Gare centrale d'Erfurt

Gare centrale d'Erfurt
Bâtiment d'accueil
Bâtiment d'accueil
Les données
Emplacement dans le réseau Station pivot
Concevoir Grâce et la
station terminale
Pistes de plate-forme 12e
abréviation UE
XIU (code IATA)
IBNR 8010101
Échelle des prix 2
ouverture 1846
Profil sur Bahnhof.de Erfurt_Hbf
Données architecturales
Style architectural Historicisme (parties anciennes)
Architecture moderne en verre (parties neuves)
bureau d'architecture Gössler Kinz Kreienbaum
Architects BDA (pièces neuves)
emplacement
Ville / municipalité Erfurt
pays Thuringe
Pays Allemagne
Coordonnées 50 ° 58 '22 "  N , 11 ° 2' 16"  E Coordonnées : 50 ° 58 '22 "  N , 11 ° 2' 16"  E
Des lignes ferroviaires
Gares de Thuringe
i16 i16 i18

La gare centrale d'Erfurt est l'un des nœuds importants du transport ferroviaire allemand. L'état de Thuringe est développé à partir d' Erfurt en forme d'étoile avec de nombreux itinéraires, y compris le trafic longue distance. La gare comptait environ 12,5 millions de passagers en 2006, soit une moyenne d'environ 34 000 par jour. Il est situé sur le chemin de fer de Thuringe de Halle à Bebra et est le centre opérationnel de la ligne de chemin de fer.

Elle a été reconstruite de 2002 à 2008 et relie également la ligne à grande vitesse Nuremberg – Erfurt à la nouvelle ligne Erfurt – Leipzig / Halle . La gare principale d'Erfurt fonctionne ainsi comme un important hub ICE en Allemagne.

Localisation dans l'espace urbain

La gare principale d'Erfurt est située dans le quartier de l' Altstadt à 500 mètres au sud d' Angers sur les anciens remparts du 14ème siècle. Au sud, il borde les quartiers de Löbervorstadt et Daberstedt . La gare de triage et la gare de marchandises ainsi que les installations d'exploitation de la gare principale se trouvent à l'est dans la Krämpfervorstadt . Là et à Daberstedt, il y avait de nombreux appartements de cheminots. La station elle-même est bordée par le Flutgraben au sud et par Willy-Brandt-Platz au nord . La Bahnhofstrasse, qui dessert les transports publics locaux de la ville, passe sous la gare. Les lignes de tramway 1, 3, 4, 5 et 6 ainsi que les lignes de bus urbains y circulent. D'autres bus partent de la gare routière à 150 mètres au nord-est de la gare sur Bürgermeister-Wagner-Straße. L'accès en voiture à la gare, les parkings, la station de taxis et l' IntercityHotel sont situés dans la Kurt-Schumacher-Straße adjacente . L'ancien hôtel de la gare, l' Erfurter Hof , a servi en mars 1970 à la réunion au sommet d'Erfurt entre Willy Brandt et Willi Stoph. Aujourd'hui, il est utilisé comme bâtiment commercial.

histoire

La gare principale d'Erfurt a subi plusieurs nouvelles constructions et rénovations au cours de l'histoire.

Gare 1846-1890

L'emplacement de la nouvelle gare d'Erfurt à construire était controversé. Seule une zone très limitée était disponible à l'intérieur des fortifications de la ville d'Erfurt et à l'extérieur des fortifications de la ville, une zone appropriée était disponible sous la forme du Krämpferfeld à l'est du Schmidtstedter Tor . Cependant, le maire d'Erfurt, Karl Friedrich Wagner, s'est prononcé en faveur d'un emplacement au sein des fortifications de la ville et les autorités prussiennes et l'armée ont également exigé que la ligne de chemin de fer traverse les remparts afin de pouvoir arrêter les opérations ferroviaires en cas de crise. En juillet 1845, la décision est finalement prise de construire la gare dans l'enceinte de la forteresse, au nord de la haute batterie .

Premier bâtiment de la gare (1847-1890), plus tard siège du Rbd Erfurt

La première gare a été construite à partir de 1846 au cours de la construction du chemin de fer de Thuringe par la Compagnie des chemins de fer de Thuringe . En raison de l'emplacement choisi, il a également été nécessaire de construire deux doubles tunnels à travers les remparts et plusieurs ponts en bois sur les douves. A l'ouverture le 1er avril 1847, en même temps que le tronçon Weimar – Erfurt, tous les bâtiments sont achevés à l'exception du bâtiment de la gare qui est achevé en 1852. En plus du bâtiment de la gare encore inachevé, la gare disposait d'un bâtiment pour locomotives, d'un hangar à marchandises , d'un hangar à wagons, d'un hangar à coke, d'un hangar pour les locomotives de réserve et d'un atelier lors de son ouverture . Quelques années seulement après leur ouverture, les systèmes ne répondaient plus aux exigences croissantes. Deux bâtiments prévus en 1850, chacun avec un hangar à marchandises et à wagons supplémentaires, ont été achevés en 1854. Un agrandissement du hangar à locomotives est nécessaire en 1852 et à partir de 1855, la gare de marchandises est agrandie. Un an plus tard, l'aile latérale de l'atelier a été dotée d'un autre étage, et après que le four a été converti à la houille, le hangar à coke a pu être converti en un hangar à locomotives avec une grande plaque tournante .

