Express interurbain

L' Intercity-Express ( ICE ) est le type de train le plus rapide exploité par la Deutsche Bahn . L'Intercity-Express est considéré comme le fleuron du transport ferroviaire de voyageurs longue distance de la Deutsche Bahn et est le successeur de l' Intercity (IC). Il dessert près de 180 gares ICE en Allemagne et dans cinq pays voisins (Autriche, Suisse, France, Belgique et Pays-Bas) dans un réseau de lignes largement synchronisé .

Sont également appelés « ICE », dont environ 280 de 1990 à 2019 ont produit à haute vitesse - plusieurs unités provenant de différents fabricants. Les automotrices sont divisées en cinq variantes principales - 60 ICE 1 (livraison de 1991 à 1993), 44 ICE 2 (livraison en 1996 et 1997), 91 ICE avec technologie basculante (dont 71 automotrices électriques (ICE T) livrées à partir de 1999 à 2006 et 20 ICE à moteur diesel (ICE TD) avec livraison en 2001), 84 ICE 3 (67 unités multiples des séries 403 et 406 avec livraison entre 2000 et 2006 plus 17 de la série 407 (Velaro D) avec livraison entre 2014 et 2017) et environ 50 La dernière génération d' automotrices ICE 4 (livraison à partir de 2020), qui a débuté en 2017 et ne sera achevée qu'entre 2020 et 2025. Environ 60 unités multiples ICE fonctionnent à l'étranger.

Ils atteignent des vitesses de pointe comprises entre 200 et 300 km/h en service voyageurs (en France 320 km/h). En 2012, 76,6 millions de passagers étaient sur l'ICE. La distance moyenne parcourue sur l'ICE en 2019 était de 335 kilomètres. En 2019, les trains ont transporté environ 99 millions de passagers, ce qui correspond à une moyenne quotidienne d'environ 270 000 voyageurs. Cela correspond à environ 66% des voyageurs longue distance sur la Deutsche Bahn. Avec 33,2 milliards de voyageurs- kilomètres, les trains ont assuré 75 % du volume total du trafic .

histoire

développement

préhistoire

La recherche fondamentale et le développement du trafic à grande vitesse sur rail (vélo/rail et train à lévitation magnétique ) ont été financés par le ministère fédéral de la Recherche et de la Technologie jusqu'en 1990 avec un volume de 450 millions de D-Marks. Sur ce montant, environ 70 millions de D-Marks ont été consacrés au développement de l'ICE.

Le précurseur de l'ICE InterCityExperimental a été présenté au public le 26 novembre 1985. Le même jour, le train entre Gütersloh et Hamm a établi un nouveau record du monde de véhicules ferroviaires triphasés à 317 km/h. Au cours des années suivantes, les composants nouvellement développés ont été testés dans leur interaction à des vitesses jamais atteintes auparavant en Allemagne. À partir des nombreux résultats du programme d'essais, il devrait enfin être possible de développer des véhicules adaptés aux besoins pour le transport express conçus à partir des années 1990. De plus, le véhicule a été utilisé dans de nombreux voyages de présentation pour vérifier l'acceptation des passagers des futurs trains à grande vitesse, y compris dans le trafic interurbain régulier avec les voyageurs. Le véhicule a également été utilisé pour de nombreux voyages spéciaux, dont Mikhaïl Gorbatchev faisant un voyage dans le nouveau train lors d'une visite d'État . Dans le cadre du record du monde ICE du 1er mai 1988 , ce qui fut plus tard appelé le train d'essai ICE (ICE/V) a établi un nouveau record du monde de vitesse pour les véhicules à roues/rails avec 406,9 km/h entre Fulda et Würzburg .

Au début des années 1980, des trains tractés par locomotive (série 120 ) étaient prévus, qui devraient rouler à un maximum de 200 km/h sur les nouveaux itinéraires. Au cours de longues discussions entre la Federal Railroad Management et le ministère fédéral des Transports, le concept de la première génération d'ICE a émergé. Une étape clé a été le projet poids lourds , qui a été résolu en mai 1984 et prévoyait un démarrage accéléré du trafic à grande vitesse à 250 km/h. Après avoir précisé l'équipement, la longueur et la largeur des wagons ainsi que le nombre de trains, les premiers véhicules de série (41 unités) ont été commandés à partir de 1987 . Le 13 janvier 1987, le ministre des Transports Werner Dollinger a annoncé que le gouvernement fédéral avait obtenu le financement de dix trains ICE . Auparavant, on supposait en partie que le cabinet n'était pas prêt à financer les trains nécessaires à une utilisation judicieuse des lignes à grande vitesse conçues pour Tempo 250. Selon la planification à l'époque, un total de 40 à 50 unités ICE devrait être disponible pour l'exploitation sur les routes en 1991. Le 1er août 1987, le ministre a donné son approbation formelle pour l'acquisition de 41 séries d'ICE et des installations de maintenance nécessaires.

Approvisionnement

Dans une lettre d'intention , la Deutsche Bahn a commandé un total de 82 voitures motrices en septembre 1987 et un total de 482 voitures intermédiaires en juillet 1988. À la mi-juillet 1988, le ministère fédéral des Transports a approuvé le marché. Le contrat a été attribué tardivement. Selon la Deutsche Bahn, la première série aurait dû être entièrement mise en service à la fin de 1987 afin d'avoir 25 unités multiples disponibles d'ici la mi-1991 selon le plan de production initial. Compte tenu de cette attribution tardive du marché, le calendrier a dû être resserré.

L'acte formel d'attribution du contrat au consortium par le Bureau Central Railroad fédéral a suivi le 20 Janvier ( puissance Voitures) et 20 Février 1989 (voiture intermédiaire). Le prix d'achat des 41 premières unités multiples commandées était d'environ 1,8 milliard de marks . Une voiture à moteur a coûté 8,7 millions de D-Marks, une voiture-restaurant quatre, une voiture de service trois et les voitures de première et de deuxième classe chacune 2,7 millions de D-Mark (prix en 1990).

À l'été 1990, la Deutsche Bundesbahn a commandé 19 ensembles supplémentaires d'une valeur d'environ un milliard de D-Marks. Les premières voitures intermédiaires (première classe, deuxième classe, voiture de service) ont été livrées à la fin de l'été 1990, la première voiture-restaurant à l'automne.

Les premières campagnes publicitaires pour l'ICE ont commencé en 1985, six ans avant le début des opérations prévues. Cela s'est déroulé dans le cadre d'importantes mesures de marketing à l'occasion du 150e anniversaire du chemin de fer en Allemagne. À partir de cette année, la Deutsche Bahn a fait de la publicité - également en raison des trains ICE prévus - dans le transport de passagers et de marchandises pendant plusieurs années sous le slogan général «Le nouveau chemin de fer». Le plan de 1985 prévoyait d' utiliser les nouveaux trains initialement sur deux lignes à partir de 1991, entre Hambourg et Munich et entre Hambourg et Bâle via Francfort-sur-le-Main.

Choix du nom

Le train de série dérivé de l' InterCityExperimental (ICE) devait à l'origine (selon l'état de planification du début de 1985) être appelé train à grande vitesse (HGZ). Le nom InterCityExpress est né d'une longue discussion. Le terme doit être compris en allemand et en anglais. Le E , pour Experimental dans le précurseur ICE InterCityExperimental , a reçu le nouveau sens d' Express . Un changement de nom ultérieur en InterCityEuropa a été envisagé. En 1983 , le projet successeur d' IC était également connu sous le nom d' Intercity 2000 . Le formulaire abrégé ICE avait déjà été attribué le 6 septembre 1982 lors de la commande du train d'essai IntercityExperimental . Dès le milieu des années 1970, les wagons express de la série 403 opéraient comme un express interurbain entre Munich et Brême .

Lancer

Particularités de l'ICE

Avec l'introduction de l'ICE, le temps de trajet entre Hambourg et Francfort-sur-le-Main, par exemple, a été réduit de 62 minutes, et entre Hambourg et Stuttgart - en utilisant les deux nouveaux itinéraires - le temps de trajet a même été réduit de 115 minutes. En revanche, le train n'a réalisé que peu ou pas d'économies de temps de trajet sur le réseau existant. Le temps de trajet sur la Filstalbahn entre Ulm et Stuttgart n'a été réduit que de cinq minutes par rapport aux trains du système TEE et Intercity.

Outre la vitesse de déplacement élevée (250 contre 200 km/h), le confort de l'ICE a également été considérablement amélioré par rapport à l' Intercity . Par rapport aux voitures IC les plus modernes de l'époque, les voitures ont été élargies de 20 centimètres, ce qui en fait les voitures de tourisme les plus larges qui aient jamais été en service avec la DB. De plus, l'espacement des sièges a été augmenté d'environ 8 centimètres, et le nombre de sièges dans les voitures de deuxième classe a été réduit de 88 à 66 tout en conservant la même longueur. L'espacement des sièges dans la deuxième classe (rangées) était de 1025 millimètres. les dossiers des sièges peuvent être ajustés jusqu'à 40 degrés. Le dossier était tout aussi réglable à l'infini que l'assise et l'oreiller. D'autres caractéristiques de confort étaient une entrée particulièrement large, de larges allées centrales, des portes intérieures à ouverture automatique et des portes extérieures qui s'ouvrent sur simple pression d'un bouton. Les équipements de confort supplémentaires comprenaient la climatisation avec ventilation indirecte, des vestiaires , des casiers , des cabines téléphoniques en première et deuxième classe, un système audio à huit canaux dans tous les sièges et des écrans vidéo dans certains sièges des deux classes. Un système d'information aux voyageurs basé sur du texte à l' écran a fourni des informations sur , entre autres, la vitesse de déplacement, les arrêts intermédiaires et les offres ferroviaires. Les boutons d'appel de service permettaient aux passagers de première classe d'appeler un agent de train depuis leur siège. Les passagers pourraient également être atteints pendant le voyage via le signal Euro du service de radiomessagerie européen et un répondeur de train.

Pour la première fois, des voitures fumeurs et non-fumeurs pures ont été créées sur des rails allemands avec l'ICE, sans la séparation auparavant commune au sein d'une seule voiture. La formation du train était basée sur les trains InterCity : une voiture-restaurant était alignée entre les voitures de première et de deuxième classe . Sur le plan opérationnel, les trains ICE étaient traités comme des trains-blocs indissociables. Une innovation fondamentale a été la maintenance rapide des trains dans le nouveau dépôt ICE à Hambourg-Eidelstedt . Celle-ci s'est déroulée simultanément à trois niveaux, les défauts techniques étant signalés à l'avance par radio.

Avec l'ICE, un certain nombre d'innovations techniques ont trouvé leur place dans les opérations ferroviaires, par exemple la commande triphasée (de la série 120 ) développée par Bombardier à Mannheim , la commande électronique de déplacement et de freinage et la transmission de données interne via des câbles à fibres optiques .

L'une des innovations du service était la délivrance de bons aux voyageurs si les trains ICE étaient retardés de plus de 30 minutes.

Installation

Le 29 mai 1991, le service ICE a été inauguré avec un rassemblement de Bonn , Hambourg , Mayence , Stuttgart et Munich vers la nouvelle gare de Kassel-Wilhelmshöhe . Après que les trains soient entrés dans la gare en même temps, le président fédéral Richard von Weizsäcker a symboliquement placé le signal de sortie sur « Conduire » à 12h00 et a déclaré : « Le trafic à grande vitesse en République fédérale d'Allemagne est maintenant ouvert. » il détient symboliquement la clé du train. Le 2 juin 1991, le premier ICE régulier est parti à 5h53 du matin à Hambourg-Altona en direction de Munich, dans le sens inverse il est parti de Munich à 6h41.

