Deutsche Bahn

Deutsche Bahn AG

logo
forme juridique société
fondateur 1er janvier 1994
Siège Berlin , AllemagneAllemagneAllemagne 
la gestion
Nombre d'employés 322 768 (2020)
Ventes 39,9  milliards d' euros (2020)
Branche Transport / Logistique
Site Internet deutschebahn.com
Au 31 décembre 2020

La Deutsche Bahn AG (abréviation DB AG ou DB , dans sa propre présentation marketing, souvent Die Bahn ) est une entreprise ferroviaire appartenant au gouvernement fédéral . La société est organisée sous forme de société anonyme et appartient à 100 % à la République fédérale d'Allemagne . Il existe environ 600 sociétés affiliées sous l'égide du groupe DB , dont plusieurs sociétés d'infrastructure ferroviaire et un certain nombre d' entreprises ferroviaires . DB AG exploite la majeure partie du réseau ferroviaire allemand ainsi que la majeure partie du trafic ferroviaire en Allemagne et est également active au niveau international dans le secteur du transport et de la logistique. La DB AG est née en 1994 de la fusion de la Deutsche Bundesbahn et de la Deutsche Reichsbahn .

BahnTower la nuit
La BahnTower à Berlin à Potsdamer Platz - le siège social de DB

Le groupe est divisé en un grand nombre de sociétés, dont DB Fernverkehr (transport de voyageurs longue distance ), DB Regio ( transport local de voyageurs) et DB Cargo ( transport ferroviaire de marchandises ). La filiale du groupe DB Netz exploite également une grande partie de l' infrastructure ferroviaire allemande et donc le plus grand réseau ferroviaire d'Europe. L'entreprise réalise environ la moitié de son chiffre d'affaires total dans le transport ferroviaire. L'autre moitié de l'activité opérationnelle se compose des autres activités de transport et de logistique ainsi que de divers prestataires de services. L'entreprise réalise une partie de son chiffre d'affaires par le biais de contrats de transport avec le secteur public ; L'entretien et l'extension de l'infrastructure sont également subventionnés. Les sociétés du groupe dans le transport de passagers ont transporté environ 2,9 milliards de voyageurs avec leurs trains et leurs bus en 2020. En 2020, les entreprises de logistique DB ont transporté 213,1 millions de tonnes de marchandises par rail .

Structure du groupe, organisation

Divisions

Trafic de passagers

La division Transport de passagers (nom de marque : DB Personenverkehr, anciennement DB Bahn ) est divisée en les unités commerciales DB Longue Distance ( Transport de passagers longue distance ) , DB Regio ( Transport public local ) et DB Arriva ( Transport local de passagers à l'étranger).

ICE 3 à l'entrée de la gare centrale de Cologne

En 2020, DB a transporté 81,3 millions de passagers longue distance. La DB Fernverkehr AG en a transporté la majorité avec ses lignes longue distance nationales et transfrontalières.

En 2020, l'entreprise a réalisé une performance de transport de plus de 1,2 milliard de passagers en transport local , et 23 897 millions de passagers-kilomètres ont été parcourus. Les passagers ont contribué à 32 pour cent du chiffre d'affaires de l'unité commerciale régionale, environ 67 pour cent de l'argent provenaient des Länder, qui sont responsables du transport local selon la loi de régionalisation .

Véhicule de traction Talent 2 en tant que RE Dresden – Leipzig dans la ville de Leipzig

L'ancienne division des transports urbains était responsable des trains S-Bahn à Berlin et Hambourg ainsi que de nombreuses compagnies de bus entre 2005 et 2010 , voir Bahnbus (Allemagne) . En 2005, les deux réseaux S-Bahn ont transporté environ 524,4 millions de passagers sur un total de 5 104 millions de passagers-kilomètres.

Au 1er janvier 2011, le département transport de passagers a été restructuré dans le cadre du rachat d' Arriva . La DB Bahn Urban GmbH et la DB Regio AG ont fusionné dans le domaine d'activité commun DB Regio . Depuis lors, le transport local national de voyageurs est assuré par la business unit DB Regio, les activités internationales de DB Arriva.

En 2015, la structure de la marque de DB a été modifiée, c'est pourquoi la marque ombrelle pour le transport de passagers a été renommée de DB Bahn à DB ou DB Personenverkehr .

Transport et Logistique

Train de marchandises DB Cargo
Train de marchandises DB Cargo

La division Transport et Logistique opérait sur le marché avec les business units DB Schenker Logistics et DB Schenker Rail , qui ont été regroupées sous l'égide de DB Schenker , ainsi que la business unit Intermodal, qui opère dans le transport combiné . En 2016, le transport ferroviaire de marchandises a été séparé de la division logistique et DB Schenker Rail a été rebaptisé DB Cargo .

Infrastructure

Train de mesure DB Netz
Messzug de DB Netz

Le département infrastructure est divisé en domaines d'activité infrastructure ferroviaire , gares de voyageurs et énergie .