En 1860, les installations de transport de marchandises ont été agrandies à nouveau. Les deux hangars à marchandises existants ont été agrandis et un troisième a été nouvellement construit. Le manque d'espace à l'intérieur des fortifications devint de plus en plus perceptible et la Compagnie des chemins de fer de Thuringe acquit une grande surface devant Schmidtstedter Tor en 1865 pour construire une gare de fret . En raison de la guerre allemande en 1866, le début de la construction a été retardé et les travaux de construction n'ont pu commencer que l'année suivante. En 1872, la gare de marchandises a été mise en service après que les hangars à marchandises aient été déplacés l'année précédente; cependant, il n'a été complètement achevé que cinq ans plus tard, en 1877.

L'horaire valable dès l'ouverture de la gare principale d'Erfurt prévoyait quatre trains par jour entre Halle et Erfurt avec un temps de trajet de trois à trois heures et demie. Dix ans plus tard, à l'été 1857, deux trains express , trois trains de voyageurs et un train mixte circulent quotidiennement entre Halle et Eisenach via Erfurt.

Le 17 août 1869, la Compagnie des chemins de fer Nordhausen-Erfurt inaugure la ligne de chemin de fer Nordhausen-Erfurt . La destination finale d'Erfurt était initialement la gare de Nordhausen sur Schmidtstedter Feld; Cependant, il y avait une voie de transfert vers la gare de la Compagnie des chemins de fer de Thuringe depuis le début et les trains de voyageurs y sont allés à partir de 1872. La gare de Nordhäuser ne desservait désormais que le fret et le bâtiment d'accueil est désormais un immeuble à appartements. Le chemin de fer Sangerhausen – Erfurt a également pris fin après l'ouverture de la section à Erfurt le 24 octobre 1881, initialement à sa propre gare, la gare de Sangerhausen . Il n'était pas loin de la gare de Nordhausen et fut intégré quelques années plus tard à la gare de Thuringe via l'embranchement du chemin de fer de Thuringe, qui existait depuis 1863, jusqu'à la mine de sel royale d' Ilversgehofen . La gare de Sangerhausen était alors également utilisée exclusivement pour le trafic de marchandises.

Le bâtiment d'accueil de trois étages de la première gare d'Erfurt a été conservé et est maintenant utilisé par la Deutsche Bahn AG. Il est situé à l'ouest de la gare principale actuelle et présente une palette de couleurs blanc / olive. Autrefois, avec les bâtiments bas de la Bahnhofstrasse, sa tour était visible de loin. Ce qui était plus important : on pouvait aussi voir par-dessus les remparts depuis lui. Le bâtiment a fonctionné de 1847 à 1890 et est devenu plus tard le siège de la Reichsbahndirektion Erfurt .

Gare 1890-2002

Gare principale d'Erfurt, 1903

Le deuxième bâtiment de la gare principale de l' Inselbahnhof a été construit à partir de 1887 selon les plans de l' inspecteur de la construction ferroviaire Eduard Keil et du maître d'œuvre du gouvernement Otto Erlandsen et mis en service en 1893. Il est situé à 30 mètres à l'est du premier bâtiment de la gare composé du hall de la gare sur la place de la gare avec commerces et guichets ainsi que le bâtiment d'accueil proprement dit entre les voies (bâtiment îlot). Les bâtiments ont été conçus dans le style de l' historicisme , avec des murs en briques jaunes et en grès rouge et des corniches. Les voies ont été érigées sur un barrage, l'ancien rempart.