Le lancement sur le marché du produit ICE, en tant que successeur de l' Intercity en tant que produit ferroviaire supérieur, a eu lieu sous le slogan « deux fois plus vite que la voiture, deux fois plus vite que l'avion ». Une campagne publicitaire accompagnant le démarrage de l'ICE a mis en évidence la vitesse, le confort et d'autres caractéristiques spéciales des nouveaux trains et a souligné le caractère révolutionnaire du nouveau produit haut de gamme. Dans la publicité imprimée, entre autres, des voitures motrices, des sections de proue, des voitures intermédiaires (intérieures et extérieures) étaient présentées, accompagnées de textes tels que : « Il y a 156 ans, voyager en train était considéré comme passionnant. Maintenant, c'est encore l'heure. "," 250 pourboire. Détente en standard. ", " Une nouvelle sensation pour le temps, l'espace et le confort. " Ou - faisant allusion au design intérieur moderne du train - " Le programme spatial de la Deutsche Bahn commence le 2 juin 1991. " En outre, six publicités ont été diffusés à la télévision. En 1991, la Federal Railroad a dépensé environ 18 millions de D-Marks pour la campagne publicitaire de l'ICE - plus que pour toute autre campagne auparavant.

L'ICE a fait l'objet d'une surtaxe dès le départ . Les surtaxes ICE étaient basées sur le gain de temps de trajet par rapport aux trains IC. Lorsque l'ICE a été introduit, le supplément sur les tarifs IC était compris entre 3,40 et 24,00 D-Marks dans la deuxième classe et entre 4,00 et 40,00 D-Marks dans la première classe. Par rapport à l'IC, les tarifs ont augmenté en moyenne de 14 %.

Selon les informations des chemins de fer, 2,5 millions de passagers ont utilisé les trains au cours des 100 premiers jours d'exploitation, soit 25 pour cent de plus que l'année précédente sur les itinéraires empruntés. Un cinquième des voyageurs étaient de nouveaux clients, le taux d'occupation moyen était de 54 % (Interurbain : 48 %). Les 26 unités ICE ont atteint une ponctualité de 82 %.

Avec l'introduction de l'ICE entre Dresde, Leipzig et Francfort-sur-le-Main fin mai 2000, le réseau ICE est passé à sept lignes d'une longueur totale d'environ 5 000 kilomètres. Les hubs ICE les plus fréquentés de Francfort-sur-le-Main et de Hanovre ont enregistré jusqu'à six départs ICE par heure.

Types / versions

Première génération

Les automotrices ICE 1, mises en service en 1989, ont été les premières ICE à fonctionner. Ceux-ci ont conduit du plus grand changement d'horaire de l'histoire de la Federal Railroad le 2 juin 1991 sur la route de Hambourg-Altona via Hanovre-Göttingen-Kassel-Wilhelmshöhe-Fulda-Francfort (Main) -Mannheim-Stuttgart-Augsburg à Munich comme la nouvelle ICE-Line 6 . Cela signifie que les deux premières lignes à grande vitesse ouvertes la même année ( Hanovre – Würzburg et Mannheim – Stuttgart ) ont été intégrées dès le départ au réseau ICE. Les trains de la première ligne ICE partaient de Munich toutes les heures, entre 5h41 et 16h41, pour Hambourg (sens inverse analogue). Le changement d'horaire s'est également accompagné de nouvelles offres spéciales et de pass. À la mi-1991, 270 conducteurs de train, 300 agents de bord et 60 techniciens de bord avaient été formés pour les nouveaux trains. La vitesse de déplacement moyenne sur la première ligne était de 127 km/h.

En 1992, 29 automotrices ont été livrées, portant la flotte à 43 automotrices. Cela a permis à la ligne IC 4 (de Hambourg-Altona et Brême via Hanovre-Göttingen-Kassel-Wilhelmshöhe-Fulda-Würzburg-Nuremberg-Augsburg à Munich) d'être complètement convertie en unités multiples ICE le 31 mai 1992. Depuis le 1er mars, neuf allers-retours interurbains sur cette ligne avaient été remplacés par des unités ICE nouvellement livrées et fonctionnaient toujours comme des trains interurbains normaux en termes de tarifs. A partir de l'horaire d'été 1992, les trains tractés par locomotive de la ligne IC 3 pouvaient être complétés par des véhicules supplémentaires. Depuis le changement d'horaire du 27 septembre 1992, l'ICE "Panda" a été le premier train ICE à voyager à l'étranger comme prévu, de Hambourg via Francfort-sur-le-Main et Bâle à Zurich.

Une autre année plus tard, la ligne ICE 3 a été réinstallée pour le changement d'horaire le 23 mai 1993 , maintenant toutes les heures à nouveau et de Hambourg-Altona via Hanovre-Göttingen-Kassel-Wilhelmshöhe-Francfort (Main) -Manheim à Karlsruhe, après l'ancienne ligne interurbaine du 2 juin 1991 n'a fonctionné que pendant deux heures et fonctionnait entre Berlin et Karlsruhe. Au cours de l'année 1992, cela avait déjà été compressé par des trains individuels de Hambourg-Altona à un cycle presque horaire, dont trois paires de trains ICE. Ainsi, les trains ICE livrés progressivement ont été rapidement intégrés dans l'horaire cyclable. À la fin de 1993, il y avait 50 rames disponibles, avec 21,9 millions de passagers et 23,9 millions de trains-kilomètres, la part de l'ICE dans le trafic longue distance était de 26,8 %.

Au même changement d'horaire, les trains ICE sont allés à Berlin pour la première fois. En raison du manque d' électrification et de travaux de construction supplémentaires à la gare du zoo de Berlin , les trains desservaient la gare de Berlin-Lichtenberg dans la partie est de la ville, avec un arrêt à Michendorf . Un service de navette avec des trains diesel a été mis en place jusqu'au « zoo ». La ligne ICE 6 a été déplacée toutes les deux heures du terminus Hambourg-Altona à la station Berlin Zoologischer Garten (via Magdebourg, puis à partir de 1998 sur la ligne à grande vitesse Hanovre-Berlin ), donnant à Berlin son premier arrêt ICE programmé. Cela signifie que le trafic de navette précédemment établi de la station ICE provisoire de Michendorf au terminus provisoire de Lichtenberg n'était plus nécessaire . Les trains individuels des deux lignes 4 et 6 - différents de l'arrêt final respectif à Hambourg-Altona ou à Berlin - formaient un cycle de deux heures vers et depuis Bremen Hbf à partir de l'horaire 1992/1993, qui est également devenu un arrêt ICE régulier pour le la première fois après qu'il s'agissait d'un arrêt régulier de l'ICE depuis la réforme du réseau à la mi-1985, aucun train IC ne passait de Brême à Göttingen et ainsi de suite. À partir du 25 septembre 1994, Dresde (via Berlin) a été desservie par une paire de trains ICE par jour, et depuis septembre 1995, plusieurs paires de trains ICE circulent vers Kiel .

Le 23 mai 1993, l' usine ICE de Munich a commencé ses activités en tant que deuxième dépôt ICE. L'ICE circule entre Cologne et Berlin depuis le 8 mars 1994.

En 1993, les 60 trains de la première génération ont été livrés, 44 demi-trains de la deuxième génération ont été commandés. Au cours des trois premières années d'exploitation, 66,7 millions de passagers ont utilisé l'ICE. En 1993, les 658 sièges des trains étaient utilisés à 47 pour cent en moyenne. La même année, l'ICE a réalisé des ventes de 1,139 milliard de D-Marks, soit une augmentation de 42 % en glissement annuel.

En Juin 1993 , une unité de multiples ICE huit parties a été envoyé aux États-Unis dans le cadre de l' ICE train en Amérique du Nord tour . Le train, qui a été techniquement adapté pour l'étranger, a effectué de nombreux voyages de présentation dans 25 grandes villes des États-Unis et du Canada et était en service régulier sur la route New York - Washington, DC ( Corridor Nord-Est ) à la fin de 1993 . Le train avait été adapté pour le système d'alimentation de cet itinéraire et a été tiré par des locomotives diesel sur de nombreux autres trajets. Siemens et AEG - Westinghouse espéraient remporter une commande de 26 trains d' Amtrak . Lorsqu'il a été attribué à GEC-Alsthom en avril 1994, la tentative de Siemens de vendre la technologie des trains et des lignes ICE à la Corée a finalement échoué. Déjà fin mai 1991, peu avant le début du trafic ICE programmé en Allemagne, un consortium dirigé par Siemens était battu par un groupe rival dirigé par Alstom dans l'attribution d'un contrat pour un système de trafic à grande vitesse au Texas . Ces tentatives et d'autres pour vendre la première génération d'ICE à l'étranger ont échoué.

À partir de 1995, deux trains ICE-1 ont fonctionné comme des trains d'idées entre Hambourg et Bâle et Stuttgart . Entre autres, des amplificateurs de téléphonie mobile , l'utilisation de bouteilles consignées dans la voiture-restaurant et des concepts d' accès à Internet dans le train ont été testés dans les trains . Les trains ont fonctionné plus tard que les trains ICE réguliers, sans essais.

A partir de mai 1995, les trains ICE de la ligne ICE 3 ont atteint pour la première fois leur vitesse maximale programmée de 280 km/h.

Début 1997, le cent millionième passager ICE est accueilli. Le nombre moyen de voyageurs ICE par jour était de 65 000.

L'utilisation d'unités multiples ICE-1 spécialement adaptées comme ICE-G pour un trafic de fret particulièrement rapide a été examinée en détail, mais n'a pas été mise en œuvre.

Données de performance Trafic ICE 1991 à 2000 (toutes générations ICE) :

année	Millions de voyageurs (1)	Milliards de voyageurs km. (1)	Millions de kilomètres de train. (2)	Millions de Zuggkm (3)	Milliard de Platzkm (2)	Taux d'occupation
1991	5.90	2.04	6.0	-	4.00	51%
1992	15.30	5.24	15.9	-	10.40	50%
1993	16.40	7.70	24,4	26,3	15.10	51%
1994	20,80	8.15	28.1	29,3	17.40	47%
1995	24,60	8.74	29,3	30,8	18,00	49%
1996	25,90	8.85	31.1	32.3	18,80	47%
1997	28,30	9,78	34,1	35,5	21.56	45%
1998	31,40	10h15	38,5	40,0	22.25	46%
1999	35,64	11.59	44,6	46,2	26.26	44%
2000	41,61	13,92	50,0	51,8	27,99	48%
(1) domestique uniquement, y compris les passagers clandestins (2) offre commerciale, domestique (3) kilométrage total

Deuxième génération

Le 17 août 1993, la Deutsche Bahn a commandé 60 trains ICE de deuxième génération au prix de 2,2 milliards de marks allemands ; 44 ont été livrés plus tard. A partir d'octobre 1996, les rames automotrices ICE-2 ont été mises en service, ce qui, entre autres , devrait améliorer le contrôle de l'utilisation grâce au concept de demi-trains interconnectables . En décembre 1996, les premières unités multiples ICE 2 ont été mises en service régulier comme prévu.

