Ligne à grande vitesse Hanovre-Berlin

Ligne à grande vitesse Hanovre-Berlin
Tracé de la ligne à grande vitesse Hanovre – Berlin
Numéro de parcours : 1730 ( Hanovre – Lehrte )
6107 ( Lehrte – Oebisfelde )
6185 ( Oebisfelde – Berlin-Spandau )
6109 ( B-Spandau – B-Charlottenburg ,
B-Charlottenburg – B Ostbahnhof )
Section livre de cours (DB) : 301, 349
Longueur du parcours : 256,2 km
Jauge : 1435 mm ( jauge standard )
Système électrique : 15 kV 16,7 Hz  ~
Rayon minimum : 4400 m
Vitesse de pointe: 250 km/h
Contrôle des trains : PZB, LZB
États fédéraux : Basse-Saxe , Saxe-Anhalt ,
Brandebourg , Berlin
Gare, gare
0.0 Gare centrale de Hanovre
   
Gare, gare
16,1
239,3
A enseigné
   
BSicon STR.svg
   
Boucle Wolfsburg-Fallersleben
Weddeler au départ de Braunschweig
BSicon STR.svg
   
Gare, gare
180,9 Gare centrale de Wolfsbourg
Itinéraire - tout droit
~ 178 Départ de SFS 250 km/h
Gare sans trafic voyageurs
167,3
267,9
Obisfelde
   
BSicon BS2 + l.svgBSicon BS2 + r.svg
216,8 Début de la rocade sud de Stendal
BSicon STR.svgBSicon BHF.svg
(105.1) Gare centrale de Stendal
BSicon BS2l.svgBSicon BS2r.svg
198,8 Fin de la rocade sud de Stendal
   
   
Pont de l'Elbe Hämerten (810 m)
   
   
Havel (230 m)
   
Gare, gare
170,9 Rathenow
   
Itinéraire - tout droit
166,0 Début de la zone de protection des outardes
   
165,6 Abzw Bamme ligne principale
   
   
148,5 Ligne principale Abzw Ribbeck
Itinéraire - tout droit
148,0 Fin de la zone de protection des outardes
   
Itinéraire - tout droit
(18.5) Berlin-Staaken
Itinéraire - tout droit
118,0 Fin de SFS 250 km/h
   
   
de Hambourg
Gare, gare
112,7
18,3
Berlin-Spandau
   
   
à la gare principale (profond)
   
(voir Berlin Stadtbahn )
Gare, gare
9.0 Jardin zoologique de Berlin
   
   
5.4 Berlin Hbf (depuis 2006), chemin de fer longue distance nord-sud
   
Gare, gare
0.0 Berlin Ostbf

Les kilomètres entre parenthèses se réfèrent
à la ligne principale de la Berlin - Lehrter Bahn.

La ligne à grande vitesse Hanovre – Berlin relie la capitale du Land de Basse-Saxe Hanovre à la capitale allemande Berlin sur une longueur de 256,2 kilomètres .

Après d'âpres négociations entre la République démocratique allemande (RDA) et la République fédérale d'Allemagne (RFA) à la fin des années 1980, la construction de la ligne a été décidée en 1990 et a commencé en 1991. Il a été officiellement inauguré le 15 septembre 1998 et est opérationnel depuis le 20 septembre 1998. Le projet global Hanovre – Berlin avec la rénovation et l'extension de la Lehrter Bahn a été inscrit comme projet de transport de l'unité allemande n° 4 dans le plan fédéral d' infrastructure des transports . Les coûts des routes nouvelles et mises à niveau se sont élevées à environ DM 5,1 milliards (environ EUR 2,6 milliards , les prix que des années 1990).

L'itinéraire fait partie du réseau global des réseaux transeuropéens de transport .

construction

L'itinéraire est divisé en un itinéraire amélioré de 88,1 kilomètres entre Hanovre et Oebisfelde , un nouvel itinéraire de 149,9 kilomètres entre Oebisfelde et Berlin-Staaken et un autre itinéraire amélioré de 18,2 kilomètres de Berlin-Staaken via Berlin-Spandau jusqu'à la gare centrale de Berlin. L'itinéraire entre Hanovre et Lehrte a été aménagé pour une vitesse de pointe de 160 km/h, et entre Lehrte et Oebisfelde pour 200 km/h. Dans la nouvelle section suivante vers Berlin-Staaken, 250 km / h peuvent être parcourus. La limite de vitesse entre Staaken et le tramway de Berlin est comprise entre 140 et 110 km/h. 60 km/h sont atteints sur le tramway de Berlin.

En raison du profil plat, la route a peu d'ouvrages d'art, comme un tunnel avec une section en auge sous le canal latéral de l' Elbe et quatre ponts plus grands sur le canal Mittelland , l' Elbe , la Havel et le canal Havel . Pour la première fois en Allemagne, la nouvelle ligne a été principalement construite avec une voie sur dalle au lieu d'une superstructure de ballast conventionnelle. À Oebisfelde, il y a une piste de passage de 750 m de long.

Les gares de train longue distance Berlin Hauptbahnhof , Berlin-Spandau , Wolfsburg Hbf et Hannover Hbf sont sur la route . Stendal Hbf est reliée à la ligne à grande vitesse via deux lignes de raccordement et est desservie par plusieurs trains longue distance. Entre le carrefour de Ribbeck et le carrefour de Bamme, il parcourt 17 km sur la même piste avec la ligne principale par ailleurs parallèle , la vitesse maximale ici est de 200 km/h.

Les kilomètres de la ligne à grande vitesse sur le tronçon Berlin-Spandau – Oebisfelde correspondent à ceux de la ligne principale plus une centaine.

histoire

Contexte

Après une politique de détente entre l'Allemagne de l'Ouest et de l'Est fondée sur les traités d'Helsinki négociés en 1975 , divers gouvernements fédéraux étaient prêts à soutenir financièrement des projets d'infrastructure sur le sol de la RDA afin d'améliorer l'accès à Berlin-Ouest . Après que la route Zoo de Berlin - Hanovre, empruntée par jusqu'à dix paires de trains express de transit, soit apparue peu attrayante avec des temps de trajet allant jusqu'à quatre heures, des plans ont été lancés en République fédérale pour étendre le couloir le plus court possible à travers la RDA pour le trafic berlinois.

