Ligne de chemin de fer Francfort (Oder) - Poznań

Francfort (Oder) –Poznań
Numéro de route (DB) :	6155 Frontière de Francfort
Numéro d'itinéraire :	03 frontière - Poznań
Gamme de livres de cours :	300
Longueur de l'itinéraire:	177.2 kilomètres
Jauge :	1435 mm ( écartement standard )
Système d'alimentation :	Pont de l'Oder - Poznań: 3 kV  =
Système d'alimentation :	Francfort - Pont de l'Oder: 15 kV 16,7 Hz  ~
Vitesse de pointe:	160 km / h
Légende depuis Berlin depuis Eberswalde et Küstrin-Kietz 0,0 Francfort (Oder) à Cottbus selon Guben 3.4 Francfort (Oder) Oderbrücke 4,1 477,8 Oderbrücke ; Frontière d'État entre l'Allemagne et la Pologne 476,0 Slubice par Cybinka 472,9 Kunowice (Kunersdorf) Contournement de Rzepin depuis Szczecin 460,8 Gare de l'île de Rzepin (Reppen) à Wrocław et Międzyrzecz 451,1 Boczów (Bottschow) 443,4 Torzym (Sternberg) 434,3 Drzewce (Leichholz) 427,6 Toporów (haut de forme) à Międzyrzecz 420,6 Bucze (Wutschdorf) 417,8 Mostki (Möstchen) 412,5 Wilkowo Świebodzińskie (Wilkau) depuis Sulechów 407,3 Świebodzin (Schwiebus) 402,1 Kupienino (Koppen) 396,5 Szczaniec (Stentsch) Embrassé depuis Guben 385,6 Zbąszynek (Nouveau Bentschen) à Gorzów Wielkopolski depuis Gorzów Wielkopolski Frontière d'État 1919–1939 379,3 Zbąszyń (Bentschen) à Wolsztyn et Międzychód 371,9 Chrośnica (Chrośnica, Kroschnitz) 367,0 Jastrzębsko (Friedenhorst) 362,0 Nowy Tomyśl (Nouveau Tomischl) 356,8 Sątopy (Sontop) 351,1 Porażyn ( nid de chêne) depuis Kościan 343,8 Opalenica (Opalenitza) anciennement Conn. Voie étroite. 338,6 Wojnowice Wielkopolskie 334,1 Buk (buk) 329,4 Otusz (Otusch) 323,5 Dopiewo (Dopiewo) 318,3 Palędzie (Dombrowka) 314,5 Poznań Plewiska 311,5 Poznań Junikowo 309,2 Poznań Górczyn (Saint-Lazare) de et vers Wrocław , Ostrów , Poznań Franowo 304,7 Gare de l' île de Poznań Główny ( gare centrale de Poznan) à Warszawa , Toruń , Piła et Szczecin

La ligne de chemin de fer Francfort - Poznań est une ligne de chemin de fer de l'ouest de la Pologne . Un court tronçon passe à l'est de l'état de Brandebourg . La ligne principale électrifiée à deux voies est l'une des liaisons les plus importantes entre l'Allemagne et la Pologne et fait partie du corridor ferroviaire entre les deux capitales Berlin et Varsovie.

cours

Depuis la gare passagers de Francfort (Oder) , située bien au-dessus de la vallée de l'Oder , l'itinéraire mène initialement dans une large courbe vers le sud. La ligne de chemin de fer Cottbus - Francfort (Oder) et la Basse-Silésie-Märkische Eisenbahn sont aménagées sans niveau et toutes les voies ne sont pas utilisées. La ligne tourne vers l'est et atteint le dépôt d'Oderbrücke . Voici le point de séparation du système entre les réseaux allemands AC et polonais DC. L' Oder , au milieu de laquelle se trouve la frontière de l'État, est traversée sur le pont de l' Oder , nouvellement construit en 2008 . Du côté polonais, loin à l'extérieur de la ville, se trouve l'arrêt Słubice , construit après 2000 . Après l'ancien poste frontière de Kunowice, il y a la grande gare centrale de Rzepin . Avant cela, une voie de contournement et la voie ferrée Wrocław - Szczecin traversent les voies. Rzepin est une gare insulaire , avec les installations de cette ligne du côté nord et celles de la ligne Wroclaw - Stettin du côté sud. A l'est de la gare, le chemin de fer Wierzbno - Rzepin bifurque vers le nord. L'itinéraire mène vers l'est à travers un terrain vallonné riche en lacs. Derrière Toporów, l'ancienne ligne passe par Łagów jusqu'à Międzyrzecz sous la voie ferrée principale. Derrière Świebodzin, l'un des endroits les plus importants du parcours, il traverse un terrain plat et boisé. La jonction ferroviaire de Zbąszynek au milieu de la forêt a été reconstruite dans les années 1920. Ici, la voie ferrée Guben - Zbąszynek bifurque vers le sud - ouest et la voie ferrée Guben - Zbąszynek bifurque vers le nord - est. Zbąszyń était la gare frontière polonaise dans les années 1920 et 1930. La partie est de la route derrière Opalenica traverse des terres plates, mal boisées et plus densément peuplées à proximité de Poznań . Au sud-ouest de la ville, la ligne fait partie d'une grande croix de chemin de fer et, venant du sud-ouest, rejoint la gare de l'île Poznań Główny.

