Gare centrale de Francfort (Main)
Frankfurt (Main) Hauptbahnhof est la plus grande gare de Francfort-sur-le-Main . Avec environ 493 000 voyageurs quotidiens , il est après gare centrale de Hambourg du trafic deuxième plus de stations à distance en Allemagne . La gare terminale ouverte en 1888 en tant que "Central Station Frankfurt" est l'une des 21 gares de la catégorie de prix la plus élevée de DB Station & Service et une pour 2018 de DB Netz a introduit la catégorie des gares métropolitaines . En raison de sa situation centrale, la Deutsche Bahn AG la décrit comme le nœud de trafic le plus important du trafic ferroviaire allemand.
Les jours de pointe, environ 1170 trains passent le terminus. Avec un total de 493 000 voyageurs et visiteurs par jour, c'était la gare avec le deuxième plus gros trafic d'Allemagne en 2019. En plus de la gare principale, Francfort possède trois autres gares de trains longue distance : la gare du sud, la gare de l' ouest et la gare de train longue distance de l' aéroport .
Sous le bâtiment de la gare, il y a une station de S-Bahn à quatre voies et une station de métro , avec lesquelles la connexion au réseau de transport rapide du centre-ville et régional est établie.
emplacement
La gare se trouve dans le quartier Gallus de Francfort, à l'extrémité sud-ouest de l' Alleenring . Certaines parties du "niveau B" se trouvent en dessous du quartier de la gare . Le bâtiment est bordé par Mannheimer Straße au sud , Poststraße au nord et Am Hauptbahnhof à l' est. Le tablier est à l'ouest.
histoire
situation initiale
Avant que la gare principale ne soit construite sur le Galgenfeld , à la périphérie de la ville, le Gallusanlage , la zone de ce qui est maintenant le Bahnhofsviertel, se trouvaient les trois gares de l' ouest comme points d'extrémité du chemin de fer Taunus , le Main-Weser Chemin de fer et chemin de fer Main-Neckar .
Planification
En raison de l'augmentation du nombre de voyageurs à la fin du XIXe siècle , la capacité des trois gares de l'ouest devient de plus en plus insuffisante, mais les changements sont rendus difficiles par les affiliations territoriales des États entourant la ville libre de Francfort . Après l' annexion de Francfort, Nassau et Hesse-Cassel par la Prusse en 1866, les obstacles pertinents ont été en grande partie supprimés, de sorte que la planification d'une gare centrale a été sérieusement prise en compte. L'insuffisance de la situation existante est particulièrement évidente lors de la guerre franco-prussienne de 1870/71 , lorsque les mouvements de troupes sont notablement entravés par les gares réparties. La nouvelle gare, comme les trois gares de l'ouest avant, devait être réalisée comme une gare terminus . Initialement, une grande gare avec 34 voies de quai était prévue. En raison des dimensions énormes, une variante avec "seulement" 18 voies de plate-forme a été utilisée. La manutention de la poste et des marchandises devait avoir lieu sous le hall de la gare , le trafic local devait être traité à l'extérieur, ce qui a été réalisé par la gare de fret qui a été construite plus tard . La mairie , qui n'a eu son mot à dire qu'à partir de 1875, a également souhaité déplacer les installations ferroviaires de l' anneau du système vers l'ancien champ de potence (voir Histoire de Gallus ). Un nouveau quartier avec Kaiserstraße comme axe principal devait être créé sur la zone de la voie ferrée des gares de l'ouest qui deviendrait libre de l'exploitation ferroviaire . Cette variante avait également le grand avantage que pendant la phase de construction, les opérations pouvaient se dérouler en grande partie sans perturbation, car la nouvelle gare n'affectait guère les itinéraires précédents.
À partir de 1880, l' Académie prussienne pour la construction a organisé un concours avec la participation de tous les architectes importants pour concevoir un « bâtiment monumental défiant la plus haute puissance artistique ». En 1881, ce concours d'architecture est remporté par l'inspecteur agricole et maître d'œuvre universitaire Hermann Eggert de Strasbourg en Alsace , sur 55 projets soumis . Il se voit confier la planification et la construction du bâtiment d' accueil . L' architecte berlinois Johann Wilhelm Schwedler , spécialisé dans la construction métallique , a obtenu la deuxième place. Il devient le concepteur des trois nouveaux halls de gare en fer forgé avec des voûtes en berceau de 28 mètres de haut , comprenant chacun trois quais à six voies.
la concrétisation
Le 18 août 1888, après seulement cinq ans de construction, la gare centrale de Francfort a été inaugurée. Au cours des années suivantes, le quartier de la gare à l'est du bâtiment d'accueil est construit, une zone qui a été complètement construite vers 1900. Jusqu'à la construction de la gare centrale de Leipzig en 1915, la gare centrale de Francfort était la plus grande gare d' Europe .
Opérations ferroviaires
La gare principale de Francfort-sur-le-Main a été aménagée pour un service régulier . Les pistes d'entrée et de sortie d'un itinéraire se trouvent l'une à côté de l'autre.
Le soir du jour de l'ouverture, un train n'a pas pu freiner à temps et a franchi l'arrêt tampon . La locomotive et le revêtement de la plate-forme transversale ont été endommagés. Ce fut le début d'une série d'incidents de ce type qui causèrent un certain ridicule dans la presse. Le « point culminant » fut la traversée « animée » de la locomotive de l' Ostende-Wien-Express le 6 décembre 1901. La locomotive et le tender ne s'arrêtèrent que dans la salle d'attente des première et deuxième classes .
De nombreux conducteurs de locomotives sont donc entrés très prudemment dans la gare et se sont arrêtés à une certaine distance devant les arrêts tampons. Cela signifiait à son tour que les derniers wagons des trains s'arrêtaient devant les quais, ce avec quoi la direction n'était pas d'accord non plus. Les conducteurs de train ont été avertis de "conduire le plus près possible des arrêts tampons".
Extensions et modifications
En 1924 , le bâtiment a été agrandi pour inclure deux salles extérieures dans le style néoclassique . Le nombre de pistes est passé à 25 (pistes 1 à 24 et 1a). Des reliefs avec des motifs du mouvement Wandervogel étaient attachés à l' entrée sud .