DB Engineering & Consulting , qui est responsable de la supervision de la construction , la planification de la construction et la maintenance, est également affecté à ce service sans appartenir à une zone d'affaires.

organes

Chef de chemin de fer Richard Lutz, 2017

Conseil d'administration

Les membres du conseil sont :

En 2020, il y a eu quelques changements au conseil d'administration de la Deutsche Bahn. D'une part, Sigrid Nikutta a été nommée au conseil d'administration le 1er janvier 2020. Elle a repris le département transport de marchandises et logistique d' Alexander Doll . Par ailleurs, elle prend en charge la direction opérationnelle de la filiale de fret ferroviaire DB Cargo . Il est destiné à réhabiliter le trafic de marchandises, notamment le trafic de wagons simples , qui était problématique depuis des années , et à le mettre dans le noir.

Le 1er février 2020, Levin Holle a été nommé directeur financier et directeur de la logistique. Avant cela , il a travaillé comme responsable de la politique des marchés financiers au ministère fédéral des Finances . Il succède également à Alexander Doll .

Conseil de surveillance

Dix membres sont élus par l'assemblée générale des actionnaires , c'est-à-dire nommés par l'actionnaire unique (de la République fédérale d'Allemagne représentée par le ministère des Transports ). Dix autres membres sont élus par les salariés.

Le président du conseil de surveillance est Michael Odenwald , son adjoint Torsten Westphal (président du syndicat des chemins de fer et des transports EVG).

Les autres membres du conseil de surveillance sont :

Représentants des salariés

Les quelque 230 000 employés (en 2006) sont répartis entre les domaines d'activité, triés par département du conseil d'administration

Conseils consultatifs

Le conseil consultatif des chemins de fer a été fondé en 2002 et un conseil consultatif des clients en 2004 .

histoire

Contexte

Les chemins de fer d'État européens, en Allemagne la Deutsche Bundesbahn et la Deutsche Reichsbahn, ont dû revenir sur une décennie de diminution de la part du trafic ferroviaire au début des années 1990. Dans le même temps, la poursuite de l'augmentation du trafic automobile était prédite comme un scénario d'horreur. Dans cette situation, les politiciens ont exigé que le chemin de fer regagne des parts. Les monopoles d'État des chemins de fer publics étaient considérés comme inefficaces. Les chemins de fer officiels n'étaient pas orientés vers le transport international croissant. Diverses normes nationales ont rendu les opérations encore plus difficiles. Avec la directive CE 91/440/CEE adoptée en 1991, la restructuration du marché ferroviaire européen a commencé. Les chemins de fer devraient passer de l'autorité à l'entreprise, les réseaux ferroviaires devraient également être ouverts aux concurrents et la concurrence entre les entreprises ferroviaires , qui étaient mathématiquement séparées des entreprises d'infrastructure, devrait avoir lieu.

Train InterRegio de la Deutsche Bundesbahn

Réforme ferroviaire

En 1993, la Bundesbahn a enregistré des pertes de 7,9 milliards d'euros rien qu'en Allemagne. De plus, la Deutsche Reichsbahn devait être constituée. Dans la première étape de la réforme ferroviaire , le Chemin de fer fédéral a fusionné avec le Berlin - Ouest VdeR et la Reichsbahn pour former le Fonds des chemins de fer fédéraux . Le 1er janvier 1994, l' Autorité fédérale des chemins de fer a repris les fonctions de surveillance. Alors que les fonctionnaires de l'ancienne Federal Railroad recevaient les actifs de la Federal Railroad en tant qu'employeur, la partie entrepreneuriale a été transférée à la Deutsche Bahn AG en janvier 1994. La Deutsche Bahn AG nouvellement créée devrait être en mesure d'opérer d'une manière orientée client et marché et de générer des bénéfices.

L'acte constitutif de la société a été signé le 1er janvier 1994 chez un notaire à Berlin. Le 10 janvier 1994, la fusion des deux anciens chemins de fer allemands a été célébrée à l'Ostbahnhof de Berlin .

Parallèlement à la rationalisation et à la modernisation, la Deutsche Bahn a réduit ses effectifs. Le 1er janvier 1996, le transport ferroviaire local a été régionalisé . Les États ont commandé des services de transport directement avec des fonds fédéraux, car les tâches de transport local sont transférées aux États. D'autres divisions de l'entreprise ont été créées, la division traction et usines , qui gérait les locomotives, a été dissoute le 1er janvier 1998 et de nombreuses parties de l'entreprise ont été scindées. Enfin, le 1er janvier 1999, dans une deuxième étape de la réforme ferroviaire prescrite par la loi, les secteurs d'activité pour le trafic longue distance, le trafic local, le trafic de marchandises, les chemins de fer et les gares de voyageurs ont été transformés en sociétés anonymes, ce qui visait à accroître la transparence . Dans le cadre d'une troisième étape, il était prévu pour 2002 de dissoudre la société holding qui détient l'ensemble.

Un ICE sur la ligne à grande vitesse Hanovre – Berlin près de Wustermark

Avec la ligne à grande vitesse Hanovre – Berlin , la troisième nouvelle ligne ferroviaire allemande pour le trafic à grande vitesse a été inaugurée le 24 mai 1998. Les temps de trajet entre Berlin et de nombreuses destinations d'Allemagne de l'Ouest et du Sud ont été raccourcis d'environ trois quarts d'heure. Le 3 juin 1998, l' accident ferroviaire d'Eschede s'est produit . 101 personnes sont mortes dans le pire accident de train de l'histoire de la République fédérale d'Allemagne.

