Gare de Berlin-Stresow
| Berlin-Stresow | |
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 Quai de l'actuelle gare S-Bahn de Stresow
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| Les données | |
| Type de point de fonctionnement | Partie gare |
| Pistes de plate-forme | 2 |
| abréviation | BSRW |
| IBNR | 8089053 |
| Échelle des prix | 5 |
| ouverture | 15 octobre 1846 30 décembre 1998 |
| Transport | 19 mai 1997 |
| Données architecturales | |
| Style architectural | classicisme |
| architecte | Friedrich Neuhaus |
| emplacement | |
| Ville / municipalité | Berlin |
| Lieu / quartier | Spandau |
| pays | Berlin |
| Pays | Allemagne |
| Coordonnées | 52 ° 31 '55 " N , 13 ° 12' 32" E |
| Des lignes ferroviaires | |
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| Gares à Berlin | |
La gare de Berlin-Stresow est une gare dans le quartier de Spandau à Berlin quartier Spandau de . Jusqu'en 1997 , il y avait une fonction en tant que gare longue distance sous le nom de Berlin-Spandau . Celui-ci est ensuite passé à une gare nouvellement construite à environ un kilomètre à l'ouest, qui a également reçu le nom de Berlin-Spandau . L'ancienne gare est restée en service en tant que station de S-Bahn . Le bâtiment d'accueil classique , construit en 1846, a été conservé et est classé monument historique, mais n'est plus d'usage public.
histoire
Spandau reçoit une connexion ferroviaire
Lorsque le chemin de fer Berlin-Hambourg (BHE) a commencé à fonctionner en 1846, une gare pour la ville alors indépendante de Spandau a été ouverte à ce qui est maintenant la gare de Stresow S-Bahn. A côté de la plate-forme, le BHE a construit un grand bâtiment d' accueil de deux étages selon les plans de son directeur Friedrich Neuhaus , qui a été conservé à ce jour. A l'origine, il était prévu d'installer la gare à l'ouest de la Havel plus près de la ville de Spandau. Spandau était à la fois une forteresse et était soumise à des restrictions de construction imposées par les militaires dans son voisinage immédiat , de sorte que la gare devait être construite sur la rive est de la Havel.
En plus des trains continus entre Berlin et Hambourg, l'horaire de 1852 comprenait également une paire de trains du dimanche pour des excursions de Berlin à Spandau ou Finkenkrug . À partir de 1868, la direction de la Compagnie des chemins de fer Berlin-Hambourg utilise deux paires de trains entre Berlin et Spandau en semaine, qui circulent le matin et le soir. La connexion a été établie principalement pour les ouvriers de l'atelier d'artillerie déménagés à Spandau qui vivaient à Berlin. À partir de 1880, l'entreprise utilise des trains dits omnibus composés de petites locomotives-citernes avec une ou deux voitures de voyageurs ; cinq trains relient quotidiennement Spandau et quatre trains retournent à Berlin. Après la mise en service de la Berlin Stadtbahn en 1882, le trafic en direction de Spandau a continué d'augmenter, la proportion de passagers berlinois en direction de Spandau était nettement plus élevée que dans la direction opposée. Entre autres choses, les Berlinois travaillant à Spandau ont reçu une subvention tarifaire. Le trafic d'excursions a cependant également joué un rôle non négligeable. L'afflux de passagers aurait été si élevé le dimanche que les passagers du 3/4 En raison du manque de place dans le bâtiment d'accueil, la salle d'attente des passagers de 1ère / 2ème classe a également été utilisée. Classe "inondée".
Première reconstruction des systèmes ferroviaires en 1888-1892
Lorsque le chemin de fer Berlin-Lehrter a ouvert sa gare à Spandau à l'ouest de la Havel en 1871, il a été utilisé pour distinguer les deux gares de Hamburger Bahnhof et Lehrter Bahnhof .
Après la nationalisation des deux chemins de fer, leurs gares ont été fusionnées : la gare de Hambourg est devenue une gare de voyageurs, la gare de Lehrter a repris le trafic de fret des deux lignes. La même chose a été faite avec les voies ferrées entre Spandau et Berlin (Hamburg-Lehrter Bahn).