récit

Préhistoire et construction

Francfort (Oder) a reçu une connexion ferroviaire dès 1842. Le chemin de fer de Basse-Silésie-Märkische reliait la ville à Berlin et, depuis 1846, à Breslau . À l'est, le chemin de fer de l'Est prussien a construit une ligne vers Küstrin en 1857 et via Landsberg (Warthe) jusqu'à Bromberg . Poznan, en revanche, était reliée au réseau ferroviaire allemand via Stettin depuis 1848 et via Breslau depuis 1856.

Cependant, on espérait de nouvelles connexions. À Francfort, en tant que plus grande ville d'exposition du nord-est de l'Allemagne à l'époque, l'accent a été mis sur une connexion directe avec les autres villes d'exposition de Poznan et Leipzig . Le Märkisch-Posener Eisenbahn a reçu la concession pour une connexion entre les deux villes, qui, cependant , devait conduire via Guben et Cottbus au lieu de Francfort . L'état de Prusse , cependant, attachait une grande importance à une branche allant de Posen à Francfort, qui se dressait à Bentschen . La connexion de Francfort à Leipzig, cependant, n'a jamais été établie; le déclin de la foire de Francfort lui a également été attribué.

Il y a eu des discussions sur le passage de l'Oder près de Francfort. La gare de Francfort étant bien au-dessus de la vallée de l'Oder, une traversée directe du fleuve n'était pas possible. Des discussions ont eu lieu sur la question de savoir si la nouvelle route devait passer devant Francfort au nord ou au sud. Une ligne secondaire menant à la rive est de l'Oder sans connexion à la gare de Francfort existante était également à l'étude. Enfin, la préférence a été donnée à la variante sud. Les travaux de construction ont commencé en 1868. L' Oder a été enjambé avec le 444 m de long Oder Bridge Frankfurt .

De gros travaux de rénovation ont été nécessaires dans la gare de Francfort. Le Märkisch-Posener Bahn, le soi-disant Märkisch-Posener Hof avec des hangars à locomotives et des installations de fret , a été construit à l'est du bâtiment d'accueil sur le parvis de la gare actuelle .

Le 26 juin 1870, les routes de Guben et Francfort à Bentschen et à Posen ont été ouvertes. Au départ, il y avait trois paires de trains. Il y avait des arrêts sur le chemin à Reppen, Sternberg, Neu-Cunersdorf, Wutschdorf, Schwiebus, Stensch, Bentschen, Neu Tomischl, Eichenhorst, Opalenica, Buk, Otusz et Dombrowka.

Jusqu'en 1918

L'importance de la ligne a grandi lorsque la ligne de chemin de fer de Stettin à Breslau a été construite en 1874 et a traversé la ligne de Francfort à Reppen . Cela a également rendu possible des liaisons entre Berlin et Grünberg . Au fil du temps, la connexion de Francfort à Posen s'est avérée plus importante que celle de Guben, et la plupart des trains ont emprunté cette route. Dès les années 1890, Francfort - Posen était la ligne principale du chemin de fer Märkisch-Posen et Bentschen - Guben en tant que branche.

