Ligne de chemin de fer Berlin – Lehrte
Berlin Hbf - Lehrte | |
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Numéro de parcours : | 6107 Berlin Hbf – Lehrte 6185 (parallèle) SFS Berlin-Spandau – Oebisfelde 6399 (parallèle) Oebisfelde – Fallersleben (3e voie) |
Section livre de cours (DB) : |
Berlin – Stendal 301 Stendal – Wolfsburg 300 Wolfsburg – Lehrte |
Longueur du parcours : | 239,3 km |
Jauge : | 1435 mm ( jauge standard ) |
Classe de parcours : | D4 |
Système électrique : |
6107 : Lehrte – Oebisfelde, 6107 : Sortie Nahrstedt – Abzw Staffelde, 6107 : Rathenow – Abzw Bamme, 6107 : Wustermark – Berlin Hbf, 6399 : Fallersleben – Vorsfelde, 6185 : Oebisfelde – Berlin Spandau : 15 kV 16,7 Hz ~ |
Vitesse de pointe: | 250 km/h |
Contrôle des trains : | PZB , LZB |
Double piste : | 6107 : Lehrte – Oebisfelde, 6107 : Sortie Nahrstedt – Abzw Staffelde, 6107 : Berlin-Spandau – Berlin Hbf, 6185 : SFS Oebisfelde – Berlin Spandau |
La ligne ferroviaire Berlin – Lehrte est une ligne principale à plusieurs voies, principalement électrifiée , à Berlin , Brandebourg , Saxe-Anhalt et Basse-Saxe . Il mène dans une direction est-ouest de Berlin à Lehrte près de Hanovre . Il se compose de la ligne à grande vitesse électrifiée à double voie Hanovre - Berlin et de la ligne principale parallèle entre Berlin et Wolfsburg , qui n'est actuellement qu'à voie unique et n'est pas électrifiée en grande partie.
Description de l'itinéraire
L'itinéraire actuel de 239 kilomètres part de la gare principale de Berlin en direction ouest jusqu'à Berlin-Spandau ( pont Havel ) , de là via Rathenow ( pont Havel ) , Stendal ( pont Elbe près de Hämerten ), Oebisfelde , Wolfsburg et Gifhorn ( Canal latéral de l'Elbe) Tunnel ) et rejoint la ligne de Braunschweig à Hanovre à la gare de Lehrte .
La ligne principale relie Berlin-Staaken et Wolfsburg- Fallersleben parallèlement à la nouvelle ligne à grande vitesse. Alors que des vitesses de 250 km/h sont possibles sur la ligne électrifiée modernisée, la ligne principale est en grande partie à voie unique et non électrifiée, avec une vitesse de pointe de 120 km/h. Les liaisons entre les deux itinéraires n'existent qu'à quelques points d'exploitation, de sorte que dans certains cas, il n'est pas possible de modifier les itinéraires sur 50 kilomètres. Entre la jonction de Ribbeck et la jonction de Bamme , les deux lignes parcourent 17 km sur la même piste, la vitesse maximale ici est de 200 km/h. La ligne de Wolfsburg- Vorsfelde à Lehrte a également été mise à niveau à une vitesse de 200 km/h.
Route
Le point de départ était à l'origine la Lehrter Bahnhof à Berlin, à peu près là où la gare centrale de Berlin est maintenant le point d'arrivée actuel. Jusqu'à Spandau , la ligne de chemin de fer est groupée avec la ligne Berlin-Hambourg , après quoi les deux routes principales se séparent à un angle aigu et la ligne décrite ici suit une ligne très droite, presque exactement vers l'ouest. Elle utilise la Nauener Platte et la Havelländisches Luch avant que la Havel ne soit pontée à Rathenow . Il se poursuit topographiquement à travers le Land Schollene jusqu'au passage de l' Elbe et jusqu'à Stendal , de là à travers l' Altmark (Stendaler Land) jusqu'à Gardelegen puis à travers le Klötzer Heide et le Drömling jusqu'à Oebisfelde , l'ancienne ville frontalière de l' Allerniederung . A l'est d'Oebisfelde, la ligne de chemin de fer enjambe toujours le canal Mittelland , à l'ouest elle va en ligne droite via Wolfsburg dans l'Allersenke via Gifhorn jusqu'à Lehrte .