Ces trains ont également été utilisés à partir de l'horaire d'été 1997 sur la nouvelle ligne ICE 10 entre Berlin et Cologne (en bordure de la journée vers Francfort-sur-le-Main), et à partir de l' horaire d' hiver 1997/98 vers Bonn toutes les deux heures. Cependant, comme les voitures témoins n'avaient pas encore été livrées ou approuvées dès le départ, le chemin de fer a dans un premier temps assemblé deux demi-trains sur cette ligne pour former un long train couplé en permanence. Ce n'est que le 24 mai 1998 - après l'acceptation de toutes les voitures de contrôle - que l' exploitation des trains d'ailes a pu être réalisée avec l'exploitation des demi-trains ICE de Hamm via Dortmund-Essen-Duisburg-Düsseldorf d'une part ou via Hagen -Wuppertal-Solingen de l'autre vers Cologne ou Bonn.

À l'automne 1998, la nouvelle ligne (Hanovre–) Oebisfelde – Berlin a ouvert la troisième nouvelle ligne en Allemagne, réduisant d' une heure le temps de trajet de la ligne ICE 10 sur la région Berlin – Ruhr. Après l' ouverture de la gare de l'aéroport de Cologne / Bonn le 12 juin 2004, la « Ruhr Wing » y a été agrandie. Depuis lors, les deux trains d'ailes se sont rencontrés à différents niveaux dans la gare de la tour de Cologne-Deutz .

Les trains ICE 1 et 2 sont légèrement plus larges et plus lourds que ce que l'association ferroviaire internationale UIC prescrit pour les trains internationaux.

En juin 1997, le premier simulateur de conduite ICE pour la formation d'environ 800 conducteurs de train ICE a été mis en service à Fulda . Des simulateurs ICE sont maintenant en service sur douze sites.

Une tentative d'un consortium de Siemens, GEC-Alsthom et d'entreprises locales de vendre une combinaison de technologie ICE et TGV en tant qu'Eurotrain à Taïwan ( projet de train à grande vitesse de Taïwan ) a étonnamment échoué fin décembre 1999. Un concept ICE entre les grandes villes brésiliennes de Rio de Janeiro et de São Paulo n'a pas non plus été mis en œuvre .

Troisième génération

Afin de pouvoir utiliser l'ICE dans toute l'Europe à l'avenir, la jauge du véhicule a été réduite dans la nouvelle génération . Un entraînement sous plancher réparti sur le train assure des charges à l' essieu inférieures sur les wagons conformément aux exigences de l'UIC, les moteurs de traction , transformateurs et autres composants étant répartis sur la longueur du train, permettant de se passer de motrices . Deux véhicules d' essai ont été mis en service pour tester cet entraînement distribué : Dans le cas de l' ICE D , une voiture intermédiaire motorisée a été alignée dans une combinaison de voitures ICE 1 et de voitures d'extrémité ICE 2. D'autres composants ont été testés dans l' ICE S nouvellement construit , qui sert aujourd'hui de véhicule de mesure et d'essai pour le trafic à grande vitesse.

La génération de véhicules ICE 3 , commandée en 1994 et mise en service à partir de 1999 , a été développée en une version domestique ( série 403 ) et une version multi-systèmes ICE 3M ( série 406 ) pour les réseaux à courant continu aux Pays-Bas et en Belgique. Ils sont homologués pour 330 km/h et peuvent atteindre des vitesses allant jusqu'à 300 km/h en fonctionnement régulier. Comme les trains ICE 2, les nouvelles unités ont été conçues comme des demi-mouvements et permettent ainsi de déborder le train par divers itinéraires.

Le multisystème ICE 3M fonctionne à Amsterdam ( Pays-Bas ) depuis le 23 octobre 2000 , et à Bruxelles ( Belgique ) depuis décembre 2002 . La planification technique de l' ICE-M appelé train multi-système a été promue par le ministère fédéral de la Recherche depuis 1987 . Depuis juin 2007, les trains ICE 3 MF adaptés au trafic français circulent entre Francfort-sur-le-Main et Paris ( POS ) à des vitesses allant jusqu'à 320 km/h.

En 2000, soutenue par le trafic de l' Expo , les performances de transport de l'ICE ont augmenté de 2,3 à 13,9 milliards de passagers-kilomètres en un an. Cette année, l'ICE était le type de train le plus puissant avec une part de près de 40 % des performances de transport de DB Fernverkehr.

Étant donné que l'ICE 3 et l'ICE 3M sont les seuls trains à grande vitesse exploités par la Deutsche Bahn AG qui peuvent faire face aux pentes maximales de 40 sur la nouvelle ligne Cologne-Rhin / Main , ouverte en 2002, ils sont utilisés sur les lignes qui parcourent cette route. Pour la première fois, l'ICE 3 a été utilisé comme « ExpoExpress » (EXE) spécial pour l' exposition universelle Expo 2000 .

La ligne à grande vitesse Nuremberg – Ingolstadt a été inaugurée en mai 2006 et entièrement intégrée au réseau ICE en décembre. Avec les nouvelles lignes Cologne-Rhin/Main et Nuremberg-Erfurt-Halle/Leipzig, c'est la seule ligne à grande vitesse en Allemagne qui permet des vitesses allant jusqu'à 300 km/h. Un service de train ICE toutes les demi-heures a été largement mis en place entre Nuremberg et Munich.

Trains à technologie inclinable pour les itinéraires ICE-T, ICE-TD améliorés

Simultanément à l'ICE 3, la technologie de basculement des trains ICE T (électrique, en variante à cinq et sept parties) et deux ans plus tard, l' ICE TD (diesel-électrique, à quatre parties) ont été développées. Ils ont été spécialement conçus pour être utilisés sur des itinéraires qui n'ont pas été développés pour le trafic à grande vitesse, par exemple sur les itinéraires sinueux du Bade-Wurtemberg, de la Bavière, de la Hesse ou de la Thuringe. Les trains s'allongent jusqu'à 8 ° dans les courbes comme un motocycliste, ce qui signifie qu'ils peuvent être conduits jusqu'à 30% plus rapidement (dite conduite à arc rapide). La variante électrique est homologuée pour 230 km/h. Les trains étaient à l'origine destinés au trafic IC, mais ont ensuite été promus au rang ICE en raison des temps de trajet plus courts et du haut niveau d'équipement. À l'origine, les trains avaient des compartiments à vélos, qui ont été remplacés par des sièges supplémentaires dans le cadre de l'introduction au trafic ICE. En raison des intervalles d'inspection raccourcis en raison de problèmes d'essieux, la disponibilité des trains a été limitée d'octobre 2008 à juin 2009. Les trains IC tirés par des locomotives ont fonctionné en remplacement. Depuis lors, les trains ne roulent plus aussi vite qu'un arc, ce qui signifie que les temps de trajet sont devenus considérablement plus longs. Les plans visant à permettre aux trains de circuler à nouveau à des vitesses d'arc en installant des essieux plus robustes n'ont pas encore été mis en œuvre.

Cependant, l'ICE TD à moteur diesel, qui a été utilisé sur les lignes Nuremberg – Dresde et Munich – Zurich à partir de juin 2001, s'est avéré dans un premier temps sujet aux pannes et, selon la Deutsche Bahn AG, trop coûteux à exploiter, ce qui est pourquoi ils n'étaient pas opérationnels entre-temps. Cependant, depuis Pâques 2006, ils sont à nouveau utilisés comme trains de renfort et de secours. Depuis le 9 décembre 2007, ils remplacent également en partie les MF danois entre Hambourg et Aarhus et sur la Vogelfluglinie entre Hambourg et Copenhague . Une paire de trains en deux parties était liée à destination et en provenance de Berlin. Le train a été divisé pour les deux gares de destination danoises à la gare centrale de Hambourg ou a fusionné à nouveau en direction de Berlin. Avec cette connexion, il y avait une connexion directe entre Berlin et Copenhague pour la première fois depuis l'automne 1997 et en même temps deux connexions du Danemark directement au réseau allemand ICE. Cette offre a été interrompue en décembre 2015 et décembre 2017.

Depuis fin 2004, 28 rames de sept voitures de la deuxième série (ICE T2) ont été ajoutées au parc de trains pendulaires électriques ICE. Par rapport à la première série, entre autres, le programme vidéo/audio a été supprimé et les repose-pieds de la deuxième classe ont été supprimés.

Quatrième génération

Le 9 mai 2011, le contrat entre la Deutsche Bahn et Siemens pour la commande des nouvelles unités multiples a été signé.

L'exploitation expérimentale a débuté le 28 septembre 2016 en service passagers. Initialement, ICE 581 (Hambourg-Altona-Munich) et ICE 786 (Munich-Hambourg-Altona) fonctionneront sur les nouvelles unités multiples ICE-4 .

Plus tard, les lignes interurbaines les plus fréquentées (y compris la ligne 30 : Hambourg-Altona - Ruhr - Cologne - Coblence - Mannheim - Stuttgart) seront converties en lignes ICE et des unités multiples ICE 4 seront utilisées. Par ailleurs, à partir de fin 2017, les rames automotrices ^[obsolètes] doivent remplacer les trains interurbains sur les lignes sur lesquelles les IC2 ne seront pas utilisés.

A partir de février 2013, la première des 16 nouvelles unités multiples (jusqu'en 2015) de la série 407 devrait s'ajouter à la flotte ICE. Entre autres, ils devraient être utilisés dans le trafic transfrontalier sur la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône de Francfort via Strasbourg vers le sud de la France et à partir de 2015 ^[obsolète] de Francfort via Cologne à Londres. Après de multiples retards, les premiers trains sont en service depuis décembre 2013. Le reste de la flotte devrait suivre d'ici 2016 ^[obsolète] .

Les trains sont basés sur le Siemens Velaro, qui est un développement ultérieur de l'ICE 3, et - dans des versions similaires - ont déjà été vendus à l' Espagne , la Chine et la Russie .

Le 14 juin 2013, Eurotunnel a annoncé l'autorisation de circuler dans le tunnel sous la Manche . La Deutsche Bahn prévoit des voyages à partir de 2016. Les plans ne seront plus poursuivis (à partir de 2016).

Diverses considérations pour augmenter la capacité avec des rames automotrices ICE à deux étages ou extra-larges (concepts ICE 21 et ICE 4 ) n'allaient pas au-delà des études de concept à la fin des années 1990.

D'ici 2019, 177 trains ICE seront équipés du système européen de contrôle des trains ETCS . Les coûts, y compris la réimmatriculation des véhicules rééquipés, s'élèvent à près de 90 millions d'euros.

futur

En 2015, la Deutsche Bahn a annoncé qu'elle étendrait la flotte ICE à 360 trains d'ici 2030 et offrirait 150 trajets supplémentaires par jour. 150 trajets qui ont lieu aujourd'hui avec les trains IC doivent être intégrés dans le réseau ICE. En 2030, environ 120 millions de trains-kilomètres devraient être parcourus. À cette fin, la Deutsche Bahn a attribué un contrat-cadre pour jusqu'à 300 trains en mai 2011, qui devrait initialement remplacer les précédents trains IC à partir de 2016. Entre 2020 et 2026, 80 à 120 nouveaux trains ICE devraient être mis en service. Tout d'abord, les trains présentés le 4 décembre 2015 devraient désormais ajouter le premier ICE 4 de 12 voitures au parc existant à partir de décembre 2017 et remplacer les IC tractés par des locomotives par des trains de 7 voitures à partir de 2020. Selon les plans de 2016, toutes les nouvelles unités multiples ICE devraient être appelées exclusivement à partir de l'accord-cadre ICE 4 dans un avenir prévisible. À partir d'environ 2022 ^[obsolète], l'ICE 1 et à partir de 2028 également l'ICE 2 devraient être remplacés par de nouveaux véhicules.