Côté sud 1990
Plan de piste en 1957
Numéros de plate-forme de 1975 à 2005

La gare avait la voie principale continue de Bebra à Halle du côté sud sur les quais 5 et 6 et la voie en sens inverse du côté nord sur les quais 1 et 2. En 1912, un aiguillage supplémentaire est installé sur le quai 1, ce qui permet de traiter deux trains d'affilée aux quais 1 et 2. Il y avait aussi deux voies, qui se trouvaient du côté nord et servaient de voies de passage pour le trafic de marchandises de la gare de fret d'Erfurt à Neudietendorf . Les voies ferrées de l'est sur le quai 4 étaient destinées aux trains à destination et en provenance de Sangerhausen et sur le quai 3 à côté pour les trains à destination et en provenance de Nordhausen et de Bad Langensalza . Les voies ferrées ouest des quais 2 et 6 étaient principalement utilisées pour les trains à destination et en provenance d' Arnstadt et de Suhl , Ilmenau ou Saalfeld . De plus, il y avait Inselbahnsteig 7 du côté sud avec des voies de transit pour les trains allant vers l'est à Weimar , qui a été construit en 1940/1941. La désignation de plate-forme était valable jusqu'en 1975. Après cela, il y avait une nouvelle numérotation, car chaque piste sur une plate-forme avait son propre numéro de plate-forme. En 1992, la Deutsche Bundesbahn a finalement adopté la voie de désignation au lieu de la plate-forme. Cependant, cela était un peu problématique car les numéros de piste internes dans la technologie de sécurité ne correspondaient pas aux excellents numéros de plate-forme.

La station avait le poste de signalisation Ew à l'entrée ouest et le poste de signalisation équestre Er à la sortie est. De plus, il y avait la boîte à signaux champignon Es entre les voies 5 et 8 et le petit Ev ("nid d'oiseau") sur le vestibule. Le système de voie a été électrifié en 1967.

Ce deuxième bâtiment a fonctionné sous sa forme d'origine jusqu'en 2000. Il n'en reste que le hall d'entrée qui a été intégré à la nouvelle troisième gare.

modification

État de la construction en août 2007 (photo aérienne)

Le 18 août 1992, le siège central (ZHvDR) a émis l'arrêté d'urbanisme préliminaire pour le nœud d'Erfurt. Ensuite, un processus de planification a été lancé. Les documents de planification préliminaires étaient à la disposition du ZHvDR pour confirmation à la mi-1993. Un nouveau poste de signalisation électronique, le renouvellement de 44 km de voies et 143 postes d'aiguillage étaient prévus. 11 ponts de l'agglomération d'Erfurt devraient être remplacés ou rénovés. 439 millions de DM ont été affectés à ces mesures.

La gare a été largement modernisée à partir de 2002 - après la démolition du bâtiment historique de l'île qui dominait la silhouette jusque-là - et officiellement ouverte à la circulation le 13 décembre 2008, bien que tous les travaux de rénovation n'aient pas encore été achevés. Le coût de la reconversion devrait avoisiner les 260 millions d'euros. L'État libre de Thuringe et la ville d'Erfurt ont contribué à hauteur de 44 millions d'euros.

La décision d'approbation de la planification pour la conversion a été rendue au milieu des années 1990. La cérémonie d'inauguration a eu lieu le 22 septembre 2001. Les systèmes de voies nouvellement construits comprennent 12 voies de plate-forme sur 10 plates-formes et 67 points . Au cours des travaux de construction, six nouveaux ponts ferroviaires ont également été construits. Un « centre de services » a été créé sous les installations ferroviaires sur une superficie d'environ 3 000 m². Il y a un parking souterrain en dessous de ce centre commercial. Les deux installations ont été réduites en taille au cours de la planification.

Pour la gare principale, un concours ouvert avec un concours d'idées d'aménagement urbain a été réalisé. À l'automne 1995, un jury de onze membres a sélectionné le design gagnant pour la refonte de la gare sur un total de 123 candidatures. Les protestations des citoyens contre la démolition du bâtiment historique de l'île, soutenues par un historien du bâtiment de l'université Bauhaus de Weimar, n'ont pas été prises en compte.

En septembre 1995, la décision d'approbation d'urbanisme pour la reconstruction de la jonction ferroviaire a été rendue. Les mesures prévues comprenaient cinq kilomètres de voies, 46 kilomètres de lignes de contact et le renouvellement de huit ponts ferroviaires.

Le 26 mars 1998, la convention de financement de la rénovation est signée. Le coût total prévu était d'environ 207 millions de DM. Les travaux devraient débuter à l'automne 1999 et s'achever en 2003. Avant le début des travaux de construction à grande échelle, une boîte de signalisation électronique (ESTW) pour contrôler la jonction ferroviaire d'Erfurt a été mise en service le 14 mars 1999 . Jusqu'à trois répartiteurs contrôlaient 155 points , 154 signaux et 119 signaux supplémentaires via le système, qui remplaçait huit relais , enclenchements électromécaniques et mécaniques qui avaient jusqu'à 92 ans . Cet achèvement précoce était nécessaire car l'ancienne technologie de sécurité n'était pas autorisée à être convertie. Conceptuellement, une séparation longitudinale de la station liée à la sécurité a été prévue afin de pouvoir réaliser l'option de conversion par étapes partielles. L'ESTW est désormais télécommandé depuis le centre des opérations de Leipzig.

