier et vitrage) étaient déjà produits et stockés dans un viaduc de métro léger près de l'Ostbahnhof de Berlin , il aurait été possible d'ajouter le toit à une date ultérieure. L'état de Berlin a intenté une action contre le raccourcissement du toit de la plate-forme et donc un écart par rapport à l'autorisation d'urbanisme en raison de la détérioration de la situation sonore dans les zones résidentielles voisines prévues. Le Tribunal administratif fédéral a rejeté l'action. L'extension ultérieure du toit à la longueur initialement prévue coûterait entre 54 et 58 millions d'euros (à partir de janvier 2012).

Un rapport préparé pour le compte du ministère fédéral des transports en 2008 suppose des coûts de 53 millions d'euros (net) pour une extension de toit ultérieure. Les travaux de construction correspondants pendant l'exploitation du chemin de fer ne seraient cependant pas possibles, car il n'y a pas assez d'espace au-dessus du profil de dégagement des voies et du bord inférieur du toit pour les échafaudages de protection et de support nécessaires. De tels échafaudages devraient également être soutenus sur le lit de la voie, car les constructions de plate-forme élancées n'étaient pas conçues pour de telles charges. Pour le montage de la toiture côté ouest, seul le montage sur les voies ferrées serait remis en cause. Cela nécessiterait une fermeture complète du tramway pendant plus de six mois. Du côté est (plus court), cependant, le pré-assemblage à côté de la gare et le levage à l'aide de grandes grues seraient possibles. Dans cette section, un verrouillage complet d'une durée maximale de trois mois serait requis. Avec les coûts estimés ci-dessus de 53 millions d'euros, 37 millions d'euros sont attribuables aux travaux de construction et 16 millions d'euros sont les coûts consécutifs à l'interruption de l'exploitation ferroviaire. Lors de sa réunion du 25 juin 2008, la commission des transports du Bundestag allemand a voté à une large majorité en faveur d'une extension rapide de la toiture.

Dans le cadre de la fermeture de la partie haute de la gare pendant plusieurs mois pour rénover les voies ferrées au milieu des années 2010, il a été envisagé de mettre ce temps à profit pour allonger les toitures des halls. Des représentants de la Deutsche Bahn ont alors déclaré mi-2013 à la commission des transports du Bundestag allemand qu'une prolongation nécessiterait un an et demi pour être clôturée et coûterait environ 100 millions d'euros. À l'origine, une décision devait être prise à l'automne 2013 quant à l'extension du toit.

Les poutres en acier du toit de la gare qui avaient déjà été produites et non utilisées ont d'abord été stockées dans le viaduc ferroviaire de l'Ostbahnhof de Berlin. Après que la Deutsche Bahn a annoncé en 2014 qu'une extension ultérieure du toit n'était pas justifiable sur le plan opérationnel et économique, la mise au rebut des poutres et des entretoises en acier stockées a commencé en décembre 2017.

Modifications du plafond de la salle souterraine

L'architecte a conçu le plafond des plates-formes souterraines comme une construction de couleur claire en forme de voûte. Au lieu de cela, un plafond plat ordinaire a été construit sans la participation de l'architecte Meinhard von Gerkan . Von Gerkan a déclaré que les coûts de construction étaient plus élevés en raison de ces rééchelonnements et que le temps de construction avait même été prolongé. Il voit le profil de Hartmut Mehdorn comme la seule raison . Il n'a pas été autorisé à s'exprimer à l'ouverture de son usine, y compris sur les changements. Après ces reprogrammations non autorisées de la station, Gerkan a poursuivi la Deutsche Bahn AG en octobre 2005 pour violation du droit d'auteur. Selon le chemin de fer, l'architecte a doublé ses honoraires à 39 millions d'euros.