Pendant la Seconde Guerre mondiale, la station fut la cible des raids aériens des Alliés , pour cela. B. le 11 décembre 1944, lorsque près de 1000 tonnes de bombes polyvalentes ont été larguées sur la station. Cependant, cela a déjà été endommagé par les raids aériens sur Francfort-sur-le-Main . En particulier, les vitrages des halls des quais ont été détruits. Afin de protéger les passagers de la pluie, les anciennes surfaces vitrées ont été partiellement fermées avec du bois, une solution temporaire qui a été conservée pendant près de 60 ans. Les bureaux qui ne devaient pas nécessairement être sur place à des fins opérationnelles ont été externalisés, par exemple le bureau des objets trouvés dans la gare de Francfort-Höchst .
En 1956, la gare est entièrement électrifiée .
Entre 1955 et 1957, une tour de signalisation de 22 mètres de haut a été construite. En 1957, le standard le plus grand et le plus moderne d' Europe (avec système de notification des numéros de train ) y a été mis en service. 16 opérateurs contrôlaient le système de 15 000 relais . Le bâtiment érigé aux voies 9 et 10 est aujourd'hui classé monument historique.
Toujours en 1957, neuf locomotives de manœuvre à vapeur ont été remplacées par sept locomotives de manœuvre diesel. Au début des années 1960, la plus grande installation de manutention de fret express en Allemagne a été mise en place sous la gare. 15 millions de bagages et de marchandises express ont été traités chaque année au cours de ces années. Les installations comprenaient également un centre d'approvisionnement pour la gare et le wagon-restaurant, avec sa propre pâtisserie, une grande boulangerie et une boucherie. Deux bureaux de poste ferroviaires faisaient également partie des vastes installations, ainsi que 70 monte-charges.
À la lumière des problèmes croissants de circulation dans les centres-villes, l'idée d'un chemin de fer de liaison avec les centres-villes a été reprise dans les années 1960, malgré la non-rentabilité économique.
Avec le tunnel B de la métro de Francfort dans le centre-ville , la construction des systèmes ferroviaires souterrains a commencé en 1971. Un grand centre commercial (niveau B) a été créé comme niveau de distribution , à partir duquel deux gares de train express à quatre voies chacune - une station de métro (niveau C) et une station de S-Bahn (niveau D) - et un métro à trois étages parking (dont certains peuvent également être utilisés comme zone de protection civile ), est accessible par de nombreux couloirs et escaliers . À l'époque, il s'agissait des premiers escalators publics de la ville. L' arrêt de tramway sur la place devant la gare principale, Am Hauptbahnhof, est également accessible depuis le niveau B , qui a été ouvert en 1978 - auparavant uniquement de cette façon. Il y a maintenant à nouveau un passage pour piétons au niveau de la rue.
Les installations souterraines ont été construites selon la méthode de construction ouverte : pour la construction de la station S-Bahn sous le hall de la ligne principale, l'aile nord du bâtiment d'accueil a été supprimée puis reconstruite en utilisant le revêtement de façade d'origine. Les stations de métro ont commencé à fonctionner en 1978.
Parallèlement, un abri antiaérien de deux étages a été construit pour protéger les employés des chemins de fer en cas d'urgence. Toutes les opérations téléphoniques pouvaient être traitées à partir de ce bunker. Il était également possible de faire fonctionner le système de haut-parleurs. Même si les fournitures telles que les canettes ne sont plus stockées aujourd'hui, les systèmes techniques (systèmes de filtres à air, groupes électrogènes) sont toujours pleinement opérationnels.
Dès le début des années 1970, l'exigence de tickets de quai a été levée et les barrières de quai nécessaires ont été démantelées.
Pour la mise en service du service ICE en juin 1991, les deux quais des voies 6 à 9 ont été élargis, surélevés et allongés. L' espace pour l' élargissement a été gagné en démolissant les plates - formes de bagages - entre-temps sans fonction .
De 2002 à 2006, les toitures classées des cinq halles des quais ont été entièrement renouvelées au cours des opérations en cours, en tenant compte des aspects de préservation des monuments historiques . Au total, environ 60 000 mètres carrés de revêtements de toiture et de murs, dont environ 30 000 mètres carrés de verre, ont été renouvelés et 5 000 tonnes d'acier ont été remplacées. Un processus de cycle spécial a été développé comme concept d'assemblage pour cette réparation de base. D'une hauteur de dix mètres, une plate-forme de montage et de transport a été tractée sur toute la longueur de la toiture pendant toute la durée des travaux. Des grues à tour ont été installées dans la zone médiane de cette plate-forme. Des charges de support allant jusqu'à 150 tonnes par colonne ont été partiellement transmises aux sous-sols et y ont été établies. Toutes les étapes de travail ont été intégrées dans le processus du cycle de manière à ce que les plates-formes soient déplacées d'un champ (9,3 mètres) par hall toutes les deux semaines. Depuis lors, des assemblages vissés au lieu de rivets ont été utilisés comme éléments de fixation, et la vis à tête de rivet spécialement développée a été approuvée par l'Autorité fédérale des chemins de fer au cas par cas. La rénovation du toit de la gare permet de laisser entrer nettement plus de lumière du jour. Les fermes qui soutiennent le toit ont été peintes en gris clair comme dans leur état d'origine et paraissent donc plus claires. Les rosaces décoratives des goussets sont désormais peintes en bleu foncé et prennent ainsi tout leur sens. L'ensemble du processus de construction s'est déroulé presque inaperçu à dix mètres au-dessus de la tête des voyageurs.
Un incident s'est produit peu après le début des travaux. Lors de travaux de soudure, une partie de la toiture de la partie nord du bâtiment d'accueil a pris feu. Le "centre de ventilation nord" a été presque entièrement détruit et a dû être remplacé. Comme l'air était encore aspiré pendant l'incendie, des salissures et des dommages se sont également produits à l'intérieur du bâtiment, en particulier au niveau B.
Au total, 117 millions d'euros ont été investis dans la rénovation de la toiture. 80 pour cent des coûts ont été assumés par le gouvernement fédéral.
En 2013, la façade a été rénovée.