En octobre 2001, les stations Vieselbach et Hopfgarten ainsi que trois points de cantonnement ont été connectés à l'ESTW Erfurt.

Après huit mois de travaux, le bâtiment d'accueil rénové a été mis en service le 21 août 2002. Les travaux de construction, évalués à environ 250 millions d'euros, devraient être achevés d'ici 2006 à cette date.

La vaste rénovation de la gare principale d'Erfurt a commencé en 2002. Une refonte complète du système de voies a été réalisée et l'ancien bâtiment de la gare (partiellement) et le passage souterrain de la Bahnhofsstraße ont été démolis. À la suite de la rénovation, la gare principale d'Erfurt devrait pouvoir fonctionner comme une jonction entre les lignes à grande vitesse Nuremberg – Erfurt et Erfurt – Leipzig / Halle . Un objectif majeur de la planification était de relier la ligne ICE entre Munich et Berlin avec la ligne ICE entre Francfort-sur-le-Main et Dresde et de raccourcir les temps de trajet par correspondance.

Entre-temps, les travaux de construction ont été suspendus pendant deux ans alors qu'il n'était pas clair si les deux projets de ligne à grande vitesse qui ont suivi Erfurt seraient réalisés.

À l'intérieur du hall de la plate-forme
Vue du hall d'Erfurt Hbf. 2014

La nouvelle construction de la gare s'est déroulée en plusieurs étapes, le trafic ferroviaire devant être entièrement maintenu. A cet effet, une plate-forme provisoire pour la voie supplémentaire 7a a d'abord été construite du côté sud de la gare. Des plates-formes insulaires avec neuf pistes traversantes et quatre pistes de bout ont été construites. Les deux plates-formes externes longue distance 1/2 et 9/10 mesurent 420 mètres de long.

Le toit de la halle à deux nefs de 154 mètres de long se compose d'une nef latérale de 20 mètres et d'une nef principale d'une portée de 65 mètres, avec une hauteur maximale d'environ 20 mètres. La longueur initialement prévue était de 190 mètres. Lors de la rénovation de la zone de jonction de 2,5 kilomètres de long, des écrans antibruit d'une longueur totale d'environ 3,0 kilomètres ont également été érigés.

Première partie du nouveau bâtiment de la gare, le vestibule aménagé a été inauguré en 2005.

Avec le changement d'horaire en décembre 2005, le côté nord de la gare principale a été officiellement mis en service. Il se composait d'un "demi" hall vitré à l'étage supérieur, qui enjambait la plate-forme de l'île nord nouvellement ouverte avec les voies 1 et 2 et en partie la plate-forme centrale, ainsi que la galerie commerciale au rez-de-chaussée et le parking souterrain.

Les coûts totaux prévus à ce stade s'élevaient à 260 millions d'euros. Ils ont été élevés par l'État libre de Thuringe, la capitale de l'État Erfurt et la Deutsche Bahn.

La prochaine ouverture partielle a eu lieu le 3 juin 2007. Dans le cadre d'une fermeture totale de 44 heures, la partie nord de la plate-forme centrale avec la voie 3 et les quatre nouvelles voies en bout, les voies 4 et 5 à l'extrémité est et 6 et 7 à l'extrémité ouest de la plate-forme, ont été mises en opération. Lors de la dernière phase de construction, l'ancienne partie sud de la zone de la voie (anciennes voies 5, 6, 7 et 7a), y compris l'ancien viaduc ferroviaire restant, a été démolie en mars 2008. Ensuite, le reste de la construction du toit en verre et les plates-formes ci-dessous avec les voies 8, 9 et 10 ont été construits. La mise en service a eu lieu le 30 novembre 2008 après une fermeture complète de 27 heures. La plate-forme longue distance sud 9 a été initialement mise en service en tant que plate-forme de tête de 320 mètres de long sans lignes aériennes et la plate-forme 10 a été provisoirement connectée jusqu'à ce que deux ponts de connexion à la sortie est soient achevés.

Fin mai 2012, au cours d'une fermeture totale de 64 heures, des systèmes de voies supplémentaires des nouvelles lignes à l'est et à l'ouest de la gare principale d'une longueur de 12 kilomètres ont été intégrés. Les plates-formes 9/10 étaient désormais également connectées des deux côtés et leur longueur totale de 420 mètres pouvait être utilisée comme plates-formes ICE. Par ailleurs, la nouvelle entrée sud par le fossé d'inondation a été remise à l'usage et la salle d'attente a été repensée.

À l'est de la gare principale, à Daberstedt , une jonction a été construite sur laquelle les trains longue distance de la nouvelle ligne vers Leipzig croisent les voies des lignes Sangerhausen et Wolkramshausen sans aucune élévation. A la Pentecôte 2013, l'ouvrage a été mis en service dans le cadre d'une nouvelle fermeture du nœud. La mise en service des cinq voies à l'ouest de la gare principale a également eu lieu à cette époque.