Le 28 novembre 2006, le tribunal régional de Berlin a confirmé la poursuite. Le président du tribunal a déclaré que la gare principale avait été « considérablement déformée » par l'installation du plafond plat, et que le plafond prévu pourrait être installé à une date ultérieure. La Deutsche Bahn a évalué le coût d'une telle reconversion à 40 millions d'euros sur une période de construction de trois ans et a annoncé la nomination . Elle a également évoqué avoir fait appel à plusieurs reprises sans succès aux architectes pour réduire les coûts.

Dans un commentaire, le conseil d'administration responsable de la Deutsche Bahn a justifié le changement de sous-sol par des augmentations de coûts considérables. Les coûts initialement prévus auraient été de sept millions d'euros, mais en 1997 ils auraient été de douze millions d'euros. L'attribution du plafond plat meilleur marché à un autre architecte est due au refus de Gerkan d'entreprendre lui-même cette planification pendant plusieurs années.

En janvier 2008, l'entreprise a conclu un accord avec le bureau d'architectes. En conséquence, la Deutsche Bahn verse un montant qui n'est pas connu précisément à une fondation gmp pour promouvoir les jeunes architectes.

Cérémonie d'ouverture

Le 4 mars 2006, un ICE est entré pour la première fois dans la section de la station souterraine.

Le 26 mai 2006, la gare a été officiellement inaugurée en début de soirée par la chancelière Angela Merkel , arrivée dans un train spécial (ICE) en provenance de Leipzig avec le ministre des Transports de l'époque, Wolfgang Tiefensee . Après 22h30, était aux concerts du chanteur de soul Ayman le groupe berlinois, Mariannenplatz et le groupe de rock Reamonn l' un des artistes lumière Jerry Appelt a conçu la lumière Symphonie répertoriée. Dans le cadre de la « Longue Nuit de la Gare », la gare était ouverte aux visiteurs de minuit à 3 heures du matin. Le 27 mai, outre un concert de BAP à la gare principale, d'autres événements ont eu lieu dans les autres nouvelles gares de Gesundbrunnen , Potsdamer Platz et Südkreuz . La gare ferroviaire régionale et longue distance de Berlin Hauptbahnhof est officiellement entrée en service le 28 mai 2006. Comme le premier train de l'express régional à partir d'environ 00:29 Eberswalde . Initialement, 164 arrêts de trains longue distance et 314 arrêts de trains régionaux étaient proposés quotidiennement.

La poursuite du développement

Au cours des premiers mois d'exploitation, diverses modifications ont été apportées au concept de service à la gare principale. Un ServicePoint supplémentaire a été installé du côté sud ainsi que des toilettes et des sièges supplémentaires.

Depuis août 2016, la manutention des trains est effectuée sur la plate-forme du S-Bahn par le conducteur à l'aide d'un moniteur de cabine de conduite (ZAT-FM).

En décembre 2019, l'axe Berlin-Spandau Est / Berlin-Gesundbrunnen - Berlin Hbf - Berlin Südkreuz - Großbeeren Süd a été déclaré axe ferroviaire congestionné. En octobre 2020, DB Netz a présenté un plan d'augmentation de la capacité ferroviaire. Il y a donc, entre autres, des restrictions de capacité dans la gare principale. dans les exclusions de rampes d'accès , les trains en virage et les parcours à vide. L'installation d'aiguillages déjà prévus en option, l'aménagement de rampes supplémentaires, de divisions de voies supplémentaires (en occupation double) et de sections de canton plus courtes sont prévus. Entre 5h et 22h, les forces et les faiblesses ne devraient plus être autorisées, les trains ayant une consommation de capacité particulièrement élevée devraient être moins prioritaires. La mise en œuvre des commutateurs facultatifs est également supposée dans le troisième projet d'expert du Deutschlandtakt . Au niveau des prix 2015, des investissements de 27 millions d'euros sont prévus pour cela. Les services de planification de ces aiguillages ont fait l'objet d'un appel d'offres en août 2021.

Dans le troisième projet d'expert du Deutschlandtakt présenté en 2020, Berlin Hauptbahnhof n'est pas stocké comme un nœud complet , mais comme un nœud dans lequel des connexions directionnelles sont établies en permanence.