histoire
Construction et développement opérationnel
La Magdeburg-Halberstädter Eisenbahngesellschaft (MHE) a reçu la concession pour construire cette ligne et un embranchement de Stendal via Salzwedel à Uelzen, la ligne dite américaine , en 1867 . L'itinéraire était destiné à raccourcir le trafic entre Berlin et Hanovre par rapport à la liaison existante via Potsdam , Magdebourg , Oschersleben , Wolfenbüttel et Braunschweig . Il a été construit sur deux voies et est entré en service dans les étapes suivantes :
- 15 mars 1870 : Stendal – Salzwedel
- 1er février 1871 : Gare de Gardelegen –Stendal– Spandau Lehrter
- 15 juillet 1871 : Spandau – Berlin Lehrter Bahnhof
- 1er novembre 1871 : Lehrte – Gardelegen pour le trafic de marchandises, le 1er décembre 1871 également pour le trafic de voyageurs
Le chemin de fer Berlin-Lehrter est devenu la propriété du royaume de Prusse en décembre 1879 grâce à l'achat de MHE . Avec d'autres sociétés, la MHE a été liquidée le 1er juillet 1886 et faisait donc partie des chemins de fer prussiens . Dans la région de Berlin ( Charlottenburg ), les installations de la Lehrter Bahn étaient de plus en plus combinées structurellement et opérationnellement avec celles de la Hamburger Bahn, encore séparée . Ce processus s'est achevé avant la Première Guerre mondiale avec la séparation du trafic passagers et fret de Berlin à la rocade entre Wustermark et Nauen, la nouvelle construction et la rénovation de la gare de passagers de Spandau et l'ouverture de la gare de triage Wustermark .
La ligne de chemin de fer prend de plus en plus d'importance dans le trafic de voyageurs et de marchandises de la capitale du Reich avec Hanovre, la Ruhr et Brême. Avec la division de l'Allemagne après la Seconde Guerre mondiale, la ligne a largement perdu le transport de voyageurs longue distance . En raison des réparations dans la zone d'occupation soviétique , leurs installations ferroviaires ont été réduites au minimum, ce qui dans certains cas a conduit à des opérations étranges et fastidieuses aux passages à niveau . À Berlin, le trafic restant était concentré sur d'autres routes et gares, de sorte que la Lehrter Bahnhof a cessé ses activités en 1952 et a finalement été démolie en 1958.
En 1974, avec le tunnel du canal latéral de l'Elbe de 970 m de long , un creusement du canal latéral de l'Elbe nouvellement construit a été achevé à environ 50 m au sud de l'itinéraire précédent.
À partir de 1976, les trains interzonaux entre Berlin et Hambourg empruntèrent la Lehrter Bahn entre Wustermark et Berlin. La nouvelle station de contrôle de Staaken a été mise en place à cet effet. Après la réunification allemande , les trains longue distance ont de nouveau fonctionné de Berlin à Hanovre à partir de 1991.
La ligne entre Lehrte et Wolfsburg a été modernisée à la fin des années 1980 et équipée d'enclenchements à bouton-poussoir, et de nombreux interrupteurs et voies de garage devenus inutiles ont été supprimés.
Développement de la Hamburger et de la Lehrter Bahn à Berlin
Pour se connecter au nouveau Berlin Ringbahn , une connexion à la gare de fret Charlottenburg-Westend (aujourd'hui Westend) a été établie près de Fürstenbrunn en 1879. Cette connexion a été étendue en 1882 en tant que connexion de métro léger Lehrter à la gare de Berlin-Charlottenburg afin de créer une liaison pour les trains de voyageurs de la Lehrter Bahn vers le nouveau métro léger de Berlin . Dans le même but, la liaison sur rail léger de Hambourg entre Ruhleben et la gare de Berlin-Charlottenburg a été mise en service pour le Hamburger Bahn en 1882 .