En 2002, la société a repris une participation majoritaire dans Schenker von Stinnes , qui a été scindée en 1991 . Avec le changement d'horaire du 15 décembre 2002, de nombreux autres changements sont entrés en vigueur. Un nouveau système de prix a été mis en place, tandis que 45 000 collaborateurs en contact avec la clientèle ont reçu de nouveaux uniformes. Parallèlement, sept lignes Intercity Express ont été exploitées sur la nouvelle ligne à grande vitesse Cologne – Rhin / Main . Le 1er août 2003, après une baisse du nombre de passagers longue distance d'environ dix pour cent, le système de prix a été à nouveau révisé. Le pôle Services a été créé début juillet 2003 . Les business units DB Energy , DB Fuhrpark , DB Services , DB Telematics et maintenance des véhicules lourds y ont été fusionnées.

Même si la Deutsche Bahn a vanté ses succès à l'occasion de son 10e anniversaire, les responsables politiques des transports sont parvenus à un résultat différencié. Cela a été considéré comme un succès que le gouvernement fédéral ne s'est impliqué que dans les investissements et les problèmes d'infrastructure, mais a laissé les affaires quotidiennes avec la Deutsche Bahn. La Deutsche Bahn a également eu de plus en plus de concurrents et l'entreprise a fonctionné sans subventions. Cependant, le secteur public a payé environ dix milliards d'euros par an pour commander des transports locaux et pour entretenir et développer l'infrastructure. Le trafic de fret et de passagers a augmenté, mais le trafic de fret ferroviaire a perdu des parts et la part du trafic de passagers n'a augmenté que légèrement malgré le trafic local fortement subventionné. L'objectif de la réforme ferroviaire consistant à déplacer davantage de trafic vers le rail n'a donc pas été atteint.

DEVELOPPEMENTS récents

Gare centrale de Berlin

Le 12 décembre 2004, la ligne modernisée Berlin – Hambourg a été mise en service à des vitesses allant jusqu'à 230 km/h. Cela a réduit le temps de trajet sur les 286 kilomètres de rail à une heure et demie. Dans les mois suivants, le nombre de passagers sur cette ligne a fortement augmenté. De nombreux nouveaux itinéraires, tels que le tunnel ferroviaire longue distance nord-sud (Tiergartentunnel), avec un total de six nouvelles gares ( Berlin Hauptbahnhof , Gesundbrunnen , Jungfernheide, Potsdamer Platz , Südkreuz , Lichterfelde Ost) ont été mis en service avec le petit changement d'horaire en mai 2006. La mise en service de la nouvelle jonction ferroviaire de Berlin ainsi que la mise à niveau de la ligne Berlin – Halle / Leipzig à 200 km/h et la ligne à grande vitesse Nuremberg – Ingolstadt ont permis de réduire considérablement les temps de trajet sur les autres itinéraires. Un nouveau calendrier est entré en vigueur en décembre 2006. Les lignes Intercity Express Munich - Nuremberg - Leipzig - Berlin - Hambourg et Munich - Nuremberg - Francfort - Cologne - ... circulent toutes les heures depuis lors. Entre Nuremberg et Munich ainsi qu'entre Francfort et Cologne, un Intercity-Express toutes les demi-heures a été établi, à Leipzig, une connexion Intercity-Express toutes les heures vers et depuis Dresde a été créée. La mise en service complète de la ligne à grande vitesse Nuremberg – Ingolstadt a permis de réduire d'environ une demi-heure de nombreux temps de trajet vers et depuis Munich. Sur la ligne principale Franconie – Saxe, les trains régionaux ont remplacé les trains interurbains précédemment utilisés .

TGV POS et ICE 3M à Paris, 2012

De juin 2007 à 2012, DB détenait une participation de 10 % dans la compagnie ferroviaire européenne Thalys . Le 10 juillet 2007, l' exploitation conjointe de la Deutsche Bahn et de la SNCF a commencé le trafic à grande vitesse entre Francfort-sur-le-Main (via Mannheim - Kaiserslautern - Sarrebruck ) avec l'Intercity-Express ainsi que Munich (à partir du 9 décembre 2007) et Stuttgart ( via Karlsruhe - Strasbourg ) avec le TGV POS vers Paris .

En mars 2010, la Deutsche Bahn a annoncé une offre publique d'achat d'une valeur de 2,9 milliards d'euros sur la société de transport britannique cotée Arriva . La vente a été conclue le 27 août 2010. La Commission européenne avait précédemment approuvé le rachat sous certaines conditions. En particulier, la Deutsche Bahn a dû vendre les activités allemandes du groupe Arriva dans un délai d'un an . Cela a eu lieu en décembre 2010.