Récompenses

En septembre 2007, la station a été nommée « Station de l'année » par l'association Allianz pro Schiene .

En 2008, le design de la gare principale a été récompensé par les Brunel Awards , un prix de design ferroviaire.

La plaque pour l' Access City Award 2013 décerné par la Commission européenne à la ville de Berlin a été apposée sur la gare centrale de Berlin au nom de la ville. Le bâtiment de la gare principale est un excellent exemple d'accès sans entrave aux transports longue distance et régionaux à Berlin. La plus haute distinction européenne en matière d' accessibilité a été décernée à Berlin pour un an.

Nom de la gare

Pendant longtemps, il y a eu des discussions sur le nom de la nouvelle station. Du côté de Berlin, ils voulaient conserver le nom traditionnel de Lehrter Bahnhof comme point d'arrivée de la ligne ferroviaire Berlin - Lehrte qui est entrée en service en 1871 , bien que le titre de travail de la DB pour le projet de construction dans les premières phases de planification était initialement exclusivement Lehrter Bahnhof . La DB a souligné plus tard que cela pourrait prêter à confusion, que cela ne rendrait pas justice à la position centrale de la nouvelle gare centrale et que seul le nom Berlin Hauptbahnhof serait adéquat. Au cours de l'été 2002, le Sénat de Berlin et la Deutsche Bahn AG ont mené une enquête auprès de la population berlinoise. Parmi les trois options, une majorité de 70 pour cent des 7860 votants a décidé de conserver le nom de Lehrter Bahnhof . Contrairement à ce vote et malgré de nombreuses protestations, le gouvernement de l'État et l'administration de la Deutsche Bahn ont décidé du double nom Berlin Hauptbahnhof - Lehrter Bahnhof , qui a été officiellement utilisé à partir du 15 décembre 2002. Au printemps 2005, la DB a annoncé que la station abandonnerait son double nom lors de son ouverture le 26 mai 2006 et ne s'appellerait que Berlin Hauptbahnhof . Les panneaux de la gare sur le quai du S-Bahn dans le hall d'arrivée supérieur portent toujours l'ajout de Lehrter Bahnhof .

Selon le système DB Netz , la gare principale s'appelle toujours en interne la gare centrale de Berlin-Lehrter Bf . Familièrement, le terme Lehrter Bahnhof est encore utilisé pour décrire l'ensemble de la gare principale.

Les accidents

Dans la nuit orageuse de l' ouragan Kyrill les 18 et 19 janvier 2007, deux lourdes poutres en acier se sont rompues. L'une des poutres en acier s'était détachée de la façade vitrée et était tombée sur l'escalier extérieur. Plusieurs marches concrètes se sont brisées sous la force de l'impact. L'autre poutre ne s'était que partiellement détachée et pendait en biais par rapport à la façade vitrée.

Le 13 mai 2013, un train vide a déraillé sur un aiguillage à la sortie nord de la partie basse de la gare. Les gens n'ont pas été blessés. Le déraillement s'est produit en raison d'une erreur humaine : un répartiteur avait basculé l'aiguillage pendant qu'il roulait.