Dans les années 1980 , des itinéraires peu développés et des véhicules obsolètes et inconfortables ont entraîné une baisse constante du nombre de passagers dans le trafic exploité par la Deutsche Reichsbahn entre Berlin-Ouest et la République fédérale d'Allemagne. Aucune des cinq voies de transit n'était entièrement électrifiée , une seule avait une voie soudée en continu . Entre 1980 et 1984 seulement, le nombre de voyageurs ferroviaires dans le trafic du corridor a diminué de 638 577, soit environ un cinquième du total. Dans le même temps, le nombre de voyageurs en transit dans le trafic routier a augmenté de 19 % pour atteindre près de 20 millions de personnes. Le gouvernement de la RDA n'était pas intéressé par le financement du trafic de transit ouest-allemand. Mais le gouvernement de la République fédérale a également vu initialement d'autres priorités que l'extension des voies de transit en raison du manque d'influence sur l'exploitation et en raison de projets d'investissement plus urgents à la Federal Railroad .

Planification

Avant la réunification allemande

Dans les années 1980, entre autres, le Bundestag allemand a discuté de l'extension des chemins de fer jusqu'à Berlin. L'axe Berlin – Hanovre, sur lequel a été traitée environ la moitié du trafic de transit ferroviaire, était d'une importance primordiale. La construction d'un couloir séparé entre Berlin et Hanovre le long de la Lehrter Bahn a été discutée dès 1984. Le temps de trajet entre Hanovre et Berlin devrait être réduit d'environ quatre heures, y compris trois arrêts intermédiaires et un arrêt à la frontière, à environ 100 minutes.

Au début de 1984, le ministère fédéral de la Recherche sous Heinz Riesenhuber , avec le soutien du Premier ministre de Basse-Saxe Ernst Albrecht et du maire de Berlin Eberhard Diepgen , a initialement proposé la construction d'une ligne Transrapid entre Hanovre et Berlin. En plus d'une variante le long des lignes ferroviaires existantes, au nord après Helmstedt et Magdebourg, une variante via Wolfsburg et Stendal a également été discutée. Avec une vitesse de pointe de 400 km/h et des coûts de construction de quatre milliards de D-Marks, le temps de trajet entre les deux villes devrait passer de trois heures et demie à une heure. Cette variante a été écartée tôt pour diverses raisons. Le gouvernement de la RDA n'a pas voulu se révéler à ses citoyens en comparant un moyen de transport de haute technologie venu de « l'Ouest » et le trafic quotidien de la RDA. De plus, les séjours à la frontière auraient réduit le gain de temps du train maglev par rapport à un train conventionnel. De plus, le maglev aurait nécessité un changement pour les utilisateurs des trains de voyageurs voyageant au-delà de Hanovre ou de Berlin et n'aurait guère été adapté au trafic de fret.

À partir de 1985 environ, une nouvelle ligne conventionnelle roue-rail a été discutée. Le gouvernement de la RDA a insisté pour qu'il construise lui-même toute la nouvelle ligne, les frais de la République fédérale devant être facturés. La discussion sur les lignes spacieuses a duré environ deux ans.

Une expertise préparée par DE-Consult pour le compte de l'Etat de Berlin en septembre 1986 a examiné deux variantes :

Pour une nouvelle ligne Berlin - Drewitz - Brunswick - Anderten - Hanovre , avec une connexion optionnelle à Magdebourg, conçue pour 250 km/h, des coûts compris entre 2,7 et 3,1 milliards de D-Marks ont été calculés dans le rapport DE-Consult. Avec des temps de trajet compris entre 97 et 118 minutes entre Berlin et Hanovre, le nombre de passagers devrait passer de 1,9 million (scénario zéro) à 5,1 à 5,5 millions d'ici l'an 2000. Le rapport privilégiait la route du nord.

Un rapport du groupe de conseil fribourgeois Verkehr + Umwelt GmbH , commandé par le ministère fédéral des Transports, s'est penché exclusivement sur une nouvelle ligne entre Berlin-Charlottenburg via Stendal et Wolfsburg à Hanovre. Pour une nouvelle ligne sur cet axe, 4,5 milliards de DM ont été calculés, pour une extension de la ligne existante 2,5 milliards de DM (plus 400 millions de DM pour une troisième voie éventuellement nécessaire). Pour la nouvelle variante, 4,3 à 5,3 millions de passagers étaient attendus, pour la variante d'extension 3,6 à 4,6 millions ; dans le même temps, les ventes sur les autres corridors devraient diminuer.

La variante nord via Stendal a également répondu à la demande de la direction de la RDA de créer la nouvelle ligne comme une connexion de transit pure à travers des zones peu peuplées et sans aucune connexion au réseau Reichsbahn . La variante sud, en revanche, était considérée comme relativement difficile. Entre autres choses, cela aurait nécessité un contournement de la jonction ferroviaire fortement chargée de Magdebourg et un nouveau passage de l'Elbe , ainsi qu'une incidence sur le trafic interne en RDA. La route à l'intérieur de la République fédérale a également été controversée. En particulier était Braunschweig désireux d'être relié par l' intermédiaire d' une boucle entre Hanovre et Wolfsburg sur la ligne à grande vitesse. Selon les informations ferroviaires de 1990, la faisabilité rapide de la variante nord parlait également en faveur de la variante nord. La ville de Braunschweig, qui dans la seconde moitié des années 1980 avait défendu avec véhémence la variante sud, s'est vu promettre une ligne améliorée vers Wolfsburg.

Cependant, la vitesse maximale initialement prévue par le gouvernement de la RDA de 200 km / h semblait trop élevée - il espérait des commandes de l'industrie des locomotives de la RDA, qui à cette époque ne pouvait pas livrer de locomotives pour des vitesses supérieures à 160 km / h. À la mi-1988, le ministère fédéral des transports, sur la base de la variante nord, a assumé une phase de planification de deux à trois ans et une période de construction ultérieure d'environ quatre ans. Le coût total a été estimé à trois milliards de deutschemarks. Les négociations entre les deux gouvernements devraient être conclues d'ici la fin de 1988.

Une première discussion exploratoire sur l'extension de la Lehrter Bahn pour des vitesses allant jusqu'à 200 km/h a eu lieu le 16 septembre 1988 entre Hans-Otto Bräutigam , le chef de la représentation permanente de la République fédérale en RDA , et Heinz Gerber , le vice-ministre des transports de la RDA, au lieu de. Entre autres, la question de savoir si la RDA continuerait à revendiquer le droit de contrôler les trains qui transitaient restait controversée. Initialement, une extension en double voie de la ligne existante à 200 km/h était prévue, derrière le point d'arrivée destiné à la station Zoo, près de la limite du secteur, une grande aire de stationnement était prévue.