L'autre aménagement intérieur de la gare et des halls d'accueil ainsi que de la station de métro a été modernisé. Par exemple, les peintures murales vieilles de 30 ans de la station de métro ont été remplacées. Entre -temps, des écrans à cristaux liquides ont été utilisés sur les plates-formes à la place des anciens écrans à feuilles mortes . Sept pavillons cubiques en verre et en acier - comme dans la gare principale de Wiesbaden - ont remplacé le développement précédent sur le cross-platform. À la mi-2006, des ascenseurs cubiques et transparents ont également été installés des quais du S-Bahn au U-Bahn et sur la plate-forme transversale du hall des quais.
En raison des vols fréquents de chariots à bagages , qui causaient des dommages annuels pouvant atteindre 30 000 euros, un système de sécurité a été installé dans la gare centrale de Francfort pour empêcher que les chariots à bagages ne soient retirés des locaux du chemin de fer. Au franchissement d'une marque rouge, la roue avant s'est bloquée. Ce système a été développé à l'origine pour les paniers d'achat et adapté en conséquence. La location de chariots à bagages a ensuite été interrompue et, compte tenu de l'augmentation du nombre de passagers, il n'y aurait plus d'espace pour une utilisation en toute sécurité.
Fin 2001, les travaux d'un enclenchement électronique ont débuté , dont la mise en service en quatre étapes s'est achevée le 27 novembre 2005. Il remplace le standard de 1957 qui gérait environ 20 millions de trajets en train et 100 millions de trajets de manœuvre. L'enclenchement Fpf , situé entre les voies 9 et 10, était le plus grand et le plus moderne d'Europe au moment de sa mise en service. Depuis le 27 mars 1986, les modifications du circuit de la boîte de signalisation étaient interdites en raison de signes d'usure liés à l'âge, de la charge sur le système et de l'isolation du câblage intérieur. Le nouveau poste d'aiguillage est divisé en deux sous-centres (nord et sud) et était le plus grand bâtiment de poste d'aiguillage à deux étages d'Allemagne lors de sa mise en service.
Les vitesses d'entrée et de sortie ont été augmentées de 30 km/h à 40 à 60 km/h et de nouvelles options de déplacement ont été créées avec des points supplémentaires. Des opérations de changement de voie ont été introduites sur toutes les voies d'accès, et 13 voies de quai de la gare principale ont également été divisées en deux sections ( signaux de couverture de train ). Le système comprend un total de 845 unités de contrôle, dont 340 points et barrières de voie ainsi que 67 signaux principaux . La boîte de signalisation est maintenant hors du centre des opérations de Francfort à distance de six répartiteurs et d'un planificateur de nœuds. 132 millions d'euros ont été investis dans la cabine de signalisation.
Le nouveau poste de signalisation jette les bases de nombreuses extensions et modifications des voies de la gare principale et des itinéraires d'approche afin de mieux utiliser les voies du quai de la gare principale à l'avenir et d'augmenter sa capacité.
En vue de la Coupe du monde 2006 , la signalétique a été renouvelée depuis novembre 2005 . En remplaçant la signalisation partiellement obsolète, une orientation rapide et facile à l'intérieur de la gare devrait être possible.
Jusqu'en 2007, les sols et le revêtement des escaliers, qui n'avaient pas été entièrement renouvelés depuis des décennies, étaient recouverts de granit noir de Chine . Suite à cela, une refonte du parvis de la gare, du niveau B et de la station S-Bahn est prévue.
De juillet à septembre 2010, la plate-forme 12/13 a été démontée et reconstruite. Le plafond de la plate-forme a été séparé de la sous-structure avec des scies à béton , démoli en sections et reconstruit en éléments préfabriqués en béton. La nouvelle plate-forme a reçu le même sol en granit que la plate-forme transversale et les plates-formes principales. La partie à l'extérieur du hall sera dotée d'un nouveau toit de plate-forme de 130 mètres de long. La rénovation de la plate-forme a coûté au total 8,5 millions d'euros.
En octobre 2020, la rénovation du niveau B et du hall d'accueil a débuté, qui sera entièrement repensée d'ici huit ans. Le gouvernement fédéral, la DB, la ville et la société de transport de Francfort investissent ensemble 375 millions d'euros. Le hall d'accueil doit être reconstruit d'ici fin 2024, suivi du parvis.
Autres extensions
La capacité de certaines voies d'accès est considérée comme épuisée. Plusieurs lignes (par exemple la ligne ICE 13 et la ligne RB 58) ne peuvent dans certains cas plus passer par la gare principale. Pour des raisons d'accélération, seules quatre voies à quai (voies 6 à 9) sont principalement utilisées pour les trains longue distance en relation nord-sud.
Afin d'atténuer un certain nombre d'inconvénients du trafic des gares terminales en général et de la jonction ferroviaire de Francfort en particulier, des idées et des suggestions ont été discutées à maintes reprises depuis l'ouverture de la gare principale de Francfort pour atténuer les inconvénients ou pour déplacer la gare comme un ensemble. Ces propositions ont été rejetées en raison de problèmes techniques et d'un manque d'efficacité économique.
Dans les années 1980 et 1990, différentes variantes de stations souterraines traversantes ont été discutées. Le concept Frankfurt 21 qui en a résulté prévoyait de convertir la gare centrale de Francfort en une gare de passage à douze voies. Le projet présenté en 1996 a été reporté en 2001 faute de financement. Le projet RheinMain plus a ensuite été poursuivi.
La Deutsche Bahn prévoit de séparer le trafic longue distance et régional de Mannheim, Mayence et de la nouvelle ligne Cologne-Rhin / Main. La quasi-totalité du trafic longue distance doit être concentrée du côté sud de la gare principale, sur les voies 1 à 8, et les conflits d'itinéraire doivent être réduits. Une partie du trafic régional doit être déplacée vers le côté nord. À cette fin, les plans comprennent la construction d'une courbe de connexion connue sous le nom de courbe de la centrale électrique de Frankfurt Süd aux voies de plate-forme 1 à 3 et l'installation de points supplémentaires à l'approche de la gare principale d'ici 2030 . Entre juin 2017 et fin 2021, le Homburger Damm sera étendu à deux pistes. L'extension de 800 mètres de long devrait coûter 131 millions d'euros. Les coûts sont financés par le gouvernement fédéral. Sur le plan opérationnel, la ligne doit être dénommée « Ffm Hbf – Mainzer Landstrasse ».