L'entreprise a généré une perte de 1,33 milliard d'euros en 2015. Selon un article de presse, le gouvernement fédéral souhaitait mettre à disposition de la DB 2,4 milliards d'euros afin d'éviter des difficultés financières au sein du groupe et en retour s'assurer une influence plus forte sur l'entreprise. Initialement, une augmentation des fonds propres d'un milliard d'euros était prévue à partir des fonds budgétaires . Le gouvernement fédéral devrait alors renoncer à des dividendes de 350 millions d'euros par an pendant quatre ans.

Avec le changement d'horaire en décembre 2017, la nouvelle ligne Ebensfeld – Erfurt a été mise en service, et les temps de trajet sur l'axe Berlin, Halle/Leipzig, Nuremberg et Munich ont souvent été raccourcis d'une à deux heures.

Dans le cadre d'un « programme de protection du climat » présenté en septembre 2019, le gouvernement fédéral a annoncé qu'il investirait un milliard d'euros en fonds propres dans DB de 2020 à 2030. Cela devrait permettre à l'entreprise d'investir des capitaux supplémentaires.

ICE du type Velaro près d' Angermund , Rhénanie du Nord-Westphalie

À la suite de la pandémie de corona en Allemagne , le groupe a généré une perte de 3,7 milliards d'euros d'ici juin 2020, et d'ici la fin de 2020 une perte tout aussi élevée devrait être encourue. Les dettes du groupe s'élèvent désormais à près de 30 milliards d'euros. Le gouvernement fédéral envisage de verser une aide corona pouvant atteindre 6,7 milliards d'euros. L'approbation par l'UE de l'aide et de l'augmentation des fonds propres est en attente.

développements

revoir

Plans de privatisation

Fin juin 2006, le conseil de surveillance de la DB s'est prononcé publiquement en faveur d'une introduction en bourse de la société. En mai 2008, l' objectif était de céder une partie des actions de la société à des investisseurs privés pour l'automne 2008 ; Dans un premier temps, un maximum de 49,9% des actions de la Deutsche Bahn devrait être vendu.

Au cours du débat, cinq modèles différents ont été essentiellement discutés, qui ont été développés par un consortium d' experts autour de l'entreprise américaine. Booz Allen Hamilton ont été examinés au regard de leurs effets sur, entre autres, les éventuelles recettes de privatisation , les effets sur les budgets publics et la concurrence dans le transport ferroviaire . Les modèles examinés allaient d'une vente d'actions du groupe intégré (vertical) existant jusqu'à une vente complète de sociétés de transport privatisées après la séparation du service de transport et du réseau ferroviaire - infrastructure .

Au cours de la discussion sur la vente des actions, la zone d'infrastructure a été retirée de l'intention de vente. Au comité de coalition alors convenu le 9 novembre 2006 en principe sur la partie capital réalisé - privatisation de Deutsche Bahn AG, mais sans centrales électriques et ferroviaires. Seules des parties des divisions transport de passagers, logistique et services devaient alors être cédées. À cette fin, ces domaines d'activité ont été regroupés en 2008 sous l'égide de la filiale à 100 % DB Mobility Logistics AG . Fin 2008 - en raison ou à l'occasion de la crise financière à partir de 2007 - le projet de privatisation du capital a été reporté sine die. En janvier 2011, l'introduction en bourse a été de facto totalement annulée. En mars 2011, le patron des chemins de fer Rüdiger Grube a réaffirmé qu'une introduction en bourse n'était pas un problème pour le moment.

Les opposants à la privatisation des chemins de fer sont d'avis que, de manière analogue aux développements en Grande-Bretagne, les fermetures de lignes et la détérioration des services seraient les conséquences directes de la privatisation. L' Alliance Rail for All soutient z. Par exemple, les subventions de l'État pour les opérations ferroviaires ne diminueront pas même après la privatisation, mais la nécessité d'économiser de l'argent dans le but de lever des fonds pour un dividende entraînerait une détérioration du service . DB suppose qu'un dividende de 3 à 4 pour cent sera distribué. Une étude commandée par l' Association fédérale de l'industrie allemande et la Chambre de commerce et d'industrie allemande arrive à la conclusion qu'après la privatisation, afin de répondre aux attentes de rendement des investisseurs, la Deutsche Bahn devrait réduire les extensions de réseau et les mesures de maintenance et/ou les faire financer par le gouvernement fédéral. Le rendement escompté ne peut être atteint que si l'État subventionne en conséquence . Le subventionnement d'un chemin de fer privatisé au profit d'investisseurs privés est mentionné dans l'étude comme un problème pour la mise en œuvre politique de la privatisation.

Séparation du réseau et de l'exploitation

Travail dans un centre de contrôle de DB à Duisburg

Il est controversé de savoir si les entreprises de transport ferroviaire du groupe DB (par exemple DB Regio , DB Fernverkehr ) devraient être complètement séparées de ses entreprises d'infrastructure ferroviaire (par exemple DB Netz , DB Energie ).

La Commission européenne a, en raison du manque d'indépendance de DB Netz au sein de la structure de holding, une procédure d'infraction engagée contre la République fédérale d'Allemagne. La Cour européenne de justice a rejeté l'action dans un arrêt du 28 février 2013. Selon la Commission européenne, certains éléments indiquent que la Deutsche Bahn dicte les conditions d'accès des concurrents.