Au total, neuf fermetures complètes ont été réalisées pour intégrer les deux nouvelles lignes. En mai 2012, 336 millions d'euros sur les coûts totaux prévus de 480 millions d'euros avaient été investis. Plusieurs dizaines d'entreprises et plus de 300 personnes étaient employées sur le projet (en août 2014). Du 20 au 22 novembre 2015, la station a été complètement fermée pour permettre la mise en service d'autres systèmes de voies. Deux autres étapes de construction ont suivi, chacune avec une fermeture complète. Fin novembre 2017, il y a eu une fermeture complète afin d'installer une nouvelle version du logiciel ETCS . La prochaine fermeture complète a eu lieu du 22 juin à midi, le 23 juin 2019, afin d'effectuer les dernières finitions pour ETCS et d'installer un nouveau logiciel.

Depuis l'achèvement des travaux de construction, la vitesse de passage a atteint 100 km/h. Dans une deuxième étape d'extension, la ligne d'Eisenach doit être connectée à la nouvelle ligne à Leipzig à aucun niveau. Faute de moyens, cette extension n'est envisagée qu'en option, pour laquelle les surfaces correspondantes resteront libres.

perspectives

Expansions à la jonction Erfurt sont prévues, ainsi que d'autres mesures, pour réduire le temps de Voyage entre Nuremberg et Erfurt de 80 à un peu moins de 60 minutes en partie de l' Allemagne cycle. Le troisième projet d'expert présenté en juin 2020 prévoit des viaducs dans les deux têtes de gare ainsi que des points supplémentaires pour Erfurt Hauptbahnhof . Au niveau des prix 2015, des investissements de 174 millions d'euros sont prévus pour les ouvrages de pont en tête est et ouest.

construction

Etage supérieur : plates-formes

Croquis du quai de la gare principale d'Erfurt (en juin 2016)

Les trois quais qui rendent accessibles les douze voies du quai sont situés à l'étage supérieur. Chaque quai de quai est accessible via un escalator , un escalier et un système d'ascenseur depuis l' intérieur de la gare et via un escalier depuis le passage souterrain de la Bahnhofstrasse. Chaque plate-forme est largement couverte.

Piste Longueur en m Hauteur en cm Utilisation actuelle (principalement) (à partir de juillet 2019)
1 420 76
2 420 76
3 + 3a 554,5 55
4e 215 55
5 213 55
6e 184.2 55
7e 184.2 55
8 + 8a 552.4 55
9 421 76
  • ICE 18 -> Hambourg-Altona
  • ICE 28 -> Hambourg-Altona
  • ICE 50 -> DresdeHbf
  • IC 50 -> Cologne / Düsseldorf
  • RB 21 -> Gera Hbf
dix 419 76

Rez-de-chaussée : arcade commerciale

Au rez-de-chaussée, qui est au même niveau que Willy-Brandt-Platz , il y a non seulement le centre de voyage et le point d'information de la Deutsche Bahn , mais aussi un centre client Abellio . De plus, l' EVAG s'arrête pour les bus et les tramways, qui sont situés dans le passage souterrain de la Bahnhofstrasse, et des magasins sont situés à ce niveau . Des casiers, des toilettes, des guichets automatiques, des distributeurs de billets, etc. sont également situés à ce niveau. Les couloirs spacieux et larges qui relient tout et rendent également accessibles les marches vers les quais sont utilisés temporairement et de façon saisonnière pour des expositions publiques et de petits marchés.

Sous-sol : parking souterrain

Le parking souterrain, situé sous une grande partie du parvis de la gare, Willy-Brandt-Platz, et de la gare, est accessible par un système d'ascenseur central (vers les passages et quais 3a / 8a) et un ascenseur (vers les passages et le quai 1/2) et une volée d'escaliers à l'horodateur est directement reliée à la gare.

Liaisons de transport

Jusqu'en 1945, la gare était un carrefour national important sur la route est-ouest, qui reliait Berlin à Francfort-sur-le-Main et le centre de l'Allemagne à la région de la Ruhr. Rien qu'en 1939, il y avait trois liaisons par jour avec les autorails express longue distance vers Francfort (« Fliegender Frankfurter ») et deux vers Berlin. Ceux-ci avaient une vitesse de croisière de 106 km/h jusqu'à Francfort. En outre, une trentaine d'autres trains express, express et voyageurs circulaient uniquement en direction de Bebra. De plus, il y avait un train express longue distance, quatre trains express et un train express allant vers le sud à travers la forêt de Thuringe jusqu'à Würzburg .

En 1988, l'année des services de transport de marchandises les plus élevés (après-guerre) de la Deutsche Reichsbahn, la gare de marchandises voisine a fourni une production quotidienne de wagons d'environ 2 450 wagons dans plus de 80 trains.

