Gare de Berlin-Mahlsdorf
| Berlin-Mahlsdorf | |
|---|---|
 Bâtiment de la gare avec entrée
| |
| Les données | |
| Emplacement dans le réseau | Station intermédiaire |
| Conception | Par la station |
| Pistes de plate-forme | 5 |
| abréviation | BMDF |
| IBNR | 8089072 |
| Échelle des prix | 4e |
| ouverture | 1 septembre 1895 |
| URL de site web | sbahn.berlin |
| Profil sur Bahnhof.de | Berlin-Mahlsdorf |
| Données architecturales | |
| architecte | Richard Brademann |
| emplacement | |
| Ville / commune | Berlin |
| Lieu / quartier | Mahlsdorf |
| pays | Berlin |
| Pays | Allemagne |
| Coordonnées | 52 ° 30 '44 " N , 13 ° 36 '38" E |
| Des lignes ferroviaires | |
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| Gares de Berlin | |
La gare de Berlin-Mahlsdorf est un S-Bahn et une gare régionale sur la route ferroviaire de l' Est Berlin - frontière Küstrin-Kietz . Il est situé dans le quartier de Mahlsdorf de Marzahn-Hellersdorf . L' établissement répertorié est situé au survol de la Hönower Straße .
récit
La gare a été construite le 1er septembre 1895 comme l'arrêt Malsdorf à l'intersection de la Hönower Strasse et de l'Ostbahn. La gare était équipée de deux plates-formes latérales et d'un bâtiment de service simple.
Avec la «grande électrification» des itinéraires de la ville de Berlin, du ring et des chemins de fer de banlieue, les plans de la Deutsche Reichsbahn ne prévoyaient qu'une extension de l'exploitation électrique à la gare voisine de Kaulsdorf . Une extension à Mahlsdorf n'était pas prévue en raison de la situation financière difficile de la Reichsbahn. Le bureau du district de Lichtenberg a alors demandé à nouveau à la Reichsbahndirektion Berlin d'examiner le projet et a évoqué la population du quartier de Mahlsdorf, qui a augmenté de 50% depuis 1920, et l'augmentation du trafic de passagers dans les gares de Kaulsdorf et de Mahlsdorf. Le quartier de Niederbarnim souhaitait également une extension des voies électriques de la ville, mais a prévu la station Hoppegarten comme point final en référence au circuit hippique qui s'y trouve . À long terme, la gare de Strausberg devrait être atteinte. Un audit de rentabilité de la Reichsbahn a montré que le projet coûterait 2,237 millions de Reichsmarks . Les coûts chuteraient à 1,669 million de Reichsmarks si le viaduc prévu de la Hönower Strasse n'était pas réalisé. Un retour sur le capital et donc la rentabilité du projet n'étaient pas à prévoir.
La ville de Berlin a proposé à la Deutsche Reichsbahn de créditer le projet. Les deux parties ont convenu de l'exécution du projet avec le viaduc de la Hönower Straße. Le nouveau pont devrait avoir une largeur libre de 34 mètres. Le prêt accordé par la ville comprenait les coûts d'électrification de la ligne Kaulsdorf - Mahlsdorf et les installations ferroviaires nécessaires, y compris la construction d'un nouveau bâtiment d'accueil pour la gare de Mahlsdorf ainsi que la moitié des coûts qui seraient nécessaires pour un viaduc de 11,40 mètres. . La ville de Berlin devait supporter le reste des frais de transfert. Le prêt avait un taux d'intérêt annuel de cinq pour cent à partir de la première année d'exploitation et de six pour cent par an à partir de la sixième année d'exploitation. Le remboursement devrait être effectué à partir de la fin de la cinquième année d'exploitation en cinq tranches annuelles de 370 000 Reichsmarks et une dernière tranche de 365 000 Reichsmarks. Le contrat a été signé le 26 février 1929.