Offre de transports

Transport longue distance

ligne	Déroulement du voyage		Tact	niveau
GLACE 10	Berlin Gesundbrunnen - Gare centrale de Berlin  - ( Wolfsburg  -) Hanovre  - Bielefeld  - Hamm  -	Dortmund  - Duisburg  - Düsseldorf (- Parc des expositions de Cologne / Deutz - Cologne / Aéroport de Bonn )	toutes les heures jusqu'à Hamm comme train d'aile	Profond
		Hagen  - Wuppertal  - Cologne (- Bonn  - Coblence )
GLACE 11	Berlin Gesundbrunnen - Berlin Hbf  - Lutherstadt Wittenberg  - Leipzig  - Erfurt  - Fulda  - Francfort-sur-le-Main  - Mannheim  - Stuttgart  - Augsbourg  - Munich		toutes les deux heures
GLACE 11	Berlin  - Magdebourg  - Brunswick  - Kassel-Wilhelmshöhe  - Wurtzbourg  - Munich		un train par semaine la nuit
GLACE 12	Berlin Ostbahnhof - Berlin Hbf  - Wolfsburg  - Brunswick  - Göttingen  - Kassel-Wilhelmshöhe  - Fulda - Francfort-sur-le-Main - Mannheim - Fribourg  - Bâle  (- Berne  - Interlaken Ost )		toutes les deux heures	haute
GLACE 13	Berlin Ostbahnhof - Berlin Hbf  - Brunswick - Göttingen - Kassel-Wilhelmshöhe - Fulda - Francfort (Main) Sud - Aéroport de Francfort (Main)		toutes les deux heures
GLACE 15	Berlin Gesundbrunnen - Berlin Hbf  - Halle (Saale)  - Erfurt  - Francfort-sur-le-Main (-  Darmstadt  - Mannheim  - Kaiserslautern  - Sarrebruck )		toutes les deux heures (Sprinter)	Profond
GLACE 18	Hambourg  - Berlin Hbf  - Bitterfeld  - Halle (Saale) - Erfurt - Bamberg  - Nuremberg  - Ingolstadt  / Augsbourg - Munich		toutes les deux heures
GLACE 28	Hambourg - Berlin Hbf  - Lutherstadt Wittenberg - Leipzig - Erfurt - Erlangen  - Nuremberg - (Ingolstadt -) Munich		toutes les deux heures
GLACE 29	Berlin Gesundbrunnen - Berlin Hbf  - Berlin Südkreuz - Halle (Saale) - Erfurt  - Nuremberg - Munich		Cinq paires de trains (sprinters)
GLACE 91	Berlin Hbf  - Halle  - Erfurt   - Nuremberg  - Passau  - Linz  - Vienne		une paire de trains
IC 17	Rostock  - Waren  - Neustrelitz  - Oranienburg  - Berlin Gesundbrunnen  - Berlin Hbf  - Berlin Südkreuz - Aéroport BER - Terminal 1-2 - Doberlug-Kirchhain  - Elsterwerda  - Dresde-Neustadt  - Dresden Hbf		toutes les deux heures
CE 27	Hambourg  - Berlin Hbf  - Dresde  - Prague (- Brno - Budapest )		toutes les deux heures (une paire de trains)
IC 32	( Berlin Hbf  - Hanovre -) ( Münster  - Recklinghausen ) ou (Dortmund -) Duisbourg - Aix  -la- Chapelle - Cologne - Coblence - Mannheim - Stuttgart (-  Lindau - Innsbruck / Tübingen )		trains individuels
CI 56	Avant - port Norddeich Mole / Emden - Oldenburg  - Brême  - Magdebourg  - Berlin Hbf  - Cottbus		une paire de trains	haute
IC 77	Berlin Ostbahnhof - Berlin Hbf  - Wolfsburg - Hanovre - Osnabrück  (- Münster ) / - Rheine  - Amersfoort  - Amsterdam		toutes les deux heures
CE 95	Berlin Hbf  - Berlin Ostbahnhof - Francfort  - Poznań  - Varsovie Berlin Hbf  - Berlin Ostbahnhof - Francfort  - Poznań - Bydgoszcz - Gdańsk - Gdynia		quatre paires de trains, une paire de trains
New Jersey	ÖBB Nightjet Berlin-Charlottenburg  - Berlin Hbf  - Berlin Ostbahnhof - Francfort (Oder)  - Wrocław  - Ostrava  - Vienne		une paire de trains
New Jersey	ÖBB Nightjet Berlin Ostbahnhof - Berlin Hbf  - ( Braunschweig  - Göttingen  -) Francfort (Main)  - Mannheim  - Fribourg  - Bâle  - Zurich		une paire de trains
FR	Moskva  - Smolensk  - Varsovie  - Poznan  - Rzepin  - Francfort (Oder)  - Berlin Ostbahnhof - Berlin Hbf		lun, sam (à partir du 1er février 2021)
FR	Snallenåget Berlin Hbf  - Hambourg  - Høje Taastrup - Malmö (-  Stockholm )		trains individuels (saisonniers)	Profond
FLX10	Berlin Hbf - Halle (Saale) - Erfurt - Fulda - Francfort Sud - Darmstadt - Heidelberg - Stuttgart		jusqu'à deux paires de trains par jour
FLX 30	Berlin Hbf - Stendal - Hanovre - Bielefeld - Hamm - Dortmund - Essen - Duisbourg - Düsseldorf - Cologne		jusqu'à deux paires de trains par jour
FLX 35	Hambourg - Berlin Hbf - Leipzig (- Iéna - Saalfeld - Bamberg - Erlangen - Nuremberg - Augsbourg - Munich )		jusqu'à quatre paires de trains par jour