Rénovation majeure 1905-1912
Lors de la rénovation majeure des systèmes ferroviaires de Spandau, les opérations ferroviaires ont reçu leur structure de base qui est toujours valable aujourd'hui : les trains longue distance, les trains de banlieue (aujourd'hui S-Bahn) jusqu'au tramway de Berlin et le trafic de marchandises ont reçu des systèmes séparés.
La ville de Spandau en pleine croissance (1889 : 32 000 habitants ; 1900 : 65 000 ; 1910 : 84 000), son industrialisation et l'augmentation constante du trafic ont rendu nécessaire la rénovation en profondeur du système ferroviaire de Spandau.
Les voies ferrées ont été surélevées de sorte qu'aucun franchissement de barrière n'était nécessaire. De plus, en remplaçant le pont tournant ferroviaire sur la Havel par une superstructure fixe plus haute, les entraves mutuelles au trafic maritime et ferroviaire pourraient être levées. Pour augmenter encore les performances, les entrées de la gare auparavant de niveau depuis Berlin et depuis l'ouest ont été dotées de ponts pour enfiler les itinéraires.
La gare de voyageurs est dotée de trois quais centraux . Les deux plates-formes extérieures, chacune de 300 mètres de long, étaient destinées au trafic longue distance dans la ville de Spandau en direction de Hambourg / Lehrte et Berlin, respectivement. La plate-forme A éloignée de la ville avait une largeur maximale de 7,2 mètres, la plate-forme C la moins utilisée en direction de Berlin avait une largeur de 6,2 mètres. La plate - forme moyenne B, 11.2 mètres de large et 200 mètres de long, a été relié à la nouvelle double voie Spandau train de banlieue , sur laquelle les trains de banlieue à destination et du Berlin Stadtbahn exploités sur une base régulière . Sur deux autres voies au sud des voies voyageurs, les trains de marchandises pouvaient contourner les quais. La largeur relativement faible des plates-formes longue distance était due aux conditions locales. Au nord de la voie ferrée a été la construction de la station qui devait être préservée, au sud des installations de chemin de fer était la cour de la caserne de la Garde Grenadier Régiment n ° 5 . Les quais étaient reliés au bâtiment d'accueil par un tunnel pour passagers avec des escaliers de 2,5 mètres, 4,0 mètres et 2,0 mètres de large ; la plate-forme de banlieue avait également un escalier séparé à l'extrémité ouest. Les plates-formes étaient partiellement recouvertes d'une construction à tige unique. Pour la transformation, la gare des locomotives pour le trafic suburbain et les bâtiments pour le trafic express et local de fret ont dû être supprimés. Ces tâches ainsi que les activités de manœuvre ont été reprises par la gare de triage de Wustermark , qui a ouvert ses portes en 1909 .
Afin de distinguer la nouvelle gare de train longue distance de la gare de train de banlieue Spandau Ouest, qui a également été nouvellement construite sur la rive ouest de la Havel , elle a reçu le nom de Spandau Hauptbahnhof en août 1911 .
Le S-Bahn arrive
Le 23 août 1928, un nouveau système atteint également Spandau - le S-Bahn circule désormais toutes les dix minutes de la Berlin Stadtbahn à Spandau-West, où il est relié au trafic de banlieue à vapeur de la Lehrter Bahnhof à Berlin.
Les trains à vapeur de banlieue atteignaient également Spandau toutes les 10 minutes, puis continuaient alternativement vers Nauen et Wustermark toutes les 20 minutes. Les travaux visant à convertir tout ce trafic de banlieue en croissance rapide en S-Bahn électrique ont dû être arrêtés en raison de la Seconde Guerre mondiale .
Après l'incorporation de la ville de Spandau à Berlin en 1920, plusieurs noms de gare n'ont été adaptés que plus tard à la nouvelle structure municipale : l'ajout au nom Hauptbahnhof a été supprimé en 1936 et remplacé par Berlin-Spandau .