D'ici 2019, les accès depuis le niveau B et le parvis de la gare sont à reconstruire pour 175 millions d'euros. Entre début 2016 et début 2019, plus de 1 000 mètres carrés de nouveaux commerces seront créés pour 134,5 millions. La ville contribue à hauteur de 27,5 millions d'euros. Jusqu'à présent, les sous-sols inutilisés doivent être utilisés pour cela. Le 21 décembre 2015, la Deutsche Bahn et la ville de Francfort ont signé un contrat pour moderniser le niveau de distribution souterrain et créer des points d'accès supplémentaires. Les travaux devraient maintenant commencer au quatrième trimestre 2016 et s'achever à la mi-2020. La ville de Francfort contribue pour 27,5 millions d'euros aux coûts de construction de 135 millions d'euros.
Le tunnel ferroviaire longue distance prévu à Francfort-sur-le-Main doit s'étendre des limites de la ville d'Offenbach ou de l'Ostbahnhof au pont principal de Niederräder. Il devrait soulager la gare principale et en faire une gare de passage souterrain pour de nombreux trajets longue distance. Le projet s'inscrit dans le "besoin urgent" du Plan fédéral des infrastructures de transport 2030 . Les résultats de l'étude de faisabilité ont été présentés au public le 28 juin 2021. Le délai de construction est estimé à 10 ans après l'achèvement de la planification. La construction devrait démarrer dans les années 2030 et la mise en service dans les années 2040. Les coûts de construction sont estimés à 3,6 milliards d'euros.
architecture
Partie hors sol
La partie aérienne de la gare centrale de Francfort est divisée en le bâtiment d'accueil et le hall du quai. Le bâtiment de la gare est orienté à l' est côté rue et ouvre ainsi le terminus en direction du Bahnhofsviertel. La façade de l'élément le plus ancien, devant les trois halls intermédiaires du quai, a été conçue dans le style néo-renaissance , les extensions du bâtiment d'accueil de 1924, les deux halls extérieurs devant eux de style néoclassique . Le bâtiment mesure 270 mètres de large. Le centre du bâtiment d'accueil est le hall d'accueil principal, dont l'entrée côté rue est composée de trois blocs-portes, qui sont divisés par deux puissants piliers. Au milieu, au-dessus, une horloge décorée avec les allégories du jour et de la nuit et le logo de la société Deutsche Bahn avec les mots « Hauptbahnhof ». La division en trois axes se poursuit également dans la zone du toit, où de grandes surfaces vitrées laissent entrer la lumière du jour. La division tripartite des salles de plate - forme correspond à l'utilisation d' origine par trois compagnies de chemin de fer: Taunus chemin de fer , des chemins de fer d' Etat de Prusse et hessois Ludwig Railway . Il y a une tour de chaque côté de la façade. Au milieu du toit se trouve un groupe de figures en bronze de 6,3 mètres de haut du sculpteur Brunswickois Gustav Herold : Atlas , qui porte le globe sur ses épaules, accompagné de figures symboliques de la vapeur et de l' électricité . Il existe également des chiffres sur le commerce et l' agriculture et sur l' industrie sidérurgique et la navigation .
Le hall des quais se trouve à l'ouest du bâtiment d'accueil. Il se compose de cinq halls en acier et en verre qui couvrent les quais sur une longueur de 186 mètres. Les trois plus grandes salles mesurent 56 mètres de large et 28 mètres de haut, les deux plus petites salles extérieures mesurent 31 mètres de large et 20 mètres de haut. La plate-forme transversale, qui permet d'accéder aux 24 voies principales hors sol des halls, s'étend sur toute la largeur des halls ; seule la voie extérieure 1a n'est accessible qu'indirectement via le quai de la voie 1. Les quais, qui sont perpendiculaires à la plate-forme transversale, sont également reliés par un passage souterrain (tunnel transversal) à l'ouest. A l'extérieur des halls des quais, les quais se poursuivent avec des toits de différentes époques.
catacombes
Sous les halls des quais se trouve un vaste système de tunnels dans lesquels le courrier et les bagages étaient traités jusqu'aux années 1970. Ils étaient appelés catacombes dans le jargon des cheminots de l'époque et constituaient un problème lors de l'érection de piliers d'échafaudage porteurs pour la rénovation du toit, les piliers devaient être partiellement enfoncés à travers les plates-formes dans les plaines.
Dans les catacombes, il existe des sites contaminés considérables , par exemple le sous - sol imbibé d'huile de l'atelier dans lequel les remorqueurs diesel qui opéraient dans les tunnels étaient desservis . Au-dessus de la station de métro se trouvent également diverses salles de service, y compris une cabine de signalisation supplémentaire pour l'exploitation du S-Bahn Rhein-Main .
Station de métro
La station de métro a quatre voies (voies 101-104) et est utilisée exclusivement pour le trafic S-Bahn. Il est situé au niveau D et est accessible par les entrées du niveau B, depuis la station de métro via un couloir ou depuis le quai transversal. La station de métro est desservie par les lignes S 1 à S 6, S 8 et S 9, mais pas par la S 7 et certains des trains répétiteurs des lignes S 1 et S 8/9.
utilisation
histoire
Pendant l'ère nazie , des déportations ont été effectuées à partir de la plate-forme 16 dans le cadre de l' Holocauste .
Le 8 novembre 2007, le train du souvenir est parti de Francfort-sur-le-Main .
Opérations ferroviaires
| Prochainement | |
|---|---|
| Nombre de voies d'exploitation : | 120 |
| Nombre de voies de plate-forme au-dessus du sol : |
25 voies principales , 3 stations de tramway avec chacune 2 voies |
| sous la terre: | 4 S-Bahn pistes, 4 U-Bahn pistes (3 pour le trafic de passagers) |
| Mouvements des trains (quotidiens) : |
342 loin 290 près |
| Passagers et visiteurs (quotidiennement) : |
460 000 |
En trafic longue distance, 12 des 22 lignes Intercity Express et deux des trois lignes ICE Sprinter (état : horaire annuel 2010) passent par la gare centrale de Francfort. La gare principale sera soulagée par le déplacement de certaines lignes vers la gare longue distance de l'aéroport et la gare sud : deux lignes ICE ne s'arrêtent qu'à l'aéroport comme prévu, l'une d'entre elles rejoint ensuite la gare sud. Depuis juin 2007, la gare centrale de Francfort est reliée à Paris par une ligne ICE . Depuis 2009, elle est également desservie par un TGV jusqu'à Paris une fois par jour , suivi d'un autre jusqu'à Marseille en 2012.