À partir de mai 1929, la Deutsche Reichsbahn a commencé la construction du nouveau bâtiment d'accueil et des boîtiers de signalisation Kd et Kdo appartenant à la gare de Kaulsdorf. Au cours des cinq phases de construction suivantes, les paires de voies longue distance et suburbaines ont été déplacées, les voies de la ville ont été amenées jusqu'à la gare et la gare de Kaulsdorf a ensuite été reconstruite. Il était prévu de démarrer l'exploitation électrique le 5 octobre 1930, mais l'achèvement tardif du viaduc retarda la construction des voies de la ville, de sorte que la Reichsbahn puisse mettre en service les voies électrifiées de la ville le 15 décembre 1930. Les travaux restants à la gare de Kaulsdorf s'éternisèrent jusqu'à l'été 1931. La ville de Berlin a renoncé au remboursement du prêt à partir de 1933 après avoir conclu un accord avec la Reichsbahn sur le retour des parts de tiers dans BEHALA à la propriété municipale.
En septembre 1941, il y a eu un accident de S-Bahn lorsqu'un train entrant dans la gare a franchi l'arrêt tampon et s'est écrasé sur Hönower Straße derrière lui. Heureusement, seuls des dommages matériels sont survenus.
Les plans pour la capitale mondiale Germania prévoyaient une extension du S-Bahn à Strausberg et Rüdersdorf ainsi que l'extension de la gare de Mahlsdorf pour le trafic S-Bahn. Le trafic de banlieue à vapeur devait être éliminé et le S-Bahn devait s'arrêter aux deux quais. Les deux bords extérieurs de la plate-forme devraient desservir un S-Bahn longue distance, qui devrait circuler en direction de Berlin depuis Mahlsdorf sans s'arrêter. L'extension des voies de S-Bahn jusqu'à Hoppegarten devrait avoir lieu selon les plans initiaux en 1939, l'extension à Strausberg et Rüdersdorf devrait suivre en 1942. En raison de l'importance stratégique du chemin de fer de l'Est, l'expansion à quatre voies de la ligne n'a pas été interrompue après 1943. Le remblai de Mahlsdorf a été élargi au sud et deux ponts supplémentaires ont été construits afin que le trafic longue distance et de fret puisse passer la plate-forme suburbaine. La sortie sud a dû être interrompue pour cela. À partir du 1er août 1944, des trains de banlieue à vapeur partaient de Mahlsdorf sur la paire de voies séparée jusqu'à Strausberg. L'électrification de la ligne de banlieue fut longue jusqu'en 1947. Depuis lors, la plate-forme longue distance est utilisée par le S-Bahn, tandis que le train longue distance passe devant la gare sur une nouvelle voie. L'ancienne plateforme était encore utilisée pour les amplificateurs.
Depuis le printemps 2016, la conduite des trains est assurée par le conducteur à l'aide d'un moniteur de cabine conducteur (ZAT-FM).
construction
La gare, telle qu'elle a été agrandie en 1930, comprenait deux plates-formes centrales partiellement couvertes pour le S-Bahn ainsi que pour le trafic longue distance et suburbain. Les voies de la ville se terminaient brutalement devant la Hönower Straße, à l'ouest de la plate-forme, il y avait un système de balayage à double voie . Le nouveau bâtiment de la gare a été construit du côté nord sur Hönower Straße. L'architecte Richard Brademann était responsable de la conception . Brademann a commencé avec les premiers croquis du bâtiment en janvier 1928 avant la signature du contrat entre le magistrat et le RBD Berlin. L'obus fut terminé en octobre 1929. Le bâtiment est recouvert de briques de clinker , une peau extérieure autrement traitée à plat est structurée par des ouvertures murales et des fenêtres à ruban horizontales et verticales. Brademann a également utilisé les tuyaux de descente comme élément de conception structurant.
Une deuxième surface de muret se trouve devant le bâtiment côté rue, qui se poursuit dans les culées du pont. L'entrée principale est soulignée par une verrière effilée , au sommet de laquelle une horloge de gare fait saillie verticalement. Des deux côtés de l'entrée, il y a trois ouvertures de fenêtre de grand format avec des barres finement divisées. L'ouverture de la fenêtre de droite se prolonge dans le coin du bâtiment d'accueil, derrière elle se trouve une "buvette". Les deux ouvertures de fenêtres à gauche de l'entrée principale servent à éclairer le comptoir. Au sud du comptoir se trouvait une deuxième sortie simple vers Treskowstraße , qui a été fermée lorsque la gare a été agrandie en 1943/44.