À la fin de la Seconde Guerre mondiale, le S-Bahn , qui ne circulait pour la dernière fois qu'entre la gare de Friedrichstrasse et Spandau, s'est arrêté. La veille, le 24 avril 1945, les troupes allemandes ont fait sauter le pont de la Havel. Environ six semaines plus tard, le 9 juin 1945, le S-Bahn a pu reprendre progressivement ses activités. Cependant, comme de graves dommages de guerre ont empêché le S-Bahn à Spandau-West de fonctionner, en particulier au pont Havel, les trains se sont initialement arrêtés à la gare de Spandau. Ce n'est qu'en 1947 que les trains électriques continuent de circuler sur la Havel.
Le 14 août 1951, le trafic S-Bahn vers Falkensee (Hamburger Bahn) et Staaken (Lehrter Bahn - Personenzuggleise) pourrait être prolongé. Entre Spandau et Jungfernheide , le trafic S-Bahn a également été mis en place le 28 août 1951 sur le train de voyageurs de la Hamburg-Lehrter Bahn . En conséquence, les trains de banlieue de la gare de Lehrter ont été interrompus.
Fermeture de la gare TGV en 1952
Le 18 mai 1952, la Reichsbahn a fermé toutes les gares ferroviaires longue distance dans les secteurs ouest de Berlin, à l' exception de la gare Zoologischer Garten - y compris la gare de Spandau. Le trafic suburbain avait été retiré au terminus S-Bahn Staaken et Falkensee dès 1951 et la gare de Lehrter à Berlin a été fermée la même année. De plus, les trains interzonaux étaient de plus en plus concentrés à la station de contrôle de Griebnitzsee.
Les trains longue distance de Hambourg ont continué - mais sans s'arrêter - via Spandau jusqu'à la Stadtbahn de Berlin; à une évasion réussie en train de la RDA à Berlin-Ouest via le chemin de fer de Hambourg à Albrechtshof le 5 décembre 1961, quelques mois après la construction du mur . Dès le lendemain, ces trains longue distance ont également été déviés entre la Berlin Stadtbahn et Nauen via la station de contrôle Griebnitzsee et Wannsee et le périphérique extérieur ouest de Berlin . Seul le S-Bahn et le trafic de marchandises vers Wustermark sont restés à la gare de Spandau.
Trafic de transit à partir de 1976
Les trains longue distance ne s'arrêtèrent de nouveau que le 26 septembre 1976 , après que le gouvernement fédéral eut convenu avec la RDA d'accélérer le trafic des trains de voyageurs entre Berlin et l'Allemagne de l'Ouest en décembre 1975. La nouvelle station de contrôle de Staaken a été mise en place pour les trains de transit à destination de Hambourg , de sorte que le détour fastidieux par la station de contrôle de Griebnitzsee puisse être omis - et la plate-forme longue distance sud de Spandau a été rénovée. La plate-forme longue distance nord a cependant été démantelée. Le bâtiment d'accueil de 1846 a été rénové à l'extérieur et a reçu un hall d'accueil modernisé à l'intérieur.
La Reichsbahn a arrêté le trafic S-Bahn après la grève de la Reichsbahner à Berlin-Ouest le 17 septembre 1980 et n'a autorisé les trains S-Bahn à circuler que sur quelques itinéraires. Les voies et les gares pourrissaient visiblement.
Nouveau bâtiment après 1990
Avec la chute du mur de Berlin et la réunification allemande , la gare de Spandau a peu à peu repris son importance. À partir du 13 août 1990, des trains de banlieue circulent à nouveau de Havelland à Spandau, qui sont ensuite poursuivis en direction de Berlin jusqu'aux gares de Charlottenburg, Jungfernheide et Westkreuz.
Parallèlement, le trafic longue distance avec Hambourg a augmenté. Dès le 31 mai 1992, une ligne InterCity passait toutes les deux heures entre Berlin et Hambourg. Avec le changement d'horaire le 28 mai 1995, les trains de la Hamburger Bahn - après avoir ouvert la brèche entre Spandau et Falkensee - ont pu à nouveau emprunter la ligne régulière vers Hambourg.
À partir du 2 juin 1991, des trains longue distance directs de Berlin à Hanovre ont de nouveau été introduits sur la Lehrter Bahn . Avec l'extension de la Lehrter Bahn à la ligne ICE Berlin – Hanovre , la décision a été prise la même année de déplacer la gare de Spandau à l'ouest, au-dessus de la Havel, par exemple à la place de la gare de Spandau Ouest.