À l' avenir, des véhicules d'une vitesse de 300 km/h seront nécessaires pour mettre en œuvre l' horloge allemande . À l'été 2019, DB a envisagé l'achat d'une nouvelle génération de trains à grande vitesse basés sur l'ICE 3. En juillet 2020, la Deutsche Bahn a finalement annoncé vouloir commander 30 trains basés sur la série 407 , avec des vitesses allant jusqu'à 320 km/h, qui seront livrés entre 2022 et 2026 sous le nom « The new ICE » . Au total, 421 trains seront mis en service d'ici 2026. Le volume total de la commande correspond à environ un milliard d'euros. Le chemin de fer conserve également une option pour 30 autres trains ouverts. Les nouveaux trains seront principalement utilisés sur la ligne à grande vitesse Cologne - Rhein / Main et sur les lignes de Francfort (Main) via Nuremberg / Stuttgart à Munich. Selon Bahn, le design intérieur définitif des trains sera présenté à l'automne.

Dans le cas de futurs nouveaux appels d'offres dans le domaine du transport longue distance, l'entrée au niveau du sol devrait être garantie.

Les accidents

Seuls les accidents d'une importance particulière sont indiqués ci-dessous. Vous trouverez d'autres accidents dans les articles des différentes variantes de véhicules ICE.

Accident d'Eschede

L'accident ferroviaire d'Eschede le 3 juin 1998 a été l'un des pires accidents ferroviaires de l'histoire du chemin de fer allemand et, selon le nombre de victimes, le plus dévastateur au monde dans lequel un train à grande vitesse a été impliqué. 101 personnes ont été tuées et 88 grièvement blessées.

Le déclencheur était la rupture d'un pneu de roue usé et défectueux . Ce pneu de roue a percé dans l'un des wagons et a ensuite traîné le guidon d' un commutateur avec lui. En raison de la force de l'impact, l'une des roues du wagon a commuté la languette d'aiguillage d' un deuxième aiguillage. Les wagons suivants ont déraillé et ont déchiré loin le pilier central de 300 tonnes pont aérien , qui a causé le pont à l' effondrement. Toutes les voitures suivantes ont heurté les décombres.

Comme l'une des conséquences de l'accident, la Deutsche Bahn s'est depuis abstenue d'utiliser des pneus de roue sur les trains à grande vitesse.

Déraillement dans le Landrückentunnel

Le 26 avril 2008, un ICE 1 en route de Hambourg à Munich a percuté un troupeau de moutons sur la ligne à grande vitesse Hanovre – Würzburg vers 20h58 en entrant dans le Landrückentunnel au sud de Fulda . Les deux motrices et dix des douze wagons ont déraillé. Le train s'est immobilisé environ 500 mètres derrière l'entrée du tunnel. Sur les 148 détenus, 17 ont été blessés. Les dommages au train, à l'itinéraire et au tunnel se sont élevés à une dizaine de millions d'euros. La section entre Fulda et Burgsinn a dû être fermée pendant environ deux semaines et demie.

Essieu cassé à Cologne

Le 9 juillet 2008, un ICE 3 a déraillé à la sortie de la gare centrale de Cologne , roulant au pas, dans la zone d'aiguillage devant le pont Hohenzollern . Un jeu de roues dans la partie avant du train s'était cassé, avait sauté des rails et endommagé les rails et les aiguillages. Personne n'a été blessé, tous les passagers ont pu regagner le quai. Par décision de la Federal Railway Authority , 61 des 67 rames automotrices ICE-3 ont été temporairement retirées du service le 11 juillet pour complément d'enquête. À la suite de l'accident, l'Autorité fédérale des chemins de fer a ordonné un raccourcissement drastique des intervalles d'inspection des essieux montés, ce qui a entraîné de nombreuses annulations de trains et de nouvelles restrictions opérationnelles depuis lors (depuis février 2009).

Incendies de trains ICE

Selon le rapport de Mayence, 39 incendies sur des trains ICE ont été signalés à l' Agence fédérale d' enquête sur les accidents ferroviaires entre 2008 et 2018 , la dernière fois le 12 octobre 2018 dans un ICE-3 sur la ligne à grande vitesse Cologne-Rhin/Main près de Dierdorf (voir liste des accidents ferroviaires en Allemagne ).

Matériel de traction usagé

Environ 280 unités multiples à grande vitesse de six variantes différentes (ICE 1, ICE 2, ICE 3, ICE T, ICE TD, ICE 4) fonctionnent dans le système ICE. De plus, les deux ensembles de l'ancien Metropolitan fonctionnent comme un ICE entre Berlin et Francfort et Düsseldorf (à partir de 2019).

Similitudes

Le produit ICE se définit, entre autres, par une palette de couleurs uniforme, un design intérieur similaire et diverses caractéristiques de confort. Les trains sont entretenus dans des usines ICE spéciales.

Jusqu'au changement d'horaire du 15 décembre 2002, de nombreux trains ICE répertoriés dans l'horaire portaient les noms de personnalités, de paysages ou de curiosités importantes. Depuis lors, les unités multiples ICE portent le nom de villes et de municipalités. Depuis octobre 2002, plus de 180 unités multiples ICE ont été baptisées du nom de villes allemandes et européennes individuelles (en mars 2009). Les noms des trains de l'ICE Sprinter ont été conservés. Le premier nom a été donné le 31 octobre 2002, lorsqu'une unité multiple a reçu le nom de "Berlin". Les nouveaux trains de l'ICE 4 devraient à nouveau porter les noms d'importantes personnalités allemandes. Les plans ont été abandonnés à la mi-2018.

conception

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  Les trains baptisés portent le nom et les armoiries de la ville aux deux extrémités des wagons ou des motrices

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  L'ancien concept de couleur ICE avec des rayures décoratives bicolores

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  Logo ICE-DB sur le wagon d'extrémité d'un ICE T.

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  Publicité ferroviaire avec la marque « ICE » sur un avion TUIfly

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  Affichage de la vitesse à l'intérieur d'un ICE (2017)

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  Affichage de la vitesse à l'intérieur d'un ICE (2020)

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  La centrale d'ouverture des portes

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  Design extérieur présenté en 2019 avec une bande décorative verte et un symbole de prise sur la voiture arrière

Une caractéristique importante de l'ICE est sa palette de couleurs, qui a également été protégée en tant que modèle enregistré par la Deutsche Bahn . La peinture gris clair avec des rayures rouge signalisation ( couleurs RAL 7035 et 3020) et la bande continue de fenêtre noire, interrompue par des fenêtres de porte ovales, le distinguent de tous les autres trains DB.

Dans la première et la deuxième génération de l'ICE, la bande décorative était initialement encore rouge oriental (RAL 3031) et était soulignée par une deuxième bande plus fine en violet pastel (RAL 4009) , conformément aux couleurs des produits de la Deutsche Bundesbahn à l'époque . Ce schéma bicolore s'est terminé par la repeinture de tous les trains ICE 1 et 2 lors d'une « inspection générale avec un travail de peinture » entre 1998 et l'ouverture de l' Expo 2000 à Hanovre.

Le lettrage ICE est gris agate (RAL 7038), les tabliers et le cadre sont gris quartz (RAL 7039). Les parties en plastique du revêtement intérieur sont toutes conservées dans la même teinte gris clair (RAL 7035). À l'intérieur, la lumière indirecte et la décoration en bois rehaussent l'ensemble. À l'origine, des tons pastel tels que le vert menthe dominaient l'intérieur de l'ICE 1, sur la base du design DB qui était courant à l'époque. Lors de la révision générale des trains ICE 1 entre 2005 et 2008, les intérieurs ont été entièrement renouvelés et l'équipement et le design ont été adaptés à la troisième génération de trains ICE.

Le logo de la Coupe du monde a été apposé sur tous les trains ICE pour la Coupe du monde de football 2006 .

Au printemps 2007, les trains individuels ont été testés avec un nouveau logo ICE en type DB , qui contenait clairement le lettrage DB . Fin 2007, il était clair que le reste de la flotte ne serait pas modifié.

Dans les années 1980, Alexander Neumeister et son équipe ont développé le design extérieur ICE bien connu avec le prédécesseur de l'ICE, l' InterCityExperimental (ICE V) , qui a été utilisé dans toutes les séries ICE. L'intérieur des premiers trains de la série ICE a été conçu par Jens Peters de l'équipe BPR-Design de Stuttgart. La même équipe a également conçu l' Interregio au milieu des années 1980 .

Le 10 septembre 2019, la Deutsche Bahn a présenté à Berlin un design extérieur révisé, destiné à mieux illustrer la durabilité sur la voiture finale avec une bande verte qui se transforme en un symbole de prise verte à la fin.

Caractéristiques distinctives externes

ICE (général)	Peinture gris clair avec bandes rouges et transitions à soufflet entre les voitures (contrairement aux autres trains DB) , bande de fenêtre noire continue avec vitres de porte ovales (contrairement aux voitures Intercity , Velaro-D, ICE-4 et anciennes Metropolitan )
GLACE 1	Deux voitures d' extrémité motrices et une voiture intermédiaire ; Restaurant / bistro à bord avec toit surélevé; Rabat avant avec logo DB qui interrompt la bande rouge, longue rame indivisible avec douze voitures particulières
GLACE 2	Une voiture finale motrice, une voiture intermédiaire et une voiture témoin (avec habitacle). Contrairement à l'ICE 1 : restaurant/bistro à bord même hauteur de toit que le reste des voitures ; Volet avant divisible verticalement, grand longeron en saillie, demi-train amovible avec sept voitures particulières
GLACE 3	Pas de motrices , mais des rames multiples : voiture d'extrémité avec pare-brise rond et salon (habitacle avec vue sur le parcours), voiture transformateur avec pantographe (non alimentée) ; La bande rouge est interrompue par le lettrage ICE sur la voiture de contrôle, passe vers le bas et sur le volet avant ; Le ruban de vitres converge et se termine au milieu du pare-brise, un demi-train amovible avec huit voitures particulières
GLACE T	Comme ICE 3, mais : "nez" plus court ; Pantographe ou gainage aérodynamique des résistances de freinage des wagons d'extrémité ; Le ruban de fenêtres et la bande rouge restent horizontaux et parallèles au ruban de fenêtres, le ruban de fenêtres converge vers un point, la bande rouge se termine devant les lampes ; signal de crête supérieur à travers le pare-brise ; détachable, cinq et sept parties
ICE TD	Similaire à ICE T , mais seulement 4 voitures et diesel au lieu d'un entraînement électrique ; depuis la mi-2003 diodes électroluminescentes en tant que phares inférieurs; détachable
GLACE T2	Comme ICE T série 1, mais : pas de vitres aveugles aux passages à niveau, pas de parties vitrées entre les vitres latérales, à la place de la tôle peinte, des triples phares à diodes électroluminescentes
ICE Velaro D ("nouvelle ICE 3")	Partie avant modifiée avec trappe avant à ouverture horizontale et vitres angulaires dans les portes
GLACE 4	Façade angulaire arrondie et effilée avec des fenêtres de porte angulaires au lieu d'ovales
GLACE V	La large bande violette est plus profonde et non au-dessus de la trappe de proue ; Logo de la Deutsche Bundesbahn et logo provisoire de l'ICE ; Soufflet plaqué à l'extérieur ; Têtes de puissance plus hautes que la voiture intermédiaire et "nez" plus arrondi; Rabat avant depuis 1995 comme ICE 2
ICE S.	Les bandes "vieux" violet pastel / rouge oriental circulent sur les voitures intermédiaires 1 et 3 en jaune / gris (couleur de train jaune / gris pour les véhicules de service ferroviaire ) ; Lettrage ICE en gris avec l'ajout « S » en blanc ; des lignes grises en pointillés et des bandes jaunes forment un diagramme de courbe sur la voiture 2 ; Lignes électriques aux passages à niveau; Vitesse maximale (extérieur) 330 km/h au lieu de 280 km/h (Remarque : la composition de ce train peut changer, les caractéristiques de la voiture intermédiaire n'ont pas à s'appliquer)
GLACE D	Train d'essai pour tester l'ICE 3 - sur la base des motrices de l'ICE 2 ainsi que de la motrice intermédiaire de l'ICE 1 et d'une motrice intermédiaire