La Commission des monopoles a recommandé dans un rapport spécial de septembre 2009 de fabriquer par la privatisation rapide de la division des transports de la Deutsche Bahn, l'indépendance de l'infrastructure. C'est le seul moyen de créer des conditions de concurrence équitables au profit des consommateurs.

À la mi-novembre 2013, la Commission européenne a annoncé qu'elle poursuivrait la République fédérale d'Allemagne devant la Cour de justice européenne pour des aides présumées illégales .

perspectives

La classe 490 du S-Bahn de Hambourg

Numérisation et conduite autonome

Deutsche Bahn a un membre du conseil d'administration pour la numérisation depuis 2017, qui est occupé par Daniela Gerd tom Markotten depuis le 15 septembre 2021 . Selon ses propres informations, la Deutsche Bahn souhaite exploiter des parties du réseau de manière entièrement automatique d'ici 2023 au plus tard. Cependant, les experts et les syndicats voient cela de manière assez critique. DB Cargo a annoncé qu'elle préparera une locomotive de manœuvre autonome pour la production en série d' ici 2021 , qui est actuellement testée à Munich .

En septembre 2018, la Deutsche Bahn a également annoncé qu'elle convertirait le réseau de lignes à travers l' Allemagne dans le cadre du programme « Digital Rail Germany ». Celui-ci doit être entièrement numérisé d'ici 2040 et équipé d' enclenchements numériques et du système de contrôle des trains ETCS . Cela devrait éviter les retards dus à des sections de bloc trop grandes et à une utilisation élevée des routes . En outre, les barrières nationales entre les réseaux ferroviaires européens doivent être démantelées et le trafic de fret doit être renforcé. Le ministère fédéral des Transports dirigé par le ministre Andreas Scheuer a promis à la DB que le gouvernement fédéral soutiendra ce projet . Le cabinet de conseil McKinsey a estimé les coûts à environ 30 à 35 milliards d'euros. L'un des premiers projets à être mis en œuvre est la modernisation partielle des S-Bahns de Hambourg et de Stuttgart .

Agenda pour un meilleur chemin de fer

En raison de la mauvaise ponctualité persistante du transport longue distance (70,4 % en novembre 2018) ainsi que des défauts d'entretien et d'une évolution négative du transport ferroviaire de marchandises à la DB, le conseil de surveillance et les politiciens, sur l'insistance du public, ont exigé un concept du conseil de gestion ferroviaire qui devrait assurer des améliorations à court et moyen terme. Le patron du rail Richard Lutz et les autres membres du directoire de la DB ont ensuite présenté un « plan en cinq points » lors d'une réunion avec le BMVI le 17 janvier 2019 . Celui-ci est à réaliser cette année et prévoit, entre autres, une augmentation de la ponctualité des transports longue distance à 76,5% (moyenne annuelle), un renforcement du transport ferroviaire de marchandises et des investissements dans les infrastructures financés par le gouvernement fédéral s'élevant à 11 milliards d'euros.

En mars 2019, la compagnie a également annoncé qu'elle enregistrerait et publierait la ponctualité des voyageurs dans les transports longue distance , qui prend également en compte les pertes de connexion des voyageurs.

Stratégie du Groupe "Strong Rail"

L' agenda pour un meilleur chemin de fer , qui a été présenté en janvier 2019, a été suivi de la nouvelle stratégie Strong Rail Group en juin 2019 . Il a précisé que DB a l' intention de se concentrer davantage sur son cœur de métier, les chemins de fer et les services de mobilité en Allemagne, dans les années à venir . Parallèlement, le transport de marchandises, les transports publics locaux avec DB Regio et le transport longue distance doivent être renforcés et de nouveaux clients doivent être conquis. Le groupe souhaite y parvenir grâce à des investissements massifs dans les infrastructures ainsi que dans le personnel (100 000 nouveaux employés sont prévus dans les années à venir) et la technologie. Parallèlement, l' horloge allemande et la numérisation du réseau existant jouent un rôle majeur. Le gouvernement fédéral et le ministre des Transports Andreas Scheuer ont promis un soutien financier, à condition que des améliorations concrètes puissent être constatées rapidement.

Chiffres clés

Performance du transport de voyageurs des chemins de fer en Allemagne en pourcentage du trafic motorisé total (source : Ministère fédéral des transports et de l'infrastructure numérique )

En Allemagne, il y a en moyenne 40 000 voyages en train par jour. La plupart des trains sont exploités par les 24 compagnies de chemin de fer de DB (voir également le tableau ci - dessous ). Le réseau ferroviaire Deutsche Bahn s'applique après le suisse SBB -Netz, le tchèque ČD -Netz et le belge (réseau ferroviaire comme le quatrième plus dense d'Europe Vatican et Monaco non pris en compte).

En 2020, 81 millions de passagers ont utilisé les trains longue distance de la DB, dans le trafic total de passagers, il y avait environ 2,9 milliards de passagers. La part du trafic longue distance devrait augmenter pour dépasser les 180 millions en 2024.