Les entrées de la salle des comptoirs n'ont pas de vestibule . Dans le hall, à côté des guichets et des cabines de passimètre , il y avait une installation d'acceptation des bagages, des toilettes publiques, des kiosques à journaux, des distributeurs de billets et des appareils téléphoniques. Les deux plates-formes sont accessibles par deux larges escaliers. Les murs du hall étaient légèrement enduits et revêtus dans la partie inférieure de carreaux de céramique brun-jaune . Par endroits, des tableaux et des panneaux publicitaires étaient attachés. Le plafond est percé de deux lucarnes .
Le bâtiment de la gare a été entièrement rénové en 1986/87. L'aspect architectural a été considérablement modifié dans certains cas. La façade du bâtiment d'accueil avec l'horloge de la gare a été enlevée pendant les travaux. Le devant de la fenêtre de la buvette a également été remplacé par un cadre en aluminium en trois parties. Au lieu du coin proéminent, une fenêtre biseautée a été installée. Les façades des fenêtres à gauche de l'entrée principale ont été remplacées par des entrées latérales.
Gare régionale
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Depuis le 10 décembre 2017, les trains de la ligne ferroviaire régionale RB 26 entre Berlin-Lichtenberg et Kostrzyn s'arrêtent à Mahlsdorf . L' inauguration symbolique de la construction de la plateforme régionale a eu lieu le 29 mai 2017. La mise en œuvre du projet était initialement prévue pour 2013.
La plate-forme extérieure a une longueur de 140 mètres avec une hauteur de plate-forme de 55 cm. Initialement, un escalier temporaire a été construit pour l'accès, l'état final avec escalier et ascenseur sur Hönower Straße devrait être achevé d'ici 2019. [obsolète] La plate-forme est enjambée par un toit d'environ 11,5 m × 7,5 m. De plus, deux abris contre les intempéries sont disposés plus loin le long de la plate-forme. Environ 3,5 millions d'euros sont investis dans le projet. Il y aura également des places de stationnement pour vélos supplémentaires et des toilettes publiques dans le bâtiment de la gare. Un ascenseur entre le niveau de la rue et la plateforme régionale a été ouvert le 7 juin 2019.
En plus des quelque 13 300 passagers quotidiens du S-Bahn, l'arrêt de train régional attend 1 400 passagers supplémentaires par jour. En janvier 2018, 180 passagers en moyenne par jour ont emprunté l'arrêt du train régional du lundi au vendredi et 110 passagers le week-end.
avenir
En outre, le tramway doit être amené jusqu'à l'entrée de la gare et compressé à 10 minutes de cycle lorsque le centre-ville est soulagé du trafic de transit par la construction d'une nouvelle liaison routière, également prévue. Les plans sont actuellement suspendus en raison d'idées différentes de la part du Sénat et du bureau de district pour la solution de trafic de Mahlsdorf, de sorte que le début des travaux de construction n'est pas en vue.
Connexion
La gare de Mahlsdorf est desservie par la ligne S5 S-Bahn entre Westkreuz et Strausberg Nord . Les trains régionaux de la ligne RB 26 Berlin-Lichtenberg - Kostrzyn s'arrêtent également ici .
Directement à la gare, vous pouvez changer pour les lignes de bus 195, 197, 395 et 398 du Berliner Verkehrsbetriebe . La ligne 62 du tramway de Berlin passe près de la gare sur la Treskowstraße .
La liaison de tramway en direction de Köpenick existe depuis le 10 mai 1907. Le tram municipal de Cöpenick desservait initialement le nouveau tronçon avec une voiture-navette, et depuis 1908, la ligne 1 et ses lignes successives circulent d'ici à Wendenschloß .
| ligne | cours |
|---|---|
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Westkreuz - Charlottenburg - Savignyplatz - Jardin zoologique - Tiergarten - Bellevue - Gare Centrale - Friedrichstrasse - Hackescher Markt - Alexanderplatz - Jannowitzbrücke - Ostbahnhof - Warschauer Straße - Ostkreuz - Nöldnerplatz - Lichtenberg - Friedrichsfelde Ost - Biesdorf - Wuhletal - Kaulsdorf - Mahlsdorf - Birkenstein - Hoppegarten - Neuenhagen - Fredersdorf - Petershagen Nord - Strausberg - Hegermühle - Strausberg City - Strausberg Nord |
| RB 26 | Berlin Ostkreuz - Berlin-Lichtenberg - Berlin-Mahlsdorf - Strausberg - Herrensee - Rehfelde - Müncheberg - Seelow-Gusow - Werbig - Küstrin-Kietz - Kostrzyn |
liens web
- Entrée dans la liste des monuments d'État de Berlin
- Mahlsdorf. stadtschnellbahn-berlin.de, 13 mars 2008, consulté le 10 janvier 2011 .