La gare a perdu son importance nationale dans le trafic ouest-est et nord-sud en raison de sa situation frontalière entre 1945 et 1990. Cependant, c'était toujours la plaque tournante la plus importante de Thuringe. Après la réunification, l'importance de la gare pour le trafic intérieur allemand augmente à nouveau. Dans le trafic longue distance, il y a un grand nombre de navetteurs du week-end en provenance d'Allemagne de l'Est avec des emplois dans le sud et l'ouest du pays, tandis que la liaison locale la plus importante mène aux villes voisines de Weimar et Iéna, les navetteurs constituant un grand groupe en plus des quelque 40 000 étudiants des trois villes.

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Avec la mise en service des deux nouvelles lignes, l'État de Thuringe prévoit d'étendre les services de transport régionaux jusqu'au carrefour d'Erfurt. Un nœud de l' horaire du cycle intégral est à mettre en place. À la  minute 30 de symétrie - avec des arrivées et des départs prévus entre les minutes 24 et 36 - quatre trains ICE vers Dresde, Francfort-sur-le-Main, Munich et Berlin devraient se trouver dans la gare principale. Les trains régionaux devraient arriver peu avant et repartir peu après. Le trafic régional devrait arriver à la gare principale d'Erfurt 5 à 15 minutes avant l'arrivée des trains longue distance en provenance de Dresde, Berlin, Munich et Francfort-sur-le-Main. Le trafic longue distance s'arrêtera aux deux quais centraux au nord et au sud de l'installation, tandis que le trafic régional utilisera la partie centrale de la gare, avec quatre voies traversantes et en bout chacune. Afin de créer le lien entre les voies vers et depuis les nouvelles lignes - du côté nord de la gare - et les voies vers les lignes existantes vers Francfort et Weimar, de grandes parties du champ de voie doivent être traversées à la même hauteur .

Selon l'état de planification d'août 2013, les trains longue distance de Berlin / Halle (ligne 28.1, à Nuremberg / Munich), de Berlin / Leipzig (ligne 11, vers Francfort-sur-le-Main / Stuttgart), à Leipzig / Dresde (Ligne 50 , depuis Francfort-sur-le-Main) et vers Leipzig / Berlin (Ligne 28.2, depuis Nuremberg / Munich) sont reliés. A l'heure paire, les liaisons sont assurées en sens inverse. Les correspondances du trafic régional de Weimar et Gera/Iéna sont prévues toutes les deux heures ; Selon la Deutsche Bahn, des connexions horaires à partir de ces lignes seront recherchées dans le processus de planification ultérieur. Le temps de transition minimum doit être de dix minutes. De plus, les sprinters ICE prévus entre Berlin et Munich feront également escale à Erfurt. Selon l'état de la planification à partir de fin 2015, la ligne ICE 11 , qui passe par la Saxe et la Thuringe, s'arrêtera également à Erfurt à une demi-heure. Avec la mise en service des nouvelles lignes, le nombre de passagers quotidiens devrait passer à 45 000. La gare principale d'Erfurt est intégrée au système Lufthansa Express Rail depuis le 4 septembre 2018 . Les passagers de la compagnie aérienne allemande peuvent ainsi réserver les trains de la ligne ICE 50 en feeder ou en correspondance. Cela signifie que les trains entre Erfurt Hbf et la gare ferroviaire longue distance de l'aéroport de Francfort ont également un numéro de vol Lufthansa à quatre chiffres . Dans le même temps, la station reçoit le code IATA XIU comme numéro d'identification pour le trafic aérien. La nouvelle ligne longue distance FLX 10 de l'opérateur ferroviaire privé Flixtrain propose depuis le 15 décembre 2019 une alternative à la Deutsche Bahn AG . En raison de la pandémie de corona , il y avait des restrictions sur les services longue distance entre mars 2020 et mai 2021. Avec le changement d'horaire le 13 décembre 2020, les noms des lignes pour le trafic régional en Thuringe ont été standardisés.