Dans le trafic régional, la gare principale est le nœud principal du Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV). 15 lignes RMV commencent ou se terminent ici et régulièrement connexion Francfort avec Wiesbaden , Mayence , Coblence , Neuwied , Limburg an der Lahn , Kassel , Gießen , Marburg , Treysa , Friedberg (Hessen) , Nidda , Glauburg-Stockheim , Wetzlar , Herborn , Dillenburg , Haiger , Siegen , Offenbach am Main , Hanau , Wächtersbach , Bad Soden-Salmünster , Fulda , Aschaffenburg , Würzburg , Nuremberg , Darmstadt , Mannheim , Heidelberg , Dieburg , Erbach (Odenwald) , Eberbach , Worms et Sarre . Il y a aussi le Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn à Königstein im Taunus ( Königsteiner Bahn ) et Waldsolms-Brandoberndorf ( Taunusbahn ). La gare principale joue également un rôle central dans les opérations S-Bahn. Il est desservi par les neuf lignes du S-Bahn Rhein-Main , la S 7 étant la seule ligne de S-Bahn desservant la gare haute, tandis que tous les autres S-Bahn - à l'exception de quelques courts trains de banlieue de les S 1, S 2, S 8 et S9 - jusqu'à la station de métro.
Dans les transports urbains, la gare centrale de Francfort est la Verkehrsgesellschaft Frankfurt (VGF) approchée. Les trams 11, 12, 14, 16, 17, 20 et 21 ainsi que l' Ebbelwei-Express circulent ici. Les lignes de métro U4 et U5 , les lignes de bus 33, 37, 46 et 64 ainsi que les lignes de bus de nuit n8 et n83 desservent également la gare principale.
En plus de l'arrêt de tramway central sur le parvis de la gare, la gare principale dispose également d'une gare sur Münchener Straße (Hauptbahnhof / Münchener Straße) et sur le côté sud du bâtiment d'accueil (Hauptbahnhof côté sud) . L'arrêt Platz der Republik est situé près de la sortie nord .
Il y a aussi l'arrêt de bus Hauptbahnhof / Karlstraße à la gare principale , qui est desservi par la ligne de bus 64 et la ligne de bus de nuit n8.
Liaisons de transport
Selon la DB, la gare est desservie quotidiennement par 342 trains longue distance, 290 trains locaux et 1100 trains S-Bahn (en 2008).
Transport longue distance
Le nœud ferroviaire de Francfort est l'un des plus importants d'Allemagne. Les jours de pointe, environ 400 trains longue distance s'arrêtent à la gare principale. Sur les 33 lignes ferroviaires de voyageurs longue distance exploitées par la Deutsche Bahn, qui circulent au moins quatre paires de trains par jour, 15 passent par le nœud, dont l'élément central est la gare principale. Celles-ci circulent généralement toutes les deux heures, mais le chevauchement de plusieurs lignes avec un itinéraire similaire se traduit dans de nombreux cas toutes les heures, jusqu'à Cologne et Berlin même presque toutes les demi-heures. Les trains de nuit Euronight et ÖBB Nightjet , qui desservent Francfort, s'arrêtent aux gares longue distance Frankfurt (Main) Airport et Frankfurt (Main) Süd .
| ligne | route | Tact |
|---|---|---|
|
ICE 4 ICE sprinter |
Hambourg-Altona - Hambourg Dammtor - Hamburg Hbf - Hanovre - Francfort - Darmstadt | une paire de trains |
| GLACE 11 | Hambourg - Berlin - Leipzig - Erfurt - Eisenach - Fulda - Francfort - Mannheim - Stuttgart - Augsbourg - Munich | Toutes les deux heures |
| GLACE 12 | Berlin Ostbahnhof - Wolfsburg - Brunswick - Kassel-Wilhelmshöhe - Francfort - Mannheim - Karlsruhe - Fribourg - Bâle (- Interlaken Ost ) | Toutes les deux heures |
| GLACE 13 | Berlin Ostbahnhof - Brunswick - Kassel-Wilhelmshöhe - Francfort | trains individuels |
|
ICE 15 ICE sprinter |
Berlin Gesundbrunnen - Berlin Hbf (profond) - Berlin Südkreuz - Halle (Saale) - Erfurt - Francfort | Toutes les deux heures |
| GLACE 20 | ( Kiel -) Hambourg - Hanovre - Kassel-Wilhelmshöhe - Francfort - Mannheim - Karlsruhe - Fribourg - Bâle - Zurich (- Coire ) | Toutes les deux heures |
| GLACE 22 | (Kiel -) Hambourg - Hanovre - Kassel-Wilhelmshöhe - Francfort - Aéroport de Francfort - Mannheim - Stuttgart | Toutes les deux heures |
| GLACE 22 | (Munich Est - Nuremberg - Würzburg - Hanau -) Francfort - Fulda - Kassel-Wilhelmshöhe - Göttingen - Hanovre - Brême - Oldenburg (Oldb) | un train dim - ven |
| GLACE 26 | ( Stralsund -) Hambourg - Kassel-Wilhelmshöhe - Gießen - Francfort - Heidelberg - Karlsruhe | avec IC ligne 26 toutes les deux heures |
| GLACE 31 | Kiel - / Hamburg-Altona - Hambourg Hbf - Brême - Münster - Dortmund - Wuppertal - Cologne - Bonn - Coblence - Mayence - Frankfurt Airport - Francfort - Hanau - Würzburg - Nuremberg - ( Regensburg - Passau /...- Ingolstadt - Munich ) | Toutes les deux heures (environ) |
| GLACE 41 | (Dortmund -) Essen - Duisburg - Düsseldorf - Parc des expositions de Cologne / Deutz - Aéroport de Francfort - Francfort - Aschaffenburg - Würzburg - Nuremberg - Munich | Horaire |