Trafic régional

ligne	Déroulement du voyage			niveau	VUE / véhicules
IRE 1	Hambourg  - Lunebourg  - Uelzen  - Salzwedel  - Stendal  - Berlin Hbf  - Berlin Ostbahnhof			haute	DB Regio Nordost , 147 + wagons IR (arrêté jusqu'au 31 juillet 2021)
RE HBX	Harz-Berlin-Express Berlin Ostbahnhof  - Berlin Hbf  - Potsdam  - Magdebourg  - Halberstadt ( aile )  -		Quedlinbourg  - Thale	haute	Abellio , 1648
			Wernigerode  - Vienenburg  - Goslar
RE 1	Magdebourg  - Burg  - Genthin  - Brandebourg  - Potsdam  - Berlin-Wannsee  - Berlin Hbf  - Erkner  - Fürstenwalde  - Francfort (- Eisenhüttenstadt  - Guben  - Cottbus )			haute	DB Regio Nordost , 182 + Dosto 97, 03
RE 2	Wismar  - Schwerin  - Wittenberge  - Neustadt  - Berlin-Spandau  - Berlin Hbf  - Königs Wusterhausen - Lübben  - Cottbus			haute	ODEG , 445.1
RE 3	Schwedt  -	Angermünde  - Eberswalde  - Berlin Hbf  - Ludwigsfelde  - Jüterbog  -	Lutherstadt Wittenberg	Profond	DB Regio Nordost , 112 + Dosto97, 03
	Stralsund  - Greifswald  - Prenzlau  -		Falkenberg
RE 4	(Stendal -) Rathenow  - Wustermark  - Dallgow-Döberitz  - Berlin-Spandau - Berlin Hbf  - Teltow  - Ludwigsfelde (-  Jüterbog )			Profond	ODEG , 445.1
RE 5	Rostock  - Güstrow -	Neustrelitz - Oranienburg  - Berlin Hbf  - Wünsdorf -Waldstadt (-  Doberlug-Kirchhain  - Elsterwerda )		Profond	DB Regio Nordost , 445
	Stralsund - Neubrandenbourg  -				DB Regio Nordost , 182 + Dosto97, 03
FEX	Express d'aéroport Aéroport BER - Terminal 1-2  - Berlin Ostkreuz - Berlin Gesundbrunnen - Berlin Hbf			Profond	DB Regio Nordost
RE 7	Dessau  - Roßlau  - Michendorf  - Berlin-Wannsee - Berlin Hbf  - Aéroport BER - Terminal 1-2 - Rangsdorf  - Zossen  - Wünsdorf-Waldstadt			haute	DB Regio Nordost , 442
RB 10	Nauen - Falkensee  - Berlin-Spandau - Berlin Jungfernheide - Berlin Hbf  - Berlin Südkreuz			Profond	DB Regio Nordost , 147 + Dosto 95
RB 14	Nauen - Falkensee - Jardin zoologique de Berlin - Berlin Hbf  - Berlin Ostbahnhof - Berlin Ostkreuz - Aéroport BER - Terminal 1-2			haute	DB Regio Nordost , 147 + Dosto 03
RB 21	Berlin Friedrichstrasse - Berlin Hbf  - Berlin-Wannsee - Potsdam - Golm  - Wustermark			haute	DB Regio Nordost , 442
RB 22	Berlin Friedrichstrasse - Berlin Hbf  - Berlin-Wannsee - Potsdam - Golm  - Saarmund  - Aéroport BER - Terminal 1-2 - Königs Wusterhausen			haute	DB Regio Nordost , 442