Avec la chute du mur de Berlin en novembre 1989 et la réunification allemande le 3 octobre 1990, cette question est devenue obsolète. Les négociations de la Commission des infrastructures de transport se sont poursuivies rapidement et ont abouti le 8 juin 1990. Le protocole de résultat du groupe de travail a constitué la base de l'accord de principe suivant. Lors de discussions exploratoires au niveau politique, selon les Chemins de fer fédéraux, un vaste accord sur la variante nord via Stendal avait déjà été conclu en décembre 1989. A ce stade, la RDA s'était déclarée prête à confier l'exécution du projet à des entreprises générales de la République fédérale, les entreprises de la RDA devant être associées à la mise en œuvre.

La ligne à grande vitesse Hanovre – Berlin à huit kilomètres à l'est de Ribbeck

Le 28 juin 1990 - après plus de deux ans de négociations - les ministres des transports des deux États allemands encore séparés, Horst Gibner et Friedrich Zimmermann , ont signé à Bonn l'accord de base sur la construction d'une ligne à grande vitesse électrifiée à double voie liaison ferroviaire pour améliorer le trafic de passagers et de marchandises sur la route entre Berlin et Hanovre (autre source : Schnellbahnverbindungen (SBV) Hanovre – Berlin ) le long de la Lehrter Bahn existante. L'accord régissait la mise en œuvre du projet entre Oebisfelde et la gare de Berlin Friedrichstrasse (exclusivement). La création de la société de planification Schnellbahnbau Hannover – Berlin pour la réalisation de la liaison express entre Oebisfelde et Staaken, achevée en août 1990, a également été convenue. Le projet devrait être achevé en 1997.

Le site de la ligne existante, qui était en grande partie parallèle, appartenait à la Deutsche Reichsbahn, les premiers travaux d'arpentage pouvaient déjà y être effectués avant la signature de l'accord.

La décision en faveur de la variante nord a été prise, entre autres, en raison de la plus faible densité de peuplement et du plus petit nombre de réserves naturelles à traverser. Initialement, le tracé de l'itinéraire amélioré entre Oebisfelde et Hanovre était encore ouvert, pour lequel trois variantes avec des temps de trajet compris entre 49 et 61 minutes ont été discutées. À la fin de 1990, la décision a été prise d'exploiter la ligne modernisée directement de Hanovre à Oebisfelde sans connexion directe à Braunschweig. Dans le budget fédéral de 1990, 23 millions de marks allemands avaient déjà été affectés à la planification du système de transport en commun rapide Hanovre – Berlin.

L'itinéraire était destiné au trafic passagers rapide (jusqu'à 250 km/h) et au trafic marchandises (100 à 160 km/h). À une vitesse de conception de 250 km / h, un rayon de contrôle de 4 400 m avec un dévers jusqu'à 80 mm et un déficit de dévers d' environ 80 mm doit être établi. L'inclinaison longitudinale maximale a été fixée à 12,5 pour mille. Des liaisons croisées ou des stations de dépassement étaient initialement prévues à une distance de sept kilomètres, l'ensemble des blocs constitués par celui-ci devaient être délimités par des signaux Hl et subdivisés en tronçons de blocs LZB d'environ 1,5 à 2,5 km de longueur.

Diverses initiatives citoyennes et résistances locales ont été dirigées contre le projet.

Projet de transport de l'unité allemande n° 4

Projets de transport pour l'unité allemande (carte d'ensemble)

En 1991 , le projet a été inclus dans le catalogue de 17 projets de transport de l' unité allemande sous le nom de projet de transport de l' unité allemande . Outre la nouvelle construction ou l'extension de la ligne à grande vitesse, la reconstruction de grandes parties de la Lehrter Bahn et l'extension de la ligne longue distance entre Berlin-Spandau et Berlin-Ostbahnhof étaient également prévues. Dans le cadre du projet, la nouvelle gare ferroviaire longue distance Berlin-Spandau et la boucle Weddeler entre Wolfsburg et Braunschweig ont été construites. Au début de 1991, le début de la construction était prévu pour le printemps 1992 et la mise en service de la ligne était prévue à la mi-1997. Les coûts totaux prévus ont été estimés à environ 4,5 milliards de D-Marks. Aux 1er janvier 1992 et 1er janvier 1993, des coûts d'environ 5,0 milliards de D-Marks étaient attendus.

Le projet a été inclus dans le plan fédéral d' infrastructure de transport 1992 en tant que nouveau projet avec des coûts totaux prévus de 3,085 milliards de DM dans le domaine de l'ancien chemin de fer fédéral et de 3,085 milliards de DM dans le domaine de l'ancienne Deutsche Reichsbahn (prix comme du 1er janvier 1991). Le projet a été réalisé au niveau de priorité le plus élevé, le soi-disant besoin indispensable . Elle était également soumise à la Traffic Route Planning Acceleration Act, entrée en vigueur en 1991 . Le projet faisait également partie de l'axe principal nord Paris – Bruxelles – Cologne – Hanovre – Berlin dans le schéma directeur d'infrastructure européen.

Un ICE 1 traverse le pont du canal Havel près de Wustermark

À l'origine, seule une ligne horaire IC / ICE entre Hanovre ou Brunswick et Berlin était prévue pour la ligne à grande vitesse. 17 sillons par jour et sens devraient être mis en place pour les départs en gares terminales entre 6h et 22h ainsi que des trains de compression individuels. À la suite de la réunification, le volume du trafic a considérablement augmenté, de sorte qu'en 1991, quatre lignes de transport de voyageurs à longue distance devaient traverser l'itinéraire :

  • Berlin – Hanovre – Ruhr
  • Berlin – Hanovre – Brême
  • Berlin – Wolfsburg – Brunswick – Kassel – Francfort-sur-le-Main
  • Berlin – Stendal – Salzwedel – Uelzen – Hambourg

Dans le cas d'une ligne IR ainsi que D , trafic local et fret, jusqu'à 200 trains par jour et sens pour la ligne à grande vitesse et la ligne principale étaient attendus sur le tronçon le plus chargé Berlin-Stendal. En conséquence, les 250 km/h initialement prévus comme vitesse de perspective ont été planifiés comme vitesse de conception . La ligne principale devrait être élargie pour des vitesses de 160 au lieu de 120 km/h, la plate - forme grossière et les ouvrages d'art de la ligne principale en grande partie à voie unique entre Staaken et Stendal devraient être préparés pour l'ajout d'une deuxième voie.

Au départ, trois groupes de planification étaient responsables de la planification et de la construction de la ligne : alors que la section Hanovre du groupe de projet Oebisfelde NBS Hanovre la Bundesbahndirektion Hanovre était responsable, la section Oebisfelde- était Berlin-Staaken par la société de planification de la construction ferroviaire rapide Hannover-Berlin mbH care ( PGS) qui a été transférée à la société de planification Bahnbau Deutsche Einheit le 1er avril 1996 . La section à Berlin était sous la responsabilité de la société de projet Verkehrsanlagen im Zentralbereich (PVZB), une filiale du Sénat de Berlin et de la Deutsche Bahn.