| GLACE 49 | (Dortmund - Hagen - Wuppertal - Solingen -) Cologne - Siegburg / Bonn - Montabaur - Limbourg Sud - Aéroport de Francfort - Francfort | trains individuels |
| GLACE 50 | Dresde - Leipzig - Erfurt - Gotha - Eisenach - Fulda - Francfort - Aéroport de Francfort - Mayence - Wiesbaden | Toutes les deux heures |
| GLACE 78 | Amsterdam - Arnhem - Duisbourg - Cologne - Aéroport de Francfort - Francfort | Toutes les deux heures |
| GLACE 79 | Bruxelles-Midi / Brussel-Zuid - Liège-Guillemins - Aix -la - Chapelle - Cologne - Aéroport de Francfort - Francfort | Toutes les deux heures |
| GLACE / TGV 82 | Francfort - Mannheim - Kaiserslautern - Sarrebruck / - Karlsruhe - Strasbourg - Paris Est | Toutes les deux heures |
| TGV 84 | Francfort - Mannheim - Karlsruhe - Baden-Baden - Strasbourg - Mulhouse-Ville - Belfort-Montbéliard - Besançon Franche-Comté - Chalon-sur-Saône - Lyon-Part-Dieu - Avignon - Aix-en-Provence - Marseille-Saint-Charles | une paire de trains |
| ECE 151 | Francfort - Mannheim - Karlsruhe - Baden-Baden - Fribourg (Breisgau) Hbf - Bâle Bad Bf - Bâle CFF - Olten - Lucerne - Arth-Goldau - Bellinzona - Lugano - Chiasso - Côme S. Giovanni - Monza - Milano Centrale | Retrait |
| ECE 52 | Milano Centrale - Stresa - Domodossola - Brigue - Viège - Spiez - Thoune - Berne - Olten - Bâle CFF - Bâle Bad Bf - Fribourg (Breisgau) Hbf - Karlsruhe - Mannheim - Francfort | Retrait |
| GLACE 91 | (Dortmund - Essen - Duisbourg - Düsseldorf - Cologne - Bonn - Coblence - Mayence - Aéroport de Francfort - ) Francfort - Würzburg - Nuremberg - Ratisbonne - Passau - Linz - Vienne | Toutes les deux heures |
| IC 26 | Westerland - Hambourg - Kassel-Wilhelmshöhe - Giessen - Francfort - Heidelberg - Karlsruhe | une paire de trains |
| IC 31 | (Kiel -) Hambourg - Osnabrück - Brême - Münster - Dortmund - Wuppertal - Cologne - Coblence - Mayence - Francfort (- Würzburg - Nuremberg - Ratisbonne - Passau) | avec la ligne ICE 31 toutes les deux heures |
| IC 34 | Francfort - Wetzlar - Siegen Hbf - Dortmund / Unna - Hamm - Münster - ( Emden - Norddeich Mole ) | toutes les deux heures (à partir du 12 décembre 2021) |
| IC/CE 62 | Francfort - Darmstadt - Heidelberg - Stuttgart - Augsbourg - Munich - Salzbourg - Linz ou - Graz ou - Villach - Klagenfurt | quatre paires de trains |
| IC 2220/2221 | Francfort - Wetzlar - Siegen Hbf - Unna - Hamm - Münster - Emden - Norddeich Mole | 1-2 paires de trains le week-end (à partir du 3 juillet 2021) |
| RJ63 | Francfort - Munich - Salzbourg - Linz - Vienne - Budapest Keleti | samedis et dimanches |
| RJ66 | Budapest Keleti - Vienne - Linz - Salzbourg - Munich - Francfort | vendredi et samedi |
En outre, des trains interurbains supplémentaires circulent le week-end de Francfort via Fulda à Leipzig, Berlin et Westerland , qui utilisent les itinéraires à grande vitesse. Une paire de trains TGV circule une fois par jour sur la liaison Francfort-Paris, et depuis le 23 mars, il y a également une paire de trains TGV via Karlsruhe, Strasbourg et Lyon vers Marseille. La plupart des grandes villes d'Allemagne ainsi que celles des pays voisins sont accessibles en quelques heures via diverses routes à grande vitesse .
De décembre 2015 à août 2016, l'extrémité sud du Hamburg-Cologne Express était ici certains jours de la semaine, qui a commencé ou s'est terminée à Cologne depuis septembre 2016 en raison d'un manque de demande de passagers.
A la fin des années 1960, il y avait plus de 1200 entrées et sorties par jour à Francfort. Avec 270 trains longue distance circulant régulièrement via la gare principale par jour, la gare principale était le huitième nœud le plus important du réseau de la Deutsche Bundesbahn dans l'horaire d'été 1989. Dans l'horaire annuel 2004, le nœud de Francfort-sur-le-Main (gare principale avec d'autres gares) était le nœud le plus important du réseau de la Deutsche Bahn avec 470 trains longue distance circulant régulièrement par jour. En raison de la congestion à la gare principale, les trains de la ligne Wiesbaden – Dresden ICE doivent contourner la gare principale de Francfort à partir de fin 2013. En 2014, 35 % des 480 749 minutes de retard du trafic longue distance à la jonction ferroviaire de Francfort se sont produites à la gare centrale de Francfort.
Transport régional et S-Bahn
Dans le transport ferroviaire local de voyageurs , environ 650 trains régionaux et 120 trains S-Bahn passent le terminus les jours de pointe. Aux heures de pointe (d. E. 18h-21h et 14h-19h) fonctionnent respectivement environ 80 amplificateurs. La liste des lignes de S-Bahn souterraines se trouve dans l'article sur la station de métro .