S-Bahn et U-Bahn

ligne	cours	niveau	Horloge aux heures de pointe
	Spandau  - Stresow  - Pichelsberg  - Olympiastadion  - Heerstraße  - Messe Süd  - Westkreuz  - Charlottenburg  - Savignyplatz  - Jardin zoologique  - Tiergarten  - Bellevue  - Hauptbahnhof  - Friedrichstrasse  - Hackescher Markt  - Alexanderplatz  - Jannowitzbrücke  - Ostbahnhof  - Warschauer Straße  - Ostkreuz  - Rummelsburg  - dépôt Rummelsburg  - Karlshorst  - Wuhlheide  - Köpenick  - Hirschgarten  - Friedrichshagen  - Rahnsdorf  - Wilhelmshagen  - Erkner	haute	20 min
	Westkreuz  - Charlottenburg  - Savignyplatz  - Jardin zoologique  - Tiergarten  - Bellevue  - Gare Centrale  - Friedrichstrasse  - Hackescher Markt  - Alexanderplatz  - Jannowitzbrücke  - Ostbahnhof  - Warschauer Straße  - Ostkreuz  - Nöldnerplatz  - Lichtenberg  - Friedrichsfelde Est  - Biesdorf  - Wuhletal  - Kaulsdorf  - Mahlsdorf  - Birkenstein  - Hoppegarten  - Neuenhagen  - Fredersdorf  - Petershagen Nord  - Strausberg  - Hegermühle  - Strausberg City  - Strausberg Nord	haute	10 minutes
	Potsdam Hauptbahnhof  - Babelsberg  - Griebnitzsee  - Wannsee  - Nikolassee  - Grunewald  - Westkreuz  - Charlottenburg  - Savignyplatz  - Jardin zoologique  - Tiergarten  - Bellevue  - Hauptbahnhof  - Friedrichstrasse  - Hackescher Markt  - Alexanderplatz  - Jannowitzbrücke  - Ostbahnhof  - Warschauer Strasse  - Ostkreuz  - Nöldnerplatz  - Lichtenberg  - Friedrichsfelde Ost  - Springpfuhl  - Poelchaustraße  - Marzahn  - Raoul-Wallenberg-Straße  - Mehrower Allee  - Ahrensfelde	haute	10 minutes
	Spandau  - Stresow  - Pichelsberg  - Olympiastadion  - Heerstraße  - Messe Süd  - Westkreuz  - Charlottenburg  - Savignyplatz  - Jardin zoologique  - Tiergarten  - Bellevue  - Hauptbahnhof  - Friedrichstrasse  - Hackescher Markt  - Alexanderplatz  - Jannowitzbrücke  - Ostbahnhof  - Warschauer Straße  - Treptower Park  - Plänterwald  - Baumschulenweg  - Schöneweide  - Johannisthal  - Adlershof  - Altglienicke  - Grünbergallee  - Aéroport BER - Terminal 5 (Schönefeld)  - Waßmannsdorf  - Aéroport BER - Terminal 1-2	haute	20 min
	Gare centrale  - Bundestag  - Porte de Brandebourg  - Unter den Linden  - Île aux musées  - Hôtel de ville rouge  - Alexanderplatz  - Schillingstraße  - Strausberger Platz  - Weberwiese  - Frankfurter Tor  - Samariterstraße  - Frankfurter Allee  - Magdalenenstraße  - Lichtenberg  - Friedrichsfelde  - Zoo  - Biesdorf-Süd  - Elsterwerdaer Platz  - Wuhletal  - Kaulsdorf-Nord  - Kienberg (Jardins du Monde)  - Cottbusser Platz  - Hellersdorf  - Louis-Lewin-Straße  - Hönow	Profond	5 minutes