En 1899, la ligne fut élargie à deux voies , principalement à la demande de l' armée prussienne ( 5e division ). Lors de la construction du pont de l'Oder, l'espace pour une deuxième piste était déjà prévu, mais les superstructures ont dû être renforcées. En 1900, les systèmes ferroviaires de Poznan ont été reconstruits. Au lieu de la connexion directe entre la gare centrale locale et Saint-Lazare, la ligne a depuis été exécutée dans la ville avec la ligne à Wroclaw.

La connexion de Posen à l'est passait par les routes ouvertes en 1872 via Gnesen et Thorn . À cette époque, il n'y avait pas de connexion directe de Posen sur l'ancienne frontière germano-russe vers Varsovie.

En 1905, trois trains express reliaient Francfort à Posen de Berlin à Varsovie, Königsberg et Eydtkuhnen au nord-est de Königsberg à la frontière russe. Deux d'entre eux avaient un transfert en voiture de Halle, Leipzig et Francfort (Main) via Guben à Bentschen . Le train de luxe Nord-Express empruntait l'itinéraire une fois par semaine . Dans le trafic local, cinq à six paires de trains circulaient chaque jour le long de la route, avec des arrêts supplémentaires à Kunersdorf, Bottschow, Topper, Koppen, Chroschnitz, Friedenshorst, Sontop, Dopiewo et Saint-Lazare.

Le 28 décembre 1915, en passant par la gare de Bentschen (aujourd'hui: Zbąszyń ), un train de vacances venant de Berlin a déraillé en raison d'une vitesse excessive. 23 personnes sont mortes.

Entre les guerres mondiales

Arrivée de réfugiés allemands de Poznan à la frontière nouvellement dessinée en 1920 près de Zbąszyń

Après la Première Guerre mondiale , la frontière orientale allemande a été déplacée vers l' ouest à la suite du traité de Versailles . La région de Poznan est également devenue polonaise en janvier 1920. La frontière de la deuxième République polonaise se trouvait à l'ouest de Bentschen, en polonais Zbąszyń. Zbąszyń est devenu la gare frontière polonaise et un grand terminal a été construit. La gare frontière allemande était initialement Stensch. Cependant, il y avait deux autres routes vers l'Allemagne depuis Bentschen, les routes vers Guben et Landsberg . Afin de les reconnecter, la nouvelle gare de Neu Bentschen a été construite entre les lignes et les lignes ont été déplacées afin de pouvoir être introduites dans la nouvelle gare. La route de Francfort était orientée vers le sud entre Stensch et Zbąszyń. Le dédouanement a maintenant été transféré de Stentsch à Neu Bentschen. La ville de Neu Bentschen a été construite autour de la gare avec un bureau de douane et une colonie pour les employés des chemins de fer, qui en 1930 comptait déjà environ 1600 habitants. La gare a été inaugurée pour le trafic de marchandises en novembre 1925 et pour le trafic de passagers le 14 août 1930.

L'importance de la ligne a d'abord diminué à la suite de la nouvelle frontière, bien qu'en 1925 une liaison ferroviaire directe avec Varsovie ait été établie du côté polonais. En 1929, en plus du Nord-Express Paris - Varsovie, qui circulait désormais trois fois par semaine, des trains de nuit reliaient Berlin à Insterburg et de Paris à la gare frontière soviétique de Niegoreloje sur la route de Moscou. Deux trains régionaux reliaient Francfort à Bentschen, environ six paires de trains à Stentsch. Au début des années 1930, une liaison quotidienne de Berlin à Insterburg a été ajoutée. En outre, le tronçon de Francfort à Reppen a pris en charge une partie du trafic de Berlin à la Silésie.

En 1937, le pont de Francfort a été reconstruit en raison de l'augmentation du trafic maritime sur l'Oder. Le pilier central du pont a été retiré de sorte qu'une ouverture de 80 mètres de large a été créée pour l'expédition.

À la fin d'octobre 1938, des milliers de Juifs polonais devaient être déportés vers la Pologne dans le cadre de l' action pour la Pologne , avant que leur citoyenneté polonaise ne soit révoquée. Cependant, ils ont été refoulés par les gardes-frontières polonais et ont dû rester dans le no man's land entre Neu-Bentschen et Zbąszyń.

Avec le début de la Seconde Guerre mondiale , l'ouest de la Pologne a été réoccupé par l'Allemagne. Plusieurs endroits qui avaient des noms d'origine slave même dans la période allemande avant la Première Guerre mondiale ont reçu de nouveaux noms allemands. Alors Opalenica est devenu Oppenbach ou Buk est devenu Buchenstadt.