| ligne | route | Tact |
|---|---|---|
| RE 2 | Francfort - Aéroport de Francfort - Rüsselsheim - Mayence - Bingen - Boppard - Coblence | Toutes les deux heures |
| RE 3 | Francfort - Aéroport de Francfort - Rüsselsheim - Mayence - Bad Kreuznach - Idar-Oberstein - Sarrebruck | Toutes les deux heures |
| RE 4 | Francfort - Francfort-Höchst - Mayence - Worms - Ludwigshafen - Germersheim - Karlsruhe | Toutes les deux heures |
| RE 5 | Francfort - Francfort Sud - Hanau - Fulda - Bebra | trois paires de trains |
| RE 9 | Francfort - Francfort-Höchst - Mayence-Kastel - Wiesbaden-Biebrich - Wiesbaden-Schierstein - Niederwalluf - Eltville | Horaire (uniquement HVZ) |
| RE 13 | Francfort - Aéroport de Francfort - Rüsselsheim - Mayence - Alzey | trains individuels (uniquement HVZ) |
| RE 14 | Francfort - Francfort-Höchst - Mayence - Worms - Ludwigshafen - Mannheim | Toutes les deux heures |
| RE 20 | Francfort - Francfort-Höchst - Niedernhausen - Limbourg | Horaire (uniquement HVZ) |
| RE 30 | Francfort - Friedberg - Giessen - Marbourg - Treysa - Wabern - Kassel | Toutes les deux heures |
| RE 50 | Francfort - Francfort Sud - Offenbach - Hanau - Fulda | Horaire |
| RE 54 | Francfort - Maintal - Hanau - Aschaffenburg - Wurtzbourg - Bamberg | Toutes les deux heures |
| RE 55 | Francfort - Offenbach - Hanau - Aschaffenburg - Wurtzbourg | Toutes les deux heures |
| RE 60 | Francfort - Darmstadt - Bensheim - Weinheim - Mannheim | Horaire |
| RE 70 | Francfort - Groß Gerau-Dornberg - Riedstadt-Goddelau - Gernsheim - Biblis - Mannheim | Horaire |
| RE 85 | Francfort - Offenbach - Hanau - Babenhausen - Groß-Umstadt Wiebelsbach (- Erbach) | Toutes les deux heures |
| RE 98 | Francfort - Friedberg - Giessen - Marbourg - Treysa - Wabern - Kassel | Toutes les deux heures |
| RE 99 | Francfort - Friedberg - Giessen - Wetzlar - Dillenburg - Haiger - Siegen | Toutes les deux heures |
| RB 10 | Francfort - Francfort-Höchst - Wiesbaden - Ruedesheim - Coblence - Neuwied | (demi) horaire |
| RB 12 | Francfort - Francfort-Höchst - Kelkheim - Koenigstein | Demi-heure |
| RB 15 | Francfort - Oberursel - Bad Homburg - Friedrichsdorf - Wehrheim - Neu-Anspach - Usingen - Grävenwiesbach - Brandoberndorf | trains individuels (uniquement HVZ) |
| RB 22 | Francfort - Francfort-Höchst - Niedernhausen - Limbourg | Horaire |
| RB 31 | Francfort - Aéroport de Francfort - Rüsselsheim - Mayence - Alzey | trains individuels (uniquement HVZ) |
| RB 33 | Francfort - Aéroport de Francfort - Rüsselsheim - Mayence - Bad Kreuznach - Idar-Oberstein | trains individuels (uniquement HVZ) |
| RB 34 | Francfort - Bad Vilbel - Niederdorfelden - Nidderau - Altenstadt - Glauburg-Stockheim | Horaire |
| RB 40 | Francfort - Friedberg - Butzbach - Gießen - Wetzlar - Herborn - Dillenburg | Horaire |
| RB 41 | Francfort - Friedberg - Butzbach - Gießen - Marburg - Cölbe - Kirchhain - Stadtallendorf - Neustadt - Treysa | Horaire |
| RB 48 | Francfort - Friedberg - Beienheim - Reichelsheim - Nidda | trains individuels (uniquement HVZ) |
| RB 51 | Francfort - Offenbach - Hanau - Langenselbold - Gelnhausen - Wächtersbach (- Bad Soden-Salmünster) | Horaire |
| RB 58 | Francfort - Francfort Sud - Francfort Est - Maintal - Hanau | Toutes les deux heures |
| RB 61 | Francfort - Dreieich-Buchschlag - Rödermark-Ober Roden - Dieburg | Horaire |
| RB 67 | Francfort - Darmstadt - Bensheim - Heppenheim - Weinheim - Mannheim / Schwetzingen | Horaire |
| RB 68 | Francfort - Darmstadt - Bensheim - Heppenheim - Weinheim - Heidelberg - Wiesloch-Walldorf | Horaire |
| RB 82 | Francfort - Darmstadt Nord - Reinheim - Groß-Umstadt Wiebelsbach - Erbach (- Eberbach) | Toutes les deux heures |
|
Francfort - Walldorf - Mörfelden - Groß Gerau-Dornberg - Riedstadt-Goddelau | Demi-heure |
|
Francfort - Aéroport de Francfort - Kelsterbach | Demi-heure (uniquement HVZ) |
Ameublement
La salle de réception principale abrite un centre de voyages Deutsche Bahn AG et de nombreux distributeurs de billets . Les salles de réception plus petites contiennent des locaux administratifs et commerciaux, par exemple un marché dans la gare . Le hall de la plate-forme peut être vue depuis le DB Lounge ou un café à l'étage supérieur. Cependant, il existe également des espaces considérables - notamment au rez-de-chaussée - vacants, tels que les zones autrefois utilisées par la poste, la cantine et le Rail Transportation Office (RTO) des forces armées américaines .
Taille
Avec la gare centrale de Munich et la gare centrale de Hambourg , la gare centrale de Francfort occupe la première place en termes de trafic de visiteurs et de passagers dans les gares de passagers en Allemagne. En termes de superficie, c'est l' une des plus grandes gares d'Europe, avec la gare centrale de Leipzig et la gare centrale de Zurich .
Avec 25 voies de quai, la gare centrale de Francfort a plus de voies de quai que la gare centrale de Leipzig. Il y a également 4 voies de quai dans la station de métro. En revanche, la zone bâtie de la gare centrale de Leipzig est plus grande, avec environ 450 000 voyageurs et visiteurs utilisant la gare centrale de Francfort et 150 000 à Leipzig. Le DB Station & Service classe les deux stations dans la gamme de prix la plus élevée .
la criminalité
En 2019, la police fédérale a enregistré 4 787 délits à la gare centrale de Francfort, plus que dans toute autre gare allemande.
Littérature
classés par ordre alphabétique par auteurs/éditeurs
- Thomas Borbe : Jouez la sécurité ? Systèmes BASA et abris antiaériens à la gare centrale de Francfort . Dans : Histoire du chemin de fer . ruban 60 . DGEG Médien, 2013, p. 4-9 .