À la suite de la nationalisation, les systèmes ferroviaires adjacents et leur trafic à Berlin et Spandau pourraient être combinés et réorganisés pour former le Hamburg et Lehrter Bahn :
- Déplacement du trafic passagers de la Hamburger Bahn vers la Lehrter Bahnhof à Berlin et fermeture de la Hamburger Bahnhof en octobre 1884.
- Fusion des gares de fret à Berlin pour former le Berlin Hamburger u Lehrter Gbf , Berlin H u L en abrégé , jusqu'en mai 1893.
- Réorganisation de la Lehrter Bahnhof et de la Hamburger Bahnhof à Spandau en une gare de marchandises (à l'ouest de la Havel) et une gare de voyageurs (à l'est de la Havel) entre 1888 et 1892. Quelques années plus tôt seulement (1885) une voie de fret avait été construite ici , être « en dehors de Berlin » du tout créer un lien entre les deux pistes.
- Dans le même temps, les deux paires de voies entre Berlin et Spandau n'étaient plus utilisées selon leurs directions (Hambourg, Lehrte), mais séparées selon le trafic de passagers et de fret. Le Lehrter Bahn a été utilisé ici exclusivement pour les trains de marchandises. Dans le domaine de la gare agrandie de Moabit, des modifications ont également été apportées en relation avec l'extension à quatre voies de la ligne circulaire.
La gare Putlitzstraße a permis à partir de 1898 pour la première fois les transferts entre les trains Nordring et les trains de banlieue Spandau Berlin Lehrter Bahnhof. D'autres gares pour les trains de la Lehrter Bahn ont été ouvertes :
- à Staaken (1900)
- à Fürstenbrunn (1905) pour les ouvriers de Siemensstadt
- à Jungfernheide (1908)
Rénovation majeure des systèmes ferroviaires de Spandau
La croissance constante des voyages longue distance, du trafic de banlieue et de fret a rendu nécessaire la rénovation en profondeur des systèmes ferroviaires de Spandau de 1905 à 1912. Les tâches de transport de marchandises pour lesquelles les installations ferroviaires de Berlin étaient devenues trop étroites devaient également être sous-traitées.
Entre Ruhleben et la gare de marchandises de Spandau, l'ancienne ligne Lehrter Bahn, qui était utilisée en dernier lieu pour le trafic de marchandises, a été abandonnée et une nouvelle ligne à huit ou six voies a été créée sur le remblai le long de la ligne de Hambourg. Il y avait des voies séparées pour le trafic longue distance de passagers, de banlieue et de fret.
À l'ouest de la gare de marchandises de Spandau (Spandau Ouest), de nouveaux trains de voyageurs pour la Lehrter Bahn ont été créés en 1908 et ne partent de la Hamburger Bahn qu'à la frontière de Staaken. Comme auparavant, à l'est de Spandau, les voies d'origine de la Lehrter Bahn ne pouvaient être utilisées que pour le trafic de marchandises. Ils prirent les trains de marchandises, non seulement en direction de Hanovre, mais aussi vers Hambourg. À partir de 1909, la gare de triage de Wustermark est entrée en service, prenant en charge des tâches de manœuvre depuis Spandau et, en partie, les gares berlinoises Moabit et H u L. En 1911, la gare de fret de Ruhleben a été ouverte au trafic avec plusieurs chemins de fer de connexion.
Dans le même temps, des voies de banlieue spéciales ont été mises en place pour le trafic de banlieue croissant avec la Berlin Stadtbahn et ont conduit à la nouvelle gare de train de banlieue Spandau West (ouverte en 1910) à l'ouest de la Havel. En 1911, la Spandauer Vorortbahn , qui partait de la liaison ferroviaire légère de Hambourg à la gare de Heerstraße et passait par les gares Rennbahn (ouverte en 1909) et Pichelsberg , est entrée en service.
Lorsque la connexion de tramway entre Heerstraße et la gare de Charlottenburg a été déplacée vers le sud-ouest, cette section a également reçu ses propres voies de banlieue, et le trafic S-Bahn électrique vers Spandau a commencé en août 1928 . Bien qu'il ait été prévu d'aller à Wustermark plus tôt, le S-Bahn n'a été étendu à Staaken qu'en 1951. En 1980, le trafic S-Bahn a été interrompu et entre Spandau et Staaken n'a pas été rétabli à ce jour.