Transport longue distance

ligne Déroulement du voyage Horloge (remarque) opérateur
GLACE 11 Munich - Stuttgart - Francfort-sur-le-Main - Fulda - Eisenach - Erfurt - Leipzig - Berlin Hbf (profond) - Berlin Gesundbrunnen Toutes les deux heures DB transport longue distance
GLACE 15 Berlin Gesundbrunnen - Berlin Hbf (profond) - Berlin Südkreuz - Halle (Saale) - Erfurt - Francfort-sur-le-Main Toutes les deux heures (sprinter)
GLACE 18 Munich - Nuremberg - Erfurt - Halle (Saale) - Bitterfeld - Berlin Hbf (profond) - Hamburg Hbf - Hambourg-Altona Toutes les deux heures (en alternance)
GLACE 28 Munich - Nuremberg - Erfurt - Leipzig - Lutherstadt Wittenberg - Berlin Hbf (profond) - Hamburg Hbf - Hambourg-Altona
GLACE 29 Munich - Nuremberg - Erfurt - Halle (Saale) - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf (profond) - Berlin Gesundbrunnen Cinq paires de trains (sprinters)
GLACE 50 Dresde - Leipzig - Erfurt - Eisenach - Fulda - Frankfurt (Main) Hbf - Frankfurt (Main) Airport - Mayence - Wiesbaden Toutes les deux heures

( Lufthansa Express Rail )

GLACE 91 Berlin - Halle (Saale) - Erfurt - Cobourg - Nuremberg - Passau - Linz - St. Pölten - Vienne Une paire de trains DB , BB
CE 62 Graz - Salzbourg - Munich - Stuttgart - Heidelberg - Francfort-sur-le-Main - Eisenach - Gotha - Erfurt Mouvement unique
IC 51 Düsseldorf / Cologne - Kassel - Eisenach - Erfurt - Weimar - Iéna Ouest - Iéna-Göschwitz - Gera Deux paires de trains DB transport longue distance
Kassel-Wilhelmshöhe - Bebra - Eisenach - Erfurt - Weimar - Iéna Ouest - Iéna-Göschwitz - Gera Une paire de trains
Leipzig - Naumburg (Saale) - Weimar - Erfurt - Gotha - Eisenach - Fulda - Francfort (Main) - (Heidelberg - Karlsruhe) Trains simples,

Trafic de secours (ven, dim)

Cologne / Düsseldorf - Duisbourg - Essen - Bochum - Dortmund - Kassel - Bebra - Eisenach - Erfurt - Weimar - Leipzig
FLX10 Stuttgart - Heidelberg - Frankfurt (Main) Süd - Fulda - Erfurt - Halle (Saale) - Berlin Hbf (profond) Deux paires de trains Réseau ferroviaire Saxe

pour Flixtrain

Trafic régional

ligne Déroulement du voyage Cycle (min.) Utilisation du véhicule opérateur
RE 1 Göttingen - Leinefelde - Gotha - Erfurt - Iéna-Göschwitz - Gera - Gößnitz - Glauchau (Sachs) 120 BR 612 DB Région Sud-Est
RE 2 Erfurt - Bad Langensalza - Mühlhausen (Thür) - Leinefelde - Eichenberg - Kassel-Wilhelmshöhe 120 BR 642
RE 3 Erfurt - Weimar - Iéna Ouest - Iéna-Göschwitz - Hermsdorf-Klosterlausnitz - Gera - Altenburg / Greiz 120 BR 612
Erfurt - Weimar - Iéna Ouest - Iéna-Göschwitz 120 BR 612
RE 7 Erfurt - Arnstadt - Plaue (Thür) - Zella-Mehlis - Suhl - Grimmenthal - Schweinfurt - Würzburg 120 BR 612
RE 10 Erfurt - Sömmerda - Artern - Sangerhausen - Hettstedt - Güsten - Staßfurt - Magdebourg 120 BR 1648 Abellio Rail Allemagne centrale
RE 16 Erfurt - Weimar - Apolda - Großheringen - Bad Kösen - Naumburg (Saale) - Halle (Saale) 120 (en alternance) BR 9442
RE 17 Erfurt - Weimar - Apolda - Bad Sulza - Bad Kösen - Naumburg (Saale)
RE 45 Erfurt - Neudietendorf - Arnstadt Hbf - Arnstadt Süd - Ilmenau Quatre paires de trains BR 650 Chemin de fer de Thuringe du Sud
RE 50 Erfurt - Arnstadt - Zella-Mehlis - Suhl - Meiningen Six paires de trains BR 650
RE 51 Erfurt - Weimar - Iéna Ouest - Iéna-Göschwitz - Hermsdorf-Klosterlausnitz - Gera Trois paires de trains BR 245 et voiture IC DB transport longue distance
RE 55 Erfurt - Straussfurt - Greussen - Sondershausen - Wolkramshausen - Nordhausen 120 BR 642 DB Région Sud-Est
RE 56 Erfurt - Straussfurt - Greussen - Sondershausen - Wolkramshausen - Nordhausen 120 BR 642
RB20 Eisenach - Gotha - Erfurt - Weimar - Apolda - Naumburg (Saale) - Weissenfels - Leipzig 060 BR 9442 Abellio Rail Allemagne centrale
RB 21 Erfurt - Weimar - Iéna Ouest - Iéna-Göschwitz - Hermsdorf-Klosterlausnitz - Gera 120 BR 650 Chemin de fer d'Erfurt
RB 23 Erfurt - Neudietendorf - Arnstadt - Stadtilm - Rottenbach - Saalfeld (Saale) 60 BR 650
RB 44 Erfurt - Neudietendorf - Arnstadt - Plaue (Thür) - Zella-Mehlis - Suhl - Grimmenthal - Meiningen 120 BR 650 Chemin de fer de Thuringe du Sud
RB 46 Erfurt - Neudietendorf - Arnstadt - Plaue (Thür) - Ilmenau (- Rennsteig ) 060 BR 650 , ITINO
RB 52 Erfurt - Bad Langensalza - Mühlhausen (Thür) - Leinefelde 120 BR 642 DB Région Sud-Est
RB 59 Erfurt - Sömmerda - Artern - Sangerhausen 120 BR 9442 Abellio Rail Allemagne centrale
Erfurt - Erfurt Est - Stotternheim - Großrudestedt - Sömmerda 120 BR 9442