À la fin de la guerre, le pont de l'Oder a été détruit lorsque la Wehrmacht allemande s'est retirée . Certaines parties du pont ont explosé au début de février et complètement détruites au début d'avril.

De 1945 à 1990

Après que la route de Varsovie à Poznan eut été changée en large voie russe (1524 mm) à l'instigation du commandement de l'armée soviétique, la route vers l'Oder suivit de mars 1945. Pendant les combats, les pionniers soviétiques ont commencé à construire un pont de fortune sur la rivière. Pendant plusieurs mois en 1945, une voie sur la ligne menant à Berlin a également été convertie en voie large.

Avec l'établissement de la frontière Oder-Neisse à la suite de la guerre, la région à l'est de Francfort (Oder) passa également sous administration polonaise.

En 1947, un nouveau pont a été construit, qui a été renouvelé en 1952 et doté d'une superstructure à double voie. Une grande partie des soi-disant trains de convoi, qui servaient au transport des réparations vers l'Union soviétique jusqu'au début de 1954, parcouraient la route .

Les installations de fret à Francfort se sont avérées trop petites, d'autant plus que le dédouanement devait être effectué. En 1950, les travaux de construction de la nouvelle gare d'Oderbrücke pour le trafic transfrontalier de marchandises ont commencé. La station a été ouverte le 23 mai 1954. Depuis, la gestion a changé entre les compagnies ferroviaires là-bas, et les trains de marchandises y sont également modifiés.

Les gares frontalières pour le trafic de passagers étaient la gare de passagers de Francfort en RDA et de Kunowice du côté polonais. Un nouveau bâtiment d'accueil représentatif a été construit à Kunowice. La gare de jonction voisine de Rzepin a également été agrandie et a reçu une plate-forme loin à l'ouest des autres plates-formes pour la gestion des trains internationaux de voyageurs.

A partir de juin 1973, deux paires de trains express circulent à la frontière de Berlin à Varsovie sans changer de locomotives. Les locomotives étaient dirigées par du personnel de l'administration des chemins de fer, qui possédait les locomotives. Un pilote local a conduit avec la locomotive sur le tronçon de route étrangère. Cette pratique a fait ses preuves et n'a été abandonnée qu'après 1980 avec le renforcement de Solidarność polonais et la politique isolationniste de la RDA envers la Pologne. Contrairement aux autres passages frontaliers entre la RDA et la Pologne, il n'y a eu pratiquement aucun impact sur le service ferroviaire sur l'itinéraire à partir de 1981. Cela est principalement dû au fait que la majorité des trains circulaient non seulement entre la RDA et la Pologne, mais aussi vers l'Union soviétique et d'autres pays. Ceux-ci comprenaient des trains de Berlin à Moscou et Leningrad et l' Express Est-Ouest Paris-Moscou. En raison de la grande longueur du train, ce train a été divisé entre Berlin et Varsovie pendant plusieurs années en différents trains circulant en succession rapide. Pendant la saison estivale, le Hoek-Warszawa-Express de Hoek van Holland , l'actuel East-West-Express et un train d'Aix-la-Chapelle à Brest se succédaient rapidement . Ces trains ont également fait l'une des liaisons de deux jours de Berlin à Varsovie; il y avait aussi un train de nuit, certains avec des amplificateurs. Les trains locaux polonais ne partaient que de Rzepin ou de Kunowice, pas de l'autre côté de la frontière.

Dans les années 80, la ligne est électrifiée en plusieurs étapes. En décembre 1979, les opérations électriques entre Poznań et Zbąszyń ont commencé. Juin 1983 a suivi la section à Szczaniec et en mai 1984 à Rzepin. En décembre de la même année, une courbe de raccordement a été construite le long de la voie ferrée Wrocław - Szczecin après la gare de Rzepin, qui a été soulagée. En 1988, le tronçon de la ligne de Rzepin à travers la frontière à la gare d'Oderbrücke a été électrifié. La caténaire de la station était équipée du système de courant continu polonais, mais les autres paramètres techniques correspondaient aux directives de la Deutsche Reichsbahn .