Construction de la ligne à grande vitesse
Article détaillé : Ligne à grande vitesse Hanovre – Berlin
Dans les années 1980, des plans sont nés pour étendre la Lehrter Bahn en une ligne à grande vitesse pour le trafic de transit entre l'Allemagne de l'Ouest et Berlin-Ouest . Les voies de transit devraient être parallèles aux voies existantes de la Lehrter Bahn (voies principales) pour le trafic interne à l'intérieur de la RDA , mais séparées d'elles.
On peut encore dire aujourd'hui que ce plan était à la base de la ligne à grande vitesse qui est entrée en service en 1998 lorsqu'un ICE passe un train régional à moteur diesel avec une vitesse maximale de 120 km/h à des vitesses allant jusqu'à 250 km/ h. Étant donné que des trains régionaux électriques sont utilisés entre Berlin et Rathenow, les gares sur les voies principales telles que Groß Behnitz ne peuvent pas être desservies.
Entre la piste 150 et 157 kilomètres (Mieste-Miesterhorst), cependant, la ligne à grande vitesse était en cours d'extension du chemin Lehrterstraße lors de la construction de poteaux de câbles aériens en béton sans flèche et caténaire érigés. L'extension ayant été réduite à plusieurs reprises lors des travaux de construction, les mâts témoignent encore de l'électrification démolie de la ligne existante. Un tronçon de 5,3 km de long entre Abzw Bamme et Rathenow a ensuite été électrifié en 2011 afin de disposer d'un axe de déviation électrifié lors d'une rénovation de chaussée de la ligne à grande vitesse parallèle réalisée à cette époque.
Entre les kilomètres 48 (jonction Ribbeck) et 65 (jonction Bamme), le Lehrter Bahn a été aménagé par la ligne à grande vitesse afin de limiter au maximum l'interférence dans une réserve naturelle, afin que cette section soit également utilisée par les chemins de fer régionaux.
Chemin de fer congestionné
Le 11 novembre 2019, la route entre Berlin-Spandau Ost et Berlin Hauptbahnhof a été déclarée voie ferrée encombrée.
Les accidents
Le 16 octobre 1917, un grave accident ferroviaire se produit en gare de Schönhausen (Elbe) : un train spécial avec des enfants percute un train de marchandises . 26 personnes sont mortes et 16 autres ont été blessées.
Le 22 janvier 1941, une grave collision arrière se produit à la gare d'Isenbüttel-Gifhorn (aujourd'hui : Gifhorn ) : le train de marchandises express Dg 6120 percute le train de la Wehrmacht W 94122, qui est arrêté. 94 personnes sont mortes et 156 autres ont été blessées.
Utilisation actuelle
Le trafic de voyageurs longue distance n'utilise aujourd'hui que la ligne à grande vitesse, bien que tous les trains ne s'arrêtent pas à Wolfsburg et à Stendal comme prévu. Voici des locomotives ICE et des trains à calèches électriques ( Intercity , Flixtrain ) sont utilisés.
Section Berlin – Rathenow
La ligne express régionale RE 4 circule toutes les heures entre Rathenow et Berlin et jusqu'à Ludwigsfelde . Les chemins de fer de l'Allemagne de l'Est utilisent ici des automotrices électriques Stadler KISS . Les arrêts Nennhausen et Buschow ne sont desservis que toutes les deux heures. D'autres lignes circulent également sur des tronçons de l'agglomération berlinoise.
Rathenow – Section Stendal
Entre Rathenow et Stendal, les autorails diesel du Chemin de fer hanséatique sont utilisés sur la ligne de train régional RB 34 LINT . Les trains circulent toutes les deux heures sur la ligne principale. De plus, une paire de trains de la ligne RE 4 sera reliée via Rathenow à Stendal. La ligne principale n'étant pas électrifiée sur ce tronçon, les automotrices électriques ODEG doivent emprunter la ligne à grande vitesse afin que les arrêts entre Stendal et Rathenow ne puissent pas être desservis.
Stendal – section Wolfsbourg
Abellio Rail Central Germany exploite la ligne RB 35 entre Wolfsburg et Stendal toutes les heures du lundi au vendredi, et seulement toutes les deux heures le week-end. Des autorails diesel du type LINT 41 sont utilisés .
