Gare centrale de Leipzig

Gare centrale de Leipzig
Vue depuis le gratte-ciel de la ville sur Augustusplatz
Vue depuis le gratte-ciel de la ville sur Augustusplatz
Les données
Emplacement dans le réseau Terminus
Concevoir Terminal et gare de transit
Pistes de plate-forme 23
abréviation LL (terminus)
LL T (tunnel urbain)
XIT (code IATA)
IBNR 8010205
Échelle des prix 1
ouverture 4 décembre 1915
Profil sur Bahnhof.de Leipzig_Hbf
Données architecturales
Architectes William Lossow ,
Max Hans Kühne
emplacement
Ville / municipalité Leipzig
pays Saxe
Pays Allemagne
Coordonnées 51 ° 20 '43 "  N , 12 ° 22' 56"  E Coordonnées : 51 ° 20 '43 "  N , 12 ° 22' 56"  E
Des lignes ferroviaires
Gares et arrêts en Saxe
i16 i16 i18

Leipzig Hauptbahnhof est la gare centrale de voyageurs de Leipzig et, avec environ 120 000 voyageurs et visiteurs chaque jour, est la 13e gare ferroviaire longue distance la plus fréquentée de la Deutsche Bahn . Le terminus avec 23 voies de quai, dont 22 sont utilisées pour le trafic touristique, est l'une des 21 gares de la classe de prix 1 la plus élevée de DB Station & Service et, avec une superficie couverte de 83 640 mètres carrés, est le plus grand terminus en Europe en termes de superficie. La façade du bâtiment d'accueil face au centre-ville mesure 298 mètres de large.

En nombre de voies à quai, il est dépassé en Europe par les gares principales de Francfort , Munich et Zurich ainsi que les gares de Paris Est et Nord depuis 1996 après démantèlement .

La gare centrale de Leipzig est le centre de transport ferroviaire voyageurs moyeu de la S-Bahn en Allemagne centrale dans la conurbation Leipzig-Halle . Presque tous leurs trains empruntent le City Tunnel , qui est entré en service en décembre 2013, et s'arrêtent aux voies 1 et 2 des quais du tunnel.

Dans l' indice européen des gares ferroviaires 2021 de l'organisation de consommateurs Consumer Choice Center , la gare s'est classée comme la meilleure gare d'Europe, devant la gare centrale de Vienne et Londres St. Pancras .

histoire

Stations précédentes

Monument ferroviaire à la mémoire du chemin de fer Leipzig-Dresde de 1839
Gares de Thuringe , Magdebourg et Dresde (de gauche à droite vers 1862)
La gare de Thuringe sur une carte de 1860, au sud-est de celle-ci, les gares de Magdebourg et de Dresde sont représentées.
Gare de Dresde vers 1860
Gare de Magdebourg vers 1844
Gare de Thuringe, vers 1862

Vers 1859, qui fit développer la jonction ferroviaire de Leipzig : en plus de la voie ferrée Leipzig-Dresde inaugurée en 1837/39 inaugurée plus tard un an, la Compagnie des chemins de fer Magdebourg-Leipzig leur itinéraire Magdebourg-Leipzig , suivie en 1842 par l' itinéraire Leipzig-cour de la Chemin de fer saxon-bavaroise et 1856 la connexion Leipzig – Großkorbetha (plus loin à Halle / Bebra ) du chemin de fer de Thuringe .

Les gares de Dresde , Magdebourg et Thuringe ont été construites à proximité immédiate de ce qui était alors la périphérie nord de Leipzig . Les gares de Bavière et d' Eilenburg étaient situées à environ deux kilomètres au sud-est de celle-ci, et la gare de Berlin au nord .

Développement environnemental jusqu'en 1907

La population de Leipzig a augmenté dans les années 1871 à 1899 de 4,2 fois, passant de 107 000 à 450 000 personnes. Dans le même temps, le nombre de voyageurs ferroviaires augmenta du même facteur, passant de 1,48 million en 1872 à 6,29 millions. La séparation spatiale des cinq gares de trains longue distance a imposé des trajets de trains et des mouvements de manœuvre plus compliqués.