Le 3 juillet 1990, la procédure d'aménagement du territoire pour le tronçon de 86 km de long en Saxe-Anhalt a été lancée. Il s'agissait de la première procédure d'aménagement du territoire pour l'itinéraire à être achevée le 19 juillet 1991. Dans le Brandebourg , dans le cadre de la procédure d'aménagement du territoire, le tracé nord a d'abord été confirmé le 10 avril 1992, suivi du bilan d'aménagement du territoire le 7 août 1992. Le projet dans le Brandebourg a été divisé en sept sections d'approbation de plan; Fin avril 1993, la procédure d'approbation du plan s'est déroulée en cinq étapes. La plupart des procédures d'approbation d'urbanisme en Saxe-Anhalt ont été achevées entre l'automne 1992 et l'automne 1993, dans le Brandebourg et à Berlin principalement en 1995 et 1996 ; la dernière décision d'approbation d'urbanisme a été prise en février 1998. La section Saxe-Anhalt a été divisée en onze sections d'approbation d'urbanisme.

La rocade sud de Stendal (à droite) se sépare de la route vers Stendal (à gauche) à Möringen .

Avec le contournement sud autour de Stendal , la planification d'une ligne de chemin de fer a été approuvée par la loi pour la première fois dans l'histoire allemande (la loi dite sur les mesures d'investissement ). La loi adoptée par le Cabinet fédéral à la mi-1992 a été promulguée le 30 novembre 1993 et ​​est entrée en vigueur le 1er décembre 1993. La cérémonie d'inauguration de cette section a eu lieu le même jour. La loi a également contourné la volonté inconditionnelle de la ville de Stendal de faire passer à grands frais la nouvelle ligne par la gare de la ville. Entre-temps, la ville avait refusé d'ouvrir une section de 3 km de long de la rocade sud, qui touche la zone urbaine de Stendal, pour des travaux de construction et a finalement été remise en sa possession .

Une troisième piste a été construite entre Oebisfelde et Wolfsburg-Fallersleben ( Weddeler Loop ) sur une longueur de 18 kilomètres. A l'origine, il était prévu à l'époque d'électrifier la ligne principale et de la moderniser à 160 km/h. Les premiers mâts de ligne de contact ont été érigés entre Oebisfelde et Miesterhorst . Pour des raisons de coût, il a finalement été décidé que la route principale ne serait en grande partie étendue qu'à une seule voie pour le transport régional et de fret en mode diesel. Toujours pour des raisons de coût, le nombre de liaisons entre la nouvelle ligne et la ligne principale (sept) et le nombre de points de correspondance sur la nouvelle ligne (huit au lieu des 16 initialement prévus) ont été réduits. Avec le Rail Expansion Act entré en vigueur fin 2016, il a été décidé d'électrifier la ligne principale sur toute sa longueur et de construire une autre voie entre Abzw Ribbeck et Abzw Bamme. L'expansion est dans le besoin urgent de la BVWP 2030 .

Dans une section du Brandebourg, des mesures de protection particulières ont dû être prévues pour protéger les grandes outardes qui y vivaient .

Zone de protection de l'outarde Havelländisches Luch

Parcours de la grande vitesse dans la zone de protection des outardes. Vous pouvez voir la construction basse des mâts caténaires et un mur de terre entassé sur la droite.

À l' est de Rathenow à Buckow , l' itinéraire traverse la réserve naturelle intégrale de 6 400  hectares Havelländisches Luch . La zone, qui a été désignée depuis 1978, est l'un des derniers refuges en Allemagne pour la grande outarde en voie de disparition , le plus grand oiseau capable de voler en Europe. Au milieu des années 1990, environ 30 des 130 dernières outardes barbues vivant encore en Allemagne vivaient dans la région. La zone est une réserve ornithologique européenne depuis 1991 et est également classée zone importante pour les oiseaux .

Le planning de 1992 prévoyait encore un nouveau bâtiment continu à 250 km/h entre Oebisfelde et Staaken. Au début des années 1990, le ministère de l'Environnement du Brandebourg a demandé à la société d'aménagement Bahnbau Deutsche Einheit (PBDE) de poser le tracé de quatre kilomètres en auge. La nappe phréatique de la lande directement sous le site était considérée comme particulièrement difficile , dont les courants auraient été influencés par un tunnel et auraient conduit à un drainage partiel de la lande.

Début 1994, en plus d'une ligne directe (finalement réalisée) à travers la zone - à l'époque encore à 250 km/h - un contournement nord de la zone de protection de l'outarde a été envisagé. Cet itinéraire aurait quitté la route existante à l'est de Rathenow en direction du nord et aurait contourné Kotzen au nord pour rejoindre la route existante à Sandkrug ( Ribbeck / Nauen ). La discussion sur le passage dans cette zone a duré jusqu'en 1995. La construction d'un tunnel de six kilomètres pour environ un milliard de DM a également été envisagée. Afin de ne pas déranger les oiseaux, seule une construction avec entraînement par bouclier aurait été possible ici avec un temps de construction d'environ sept ans. Un tunnel à ciel ouvert d'environ 500 millions de DM a été examiné, ainsi qu'un contournement de toute la zone.

La Commission européenne a finalement estimé que la construction de la ligne à grande vitesse était compatible avec la protection des oiseaux. À l'automne 1995, le Premier ministre du Brandebourg Manfred Stolpe et le chef des chemins de fer Heinz Dürr ont convenu de mesures de protection pour les grandes outardes. Pour protéger les stocks menacés, des barrages de sept mètres de haut ont été construits en octobre 1995. Les barrages d'environ cinq kilomètres de long se situent entre les kilomètres 52,70 et 57,95 de la Lehrter Bahn (correspondant aux kilomètres 152,70 et 157,95 de la voie à grande vitesse). Ils coûtent environ 12 millions d'euros (23 millions de DM, prix des années 1990) et servent d'aides au survol pour les oiseaux plutôt paresseux et plats au décollage. De plus, sur une section de 17 kilomètres (parcours kilomètres 148,5 à 165,5), la troisième voie de l'ancienne ligne parallèle de la Lehrter Bahn a été supprimée et le trafic correspondant a été acheminé sur la nouvelle ligne. Au début de 1996, il était prévu d'étendre l'itinéraire dans la zone des murs de terre à 160 km / h et de ne concevoir que la section de protection des outardes restante à 200 km / h, enfin la vitesse maximale a été limitée à 200 km /h sur toute la section. De plus, des mâts caténaires ont été érigés avec une hauteur réduite. De plus, une superficie d'environ 300 hectares a été écologiquement aménagée en zones de compensation .