Tram et bus

En 2009, la procédure d'approbation d'urbanisme pour la construction d'un itinéraire qui doit relier la gare au réseau de tramway de Berlin via l'Invalidenstrasse était en cours. En Décembre 2010, le administratif de Berlin Cour a rejeté deux actions en justice par les résidents et BUND contre les deux voies et deux voies d' expansion de la route pour la circulation automobile prévue en liaison avec le tramway expansion et reconnu le projet de construction que possible. Le début officiel des travaux a eu lieu au printemps 2011. Depuis le 14 décembre 2014, la ligne M5 relie la gare principale au réseau de tramway.

ligne	Déroulement du voyage
	Zingster Strasse - Landsberger Allee / Petersburger Strasse  - S Hackescher Markt - S + U Hauptbahnhof  → Lüneburger Strasse
	Ahrensfelde / limites de la ville - Landsberger Allee / Petersburger Straße  - S Nordbahnhof  - S + U Hauptbahnhof  → Lüneburger Straße
	Lüneburger Strasse - S + U Hauptbahnhof  - Friedrich-Ludwig-Jahn-Sportpark  - S + U Warschauer Strasse
M41	Sonnenallee / Baumschulenstrasse  - U Hermannplatz / Sonnenallee - U Hallesches Tor  - S + U Potsdamer Platz  - S + U Hauptbahnhof … - S + U Potsdamer Platz → Philharmonie Süd / ← Philharmonie
M85	S Lichterfelde Süd  - S + U Rathaus Steglitz  - S + U Hauptbahnhof
120	Wilhelmsruher Damm - Göschenplatz / S + U Wittenau  - U Paracelsus-Bad  - U Leopoldplatz  - S + U Hauptbahnhof  - Seydlitzstraße
123	S + U Hauptbahnhof  - Goebelplatz - Mäckeritzwiesen
142	U Leopoldplatz  - S + U Hauptbahnhof  - S Ostbahnhof
147	S Ostbahnhof  - U Märkisches Museum  - S + U Hauptbahnhof
245	S + U Zoologischer Garten  - Franklinstrasse - U Turmstrasse  - S + U Hauptbahnhof  - Robert-Koch-Platz
N5	S + U Hauptbahnhof  - S + U Alexanderplatz - S + U Frankfurter Allee - S + U Wuhletal - Hellersdorf, Riesaer Straße
N20	Hainbuchenstrasse - Gare centrale
N40	U Turmstraße  - S + U Hauptbahnhof  - Wühlischplatz

expédition

Au cours de la reconstruction du Humboldthafen , la gare aura la possibilité de passer à la navigation de passagers .

critique

Déjà dans la phase de construction de la nouvelle gare, les critiques sur son concept, la taille et surtout le concept champignon associé étaient virulentes. L'un des principaux points de critique était le coût de la construction et la restructuration associée du réseau de lignes de Berlin (les estimations supposent un coût total de dix milliards d'euros). Par exemple, le député européen et expert de la circulation pour les Verts berlinois , Michael Cramer , s'est plaint de l'explosion des coûts et du fait que la gare ait été planifiée à l'époque de l' euphorie post-réunification , alors qu'une population de six millions ou plus était prévisions pour Berlin.

Les critiques se sont également offusqués du fait que la nouvelle gare n'était pas intégrée dans un quartier résidentiel ou d'affaires fonctionnel, mais était, pour ainsi dire, dans un no man's land. La parodie d'un journal qui circulait dès le XIXe siècle lors de l'ouverture de l'ancienne gare de Lehrter est reprise : « A perte de vue, il n'y a nulle part un immeuble dont les occupants pourraient utiliser cet arrêt ». sur les deux, entre autres les prisons voisines : la prison cellulaire de la Lehrter Strasse (démolie en 1957/1958) et l'actuelle prison de Moabit . La connexion inadéquate de la gare au réseau de transport local de Berlin a également été critiquée. Un S-Bahn nord-sud avec un arrêt à la nouvelle gare principale était initialement prévu pour 2005, mais avant même l'ouverture de la nouvelle gare principale, il était prévisible que des années s'écouleraient avant cela ( première phase de construction du « Projet S21 ») dans le direction de Norden (actuellement [2021] prévu pour 2026) peuvent être fournis ainsi que le métro en direction d' Alexanderplatz , qui fonctionne depuis le 4 décembre 2020.