- Direction fédérale des chemins de fer Francfort-sur-le-Main (éd.) : Départ 1888, arrivée 1988. 100 ans de la gare principale de Francfort-sur-le-Main. HESTRA-Verlag, Darmstadt 1988, ISBN 3-7771-0215-6 .
- Bernd Hager : Atlas, porteur du globe... In : Histoire du chemin de fer . ruban 58 . DGEG Médien, 2013, p. 34-43 .
- Bernd Hager : En largeur, en profondeur . Dans : Histoire du chemin de fer . ruban 59 . DGEG Médien, 2013, p. 16-27 .
- Bernhard Hager, Hans-Günter Hallfahrt, Oskar Mahler , Knut Ringat : Gare centrale de Francfort . La plaque tournante des transports au milieu de l'Allemagne - 125 ans. Neddermeyer Verlag, Berlin 2013, ISBN 978-3-941712-32-4 .
- Birgit Klein : La gare principale de Francfort et son accueil dans la construction de la gare allemande à la fin du XIXe et au début du XXe siècle . Marburg 2002 ( uni-marburg.de [PDF; 62,5 MB ] Thèse , Université Philipps de Marburg).
- Volker Rödel : La gare principale de Francfort-sur-le-Main . L'ascension, la chute et la renaissance d'une gare métropolitaine. Dans: Manuels de l'Office d'État pour la préservation des monuments Hesse . Non. 8 . Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 3-8062-2043-3 .
- Ferdinand von Rüden : plaque tournante des transports de Francfort-sur-le-Main . EK-Verlag, Fribourg 2012, ISBN 978-3-88255-246-1 .
- Dorothee Sattler : Quand quelqu'un part en voyage... Enregistrements de plans inconnus pour la gare centrale de Francfort dans les archives centrales de Hesse . Dans : Archives des nouvelles de Hesse . Non. 17/2 , 2017, p. 24-28 .
- Heinz Schomann : La gare centrale de Francfort . Une contribution à l'architecture et à l'histoire ferroviaire de l'époque wilhelmienne. DVA, Stuttgart 1983, ISBN 3-421-02801-X .
- Wolf-Christian Setzepfandt : Guide d'architecture Francfort-sur-le-Main / Guide d'architecture . 3. Édition. Dietrich Reimer Verlag, Berlin 2002, ISBN 3-496-01236-6 , p. 33 (allemand, anglais).
liens web
- Frankfurt (Main) Hauptbahnhof sur le site de la Deutsche Bahn bahnhof.de
- Voies dans les installations de service (FF) , DB Netz AG (PDF; 7.75 MiB)
- Plan de localisation de tous les magasins sur shoppingbahnhof.de ( DB Station & Service )
- Plan de la gare de la gare principale de Francfort -sur-le-Main du Rhein-Main-Verkehrsverbund (PDF; 396 Ko)
- Informations détaillées sur les réparations de base de 2002 à 2006
- Image historique du portail d'entrée
- Office d'État pour la préservation des monuments Hessen (Hrsg.): Hauptbahnhof Dans: DenkXweb, édition en ligne des monuments culturels de Hessen
- Description de la gare pour les passagers aveugles et malvoyants (Frankfurt am Main Hauptbahnhof)
Preuve individuelle
- ↑ Voyageurs/visiteurs au jour 2019 en milliers , à partir de juin 2020, consultés le 9 septembre 2020
- ^ A b c d e f Johannes-Jakob Mytzka: Enquête opérationnelle sur les mesures d' infrastructure dans la région autour de Francfort (Main) Hauptbahnhof . Dans : Revue technique ferroviaire . Non. 11 , 2014, ISSN 0013-2845 , p. 15-18 .
- ↑ Bundestag allemand (éd.) : Réponse du gouvernement fédéral à la question mineure des députés Torsten Herbst, Frank Sitta, Dr. Christian Jung, autre parlementaire et groupe parlementaire FDP - Imprimé 19/19475 . Fiabilité du trafic ferroviaire aux gares de jonction. ruban 19 , non. 20455 , 29 juin 2020, ISSN 0722-8333 , p. 1 f . BT-Dr.19/20455
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- ↑ Bernd Hager : Atlas, le globe portant… In : Eisenbahngeschichte . ruban 58 . DGEG Médien, 2013, p. 34-43 .
- ↑ Schomann, p. 161.
- ↑ Eisenbahndirektion Mainz (éd.) : Journal officiel de la Direction royale des chemins de fer prussiens et grand-ducaux de Hesse à Mayence du 27 mai 1916, n° 26. Annonce n° 345, p. 172.
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- ↑ Pôle de trafic très fréquenté. Dans : bahnhof.de. 29 juin 2011, archivé de l' original le 15 février 2012 ; consulté le 18 mars 2018 .
- ↑ https://www.siegener-zeitung.de/siegen/c-lokales/intercity-haelt-schon-im-sommer-in-siegen_a234252
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- ↑ Deutsche Bahn AG (Ed.) : L' intégration de la nouvelle ligne VDE 8 dans le nœud ferroviaire de Leipzig assure l'évolution du trafic longue distance en Allemagne centrale . 22 juillet 2013 (communiqué de presse).
- ↑ Le chronomètre à la jonction de Francfort . Dans : DB World . Mai 2015, p. 8e f .
- ↑ Gare centrale de Francfort avec le plus d'infractions pénales. message dpa . Dans : Frankfurter Allgemeine Zeitung. 7 mars 2020, consulté le 7 mars 2020 .
Centre : Gare centrale | Pont de fer | Galluswarte | Foire | Ostbahnhof | Südbahnhof | Westbahnhof
Stations de métro S-Bahn : Hauptbahnhof (profond) | Taunusanlage | Hauptwache | Agent de garde | Ostendestrasse | Mühlberg | Gare locale
Quartiers extérieurs : Berkersheim | Eschersheim | Gare de train longue distance de l'aéroport | Gare régionale de l'aéroport | Francfort Berg | Jardins de la passerelle | Griesheim | Le plus élevé | Höchst-Farbwerke | Louisa | Mainkur | Nied | Niederrad | Rödelheim | Sindlingen | Sossenheim | Stade | Stresemannallee | Unterliederbach | Zeilsheim
Anciennes gares : Fahrtor | Gare de Hanau | Gare locale | Mainspitze | Gare de Main-Neckar | Gare de Main-Weser | Roue supérieure | Taunusbahnhof