En raison de la période de parade nuptiale , de reproduction et d'élevage des oiseaux, la construction dans cette zone a dû être suspendue entre mars et août 1996 et 1997. Compte tenu de l'heure de fermeture, le bétonnage a également été réalisé en hiver. Entre octobre 1995 et fin février 1996, des murs de trois mètres de haut ont été initialement érigés. Après la saison de reproduction, l'élévation des remparts a été en grande partie achevée entre août 1996 et février 1997. Le rééchelonnement nécessaire a également entraîné le report de l'ouverture initialement prévue pour 1997.

Au début des travaux de construction 16 oiseaux ont été dénombrés, fin 1999 37 oiseaux et en février 2012 51 oiseaux. La protection de la Grande Outarde a ramené l'augmentation de Balzfreude aux effets des mesures d'accompagnement environnemental dans la construction de la ligne ICE. Malgré cette évolution positive de la population, de vastes mesures actives sont encore nécessaires pour préserver la grande outarde, comme la chasse intensive aux renards ou les aires de reproduction protégées par des clôtures.

imeuble

Image de la cabine de conduite d'un ICE 1 près de Spandau, en direction de Hanovre. Ici, la voie nord de la ligne à grande vitesse croise la voie Hambourg – Berlin sans croiser .

L' exploration du sous-sol a débuté en 1990 avec des forages tous les 100 m en moyenne, suivis d' investigations hydrologiques en 1991 .

La construction a commencé le 11 novembre 1992 avec la pose de la première pierre du pont de l' Elbe à Hämerten . Parallèlement à la construction de la nouvelle ligne, la Lehrter Bahn a été réaménagée , l'une des plus importantes autoroutes ouest-est d'Allemagne avant la Seconde Guerre mondiale. Dans le même temps, la gare longue distance Berlin-Spandau et le Weddeler Loop, une liaison de 21 kilomètres entre les gares de Wolfsburg-Fallersleben et de Weddel (près de Braunschweig), ont été construits.

Avec la mise en service de la ligne électrique de traction Oebisfelde – Rathenow le 14 mars 1995, une connexion de courant de traction entre l'Allemagne de l'Ouest et l'Allemagne de l'Est a été établie pour la première fois.

Début 1996, les travaux de 69 km de longueur en Basse-Saxe étaient en cours, les travaux préparatoires de la ligne principale en Saxe-Anhalt étaient achevés et les travaux de terrassement de la nouvelle ligne de 86 km de longueur étaient en cours. D'importants travaux de construction étaient en cours à Berlin. En 1996, 3,531 milliards de D-Marks avaient été investis dans la nouvelle ligne, y compris l'extension de la ligne principale, mais à l'exclusion du hub de Berlin (de Berlin-Staaken). En avril 1997, les travaux du tronçon de 69 km de long en Basse-Saxe étaient en grande partie achevés. Les travaux de génie civil et de construction du pont de la ligne étaient en cours en Saxe-Anhalt ; par tronçons, la pose des voies et l'électrification avaient déjà commencé ; la section entre Oebisfelde et Gardelegen était déjà terminée. Dans le Brandebourg, les travaux de construction des remparts de l'outarde étaient en cours, tandis que le pont de la Havel près de Rathenow était en grande partie achevé.

En octobre 1997, le pont sur le canal de la Havel, le dernier d'un total de 68 passages supérieurs, a été achevé.

Pendant la phase de construction, les archéologues du Brandebourg ont creusé environ 4 000 trous d' exploration le long de la route. Les fouilles ont été précédées d'explorations au sol et dans les airs. Les chercheurs ont trouvé ce qu'ils cherchaient sur 30 sites. Certaines découvertes ont plus de 1 500 ans, y compris des pièces des IVe et Ve siècles.

Le pont du canal Wustermark Havel a été achevé en septembre 1997 . Entre avril et août 1998, de nombreux essais et réceptions ont été effectués avec l' ICE S jusqu'à 331 km/h.

En 2005, comme dernière mesure à ce jour, la rénovation planifiée de longue date de la zone est de la gare de Lehrte a commencé. Depuis le 15 janvier 2007, deux nouveaux ponts sont disponibles comme ouvrages de viaduc à Lehrte . Cela signifie que le trafic dans le nœud fortement chargé peut être séparé. À l'été 2008, les travaux de construction se sont achevés avec des travaux d'aménagement sur aiguillages. La vitesse des trains longue distance est passée de 60 à 120 km/h. Pour les mesures entre Hanovre-Tiergarten et Lehrte, y compris le passage par la gare, des fonds d'un montant de 376 millions d'euros ont été réservés dans le « Cadre d'investissement jusqu'en 2010 pour l'infrastructure fédérale des transports ». Jusqu'en 2005, 290,7 millions d'euros avaient été dépensés. Des fonds fédéraux de 60,7 millions d'euros doivent être investis entre 2006 et 2010. Au-delà de cette période, il existe un besoin de financement à hauteur de 24,6 millions d'euros.

En plus des mesures de protection pour le passage dans la zone de protection de l'outarde (voir ci-dessus), le chemin de fer a pris diverses mesures de substitution en vertu de la loi sur la protection de la nature pour la dégradation de la nature et du paysage. Cela comprenait le réaménagement de la pente du Rupenhorn à Berlin , sur laquelle le chemin de fer a aménagé ou restauré 750 mètres de chemins en serpentin et de points de vue. En outre, dans le Schanzenwald de Berlin , une ancienne zone militaire, « des mesures d'envergure pour sécuriser et éliminer les points dangereux, désenclaver les chemins et les places, démanteler les enclos, restaurer le paysage et aménager et concevoir la zone » ont été mises en œuvre. Le chemin de fer a dépensé environ 1,3 million d'euros pour les deux mesures. La Deutsche Bahn a investi 7,5 millions d'euros supplémentaires dans la rénovation, le réaménagement et la renaturation du biotope du Bullengraben dans le quartier berlinois de Spandau entre 2004 et 2007. Pour cette mesure de remplacement, la Deutsche Bahn a reçu le prix Gustav Meyer 2008, qui a lieu tous les deux ans depuis 1995 est décerné pour des espaces verts et des parcs publics parfaitement planifiés.

Installation

La mise en service était initialement prévue pour 1997. La mise en service était encore prévue pour fin 1997 début 1996, et enfin en mai 1998 à la mi-1996.

Le 27 mars 1998, la ligne aérienne entre Vorsfelde et Hämerten est mise sous tension.