Wolfsburg – section Hanovre
Le métronome Eisenbahngesellschaft exploite la ligne RE 30 avec la marque enno toutes les heures entre Hanovre et Wolfsburg. L'offre est renforcée aux heures de pointe par trois paires de trains amplificateurs avec charge direction Hanovre. Alstom Coradia Continental plusieurs unités de la piscine de véhicules de l' association régionale pour la zone plus Braunschweig sont utilisés .
Extension supplémentaire
Pour les années 2024-2027, il est prévu d'électrifier la ligne principale et de l'étendre à une vitesse maximale de 160 km/h pour les tronçons de la région de Schönhausen et entre Nahrstedt et Gardelegen. De plus, de nouveaux points doivent être installés comme liaisons de transfert vers la ligne à grande vitesse et les équipements techniques de la ligne doivent être adaptés.
Dans les années 2027-2034, la ligne à grande vitesse dans la section entre la branche Ribbeck et la branche Bamme doit être étendue pour des vitesses allant jusqu'à 250 km/h et au moins une voie supplémentaire doit être construite dans la branche Ribbeck et la branche Bamme de la ligne principale. De plus, l'électrification et l'augmentation de la vitesse à 160 km/h dans tous les autres secteurs de la ligne principale de Lehrter ainsi que des travaux d'adaptation dans différentes gares et aux embranchements sont prévus.
Un arrêt Wolfsburg West doit être mis en place entre Wolfsburg-Fallersleben et Wolfsburg Hbf .
Un accord de performance sur la conception et la planification de l' approbation pour l'extension de la ligne principale de Lehrter doit être conclu en 2019 .
Dans le troisième projet d'experts de l' Allemagne du cycle, il est prévu de créer des options de voyage parallèles à la jonction Nahrstedt (de la route à grande vitesse vers Stendal, de Stendal vers Gardelegen). Au niveau des prix 2015, des investissements de 14 millions d'euros sont prévus pour cela. 81 millions d'euros supplémentaires sont prévus pour une extension à double voie entre Uchtspringe, Vinzelberg et l'embranchement de Nahrstedt (y compris les mesures d'accompagnement de la gare). D'ailleurs, des points de connexion supplémentaires à la Lehrter Bahn à Wustermark doivent être construits pour 8 millions d'euros.
Littérature
- Peter Bley : 150 ans du chemin de fer Berlin – Hambourg . alba-Verlag, Düsseldorf 1996, ISBN 3-87094-229-0 .
- Bernd Kuhlmann : hub ferroviaire de Berlin . Verlag GVE, Berlin 2006, ISBN 3-89218-099-7 .
- Alfred von der Leyen (éd.) : Berlin et ses chemins de fer - 1846-1896 . Réimpression, Aesthetik und Kommunikation Verlag, Berlin 1982, ISBN 3-88245-106-8 .
- Wolfgang Philipps : "La meilleure connexion entre l'Est et l'Ouest". Contexte politique du chemin de fer Berlin-Lehrter. Dans : Lehrter Land & People : Magazine d'histoire, de culture et d'histoire locale , volume 42 (2014), pp. 14-16.
liens web
- Lehrter Bahn sur berliner-bahnen.de
Preuve individuelle
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- ↑ chemins de fer surchargées 2019. En: fahrweg.dbnetze.com. DB Netz AG, novembre 2019, consulté le 8 décembre 2019 .
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- ^ Livre de cours de la Deutsche Bahn 2020, KBS 301. Récupéré le 28 avril 2020 .
- ↑ 100 jours enno - un premier solde. Consulté le 28 avril 2020 .
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- ↑ Bundestag allemand (Ed.) : Réponse du gouvernement fédéral à la petite question des députés Matthias Gastel, Stefan Gelbhaar, Stephan Kühn (Dresde), d'autres députés et du groupe parlementaire BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN - imprimé 19/10271 - . Résultats du « Fulda Round » 2019. Volume 19 , non. 10571 , 3 juin 2019, ISSN 0722-8333 , p. 3 . BT-Drs 19/10571
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