Métro léger

ligne Déroulement du voyage Horloge aux heures de pointe opérateur
1 Europaplatz - Rieth - Église de Luther - Monastère des Augustins - Colère - Gare centrale - Parlement d'État / Stade du Nord - Salle de Thuringe 10 minutes EVAG
2 P + R-Platz Messe - Messe - MDR / Kinderkanal - egapark - Gothaer Platz - Domplatz Süd - Anger - Hauptbahnhof - Melchendorf - Wiesenhügel
3 Europaplatz - Université - Domplatz Nord - Marché aux poissons / Mairie - Anger - Gare centrale - Melchendorf - Urbicher Kreuz
5 Zoopark - Roter Berg - Grubenstrasse - Église de Luther - Monastère des Augustins - Anger - Gare centrale
6e Rieth - Clinique - Université - Domplatz Nord - Marché aux poissons / Mairie - Anger - Gare centrale - Steigerstraße

Bus de ville

ligne Déroulement du voyage opérateur
9 Daberstedt - Spielbergtor - Gare centrale - Steinplatz - Salinenstraße - Nordbahnhof EVAG
51 Urbicher Kreuz - Linderbach - Gare centrale - Hochheim - Möbisburg / Molsdorf
60 Urbicher Kreuz - Dittelstedt - Gare centrale - Möbisburg

Il y a aussi une gare routière pour le trafic régional et un arrêt de bus pour les bus longue distance. Une station de taxis, un parking souterrain et deux stations de vélos complètent l'infrastructure de la gare principale d'Erfurt.

La technologie

Erfurt Hauptbahnhof est la première grande gare de voyageurs en Allemagne à être équipée du système européen de contrôle des trains ETCS. En 2015, les voies de quai 1, 2, 9 et 10 depuis ou en direction de la nouvelle ligne vers Halle / Leipzig ont été équipées d'ETCS ; la nouvelle ligne vers Bamberg a été modernisée en 2017. Une nouvelle extension a eu lieu dans le cadre de l'équipement ETCS de la ligne vers Eisenach en 2018.

Dans la zone de la gare se trouvent deux des trois sous-panneaux ESTW ( Erfurt et Erfurt NBS ) et, avec le nœud d' Erfurt et la nouvelle ligne d'Erfurt , deux des cinq RBC de nouvelles lignes de l' unité de transport projet allemand n°8 . Ces installations sont logées dans un bâtiment modulaire du côté nord de la gare de fret.

Le lundi de Pentecôte 2021, une panne de la cabine de signalisation due à un défaut technique a entraîné de nombreux détournements.

Récompenses

Le 2 septembre 2009, la gare centrale d'Erfurt a reçu le titre de Station de l'année 2009 par Allianz pro Schiene dans la catégorie « Grande gare de la ville ».

Littérature

  • Beate Hövelmans : Sentier libre. Démolition et construction de la gare principale d'Erfurt. Sutton Verlag Erfurt 2009. (avec une contribution de Steffen Raßloff sur l'histoire de la gare)
  • Günter Fromm : De l'histoire du chemin de fer de Thuringe et de la gare d'Erfurt. Edité par Harald Rockstuhl, auto-édité, Bad Langensalza, 1993.
  • Detlef Hommel, Georg Thielmann : Carrefour d' Erfurt. EK-Verlag, Fribourg 2000, ISBN 978-3-88255-273-7 .
  • Groupe de travail pour les relations publiques ICE gare d'Erfurt et ses environs (éditeur) : Erfurt connects. série en plusieurs tomes.
  • Gare principale d'Erfurt : Départ dans l'ère moderne - LA DEUXIÈME. Dans : Votre station - magazine des stations commerçantes allemandes , hiver 2017, pp. 20-23.

liens web

Commons : Erfurt Hauptbahnhof  - collection d'images, de vidéos et de fichiers audio

Preuve individuelle

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