Développement de l'espace disponible

Lorsque l'ICE a été introduit, en plus d'atteindre des vitesses de déplacement plus élevées, le confort de voyage a également été augmenté par rapport à l' Intercity grâce à l'introduction d'un espacement plus important entre les sièges et de couloirs plus larges (plus dans la section Particularités de l'ICE ). Ainsi, l'ICE 1 offrait un espace exceptionnel par siège régulier ; cet espace s'est développé avec les générations ICE suivantes comme suit :

Comparaison de l'espace disponible par siège dans différentes générations ICE

génération	GLACE 1 (original)	ICE 1 (refonte)	GLACE 2	GLACE 3	GLACE 4
Encombrement standard du chariot (longueur × largeur)	80 m² (26,40 m × 3,02 m)	80 m² (26,40 m × 3,02 m)	80 m² (26,40 m × 3,02 m)	73 m² (24,78 m × 2,95 m)	82 m² (28,75 m × 2,85 m)
Nombre de places en 1ère classe (dans les autocars standard)	48	53	53	48	68
Surface totale par siège de 1ère classe	1,67 m²/personne	1,51 m²/personne	1,51 m²/personne	1,52 m²/personne	1,20 m²/personne
Pourcentage d'évolution de l' espace disponible en 1re classe	100%	91%	91%	91%	72%
Nombre de places en 2e classe (dans les autocars standard)	66	71	78	74	88
Espace total par siège de deuxième classe	1,21 m²/personne	1,13 m²/personne	1,03 m²/personne	0,99 m²/personne	0,93 m²/personne
Pourcentage d'évolution de l' espace disponible en 2e classe	100%	93%	85%	82%	77%

Exemple de lecture : Pour un passager de 2e classe, environ 77 % de la surface disponible pour un passager de 2e classe lors de l'introduction de l'ICE 1 est disponible dans une voiture ICE 4 standard.

Équipement de voiture

Tous les trains sont entièrement climatisés, disposent d'une voiture-restaurant ou d'un espace bistrot, d'un système d'information voyageurs et d'un compartiment pour les enfants. Les dossiers de la plupart des sièges de première génération sont réglables. Dans l'ICE 4, l'assise a été rétrécie, c'est pourquoi le dossier n'est plus réglable, mais la profondeur du coussin d'assise est toujours réglable. Des prises sont installées dans tous les trains. Dans les trains du 1er au 3e Dans la 3ème génération, des repose-pieds et des prises casque étaient également disponibles, à travers lesquels les programmes de musique et de langue à bord ainsi que les stations de radio pouvaient être entendus. Dans l'ICE 3 et l'ICE T (D), des compartiments panoramiques aux deux extrémités du train permettent au conducteur de regarder par-dessus l'épaule. Certains lieux de la première classe (à l'origine aussi dans la seconde) étaient équipés d'écrans vidéo sur lesquels étaient projetés des documentaires et des films de Bahn TV . Il y a des places de parking pour les fauteuils roulants et des toilettes sans obstacle avec une table à langer dans tous les trains .

La voiture de l'ICE est divisée en trois zones : des zones de travail avec des amplificateurs sans fil pour une meilleure réception des téléphones portables, des zones de repos, où l'utilisation des téléphones portables et des conversations bruyantes ne sont pas souhaitées et des zones non désignées. Téléphone portable et zones calmes peuvent être spécifiquement réservés, les voitures sont signalées dans le dépliant sur votre plan de voyage et signalées par des pictogrammes. Le nombre de voitures équipées de téléphones portables devait être porté à 1 495 en 2011. Cela signifie que 70 pour cent des sièges des voitures ICE devraient être équipés d'amplificateurs de téléphone portable.

L' ICE 1 était à l'origine livré avec un système d'information embarqué basé sur BTX , mais les écrans sont désormais collés. Dans l' ICE 3 , il y avait des écrans tactiles dans certaines voitures , qui fournissent des informations générales sur les horaires de l'ensemble du réseau ferroviaire et peuvent les imprimer sur demande. Le système est également présent dans tous les trains ICE 2 du restaurant de bord .

La modernisation de l'ICE 1 de 2005 à 2008 est désormais en grande partie achevée. Les sièges et les aménagements intérieurs ont été alignés sur l'ICE 3 (y compris l'installation de prises de courant), le système de divertissement audio/vidéo et les repose-pieds de la deuxième classe ont été supprimés. Comme pour l'ICE 2/3, un affichage électronique de réservation de siège a été introduit.

Les trains ICE-2 fournissent une prise à toutes les tables. Ceux-ci sont disponibles dans presque tous les sièges des trains ICE 3 / T et des trains ICE 1 modernisés (auparavant uniquement dans le compartiment de conférence).

Toutes les ICE 1 et ICE 2 sont équipées d'une voiture-restaurant avec un espace restaurant et bistro, tout comme la ICE T en sept parties (série 411). En revanche, l'ICE 3, l'ICE T en cinq parties et l' ICE TD ont été conçus sans restaurant à bord ; à la place, un bistrot à bord avec des places debout et des zones fumeurs et non-fumeurs a été introduit. Depuis le 1er octobre 2006, en plus des restaurants traditionnellement non-fumeurs, les zones de bistrot des trains de la Deutsche Bahn sont également non-fumeurs. Depuis le 1er septembre 2007, une interdiction totale de fumer est en vigueur sur tous les trains longue distance exploités par la Deutsche Bahn. Les tissus d'ameublement et les tapis des voitures fumeurs précédentes ont été nettoyés dans les trains et les oreillers des sièges ont été complètement remplacés. Une interdiction de fumer dans le bistrot a été instaurée dès le 1er août 1992. Cela a été aboli plus tard.

Accès cellulaire et Internet

Dès 1999, avec l'introduction de l' amplificateur radio mobile , l' accès Internet mobile via GSM / GPRS avec de faibles vitesses de transmission de données était possible dans les trains ICE . En raison de l'expansion constante du GSM et du développement des réseaux UMTS , un accès Internet rapide est désormais possible en conduisant, en particulier dans les zones métropolitaines. Sur la route ouverte, dans les voitures équipées d'amplificateurs cellulaires, il est généralement possible d'utiliser Internet à une vitesse de transmission inférieure (GPRS) en grande partie sans interruption. La plupart des lignes et tunnels ICE sont désormais équipés pour une réception radio mobile sans interférence.

L'accès à Internet via WLAN est possible dans sept trains ICE 3 sur la ligne Dortmund – Essen – Cologne (–Siegburg / Bonn) depuis fin 2005, et une extension jusqu'à Francfort a suivi au printemps 2007. Fin 2007, les lignes Francfort – Hanovre – Hambourg et Francfort – Stuttgart – Munich étaient également équipées en conséquence et le nombre de trains WLAN est passé à 38. Début 2015, l'essentiel de la flotte ICE et l'essentiel du réseau ICE étaient équipés d'un accès internet mobile. L'accès à Internet est gratuit en première classe.

En mars 2015, la Deutsche Bahn a annoncé qu'elle offrirait également le Wi-Fi gratuit en deuxième classe à partir de 2016, ce qui est le cas partout depuis 2017, à l'exception des zones mortes dans les zones rurales. À partir de septembre 2015, un « infodivertissement embarqué » gratuit sera mis à disposition, ce qui a été réalisé entre-temps grâce à une coopération avec le fournisseur Maxdome en utilisant une application gratuite avec une gamme limitée. Dans le cadre de l'arrêt de Maxdome par ProSiebenSat.1 Media à l'été 2020, le nouveau portail Joyn Selection , qui hérite de Maxdome, sera progressivement basculé.

L'offre Joyn Selection sera interrompue le 1er juillet 2021. Selon la Deutsche Bahn, une nouvelle offre est en préparation.

Pas de possibilité de prendre des vélos avec vous

L'impossibilité de déballer les vélos est souvent critiquée pour pouvoir prendre des trains à grande vitesse - les conditions de transport de la Deutsche Bahn incluent un vélo à partir de ICE. L' ADFC , par exemple, évoque régulièrement les possibilités de plus en plus dégradées d'emmener des vélos avec soi sur des trajets plus longs, puisque ces dernières années de nombreuses liaisons interrégionales et interurbaines (avec vélos) ont été remplacées par des liaisons ICE. Selon l'ADFC, le nombre de personnes emportant des vélos avec eux dans les transports ferroviaires allemands longue distance est passé de plus de 500 000 à 250 000 par an depuis le milieu des années 1990 en raison de cette réduction des services (à partir de 2007). En retour, la Deutsche Bahn AG évoque les coûts de transformation élevés de la flotte ICE (de l'ordre de plusieurs millions d'euros), les temps d'arrêt prolongés dans les gares et le caractère saisonnier du transport à vélo, qui ne justifient pas la suppression définitive des un nombre à deux chiffres de sièges par train le ferait. Les trains ICE appelés de la future série ICE 4 (à partir d'environ 2018 ^[obsolète] ) devraient pouvoir emporter des vélos avec eux.

En pratique, cependant, les vélos entièrement emballés peuvent également être transportés sur l'ICE (à condition qu'ils ne dépassent pas une certaine taille et puissent être transportés par une seule personne) ainsi que les vélos pliants ; . Il n'y a que peu d'opportunités d'emmener des vélos avec vous dans le trafic à grande vitesse allemand dans les trains TGV-POS qui circulent entre Stuttgart / Munich et Paris depuis juin 2007 et qui peuvent accueillir quatre vélos par train.

Seule la majorité des ICE-T et ICE-TD sont préparés pour le transport de jusqu'à 39 (ICE-T) ou 10 (ICE-TD) vélos. En pratique, il n'était possible de transporter que jusqu'à huit vélos par unité multiple sur cinq trains en service avec la Suisse entre 1999 et 2002.