Le 24 mai 1998, la nouvelle ligne du tronçon Wolfsburg – Oebisfelde – Stendal a été mise en service. Initialement, trois paires de trains interrégionaux de Bad Bentheim / Hanovre, se terminant à Stendal, ont parcouru la section longue de 75 km. Votre temps de trajet a été réduit d'environ 23 minutes. Le même mois, le dernier des postes de la ligne est entré en service à Rathenow. Le 5 août, la ligne aérienne du tronçon restant jusqu'à Spandau est mise sous tension. Les essais routiers avec l'ICE S ont commencé le même jour.

Début août 1998, le poste de signalisation électronique Rathenow, qui contrôle la route entre Berlin et Oebisfelde, est entré en service.

Le 15 septembre 1998, toute la longueur de la nouvelle ligne a été officiellement mise en service. L'inauguration a réuni, entre autres, le chancelier fédéral Helmut Kohl , le chef des chemins de fer Johannes Ludewig et le maire de Berlin Eberhard Diepgen . L'ICE inaugural a été nommé « Claus Graf Stauffenberg » dans l' Ostbahnhof Berlin avant le départ du train à 11h37 sous le nom de ICE 18952 en direction de Hanovre via Stendal et Wolfsburg. Il s'agissait d'un ICE 1 nouvellement assemblé pour l'événement . Le train, propulsé par deux motrices ICE-2 (402 040 et 045), comprenait deux voitures-restaurants, quatre voitures de première classe et sept voitures de deuxième classe. Le train, qui roulait à 310 km/h sauf exception, a atteint une vitesse de pointe de 306 km/h près de Schönhausen . Le train a fait des arrêts d'environ dix minutes chacun à Stendal et Wolfsburg.

La ligne a été mise en service le 27 septembre 1998. Le premier jour d'exploitation a été marqué par un défaut de caténaire à Lehrte, qui a entraîné des retards pouvant atteindre 120 minutes par train. Au début de l'exploitation, la vitesse des trains ICE-2 avec la voiture-pilote de tête était limitée à 200 km/h en deux points à risque de vent de travers. Après la mise en service de la ligne ICE 10 (Berlin – Hanovre – Ruhr) sur la ligne à grande vitesse, la ligne ICE 10A (Berlin-Wannsee - Potsdam - Magdebourg - Braunschweig - Düsseldorf) a été mise en place avec trois paires de trains en concession aux politiciens des États de Potsdam et de Magdebourg . L'utilisation de ces trains était inférieure à 30 pour cent vers la fin de 1999.

Le 13 décembre 1998, le trafic ferroviaire régional entre Berlin-Charlottenburg et Rathenow a été lancé. 19 paires de trains de la ligne RB 13 empruntaient la ligne à grande vitesse entre Wustermark et Rathenow avec une vitesse de pointe de 160 km/h. Les trains en direction de Rathenow ont dû traverser deux fois la voie à grande vitesse en sens inverse. Les arrêts intermédiaires de Buschow et Nennhausen étaient desservis à intervalles irréguliers.

opération

La mise en service de la nouvelle ligne a raccourci le trajet régulier des trains de voyageurs entre la gare centrale de Hanovre et le zoo de Berlin de 284,3 km à 255,2 km.

Avec le changement d'horaire le 27 septembre 1998, le temps de trajet entre Berlin et Hanovre pourrait être réduit d'environ une heure à une heure et 47 minutes. Le temps de trajet entre Berlin et la région de la Ruhr a également diminué d'une heure, avec l'introduction d'intervalles horaires. Le temps de trajet entre la capitale et Francfort-sur-le-Main a été réduit de 47 minutes. En 1990, le temps de trajet entre Berlin et Hanovre était de quatre heures et douze minutes. Plus tard, le temps de trajet a été réduit à environ une heure et demie et le temps de trajet jusqu'à Francfort-sur-le-Main à quatre heures. La réduction drastique des temps de trajet grâce à la nouvelle route a entraîné une augmentation du nombre de passagers, ce qui a entraîné l'arrêt du trafic aérien concurrent entre Berlin et Hanovre. Lorsque les opérations ont commencé, deux paires de trains ICE Sprinter ont également été utilisées entre Francfort et Berlin, avec un temps de trajet de trois heures et 50 minutes. Lorsque les horaires ont changé le 30 mai 1999, le temps de trajet entre Berlin et Hanovre a été encore réduit à une heure et 36 minutes.

Avec l'ouverture de la ligne à grande vitesse, les deux capitales des États Magdebourg et Potsdam ont perdu une grande partie des trains ICE qui s'y arrêtaient auparavant. Après des protestations, les trains ICE ont de nouveau circulé entre Berlin et Brunswick sur l'ancien itinéraire pendant un certain temps.

Selon les informations de la Deutsche Bahn, le nombre de voyageurs à destination et en provenance de Berlin sur cette route a augmenté de près de 50 % entre 1999 et 2008, pour atteindre 27 000 voyageurs par jour. Selon la Deutsche Bahn, un nombre encore plus important de voyageurs est atteint le vendredi.

En 2011, environ 170 trains par jour empruntent l'itinéraire. Environ 10 000 passagers voyagent entre Berlin et Hanovre chaque jour (en 2013).

La section entre Wustermark et Rathenow a été déclarée voie ferrée encombrée le 1er décembre 2020.

La technologie

Piste en dalle en conception asphalte (ATD) près de Staffelde
Dalle de piste type BTD V2 sur la piste près de Gardelegen

En 1994, la décision a été prise de construire une nouvelle ligne allemande pour la première fois avec la nouvelle ligne, principalement en voie sur dalle . Le système a également été utilisé ici en Allemagne pour la première fois sur de grands ponts. Dans la section à grande vitesse, le système est posé sur 91 kilomètres de voie dans les deux voies : entre les kilomètres 118 et 241, sans la zone de protection des outardes (km 148 à 166) et la rocade autour de Stendal (km 201 à 215). A l'ouest de l'Elbe, les types ATD (5,1 km), Züblin (10,6 km) et BTD-V2 (15,8 km) sont utilisés, à l'est de l'Elbe une forme modifiée du type Rheda (59,2 km)).

Pour la première fois sur une ligne à grande vitesse allemande, des ponts en treillis en acier avec une chaussée sous-jacente ont été érigés. Avec les ponts sur la Havel et le canal de la Havel, la voie sur dalle a également été utilisée pour la première fois sur des ponts destinés à la circulation à grande vitesse. Une superstructure de ballast conventionnelle avec de nouvelles traverses lourdes (B 75) a été installée sur 14 kilomètres de la rocade sud de Stendal.