Selon les propres calculs de l'entreprise, 95,2% de tous les trains de voyageurs DB sont arrivés à temps à destination en 2020. Selon la définition de la compagnie, l'arrivée est considérée à l'heure si l'heure d'arrivée est dépassée de moins de 6 minutes selon l'horaire. En 2020, 81,8% des trains longue distance étaient à l'heure. En 2017, 0,7% des trains qui ont démarré ne sont pas arrivés à la gare de destination. 0,3 pour cent des trains prévus ne sont même pas partis. Ces trains ne sont pas inclus dans les statistiques de ponctualité.

La cote de crédit à long terme de la Deutsche Bahn est par l'agence de notation Standard & Poor la AA- de notation évalué (comme la déclaration de Décembre 2020).

Environ 203 000 employés travaillaient en Allemagne en 2020. Fin 2020, il y avait environ 323 000 employés dans le monde. En 2019, DB était classé 19e parmi les employeurs les plus populaires en Allemagne.

Au 31 décembre 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 annotation
Chiffre d'affaires du Groupe (en milliards d'euros ) 28.228 23.963 25.055 30.053 31.309 33 452 29 335 34 410 37.979 39.296 39.119 39.720 40,5 40,57 42,7 44.065 44,43 39,9
Résultat consolidé (EBIT) (en milliards d'euros) 0,465 0,951 1,352 2 477 2 895 2.483 2.208 1,817 2.177 2.529 1.767 1 830 −0.154 1.461 1.688 2.111 1 837 -2.903
Total du bilan consolidé (milliards d'euros) 47 647 46.348 47.101 48 440 48 529 48.193 47 303 52.003 51.791 52.525 52.894 55.883 56.059 56 324 56 436 58 527 65,828 65 435
Employé 242 759 225 512 216 389 229 200 237.078 240.242 239 828 276.310 285 319 287.508 295 653 295.763 297.202 306 368 310.935 318 528 323 944 322 768 Temps plein, TZ inclus au prorata
Gares et arrêts 5 665 5 697 5 707 5 730 5 699 5 718 5 707 5 700 5 685 5 645 5 668 5 676 k. UNE. k. UNE. k. UNE. 5 663 5 679 5 691
De la société propre réseau ferroviaire (km) 35 593 34 718 34 211 34 122 33 978 33 862 33 721 33 723 33 576 33.505 33 448 33 426 33.193 33.241 33 348 33 299 33 423 33 399 presque tout le réseau ferroviaire principal en Allemagne
Service de transport de passagers :
Voyageurs (milliards) 1.682 1.695 1.785 1 854 1,835 1.919 1.908 1 950 1.981 2.035 2.235 2.254 2.251 2 365 2.564 2.581 2.603 1 499 Transport ferroviaire uniquement, à partir de 2008 y compris les affaires internationales
Passagers-kilomètres (milliards) 69.534 70.260 72.554 74.788 74.792 77,791 76.772 78 582 79.228 88.433 88,746 88.407 88,636 94.698 95,854 97.707 98 402 51.933 à partir de 2008, y compris les affaires internationales
Performance de transport fret :
Transport de marchandises (millions de tonnes) 282.3 283,6 266,5 307.6 312.8 378,7 341,0 415,4 411.6 398,7 390.1 329.1 300,2 277.4 271.0 255,5 232 213.1
Tonne-kilomètres (milliards) 79,864 83.982 83.111 96 388 98,794 113.634 93.948 105.794 111.980 105.894 104.259 102.871 98.445 94.698 92,651 88.237 85.005 78.670
Gestion des opérations sur le réseau ferroviaire DB ( DB Netz AG ) :
Kilomètres de sillons pour les trains du groupe DB (millions) 917.8 912,7 887,7 888 902 881 832.6 839 832 808 788 784 751 733 728 737 767,3 677.8 Groupe DB (tous types de trains )
Kilomètres de sillons des entreprises extérieures (millions) 70,4 88 110 128 147 162 170,4 195 219 231 247 260 290 321 331 349 368,3 385,5 NBE
Kilomètres de sillons totaux (milliards) 0,988 1.001 0,978 1.016 1.049 1.043 1.003 1,034 1.051 1.039 1,035 1.044 1.041 1,054 1,059 1.086 1.090 1,066 DB + NBE

Au printemps 2018, la Deutsche Bahn comptait environ 26 500 fonctionnaires et environ 3 500 fonctionnaires en congé. Sur la base de la limite de travail actuelle de 65 ans, leur nombre devrait tomber à environ 15 500 d'ici 2025 et à environ 1 600 d'ici 2035. A partir de 2041, avec une limite de 65 ans, il n'y aura plus de fonctionnaires chez DB AG. L'entreprise paie les actifs ferroviaires fédéraux pour les fonctionnaires qui lui sont subordonnés les dépenses qui seraient engagées pour des employés comparables. En 2006, l'entreprise y a consacré un total de 1,537 milliard d'euros. L'accès à la carrière de fonctionnaire de l'ancienne Deutsche Bundesbahn avait déjà été fermé en 1992. L'entreprise s'attend à ce que l'âge moyen des employés passe à plus de 50 ans d'ici 2015.