Notion d'entretien

L' entretien est effectué dans sept usines d'exploitation pour un concept de véhicule plus développé par rapport aux précédents véhicules dans des nouveaux ou spécialement ertüchtigten pour les dépôts ICE à Bâle , Berlin , Dortmund , Francfort , Hambourg , Cologne , Munich et Leipzig . A l'avenir, les rames seront également entretenues dans une usine SNCF à Paris . Les inspections générales et les réparations des dommages causés par des accidents sont effectuées dans les ateliers de réparation de Krefeld-Oppum et de Nuremberg .

L'une des particularités est que les trains ne sont généralement pas séparés, même pendant la maintenance. L'entretien est effectué sur au moins trois niveaux en même temps - sous le véhicule, à hauteur d'entrée et dans la zone du toit. Le travail régulier est généralement effectué en sept étapes d'environ 4 000 à 1,65 million de kilomètres, selon le kilométrage . Le temps d'arrêt pour les courtes visites d'atelier ne devrait être que d'une heure et se dérouler principalement la nuit. Autre innovation majeure, la pré-notification radio des défauts mémorisés dans le système de diagnostic assisté par ordinateur via la transmission de données à distance pendant que le véhicule roule.

Structure actuelle du réseau

Le système ICE est un réseau de trains express reliant la ville avec environ 180 gares ICE . Le réseau est principalement utilisé à raison d'une heure, parfois deux heures base , avec les plus grandes villes ayant la priorité, seuls les trains individuels courent sur les branches. A partir de 130 gares ICE en Allemagne, environ 80 gares sont desservies au moins toutes les deux heures, d'environ 50 gares ICE à l'étranger environ 15. La superposition de plusieurs lignes sur une section de leur itinéraire entraîne des horaires de l'ordre d'une demi-heure ( Nuremberg-Munich, Cologne – Francfort, Göttingen – Kassel – Fulda). L'offre trafic est complétée par des amplificateurs .

Comparé à d'autres trains à grande vitesse, le système ICE a une distance moyenne relativement faible entre les arrêts d'environ 70 kilomètres. L'une des raisons à cela est la structure de peuplement polycentrique de l'Allemagne, qui n'a pas de métropole centrale (comme Paris , Madrid ou Tokyo ). Le déséquilibre des lignes ICE est critiqué. Comptez donc Montabaur (12 600 habitants) et Oldenburg dans le Holstein (9800 habitants) pour les plus petites communes avec arrêt ICE régulier. Le plus petit endroit avec des arrêts ICE réguliers est la commune de Züssow avec 1 300 habitants. En revanche, certaines grandes villes comme Chemnitz (244.000 habitants) et temporairement Krefeld (223.000 habitants) ne sont desservies ni par les trains ICE ni par les trains IC.

La gestion des nouvelles routes et l'arrêt des trains ICE est souvent très controversée. Dans le cadre de la planification de la nouvelle ligne Rhin / Main - Rhin / Neckar, un différend de longue date a surgi sur la question de savoir si certains trains ICE (entre Stuttgart et Francfort-sur-le-Main) devaient contourner la gare principale de Mannheim sans s'arrêter. Il a également été critiqué qu'un ICE sur la route de 200 kilomètres de Hambourg à Osnabrück (157.000 habitants) ne devrait pas s'arrêter dans la ville de Brême (552.000 habitants), alors que la perte de temps ne serait que de quelques minutes.

Il existe de nombreux itinéraires à grande vitesse disponibles en Allemagne pour des trajets à grande vitesse d'au moins 200 km/h . En plus des lignes modernisées qui ont été aménagées pour les déplacements à grande vitesse depuis les années 1960, cinq nouvelles routes allemandes pour des vitesses de déplacement comprises entre 250 et 300 km/h ont été mises en service à partir de 1991 , et d'autres sont en construction ou en projet. En plus des lignes à grande vitesse, les trains ICE parcourent le réseau existant jusqu'à 160 km/h. Des tronçons plus importants avec des vitesses de déplacement particulièrement faibles existent ou ont existé dans le réseau régulièrement utilisé par l'ICE, entre autres sur la Geislinger Steige (70 km/h sur une longueur de sept kilomètres), jusqu'au 9 décembre 2017 sur la Frankenwaldbahn (douze kilomètres avec 70 km/h, sont désormais contournés sur la ligne à grande vitesse Nuremberg – Erfurt ) et jusqu'au 15 juin 2017 dans la zone du tunnel Schwarzkopf (70 km/h). Un certain nombre de nouveaux projets de construction visent à combler certaines des lacunes du réseau à grande vitesse allemand au cours des prochaines années.

Les critiques soulignent les coûts élevés et l'énorme effort avec lequel les nouvelles lignes à grande vitesse sont conduites sur des terrains souvent moyennement montagneux . À une exception près, toutes les nouvelles lignes allemandes parcourent environ un quart ( nouvelle ligne Cologne – Rhin/Main ) et environ la moitié ( nouvelle ligne Ebensfeld – Erfurt ) de leur longueur dans les tunnels et sur les ponts. Seul le nouveau Berlin - ligne Wolfsburg dans les plaines d' Allemagne du Nord gère sans tunnel. En revanche, les vitesses de déplacement moyennes sur les anciennes routes de basse montagne sont souvent dans la fourchette basse, par exemple entre Erfurt et Leipzig à 100 km/h ou entre Leipzig et Bamberg avant 2017 à seulement 88 km/h.

Les itinéraires les plus chargés par tous les types de trains (trafic de fret, régional et longue distance y compris ICE) comprennent le corridor entre Mannheim et Francfort-sur-le-Main ou Mayence avec la Riedbahn , la Main-Neckar-Bahn et la ligne Mayence – Ludwigshafen avec environ 650 voyages en train par jour, la ligne à grande vitesse Augsbourg – Munich avec environ 300 trains par jour, la Kinzigtalbahn entre Hanau et Fulda et les lignes de Cologne à Duisbourg et à Dortmund et via Wuppertal à Hagen et à Hamm . La ligne ferroviaire Hanau - Francfort a la densité ICE la plus élevée de toute l'Allemagne avec environ neuf lignes ICE qui circulent au moins toutes les deux heures, ce qui signifie qu'un ICE circule toutes les douze minutes dans chaque sens (sans amplificateurs ni trains circulant en dehors du trafic normal ).

La redevance d'accès aux voies par kilomètre ICE est libellée en Euros différentes sources 6 ou 7e

Liaisons Nord-Sud

Le réseau est principalement structuré par six lignes principales nord-sud, qui sont desservies soit directement, soit en superposant plusieurs lignes toutes les heures :

• de Hambourg-Altona via Hanovre, Göttingen, Kassel-Wilhelmshöhe, Francfort (Main) et Mannheim, puis via Karlsruhe, Baden-Baden et Fribourg jusqu'à Bâle (ligne ICE 20) ou directement à Stuttgart (ligne ICE 22)
• de Hambourg-Altona ou Brême via Hanovre, Göttingen, Kassel-Wilhelmshöhe, Fulda et Würzburg, puis via Nuremberg et Ingolstadt ou Donauwörth et Augsburg jusqu'à Munich (ligne ICE 25, train aile jusqu'à Hanovre)
• de Hambourg-Altona via Berlin, Leipzig / Halle, Erfurt, Nuremberg et Augsbourg ou Ingolstadt jusqu'à Munich (lignes ICE 18, 28, 29)
• de Berlin via Wolfsburg, Braunschweig, Hildesheim, Göttingen, Kassel-Wilhelmshöhe, Fulda, Hanau, Francfort (Main) et Mannheim, puis via Karlsruhe, Offenburg et Freiburg jusqu'à Bâle (ligne ICE 12) ou via Stuttgart, Ulm et Augsburg jusqu'à Munich ( ICE ligne 11)
• d'Amsterdam ou Dortmund via Duisburg, Düsseldorf, Cologne, Frankfurt (Main) Airport et Mannheim, puis via Karlsruhe, Offenburg et Freiburg jusqu'à Bâle (ICE ligne 43) ou via Stuttgart, Ulm et Augsburg jusqu'à Munich (ICE ligne 42)
• d'Essen via Cologne, Francfort (Main), Würzburg, Nuremberg et Ingolstadt jusqu'à Munich (ligne ICE 41)

Liaisons Ouest-Est

Il existe également deux liaisons transversales ouest - est , également toutes les heures :

• de Berlin via Hanovre, Bielefeld et Hamm, puis via Dortmund, Essen, Duisburg et Düsseldorf jusqu'à l'aéroport de Cologne / Bonn ou via Hagen et Wuppertal jusqu'à Bonn (plus loin jusqu'à Coblence, ligne ICE 10, train aile depuis Hamm)
• de Dresde via Leipzig, Erfurt, Fulda, Francfort (Main) et Mayence jusqu'à Wiesbaden, trains individuels via Darmstadt, Mannheim et Kaiserslautern jusqu'à Sarrebruck (ligne ICE 50, train aile depuis Francfort)

Branches secondaires / liaisons de nuit en Allemagne

En plus des lignes principales dans le sens nord-sud, il existe une ligne secondaire :

• de Hambourg via Brême, Münster, Dortmund soit via Essen, Duisburg, Düsseldorf ou Hagen et Wuppertal jusqu'à Cologne, puis via Bonn, Coblence, Mayence jusqu'à Francfort (Main) (ligne ICE 31, ligne ICE 42, trains individuels). Contrairement à cela, l'ICE 1034/1035 Hambourg-Cologne-Hambourg fonctionne comme un sprinter sans s'arrêter à Essen via la rocade de fret de Brême et Recklinghausen

En plus du réseau central, des trains circulent en Allemagne :

• de Berlin à Rostock (ligne ICE 28, trains individuels)
• de Berlin à Stralsund (ligne ICE 28, trains individuels)
• de Hambourg à Lübeck (ligne ICE 25 trains individuels)
• de Hambourg à Kiel (ICE ligne 20, ICE ligne 22, ICE ligne 28, ICE ligne 31, trains individuels)
• de Brême à Oldenburg (ligne ICE 10, ligne ICE 22, ligne ICE 25, trains individuels)
• de Leipzig via Hanovre à Cologne (ligne ICE 50, trains individuels)
• de Leipzig via Kassel à Düsseldorf (ligne ICE 50, trains individuels)
• de Würzburg via Kassel à Essen (ligne ICE 41, trains individuels)
• de Munich à Garmisch-Partenkirchen (ligne ICE 25, ligne ICE 28, ligne ICE 41, trains individuels)
• de Nuremberg via Ratisbonne à Passau (ligne ICE 91, toutes les deux heures)

Des ICE individuels ont repris les itinéraires des trains de nuit .

GLACE Sprinter

En tant que ICE Sprinter , un total de sept trains ICE circulent matin et soir sur cinq itinéraires entre Berlin , Francfort-sur-le-Main , Hambourg , Cologne et Munich . Les trains ne desservent pas ou seulement quelques arrêts intermédiaires et roulent en un temps de trajet d'environ trois heures et demie à quatre heures, soit environ une demi-heure de moins que les trains à horaire régulier . Les escales individuelles comprennent Düsseldorf , Duisburg , Essen , Hanovre , Erfurt et Halle (Saale) .

Dans certains cas, les trains continuent de circuler dans le pré ou après le transport que les trains ICE réguliers.