La ligne à grande vitesse de Lehrte à Berlin-Spandau (route km 111) est équipée d' un contrôle régulier des trains . La nouvelle ligne est contrôlée de manière centralisée par un verrouillage électronique avec trois sous-centres du centre des opérations de Berlin, la section d'extension Hanovre - Oebisfelde du centre des opérations de Hanovre.

L'organisation opérationnelle des voies de ligne, qui sont considérées comme deux lignes à voie unique, est remarquable. Les changements de voie sont signalés par des indicateurs de direction au lieu d' indicateurs de voie opposée . Les voies du parallèle Lehrter Bahn sont également incluses dans cette mission. Les jusqu'à quatre pistes sont avec les lettres R , S , T et U , respectivement.

Sur la nouvelle ligne, un total de 45 aiguillages à grande vitesse qui bifurquent à 130 km/h (parfois 160 km/h) ont été installés, dont 27 sur la voie en dalle. Pour la première fois en Allemagne, des aiguillages clothoïdes ont été utilisés. En 1997, le plus long aiguillage ferroviaire d'Allemagne, d'environ 150 mètres, a été installé près de Möringen . Autre innovation, la caténaire Re 330 , qui permet des vitesses de déplacement jusqu'à 400 km/h. Au total, 213 kilomètres de lignes électriques ferroviaires , quatre sous - stations et un appareillage de commutation ont été installés. La limite de courant supérieure sur la nouvelle ligne est de 1500  A .

opération

Un ICE 1 de Bâle en route vers Berlin près de Wustermark

Plusieurs lignes ICE/ IC sont tracées le long du parcours :

  • ICE ligne 10 : Berlin - Hanovre - Hamm (Westf) - Dortmund - Duisburg - Düsseldorf ou Hamm - Wuppertal - Cologne. Cette ligne est exploitée avec des rames automotrices ICE-2 , qui peuvent être ailées à Hamm grâce à leur concept de demi-train. Les trains circulent toutes les heures.
  • Lignes ICE 12/13 : Berlin - Braunschweig - Kassel-Wilhelmshöhe - Francfort (Main) - Mannheim - Bâle (en partie vers Interlaken-Ost) ou Mannheim - Stuttgart - Munich. Toutes les heures jusqu'à Mannheim, puis alternativement toutes les deux heures jusqu'à Bâle ou Munich. Cette ligne passe également par la ligne à grande vitesse Hanovre – Würzburg . Ici, ICE 1 -Garnituren utilisé. Les trains ICE Sprinter peuvent atteindre la métropole bancaire de Francfort-sur-le-Main en trois heures et demie.
  • IC ligne 77 : Berlin - Hanovre - Osnabrück - Rheine - Amsterdam toutes les deux heures. Des trains individuels au bord de la journée circulent d'Osnabrück à Münster (et retour).

Entre Rathenow et Wustermark, les trains de la ligne RE 4 (Rathenow – Berlin – Jüterbog) empruntent également les voies de la ligne à grande vitesse. Des trains de marchandises circulent également.

Environ 800 personnes font la navette quotidiennement de Berlin à Wolfsburg, dans la direction opposée, il y en a 250 (en 2013).

Vitesses de conduite

Un ICE 1 sur la ligne à grande vitesse de Gardelegen

La nouvelle ligne peut être utilisée comme prévu à 250 km/h entre le kilomètre 178 de la Lehrter Bahn (près de Wolfsburg-Vorsfelde) et le kilomètre 118 de la ligne à grande vitesse (près de Berlin-Staaken ) ; Dans la zone de protection des outardes (parcours kilomètres 148 à 166) le parcours a été conçu pour une vitesse maximale de 200 km/h. A l'avenir, ce tronçon devrait également être praticable à 250 km/h et être agrandi en conséquence. La ligne modernisée sur le tronçon Lehrte – Wolfsburg – Oebisfelde (du km 237 de la Lehrter Bahn au km 178 de la nouvelle ligne) a également été modernisée à une vitesse de 200 km/h.

Un ICE 3 a circulé le 23 mai 2000, suite à la présentation officielle du premier train, la ligne à grande vitesse vers Wolfsburg. Dans le cadre de cette présentation drive pour les journalistes, une vitesse maximale de 307 km/h a été atteinte avec un permis spécial. Lors d'une présentation et d'un essai routier la même année, un ICE 3 a atteint une vitesse de 368 km/h, établissant un nouveau record du monde de véhicules ferroviaires de série . Le record a duré jusqu'en septembre 2006, date à laquelle il a été dépassé par un Velaro E à 403,7 km/h sur la ligne à grande vitesse Madrid – Barcelone – frontière française . Le 22 février 2001, un ICE 3M a atteint une vitesse de pointe de 355 km/h lors d'un essai routier.

Le 13 août 2001, l'ICE S atteignait 393 km/h avec des bogies expérimentaux sur la nouvelle ligne. Après les vitesses allant jusqu'à 406,9 km/h atteintes lors du record du monde ICE le 1er mai 1988 , il s'agit de la deuxième vitesse la plus élevée jamais atteinte sur les rails allemands.

Pour l'homologation des trains ICE 3 à 330 km/h, un ICE 3 a atteint une vitesse de 367 km/h lors d'une course d'acceptation le 3 septembre 2001 à Gardelegen .

Accidents et autres incidents

Le 21 septembre 1998, un train de mesure (locomotive 101 043) est entré en collision avec un engin de chantier pour une usine d'aiguillage près du pont de l'Elbe à Hämerten à une vitesse de 200 km/h. Les trois ouvriers de la voie ont pu se sauver pendant que le véhicule de construction était projeté des rails dans l'Elbe. La cause est une erreur de transmission.

Le 9 avril 2002, il y a eu une quasi-collision près de Fallersleben. Après le crash de l'ordinateur de contrôle des trains de ligne à Fallersleben , deux trains se sont chacun immobilisés sur les deux voies. Au démarrage de l'ordinateur, le train arrière était signalé à une vitesse de 160 km/h, le train avant à 0 km/h. L'un des deux conducteurs de train qui le suivait a vu le train se tenir devant lui, l'autre a demandé au centre d'exploitation d'être prudent, ce qui l'a prévenu du départ.

Inondations de l'Elbe en 2013

Dans la nuit du 10 juin 2013, le pont sur l'Elbe à Hämerten a été fermé à la suite de la crue de l' Elbe . À la suite des crues de l'Elbe, un barrage s'est rompu de 50 mètres à Fischbeck (Elbe) cette même nuit . Environ cinq heures plus tard, le tronçon entre Schönhausen et Schönhauser Damm a été inondé sur une longueur d'environ 5 km et est resté sous l'eau pendant plusieurs jours. La route formait une barrière pour l'eau venant du sud. Après que des retards d'une à deux heures aient été la règle sur certaines lignes depuis le 10 juin, en raison d'importants déviations, la Deutsche Bahn a introduit le 21 juin un horaire provisoire, qui a ensuite été modifié à plusieurs reprises.