Preuve individuelle
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- ↑ a b c d e f Susanne Dost: Richard Brademann (1884–1965). Architecte du S-Bahn de Berlin . VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2002, ISBN 3-933254-36-1 , p. 142-145 .
- ↑ Wolfgang Kiebert: L'opération électrique sur le S-Bahn de Berlin. Volume 2.1: La grande électrification - 1926 à 1930 . VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2015, ISBN 978-3-933254-15-3 , pp. 143-144 .
- ↑ Wolfgang Kiebert: L'opération électrique sur le S-Bahn de Berlin. Volume 2.1: La grande électrification - 1926 à 1930 . VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2015, ISBN 978-3-933254-15-3 , pp. 144-145 .
- ↑ Wolfgang Kiebert: L'opération électrique sur le S-Bahn de Berlin. Volume 2.1: La grande électrification - 1926 à 1930 . VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2015, ISBN 978-3-933254-15-3 , pp. 146-147 .
- ↑ Wolfgang Kiebert: L'opération électrique sur le S-Bahn de Berlin. Volume 2.1: La grande électrification - 1926 à 1930 . VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2015, ISBN 978-3-933254-15-3 , pp. 149 .
- ↑ Wolfgang Kiebert: L'opération électrique sur le S-Bahn de Berlin. Volume 2.1: La grande électrification - 1926 à 1930 . VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2015, ISBN 978-3-933254-15-3 , pp. 150-151 .
- ↑ Mahlsdorf 1345–1995. MAZZ-Verlagsgesellschaft, Berlin 1995, p. 50.
- ^ Bernd Kuhlmann: mégalomanie ferroviaire à Berlin. Les plans de 1933 à 1945 et leur mise en œuvre . 2e édition. Verlag GVE, Berlin 2008, ISBN 3-89218-093-8 , p. 76-77 .
- ^ Bernhard Strowitzki: S-Bahn Berlin. Histoire (s) à emporter . Verlag GVE, Berlin 2004, ISBN 3-89218-073-3 , p. 146-147 .
- ↑ Nouvelles en bref - S-Bahn . Dans: Berliner Verkehrsblätter . Juin 2016, p. 114 .
- ↑ a b c RB 26 s'arrêtera également à Mahlsdorf à partir du 10 décembre. (N'est plus disponible en ligne.) Deutsche Bahn AG, 17 novembre 2017, archivé de l' original le 7 décembre 2017 ; consulté le 20 novembre 2017 .
- ↑ Réponse aux imprimés 16/20710. (PDF; 22 ko) Chambre des représentants de Berlin, 11 novembre 2010, consulté le 11 janvier 2010 .
- ↑ Seul l'accès à la plateforme régionale sera prêt en 2018. In: Berliner Woche , édition Marzahn-Hellersdorf, 14 décembre 2018
- ↑ a b Imprimé 18/13538. (PDF) Chambre des représentants de Berlin, 2 mars 2018, consulté le 16 mars 2018 .
- ↑ Nouvel arrêt à Mahlsdorf. Dans: Der Tagesspiegel . 29 mai 2017. Récupéré le 6 juin 2017 .
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- ↑ réponse imprimée 17/10601. (PDF; 34 ko) Chambre des représentants de Berlin, 4 juillet 2012, consulté le 22 août 2012 .
- ↑ réponse imprimée 17/20431. (PDF) Chambre des représentants de Berlin, 1er novembre 2013, consulté le 17 décembre 2013 .
- ↑ Uwe Kerl, Wolfgang Kramer: 100 ans d'électricité grâce à Cöpenick. L'histoire du tramway de Cöpenick. Partie 1 . Dans: Berliner Verkehrsblätter . Août 2003, p. 147-152 .