Les plans antérieurs considéraient également la station Friedrichstrasse comme l'emplacement de la nouvelle gare centrale de Berlin, car plusieurs lignes de S, U-Bahn et de tramway y convergent déjà . Cela n'a pas été réalisé en raison des coûts de construction élevés.

La protestation est devenue particulièrement bruyante lorsque, contrairement aux plans originaux du concept de champignon, les arrêts du train longue distance à la gare du Zoo ont été annulés.

L'ancien bâtiment de la Lehrter Stadtbahnhof a dû céder la place au projet de construction de la gare principale, bien qu'il soit sous protection des monuments et a été rénové en 1987 pour dix millions de marks .

divers

Dans la série télévisée Supergirl , le bâtiment d'accueil de la gare centrale de Berlin est utilisé comme siège social de l'industriel et rival temporaire Maxwell Lord.

Au sous-sol se trouve une maquette détaillée en coupe de l'ensemble de la station à l' échelle 1:87 .

Littérature

• Oltmann Reuter : Lehrter Bahnhof 1994-2002. L'émergence de la « nouvelle » station Lehrter est documentée par des photographies aériennes . photographié par Oltmann Reuter. 1ère édition. Luftbildverlag, Berlin 2002, ISBN 3-936828-02-4 (le volume 2 d'une série en trois parties ; les volumes 1 et 3 n'ont pas encore été publiés (en 2013)). 
• Klaus Grewe, Bernd Timmers (éd.) : La station d'ingénierie. La construction de la nouvelle gare centrale de Berlin . Photos de Roland Horn. Verlag HM Nelte, Wiesbaden 2005, ISBN 3-932509-30-7 ( revue dans le Frankfurter Allgemeine Zeitung , 18 novembre 2005). 
• Bernd Kuhlmann : nœud ferroviaire Berlin. Le développement du réseau ferroviaire de Berlin depuis 1838 . GVE-Verlag, Berlin 2006, ISBN 3-89218-099-7 . 
• Reinhard Alings, Alfred Gottwaldt, Falk Jaeger : Gare centrale de Berlin . Photos de Roland Horn. Nicolaische Verlagsbuchhandlung, Berlin 2006, ISBN 3-89479-327-9 . 
• Erich Preuss : Gare centrale de Berlin . Transpress, Stuttgart 2006, ISBN 3-613-71273-3 . 
• Meinhard von Gerkan : Décoration de cirque banale. Un discours en colère . Dans : Süddeutsche Zeitung . Munich, 26 mai 2006 ( sueddeutsche.de [consulté le 10 mars 2013]). 
• Michael Bleckmann, Michael Krolop, Bernd Oliver Sydow : Les chemins de fer à Berlin. Un voyage dans le temps à travers les années 80 et 90 . EK-Verlag, Fribourg 2012, ISBN 978-3-88255-234-8 . 

liens web

• Voies dans les installations de service (BL) , DB Netz AG (PDF; 7.61 MiB)
• Emplacement, parcours, vitesses autorisées et signaux sur l' OpenRailwayMap
• Berlin Hauptbahnhof sur le site Web de la Deutsche Bahn bahnhof.de avec une carte (PDF; 2,76 MiB)
• Plan de la gare BVG (PDF; 238 Ko)
• Description de la station de métro ( souvenir du 12 février 2013 dans l'archive web archive.today )
• Documentation photo de la construction sur un site privé
• Visite panoramique interactive à 360 ° à travers la gare

Preuve individuelle