Le 29 juillet 2013, un concept d'horaire provisoire avec environ 10 000 horaires modifiés pour le trafic de passagers et de fret est entré en vigueur. A partir du 29 juillet 2013, le tronçon entre Stendal et Wolfsburg de la ligne à grande vitesse est emprunté toutes les deux heures par la ligne ICE 11 , qui s'arrête aux deux gares. Le 9 septembre 2013, les trains régionaux ont initialement repris sur la ligne principale de la Lehrter Bahn, qui circule en parallèle et n'est pas électrifiée dans cette zone. De plus, une paire de trains interurbains à traction diesel circulait entre Berlin et Hanovre sur cette route.

Début juillet 2013, alors qu'il y avait encore beaucoup d'eau des deux côtés de la route, les travaux de nettoyage ont commencé. À la mi-juillet 2013, le TÜV Rheinland a commencé à prendre des mesures à l'aide de géoradar et des forages d'essai ont également été effectués. Des experts externes ont vérifié l'état de la route tout au long du mois d'août 2013. Au cours des réparations, 100 kilomètres de câbles ont été remplacés et 180 signaux ont été réparés.

Mi-septembre 2013, le redémarrage de la ligne à grande vitesse et le retour à l'horaire régulier le 4 novembre 2013 ont été annoncés. Des rapports d'experts ont montré que l'inondation n'a plus causé de dommages en profondeur au remblai de la voie ferrée. Le test d'acceptation a eu lieu le 22 octobre 2013. Les opérations ont débuté le 4 novembre 2013.

Le gouvernement fédéral a supporté les coûts de la rénovation avec des fonds de son fonds d'aide aux inondations.

Travaux de construction supplémentaires

L'itinéraire a été largement rénové dans le calendrier 2011. Selon les médias, les dommages causés à la voie sur dalle ont rendu les travaux de construction nécessaires. Les travaux de construction ont débuté le 21 avril 2011. Entre le 20 juin et le 22 octobre 2011, les tronçons alternés de la nouvelle ligne ne pouvaient être utilisés que sur une seule voie. Dans le trafic longue distance, cela a entraîné des prolongations de temps de trajet d'environ 30 minutes et des déviations, environ 50 trains de marchandises ont été déviés quotidiennement.

Entre le 1er mars et le 30 juin 2011 (en décembre 2010), environ 133 000 traverses au total ont été remplacées sur la ligne modernisée sur une longueur de 2 × 40 km. Cela est devenu nécessaire en raison d'une erreur en série dans les traverses en béton utilisées dans la construction de la ligne améliorée (en raison d'un renforcement mal exécuté, il y avait un grand nombre de fissures longitudinales dans les traverses dans la zone des goujons de traverse).

Entre le 13 mai et le 31 août 2017, les rails seront changés sur une longueur de 82 km (entre Gardelegen et Ribbeck ainsi que Schönhauser Damm et Nahrstedt).

Du 12 janvier au 17 mai 2019, le contrôle automatique des trains sera modernisé étape par étape en trois étapes. Pendant cette période, cela conduit à des prolongations de temps de trajet pouvant aller jusqu'à 30 minutes, et à Berlin à d'autres écarts d'horaire.

Du 2 au 11 novembre 2019, huit points ont été remplacés à la gare de Meinersen. Pour cela, la route entre Gifhorn et Dollbergen a été fermée au trafic longue distance.

En raison d'un changement de rail à court terme sur une longueur de 20 km entre Nahrstedt et Gardelegen, les temps de trajet jusqu'à 60 minutes ont été prolongés entre le 24 janvier et le 14 février 2020.

expansion

Dans le Plan fédéral des infrastructures de transport 2030 , une nouvelle extension du chemin est prévue. Dans la zone de la zone de protection des outardes, une augmentation de la vitesse à 250 km/h est prévue, ainsi que la fermeture de l'écart pour la troisième voie, qui doit également être électrifiée entre Vorsfelde et Wustermark et mise à niveau pour 160 km/h . Le coût total est prévu à 303,6 millions d'euros, la mesure est réalisée dans le cadre des Besoins Urgents. L'augmentation de la vitesse sur la ligne à grande vitesse réduit le temps de trajet d'environ 2 minutes en trafic ICE, tandis que la troisième voie continue et électrifiée augmente les capacités pour le trafic de fret.

La ligne doit être agrandie entre 2024 et 2034. Entre 2024 et 2027, dans le cadre d'une première phase de construction, des liaisons de transfert supplémentaires doivent être créées entre la ligne à grande vitesse et l'ancienne ligne. Cela ouvre la voie à un renouvellement de la voie sur dalle sur la ligne. Entre 2027 et 2034, dans le cadre d'une deuxième phase de construction, une extension entre l'embranchement de Ribbeck et l'embranchement de Bamme est prévue à 250 km/h.

Le premier projet d' expert du Deutschlandtakt , présenté en octobre 2018, prévoit une extension entre Wolfsburg et Berlin pour une vitesse de ligne de 300 km/h. Avec des trains à 300 km/h entre Berlin-Spandau et Hanovre, sans arrêts intermédiaires, un temps de trajet prévu de 74 minutes devrait être atteint, le temps de trajet entre les deux gares principales devrait alors être de 85 minutes. Une offre de base de trois trains et demi par heure et sens est prévue pour le trafic longue distance entre Wolfsburg et Berlin-Spandau. Une réduction du temps de trajet de 40 minutes à 3 heures et 36 minutes est prévue pour l'ensemble de l'axe entre Cologne et Berlin. Le deuxième projet d'expert publié en mai 2019 prévoit désormais quatre paires de trains horaires entre Wolfsburg et Berlin-Spandau. Afin de raccourcir les temps de trajet entre Berlin et la Rhénanie du Nord-Westphalie, comme le suppose le cycle allemand, d'environ dix minutes, l'itinéraire entre Oebesfelde et Bamme doit être étendu dans une large mesure pour 280 à 300 km / h, entre Bamme et Ribbeck à 250 ou 300 km/h, entre Ribbeck et Wustermark à 280 km/h. A cet effet, des investissements de 946 millions d'euros sont prévus au niveau de prix 2015. Une voie de passage pour le trafic de marchandises doit être construite à Rathenow pour 22 millions d'euros et des points de raccordement supplémentaires à la Lehrter Bahn à Wustermark pour 8 millions d'euros supplémentaires.

liens web

Commons : Route à grande vitesse Hanovre – Berlin  - collection d'images, de vidéos et de fichiers audio

Littérature

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