Depuis 2011, la société a distribué un dividende de 500 millions d'euros au gouvernement fédéral en tant que propriétaire unique. Un dividende de 525 millions d'euros a été versé en 2012, 200 millions d'euros en 2013, 700 millions d'euros en 2014 et 850 millions d'euros chacun en 2015 et 2016. A partir de 2017, la Deutsche Bahn a réduit le paiement du dividende à 600 millions d'euros. Depuis plusieurs années, le dividende revient intégralement à l'entreprise. Le "dividende ferroviaire" est versé au cours du cycle de financement ferroviaire, le "dividende" en 2020 était de 650 millions d'euros.

Entre 1994 et 2018, plus de 5 400 kilomètres du réseau de lignes DB ont été fermés. Selon les statistiques de l'Autorité fédérale des chemins de fer et les chiffres des rapports annuels, cette tendance est toutefois à la baisse.

Conséquences financières de la pandémie de COVID-19

À la suite de la pandémie de COVID-19 , DB a enregistré environ 3,7 milliards d'euros de pertes au premier semestre 2020 et, selon le patron de la Deutsche Bahn Lutz, est au début de la pire crise financière de l'histoire de l'entreprise. Décisif pour la perte record sont surtout le nombre de passagers effondré à DB Fernverkehr et les milliards de dépréciation à la filiale étrangère Arriva . Mais les pertes d'autres filiales comme DB Regio (environ 600 millions d'euros) et DB Cargo (environ 350 millions d'euros) ont également un impact.Le gouvernement fédéral prévoit de fournir à DB au moins 5,5 milliards d'euros pour faire face aux conséquences de la crise, en plus des économies de 4 , 1 milliards d'euros. Le Contrôle fédéral des finances a critiqué les aides d'État prévues pour 2020 dans un rapport spécial. Les aides financières excessives doivent être évitées et les principes budgétaires de nécessité, d'économie et d'efficacité doivent être respectés. L'entreprise publique pourrait également utiliser les fonds pour des activités non ferroviaires, pour renforcer son pouvoir de marché et au détriment de la concurrence sur les chemins de fer. Les solutions de l'industrie devraient avoir la priorité sur les aides unilatérales à DB AG. En conséquence, des représentants de la politique et des affaires ont de nouveau appelé à une réorganisation structurelle du groupe DB et ont accusé le chemin de fer d'avoir mal fait avant même la crise de Corona. Ils ont donc également critiqué l'aide forfaitaire de plusieurs milliards qu'Andreas Scheuer a promis à DB pour atténuer les conséquences économiques du corona. Un examen par la Commission européenne est en cours (depuis janvier 2021).

La Deutsche Bahn compte des cadres dans une vingtaine de filiales du groupe qui reçoivent des primes contractuellement stipulées pendant la crise de Corona, bien que le groupe dépende des aides d'État. Les syndicats GDL et EVG ont rejeté les paiements spéciaux pour les cadres en temps de crise. La société mère avait un avis juridique clarifiant si elle pouvait suspendre la rémunération variable du tout.

Controverse

Affaire de données

En janvier 2009, la Deutsche Bahn a défrayé la chronique à cause d'un scandale dans le domaine de la surveillance des employés, car elle avait comparé à plusieurs reprises les données de base de ses employés (y compris les adresses, les numéros de téléphone et les coordonnées bancaires) avec d'autres bases de données. Dans le cours ultérieur, des cas sont devenus connus dans lesquels des comptes bancaires, des contacts privés et d'autres informations personnelles ont été obtenus et évalués.

Par exemple, des enregistrements vidéo de stations-service où les employés se rendaient en voiture ont été obtenus.

Dans au moins neuf cas, le service de recherche berlinois Network Deutschland GmbH a été chargé d'examiner les employés, leurs conjoints, fournisseurs et autres partenaires contractuels. L' entreprise a également été sollicitée au moins deux fois par le syndicat Transnet pour comparer les dossiers des adhérents et des salariés afin de vérifier que les cotisations étaient correctement payées.

Selon les recherches de Günter Wallraff , les données des employés ont également été manipulées dans plusieurs cas. Ces manipulations ont ensuite été utilisées, entre autres, pour démissionner des détracteurs du PDG Hartmut Mehdorn et pour privatiser le capital.

Hartmut Mehdorn , 2006

Afin d'éclaircir l'affaire des données, le Conseil de surveillance a nommé en mars 2009 les avocats Herta Däubler-Gmelin et Gerhart Baum enquêteurs spéciaux . Le 30 mars 2009, Hartmut Mehdorn a proposé de démissionner lors de la conférence de presse annuelle à Berlin, qui a été acceptée avec effet au 30 avril 2009.

Lors de la réunion spéciale du Conseil de surveillance du 13 mai 2009, il a finalement été décidé que les administrateurs Bensel , Hansen (lié à la santé), Suckale et Wiesheu démissionneraient le 31 mai. Le chemin de fer a renoncé à réclamer des dommages-intérêts contre les membres du conseil d'administration responsables, mais leur a proposé des accords de résiliation, ce qui a entraîné des indemnités de départ de plusieurs millions. En outre, les responsables de l'audit d'entreprise, de la sécurité d'entreprise et de la conformité ont quitté l'entreprise (Josef Bähr, Jens Puls et Wolfgang Schaupensteiner).