Continuation à l'étranger

Les trains ICE individuels seront poursuivis à l'étranger - dans certains cas, en s'écartant de leurs itinéraires principaux :

• de Duisburg via Oberhausen et Arnheim à Amsterdam (Pays-Bas, ICE International Line 78, toutes les deux heures) avec ICE 3M,
• de Cologne via Aix-la-Chapelle et Liège vers Bruxelles (Belgique, correspondance Eurostar vers Londres , ICE International ligne 79, toutes les deux heures) avec ICE 3M
• de Sarrebruck via la jonction Baudrecourt ou de Karlsruhe via Strasbourg vers Paris (France, ligne ICE 82, quatre paires de trains ou deux paires de trains) avec ICE 3 MS,
• de Bâle à Interlaken , Zurich ou Coire (Suisse, ICE ligne 12, ICE ligne 20, trains individuels) avec ICE 1 ou ICE 4 adapté à la Suisse,
• de Passau via Linz à Vienne (Autriche, ligne ICE 91, toutes les deux heures).

Le 10 juin 2007, l'exploitation régulière de la ligne à grande vitesse LGV Est européenne Paris – Strasbourg avec un embranchement vers Sarrebruck a été mise en service. Depuis lors, les rames ICE 3MF circulent de Francfort (Main) via Sarrebruck à Paris . Parallèlement, les TGV POS relient Paris à Stuttgart, et depuis décembre 2007 également à Munich. Une connexion ICE vers Prague est également prévue à moyen terme . 35 000 passagers utilisent chaque jour le trafic transfrontalier de la Deutsche Bahn.

Avec le changement d'horaire en décembre 2007, un vaste service ICE de deux heures a été introduit entre Vienne et Francfort. Certains trains continuent jusqu'à Dortmund.

Les unités multiples utilisées dans le trafic ICE international vers les Pays-Bas, la Belgique et la France ( ICE 3M et ICE 3MF ) sont compatibles avec plusieurs systèmes . Les unités multiples qui vont en Suisse ont un pantographe « suisse » supplémentaire (avec une bande de contact plus étroite). Ceux-ci sont également équipés pour les systèmes de contrôle des trains suisses Integra-Signum et ZUB 121 .

Environ 70 pour cent des liaisons internationales de DB Fernverkehr sont assurées par l'ICE. 4,3 millions de passagers utilisent l'ICE dans le trafic entre l'Allemagne et la Suisse (à partir de 2019).

ICE intérieure en Autriche

Entre 1998 et 2007, une paire de trains constitués d'ICE 1 a circulé entre Innsbruck et Vienne. Entre décembre 2007 et décembre 2010, une paire de trains ICE T (série DB 411 / ÖBB 4011) a circulé entre Vienne et Bregenz.

Comme il est d'usage en Autriche pour les trains longue distance, l'ICE circule également en Autriche sans surtaxe.

ICE intérieure en Suisse

Afin d'éviter les temps morts ou les trajets à vide, dix allers-retours ICE, principalement aux heures marginales, ne circulent qu'en Suisse, de Bâle CFF à Interlaken Ost, Zurich, Berne et vice-versa.

Ces trains, bien qu'ils soient appelés ICE dans l'horaire, ont souvent les fréquences d'arrêt d'un InterRegio , de sorte qu'ils s'arrêtent également dans des gares plus petites telles que Liestal ou Sissach . Comme tous les trains de jour en Suisse, ces ICE circulent gratuitement.

ponctualité

La Stiftung Warentest a évalué les heures d'arrivée des trains dans leurs gares terminales dans dix grandes villes entre 6 h et minuit entre le 23 septembre et le 31 octobre 2007 (hors jours de grève). Sur les 13 228 trains ICE examinés, 38 % avaient quatre minutes ou plus de retard.

La Deutsche Bahn a rejeté les résultats de l'enquête et a parlé d'une ponctualité globale du trafic de passagers de « bien plus de 90 % » en 2007, sans donner de chiffres plus précis.

Dans une étude similaire menée par Stiftung Warentest en 2001, un taux de ponctualité de 54 % a été déterminé, les trains avec un retard de deux minutes ou plus étant considérés comme n'étant plus à l'heure. Les heures d'arrivée de 2030 trains ICE dans huit gares entre le 6 et le 29 juin 2001 ont été enregistrées manuellement. Une enquête basée sur les mêmes critères en 1999 a montré un taux de ponctualité de 35 pour cent. Les heures d'arrivée de 1750 trains ICE dans huit gares entre le 5 et le 14 juin 1999 ont été enregistrées manuellement. En 1997, un taux de ponctualité de 56 % a été déterminé (sur la base des heures d'arrivée de 1 454 trains ICE dans dix gares entre le 3 et le 16 juin 1997).

En 2018, 73% des trains étaient à l'heure. L'objectif réel de 82% de ponctualité ne devrait pas être atteint avant 2025.

Règlements collectifs

Allemagne

Le trafic ICE est soumis au tarif de la classe de produits ICE (anciennement classe de produits A ), la plus élevée des trois classes de produits de transport de passagers DB. Il comprend également ICE Sprinter, Railjet , TGV et Thalys , et jusqu'en 2006 également Cisalpino . Dans le trafic ICE, des tarifs plus élevés sont généralement facturés pour les mêmes itinéraires que dans les classes de produits inférieures (IC / EC : InterCity / EuroCity, C : trafic régional). Le supplément varie en fonction de la relation, dans certains cas aucun supplément n'est facturé. Le prix minimum ICE pour les courtes distances est par ailleurs de sept euros (à titre de comparaison : le prix minimum pour le tarif IC est de 6,00 euros, pour le transport local il est de 1,30 euros). Depuis 2007, les trajets ICE sont toujours facturés pour l'ensemble du trajet au tarif ICE, quelles que soient les sections de l'itinéraire sur lesquelles vous utilisez réellement un ICE.

Les billets ICE peuvent être achetés au plus tôt trois mois avant leur premier jour de validité. Pour les voyages de groupe, le délai peut aller jusqu'à douze mois, à condition que l'horaire correspondant soit déjà connu.

A partir d'une distance de 100 kilomètres, les billets ICE sont valables deux jours pour un aller-retour. Grâce aux réductions pour réservation anticipée, la validité peut être limitée à certains trains. Certains des voyageurs ICE utilisent la carte client Bahncard , qui accorde des réductions. Les offres spéciales individuelles (par exemple le billet Lidl ) accordent des réductions sans spécification préalable sur certains trains, dans certains cas certains jours de voyage (vendredi, parfois aussi dimanche) sont exclus (par exemple billet Tchibo ).

Une réservation de siège n'est pas obligatoire pour les voyages ICE. L'ICE Sprinter était une exception jusqu'en décembre 2015. Depuis le 1er février 1995, les réservations de places sont payantes. Dans le cadre d'un achat de billet ou d' une nouvelle réservation , trois D-Marks ont été facturés pour chaque siège, neuf D-Marks sans billet. À la même date, les réservations étaient possibles jusqu'à peu de temps avant le départ du train - auparavant, le délai minimum était de 24 heures. Les réservations coûtent (à partir de 2018) 4,50 euros par personne en deuxième classe ou 5,90 euros en première classe, chacun pour un maximum de deux trains longue distance par sens de voyage. Des prix différents s'appliquent si une réservation est achetée avec le billet sur Internet ou à une machine, pour les familles, les groupes et les navetteurs ainsi que dans l'ICE Sprinter.

Depuis le 14 décembre 2014, les clients de première classe ont la possibilité de réserver un siège lors de l'achat d'un billet (prix normal et économique) (également avec une modification de réservation unique et gratuite jusqu'à peu de temps avant le départ). À l'avenir, les réservations de places seront incluses dans tous les billets longue distance (à partir de mars 2015). Pour les voyageurs fréquents avec le statut bahn.comfort , un contingent spécial d'espaces réservables et non réservables est disponible.

Avant l' introduction du système de prix réformé fin 2002, il existait de nombreuses offres spéciales ICE. En plus du prix ICE saver et du prix ICE super saver , par exemple, un ticket ICE limité le dimanche matin pour les trajets le dimanche matin entre 5h00 et 14h00 a été introduit le 1er avril 1999 .

pays étrangers

Une particularité est sur les sections de l'itinéraire à l'étranger - par ex. B. vers et depuis la Belgique - l'utilisation du train à grande vitesse Thalys , sur lequel les réservations de places sont obligatoires, ne peut plus être réservée via la Deutsche Bahn depuis 2013 et les billets doivent donc être achetés séparément. Dans de tels cas, les informations sur les prix ne peuvent être obtenues qu'indirectement.

Les ICE sur la ligne Paris – Forbach en France fonctionnent selon le tarif TGV, y compris l'obligation de réservation qui y est contenue.

Pays-Bas

Aux Pays-Bas, un supplément de 2,60 euros est prélevé pour les trajets avec le « ICE International » (à compter du 21 juillet 2021). Ce supplément est déjà inclus dans les billets mensuels et annuels.

L'Autriche

Sur les liaisons autrichiennes (Vienne – Innsbruck – Bregenz, Vienne – Salzbourg– (Munich), Vienne – Passau– (Hambourg), Innsbruck – Kufstein– (Berlin)), il n'y a pas de surtaxe, comme c'est le cas pour les autres trajets longue distance. les trains.

la Suisse

Comme pour les autres trains longue distance en Suisse, aucune surtaxe n'est prélevée sur les liaisons suisses vers le terminus de Zurich, Interlaken ou Coire et les trains intérieurs ICE (voir ci-dessus).

Appellation

Depuis le 31 octobre 2002, les trains ICE se voient attribuer le nom des villes qui souhaitent parrainer . Lors du choix des villes, la connexion aux chemins de fer, le nombre d'habitants et l'équilibre régional jouent un rôle. Début 2016, plus de 220 nominations ont été célébrées. Ce qui suit est un aperçu des noms ICE attribués à la série qui étaient encore en activité jusqu'au 1er mai 2019. Les noms attribués à l'origine à l'ICE-TD Nuremberg, Memmingen, Regensburg, Mühldorf (Inn), Westerland / Sylt, Lübeck, Rendsburg et Jever ont été divisés entre d'autres séries après leur suppression. Les noms initialement attribués à l'ICE-TD Wehrheim (Taunus), Ostseebad Heringsdorf, Aarhus et København n'ont cependant pas été réattribués.

Certains trains ICE portent le nom de personnages historiques célèbres. Un exemple de ceci est l' ICE « Martin Luther ». Les projets d'appeler un ICE 4 "Anne Frank" ont été abandonnés après la résistance de divers côtés de la population.