Une standardisation de l'acheminement du trafic et une extension des installations privées étaient hors de question en raison de la concurrence entre les entreprises. Afin de mettre fin aux rivalités et à la recherche d'une plus grande rentabilité, les sociétés anonymes privées ont été reprises par le système ferroviaire public. En conséquence, d'importants investissements publics dans le réseau ferroviaire étaient désormais possibles.

Cela a été suivi par la conception et la normalisation des réseaux ferroviaires de l'État, et de nouvelles gares de passagers et de marchandises ont été construites. Les gares existantes avec leurs lignes individuelles devaient être regroupées en grandes gares principales.

Une normalisation du système ferroviaire allemand conformément à la constitution du 16 avril 1871, initiée par Otto von Bismarck , aurait pu empêcher la concurrence. Cela a échoué, cependant, en raison de la contradiction des États de taille moyenne, tout comme le projet de loi sur les chemins de fer du Reich soumis au Conseil fédéral par Albert von Maybach en 1875 .

Entre-temps, la Sächsisch-Baierische Eisenbahn-Compagnie et la Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie furent regroupées dans les Chemins de fer royaux de Saxe jusqu'en 1895 , la Magdeburg-Leipziger Eisenbahn fut rachetée par la Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn et ce à son tour par le Royaume de la Prusse avec le chemin de fer de Thuringe, le Berlin-Anhalter et le chemin de fer Halle-Sorau-Gubener racheté et fait ainsi partie des chemins de fer prussiens avec des directions ferroviaires à Magdebourg, Erfurt et Halle. Les chemins de fer de deux États membres de l' Empire allemand , dont certains avaient des intérêts divergents , circulaient à l'intérieur de Leipzig . Le mot guerre ferroviaire prussienne-saxonne a fait le tour.

Planification du nouveau bâtiment

Pour Leipzig, en tant que nœud important du réseau ferroviaire européen et en tant qu'important centre de foire et de commerce européen, la rénovation de l'ensemble du système ferroviaire ne pouvait pas être reportée. Les intérêts conflictuels des administrations ferroviaires étaient déjà évidents dans la planification de base de la reconstruction du réseau ferroviaire. Tous les concepts développés pour la gare centrale de Leipzig depuis les années 1880 sont venus à une tête: par poste - élaboré par le professeur Août Rincklake  - ou station de tête?

L'administration des Chemins de fer royaux saxons a préféré une gare de transit avec seulement huit voies, qui devait être construite en dehors du centre-ville dans le secteur de la gare de Leipzig- Schönefeld sur ce qui est aujourd'hui le Leipziger Güterring . Cependant, les administrations prussiennes ne voulaient aucune concurrence à leur gare de transit à Halle (Saale), à seulement 35 kilomètres, et ont insisté sur le concept de gare terminus plutôt lourd .

Le conseil municipal de Leipzig s'est prononcé en faveur d'une gare terminus avec l'argument que la nouvelle gare représentative pourrait ainsi être construite plus près du centre-ville. Après des discussions controversées sur les avantages et les inconvénients des conceptions de 1887, 1890, 1892 et 1898, une décision a été prise en 1898 pour une gare terminale avec trafic de passagers et de marchandises sur le site, qui à cette époque était déjà occupé par le Dresde, Gares de Thuringe et de Magdebourg.

Au début du XXe siècle, le projet de construction de la nouvelle gare centrale de Leipzig prend finalement forme après plusieurs tournées d'experts. La construction reposait essentiellement sur un système de contrat négocié entre 1898 et 1902 entre le conseil municipal de Leipzig, représentant la municipalité d'une part, et la Direction royale des chemins de fer prussiens, la Direction générale royale des chemins de fer de l'État saxon, représentant le Trésor public en le Royaume de Saxe et le Trésor postal du Reich allemand, représenté par la Kaiserliche Oberpostdirektion Leipzig, d'autre part.

Le contrat principal du côté prussien, où les différentes étapes de la construction étaient réglées avec précision, a été signé le 22 mai 1902. Cela a été précédé par des ventes de terrains par la ville de Leipzig en 1898 et 1900. Pour les 211 873 mètres carrés d'espace requis pour la construction de la gare principale, y compris les systèmes de voies, le produit s'est élevé à 5 727 595 marks, soit près de 10 % du coût total de construction de la gare. Dans la partie spéciale du contrat signé en 1902, le déplacement de la Parthe et l'élargissement de la Blücherstrasse (Kurt-Schumacher-Strasse) à 30 mètres étaient également réglementés.