Fin mai 2009, il est devenu connu que Wolfgang Schaupensteiner avait détruit des données pour couvrir l'affaire des données en janvier 2009.

Dans le rapport final de 75 pages de PricewaterhouseCoopers (PwC) daté du 7 août 2009, dans lequel la direction de la société a été revue entre 1995 et février 2009, PwC a annoncé que la faute du conseil d'administration ne pouvait « être établie », de sorte que une action en justice ne pouvait "pas" être déposée recommander". En mai 2011, il est devenu connu que, selon un protocole secret de mars 2009, dans lequel le responsable de l'audit interne du chemin de fer à l'époque était interrogé par deux enquêteurs spéciaux de KPMG , « Mehdorn et d'autres cadres supérieurs au sujet de l'espionnage et la surveillance des e-mails connaissait et jouait un rôle actif ».

Le nouveau PDG Grube a souligné en mai 2009 qu'il cherchait un nouveau départ. Par exemple, une plus grande importance a été accordée à la protection des données grâce à la création de nouveaux départements du conseil d'administration pour la conformité, la protection des données et le droit. L' amende de 1,1 million d'euros infligée en octobre 2009 par le délégué à la protection des données de Berlin Alexander Dix pour plusieurs violations de la loi fédérale sur la protection des données d'un montant de 1,1 million d'euros a été acceptée par la DB.

La Deutsche Bahn a perdu 45 millions d'euros, 18,5 millions d'euros rien que pour l'enquête et à titre d'amende, et encore 26,5 millions d'euros pour les indemnités de départ des cadres supérieurs.

Au cours de l'enquête sur l'affaire des données, Lobbycontrol a également découvert fin mai 2009 que la société avait dépensé 1,3 million d'euros pour placer en douce des contributions positives dans les médias, notamment sur l'introduction en bourse prévue. En conséquence, le représentant en chef pour la communication et le marketing de la Deutsche Bahn, Ralf Klein-Bölting, a été révoqué par le président du conseil d'administration le 29 mai 2009. La communication secrète a été réalisée par la société Berlinpolis , mandatée par la Deutsche Bahn par l'intermédiaire de sa société mère EPPA.

Demandes d'indemnisation

Successeur direct des deux Deutsche Reichsbahnen ( Deutsche Reichsbahn (1920-1945) et Deutsche Reichsbahn (1945-1993) ), la Deutsche Bahn AG est de plus en plus confrontée à des demandes d'indemnisation depuis 2014. La communauté juive de Thessalonique, avec le soutien de l'Initiative Train du Souvenir , réclame des indemnités pour les 58 000 Juifs grecs déportés qui ont été transportés vers les camps de concentration avec l'aide de la Deutsche Reichsbahn . Les frais de voyage des détenus jusqu'à leur mort devaient être pris en charge par les détenus eux-mêmes.

L' Union des associations de victimes de la tyrannie communiste demande une indemnisation appropriée pour les anciens travailleurs esclaves de la RDA .

Prix ​​négatifs

L' huître fermée , le prix négatif de l' association des journalistes Netzwerk Recherche pour des relations publiques particulièrement restrictives , est allé à la Deutsche Bahn en 2006. En octobre 2007, la Deutsche Bahn a reçu le négatif Big Brother Award dans la catégorie « Économie ». Les critiques comprenaient la tendance à imposer des méthodes de paiement non anonymes lors de la vente de billets, ainsi que la collecte inutile de photos et de dates de naissance des clients BahnCard .

La même année, Hartmut Mehdorn, alors président du conseil d'administration de la Deutsche Bahn, a également reçu le titre moins " Sprachpanscher des Jahres " par l'Association de la langue allemande en raison de l'utilisation fréquente d' anglicismes inutiles dans tout le groupe à cette époque. . Là-dessus, la DB a essayé d'éviter cela au moins en dehors des marques déjà établies.

accueil

Dans la série de livres " enken ju vor träwelling ", les journalistes Mark Spörrle et Lutz Schumacher traitent les absurdités et les griefs de la Deutsche Bahn de manière satirique. La chanson Deutsche Bahn du groupe a cappella Wise Guys fait également des références ironiques aux problèmes quotidiens tels que les retards, les problèmes techniques et la situation dans les trains.

Voir également

Littérature

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  • Christian Esser , Astrid Randerath : Black Book Deutsche Bahn - La vérité explosive sur les machinations de la Deutsche Bahn. Bertelsmann, Munich 2010, ISBN 978-3-570-10036-3 .
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liens web

Commons : Deutsche Bahn  album avec photos, vidéos et fichiers audio
 Wikinews : Deutsche Bahn  - dans l'actualité

Preuve individuelle

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  109. ↑ LobbyControl : Berlinpolis nie - mais pas le noyau : l'implication dans l'affaire des relations publiques de la Deutsche Bahn AG . Consulté le 17 juin 2009.
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  111. ^ Evangelisch.de Travail forcé: les associations de victimes de la RDA demandent une compensation au chemin de fer
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  113. ↑ VDS-EV.de - Hartmut Mehdorn-ist Sprachpanscher 2007 ( Memento du 25 Septembre, 2016 l' Internet Archive )
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