Le 19 mai 1997, l'« ancienne » gare de Berlin-Spandau a été fermée, puis les quais restants ont été dégagés et le plan des voies d'environ 1910 a finalement été supprimé. Lorsque les systèmes ferroviaires ont été complètement reconstruits à Spandau, les voies S-Bahn du chemin de fer de banlieue de Spandau sont passées de la position centrale entre les voies longue distance vers le côté nord. Une nouvelle plate-forme de S-Bahn y a été construite pour la station de S-Bahn de Stresow avec des sorties du milieu de la plate-forme vers le parvis de la gare et de l'extrémité ouest de la plate-forme vers Grenadierstraße. Le bâtiment d'accueil classé de 1846 a été conservé et rénové, mais n'est utilisé qu'à des fins internes. Les systèmes ferroviaires dans la zone de la gare S-Bahn de Stresow étaient équipés de murs antibruit élevés, ce qui causait une déficience visuelle considérable.
La station Stresow S-Bahn a été ouverte le 30 décembre 1998. Le même jour, la ligne de S-Bahn prolongée de Pichelsberg de Westkreuz à la « nouvelle » gare Berlin-Spandau a été mise en service.
Lien
En plus des lignes S3 et S9 du S-Bahn de Berlin, il existe également des options de transfert vers le réseau de bus BVG avec la ligne 130 à l'arrêt .
| ligne | cours |
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Spandau - Stresow - Pichelsberg - Olympiastadion - Heerstraße - Messe Süd - Westkreuz - Charlottenburg - Savignyplatz - Jardin zoologique - Tiergarten - Bellevue - Hauptbahnhof - Friedrichstrasse - Hackescher Markt - Alexanderplatz - Jannowitzbrücke - Ostbahnhof - Warschauer Straße - Ostkreuz - Rummelsburg - dépôt Rummelsburg - Karlshorst - Wuhlheide - Köpenick - Hirschgarten - Friedrichshagen - Rahnsdorf - Wilhelmshagen - Erkner |
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Spandau - Stresow - Pichelsberg - Olympiastadion - Heerstraße - Messe Süd - Westkreuz - Charlottenburg - Savignyplatz - Jardin zoologique - Tiergarten - Bellevue - Hauptbahnhof - Friedrichstrasse - Hackescher Markt - Alexanderplatz - Jannowitzbrücke - Ostbahnhof - Warschauer Straße - Treptower Park - Plänterwald - Baumschulenweg - Schöneweide - Johannisthal - Adlershof - Altglienicke - Grünbergallee - Aéroport BER - Terminal 5 (Schönefeld) - Waßmannsdorf - Aéroport BER - Terminal 1-2 |
Littérature
- Peter Bley : 150 ans du chemin de fer Berlin – Hambourg . alba, Düsseldorf 1996, ISBN 3-87094-229-0 .
- Bernd Kuhlmann : nœud ferroviaire Berlin . Verlag GVE, Berlin 2006, ISBN 3-89218-099-7 .
- von der Leyden (éd.): Berlin et ses chemins de fer - 1846-1896 . Accent. Verlag Aesthetik und Kommunikation, Berlin 1982, ISBN 3-88245-106-8 (première édition : 1896).
liens web
- Gare de Stresow sur stadtschnellbahn-berlin.de
Preuve individuelle
- ↑ Tarifs des gares 2020. Dans : Deutsche Bahn. Deutsche Bahn, 1er janvier 2020, consulté le 11 juillet 2020 .
- Interrogation du carnet de cours route 200.5 à la Deutsche Bahn.
- ^ Hans Jürgen Kämpf : Le tramway à Spandau et autour de Spandau . Association d'histoire locale Spandau 1954 e. V., Berlin 2008, ISBN 978-3-938648-01-8 , p. 23-29 .
- ↑ Erich Giese : Refonte des systèmes ferroviaires à Spandau et construction d'une gare de triage à Wustermark . Dans : Journal de la construction . Numéro 10-12, 1912, Col. 643-670 ( zlb.de [consulté le 1er avril 2017]).