Zürich (174) Interlaken (181) Coire (186) Coulée (101) Jever (102) Neu-Isenbourg (103) Fulda (104) Offenbach / Principale (105) Itzehoe (106) Platine (107) Lichtenfels (108) Aschaffenbourg (109/172) Gelsenkirchen (110) Nürnberg (111/175) Memmingen (112) Frankenthal / Palatinat (113) Friedrichshafen (114) Ratisbonne (115) Pforzheim (116) Cour (117) Gelnhausen (118/166) Osnabrück (119) Lunebourg (120) Hanau (152) Neumünster (153) Flensbourg (154) Rosenheim (155) Heppenheim (156) Landshut (157) Gutersloh (158) Bad Oldesloe (159) Muelheim / Ruhr (160) Bebra (161) Geisenheim (162) Garmisch-Partenkirchen (167) Crailsheim (168) Vers (169) Bâle (173) Brême (176) Rendsbourg (177) Bremerhaven (178) Castrop-Rauxel (180) Ruedesheim (182) Plage de Timmendorfer (183) Bruchsal (184) Freilass (185) Mühldorf / Auberge (187) Hildesheim (188) Ludwigshafen (190)

Nom actuel de l'ICE 1 Grande carte : Allemagne Petite carte : Suisse

Rheinsberg (201) Wuppertal (202) Cottbus (203) Bielefeld (204) Zwickau (205) Magdebourg (206) Stendal (207) Bonn (208) Riesa (209) Neuruppin (210) Uelzen (211) Potsdam (212) Nauen (213) Hamm (214) Bitterfeld-Wolfen (215) Dessau (216) Bergen / Rügen (217) Brunswick (218) Hagen (219) Meiningen (220) Lübbenau (221) Eberswalde (222) Schwerin (223) Saalfeld (224) Oldenbourg (225) Wittemberg (226) Ludwigslust (227) Altenbourg (228) Templin (229) Delitzsch (230) Brandebourg (231) Francfort / Oder (232) Ulm (233) Minden (234) Gorlitz (235) Jüterbog (236) Neustrelitz (237) Sarrebruck (238) Nourriture (239) Bochum (240) Bad Hersfeld (241) Quedlinbourg (242) Bautzen (243) Coblence (244)

Dénomination actuelle de l'ICE 2

Amsterdam (4651) Arnhem (4652) Bruxelles (4604) Paris (4717) Fribourg / Breisgau (301) Lübeck (302) Dortmund (303) Munich (304) Baden-Baden (305) Oberhausen (307) Murnau (308) Anguille (309) Wolfsbourg (310) Wiesbaden (311) Montabaur (312) Treuchtlingen (313) Bergisch Gladbach (314) Chanter (315) Siegbourg (316) Recklinghausen (317) Munster (318) Duisbourg (319) Weil / Rhin (320) Krefeld (321) Solingen (322) Schaffhouse (323) Fürth (324) Ravensbourg (325) Victoires (327) Aix-la-Chapelle (328) Göttingen (330) Westerland / Sylt (331) Augsbourg (332) Goslar (333) Offenbourg (334) Constance (335) Ingolstadt (336) Stuttgart (337) Herford (351) Mönchengladbach (352) Nouvelle Ulm (353) Mittenwald (354) Tuttlingen (355) Esslingen (357) Saint-Ingbert (358) Leverkusen (359) Linz / Rhin (360) Celle (361) Schwerte / Ruhr (362) Weilheim / Haute-Bavière (363) Mannheim (4603) Hanovre (4607) Francfort / Main (4610) Düsseldorf (4611) Würzburg (4680) Cologne (4682) Limbourg / Lahn (4683) Forbach (4684) Salle Schwaebisch (4685) Dillingen (4712)

Dénomination actuelle de l'ICE 3 Grande carte : Allemagne Petites cartes : Benelux, France

Neustadt / Weinstrasse (1101) Neubrandenbourg (1102) Paderborn (1103) Erfurt (1104) Dresde (1105) Passau (1106/1159) Pirna (1107) Berlin (1108) Chambre d'hôtes (1109) Naumbourg / Saale (1110) Wismar (1111) Hambourg (1112) Stralsund (1113) Bamberg (1114/1172) Cobourg (1115/1176) Halle / Saale (1116/1173) Erlangen (1117) Plauen (1118) Meissen (1119) Gotha (1120/1520) Hombourg / Sarre (1121/1521) Torgau (1122/1522) Greifswald (1123/1523) Rostock (1124/1524) Arnstadt (1125) Leipzig (1126) Weimar (1127) Reutlingen (1128) Kiel (1129) Iéna (1130) Trèves (1131) Wittemberg (1132) Elsterwerda (1151) Travemünde (1152) Ilmenau (1153) Sonneberg (1154) Mühlhausen / Thuringe (1155) Waren / Müritz (1156) Innsbruck (1157) Falkenberg / Elster (1158) Églises en bois (1160) Andernach (1161) Vaihingen (1162) Binz (1163) Roedental (1164) Bad Oeynhausen (1165) Bingen (1166) Traunstein (1167) Ellwangen (1168) Tutzing (1169) Prenzlau (1170) Oschatz (1171) Warbourg (1174) Villingen-Schwenningen (1175) Rathenow (1177) Warnemünde (1178) Darmstadt (1180/1580) Horb / Neckar (1181/1581) Mayence (1182/1582) Oberursel (1183/1583) Kaiserslautern (1184/1584) aussi : Vienne (1190) Salzbourg (1191) Linz (1192) Eisenach (1501) Karlsruhe (1502) Altenbeken (1503) Heidelberg (1504) Marbourg (1505) Cassel (1506)

Nom actuel ICE-T

Aperçu des noms ICE par région et série

Etat	ICE1	ICE2	ICE3	ICE-T	ICE4
Bade-Wurtemberg	Bruchsal Crailsheim Friedrichshafen Pforzheim	Ulm	Se prélasser Baden-Baden Esslingen (Neckar) Fribourg (Breisgau) Constance Offenbourg Ravensbourg Chant (Hohentwiel) Stuttgart Schaffhouse Salle Schwäbisch Tuttlingen Weil (Rhin)	Ellwangen Heidelberg Horb (Neckar) Karlsruhe Reutlingen Vaihingen (Enz) Villingen-Schwenningen	Bade-Wurtemberg
Bavière	Aschaffenbourg Freilassing Garmisch-Partenkirchen rechercher Landshut Lichtenfels Memmingen Mühldorf (Auberge) Nürnberg Platling Ratisbonne Rosenheim		Augsbourg Dillingen sur le Danube Fürth Ingolstadt Mittenwald Munich Murnau (Staffelsee) Nouveau Ulm Nördlingen Treuchtlingen Weilheim (Haute-Bavière) Würzburg	Bamberg Cobourg Gain Églises en bois Passau Rödental Traunstein Tutzing	État libre de Bavière
Brandebourg (y compris Berlin )		Brandebourg (Havel) cottbus Eberswalde Francfort (Oder) Jüterbog Lübbenau (Spreewald) Nauen Neuruppin Potsdam Rheinsberg Templin		Berlin Elsterwerda Falkenberg (Elster) Prenzlau Rathenow Wittenberg	République fédérale d'Allemagne (baptisé à Berlin) Martin Luther (baptisé à Berlin)
Hesse	Bebra Fulda Geisenheim (Rheingau) Gelnhausen arroser Hanau Heppenheim (Bergstrasse) Neu-Isenburg Offenbach (Principale) Rüdesheim (Rhin)	Bad Hersfeld	Francfort (Main) Limbourg (Lahn) Wiesbaden	Darmstadt cassel Marbourg Oberursel (Taunus) Warburg
Mecklembourg-Poméranie occidentale		Bergen (Ruegen) Ludwigslust Neustrelitz Schwerin		Binz Greifswald Guestrow Neubrandenbourg Rostock Stralsund Marchandises (Müritz) Warnemünde Wismar
Basse-Saxe (y compris Brême )	Brême Bremerhaven Hildesheim Jever Lunebourg Osnabrück	Brunswick Oldenbourg Uelzen	Celle Goslar Göttingen Hanovre Wolfsbourg
Rhénanie du Nord-Westphalie	Castrop-Rauxel Gelsenkirchen Gutersloh Muelheim (Ruhr)	Bielefeld Bonn Bochum manger Hagen Hamm (Westphalie) Minden (Westphalie) Wuppertal	Aix-la-Chapelle Bergisch Gladbach Dortmund Duisbourg Düsseldorf Herford Eau de Cologne Krefeld Leverkusen Mönchengladbach Münster (Westphalie) Oberhausen Recklinghausen Siegbourg Victoires Solingen Schwerte (Ruhr)	Altenbeken Bad Oeynhausen Paderborn	Métropole Ruhr Rhénanie du Nord-Westphalie
Rhénanie-Palatinat (y compris Sarre )	Frankenthal (Palatinat) Ludwigshafen (Rhin) Vers	Coblence Sarrebruck	Linz (Rhin) Montabaur Saint-Ingbert	Et après Bingen (Rhin) Hombourg (Sarre) Kaiserslautern Mayence Neustadt (Route des vins) juge
Saxe		Bautzen Delitzsch Gorlitz Riesa Zwickau		Dresde Leipzig Meissen Oschatz Pirna Plauen (Vogtland) Torgau	État libre de Saxe
Saxe-Anhalt		Bitterfeld-Wolfen Dessau Lutherstadt Wittenberg Magdebourg Quedlinbourg Stendal		Halle (Saale) Naumbourg (Saale)
Schleswig-Holstein (y compris Hambourg )	Bad Oldesloe Flensbourg Itzehoe Neumünster Rendsbourg Plage de Timmendorfer		Lübeck Westerland / Sylt	Hambourg Kiel Travemünde
Thuringe		Altenbourg Meiningen Saalfeld		Arnstadt Eisenach Erfurt Gotha Ilmenau Iéna Mühlhausen (Thuringe) Sonneberg Weimar
International	Bâle Coire Interlaken Zurich		Amsterdam Arnhem Bruxelles / Bruxelles Euregio Meuse-Rhin Europe / Europe Forbach-Lorraine Paris	Innsbruck Linz Salzbourg Vienne	Lac de Zurich

Appréciations

Au début des voyages programmés de l'ICE le 2 juin 1991 et à l'occasion du 750e anniversaire de la ville de Hanovre, une médaille commémorative a été frappée dans une édition de 2000 pièces. En outre, un timbre-poste de 60 pfennig émis par la Deutsche Bundespost pour le « début du trafic à grande vitesse sur la Deutsche Bundesbahn » avec un tirage de 32 millions a été émis le 2 mai 1991 . (Le prochain numéro nouveau a été le 4 Juin et aurait été après l'événement.) Le 5 Octobre 2006, Deutsche Post AG a publié un timbre pour l'ICE 3 à 55 + 25 centimes d'euros dans le cadre d'un bien - être série de timbres de quatre timbres .

Littérature

• Wolfram O. Martinsen, Theo Rahn : ICE. Train du futur . 3. Édition. Hestra, Darmstadt 1997, ISBN 3-7771-0272-5 . 
• Daniel Riechers : ICE. De nouveaux trains pour le trafic express allemand . Transpress, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-71172-9 . 
• Heinz Kurz : InterCityExpress. Le développement du trafic à grande vitesse en Allemagne . EK-Verlag, Fribourg 2009, ISBN 978-3-88255-228-7 . 

liens web

• Réseau de lignes ICE 2021 de Deutsche Bahn AG (PDF; 3,35 MiB)
• ICE-Fansite.com - Site privé sur l'ICE
• Site Internet du réseau ICE
• Le système ferroviaire : L'ICE sur le site Web de DB Systemtechnik (PDF; 5.4 MiB)

Notes de bas de page

1. ↑ Le nombre total fait référence au nombre de véhicules livrés au 1er mars 2019. Les accidents et les départs à la retraite ont réduit le nombre réel de véhicules disponibles au fil du temps. En mars 2019, 57 des 60 ICE 1, 41 des 44 ICE 2, 82 des 84 ICE 3, 70 des 71 ICE T à l'origine et 25 ICE4 sont toujours en service. 2 ICE-TD et 1 ICE2 loué sont utilisés chez DB Systemtechnik, Siemens a un 12-part (9014), un 13-part (9451) et 4 7-part (9201–9204) en utilisation test

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