Développement après 1990

Le nouvel arrêt Słubice

En décembre 1990, Francfort (Oder) a été reliée de Berlin au réseau de courant alternatif de la Deutsche Reichsbahn. Le point de séparation entre le courant continu polonais et le réseau de courant alternatif allemand a été créé dans la station d'Oderbrücke. En raison de la montée du terrain, environ les deux tiers de la longueur de la voie dans la station sont parcourus en courant continu et un tiers en courant alternatif.

Depuis la seconde moitié des années 90, la ligne a été progressivement agrandie en tant que tronçon du chemin de fer international E 10 Berlin - Moscou et du corridor de transport paneuropéen II avec des fonds de l' Union européenne . Du côté polonais, l'expansion est désormais largement achevée. La plupart des parcours (tronçons Poznań Górczyn - Zbąszyń, Szczaniec - Rzepin) peuvent être parcourus à une vitesse de 160 km / h. Presque toutes les gares et arrêts ont été renouvelés. Depuis 2002, les trains Euro-City sont appelés le Berlin-Warszawa-Express . Dans le cadre du projet d'agrandissement, un nouvel arrêt a été construit à Słubice en 2003 ; le point d'arrêt de Bucze a été fermé en 2000.

Début 2008, un boîtier de signalisation électronique pour la gare d'Oderbrücke a été mis en service. À l'automne 2008, l'Oderbrücke a été remplacé par une nouvelle construction lors d'une fermeture de ligne de six semaines. Pendant ce temps, 14 trains Eurocity et D ainsi que 78 trains de marchandises ont dû être détournés chaque jour.

Situation actuelle

Wikipédia: Événements WikiProject / Passé / 2012

Indépendamment de l'expansion à ce jour, l'offre de transport international de passagers est relativement faible. Jusqu'à quatre trains Eurocity circulent quotidiennement entre Berlin Hauptbahnhof et Warszawa Wschodnia et, depuis 2012, également en direction de Gdynia. Il y a aussi des trains vers la Russie et l'Ukraine. Trois trains circulent quotidiennement au départ de Francfort en trafic régional transfrontalier. Sur le tronçon entre Zbąszynek et Poznań, quatre trains en provenance de Zielona Góra viennent s'ajouter au trafic intérieur polonais , ainsi que certains trains régionaux. Des changements de locomotives ont lieu sur les trains internationaux de voyageurs à Rzepin; Les trains de Berlin à Rzepin circulent principalement avec des locomotives multi-systèmes ou parfois avec des locomotives diesel.

Littérature

• Lothar Meyer, jonction ferroviaire Horst Regling Frankfurt / Oder. La porte d'entrée à l'est. transpress, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-71126-5 .
• Bernd Kuhlmann: Chemins de fer traversant la frontière Oder-Neisse. Ritzau KG, Pürgen 2004, ISBN 3-935101-06-6 .

liens web

• Description sur atlaskolejowy.net
• Description sur bazakolejowa.pl

Preuve individuelle

1. ↑ nom allemand de l'horaire 1905/1934
2. ↑ Meyer, Regling, p. 24
3. ↑ Meyer, Regling, p. 28
4. ↑ L'horaire original est imprimé dans: Meyer, Regling, p. 28
5. ↑ Chemin de fer Märkisch-Poznan . Dans: Brockhaus Konversations-Lexikon 1894–1896, Volume 11, p. 610.
6. ↑ Meyer, Regling p. 29
7. ↑ ^{a b} Meyer, Regling, p. 30
8. ^ Livre de cours 1905
9. ^ Rostocki: La frontière et le poste de douane Neu Bentschen. Dans: Journal de l'Association des administrations des chemins de fer allemands , volume 70, n ° 33 (14 août 1930), pp. 881–885.
10. ^ Livre de cours Storm pour le Reich 1929/30
11. ^ Livre de cours 1934
12. ↑ ^{a b} Kuhlmann, p. 105
13. ↑ Meyer, Regling, p. 112
14. ^ DR livre de cours étranger 1985
15. ↑ Meyer, Regling p. 115
16. ↑ Fiche d'information sur le pont ferroviaire de la Deutsche Bahn sur l'Oder  ( page non disponible , recherche dans les archives web )  Info: Le lien a été automatiquement marqué comme défectueux. Veuillez vérifier le lien selon les instructions , puis supprimer cet avis. (PDF; 62 Ko)@1@ 2Modèle: Dead Link / www.deutschebahn.com  
17. ^ Livre de cours PKP 2009/10