Le concours d'architecture pour la construction du bâtiment d'accueil est annoncé en 1906. Les prix du concours, auquel tous les architectes allemands étaient admis, étaient de 32 500 marks, auxquels s'ajoutent 3 000 marks pour les achats. Au total, 76 architectes ont participé au concours. L'appel d'offres était dominé par un aspect souverain, car les chemins de fer saxons et les départements des chemins de fer prussiens étaient censés utiliser le bâtiment en même temps. Une conception symétrique avec deux moitiés connectées de la gare a donc été élaborée, dont l'une était exploitée par les chemins de fer prussiens et l'autre par les chemins de fer royaux saxons .

Le premier prix du concours a été décerné au design de Truth, Clarity, Light and Air de Jürgen Kröger à Berlin et au design de Light and Air de William Lossow et Max Hans Kühne à Dresde. Le dernier projet mentionné a finalement pu l'emporter, car les jurés ont fait l'éloge de ce qui suit :

  • il a été soigneusement élaboré,
  • utiliser habilement le champ des appels d'offres,
  • convaincre par une excellente alimentation en lumière et en air,
  • une parfaite accessibilité des chambres de service,
  • bon investissement des appartements et
  • conception monumentale des halls d'entrée.

Cependant, ce qui suit a été critiqué :

  • la taille insuffisante de deux salles d'attente,
  • la conception des deux sorties latérales et
  • l'aménagement de l'accès à la chambre princière depuis le quai.

Une conception secondaire de Lossow et Kühne avec de hautes tours au-dessus des halls d'entrée a été abandonnée pour des raisons financières. Après des corrections mineures à la conception, la gare centrale de Leipzig a été créée comme un terminus sous la forme qu'on lui connaît aujourd'hui.

L'architecte Rudolf Bitzan , qui travaillait dans le bureau de Dresde des deux architectes, se considérait comme le véritable créateur de la conception architecturale et niait la paternité de Lossow et Kühne. La contribution de Bitzan au projet n'a pas encore été clarifiée après quelques publications.

Déjà pendant la phase de planification, la gare de Thuringe a été la première des anciennes gares encore existantes à être fermée et démolie le 1er octobre 1907, de sorte que la nouvelle construction puisse commencer immédiatement à ce stade. Ensuite , le trafic ferroviaire a été déplacé vers la gare de Magdebourg , qui s'appelait maintenant la gare provisoire de Thuringe .

Nouvelle construction et mise en service étape par étape

Plan de voie de la période de construction (1909)
Le plan du nouveau bâtiment
Construction de la plate-forme transversale (photo de 1913 par Bernhard Müller, beau-frère d' Hermann Walter )
Construction de la gare principale
Le hall d'entrée ouest en 1913
Vue de la plate-forme transversale achevée en 1916
Le bâtiment terminé en 1913

Les ingénieurs Eilers et Karig remportent le concours lancé en 1909 pour le hall des quais. Karig a créé l'avant-projet, sur lequel Louis Eilers a ensuite travaillé. Eilers, qui était un entrepreneur et possédait une entreprise à Hanovre-Herrenhausen, a ensuite livré les pièces de construction en même temps.

La première pierre de la gare est posée le 16 novembre 1909 dans l'angle sud-ouest du bâtiment d'accueil. L'achèvement était prévu pour 1914 à ce moment-là. Mais comme les ouvriers du bâtiment se sont mis en grève en 1911 pour des salaires plus élevés, la station n'a été achevée qu'en 1915. Dans une capsule intégrée à la fondation, se trouvent des pièces de monnaie et des quotidiens ainsi que le devis de la gare principale et des documents pour le concours d'architecture. Cela devrait montrer aux générations futures la discipline budgétaire de l'époque.

La circulation des trains était prioritaire pendant la phase de construction et n'a pas été interrompue. Seul le trafic de fret a été pour la plupart temporairement délocalisé hors du centre de la ville. Comme la démolition de l'ancienne et la construction des nouvelles structures se sont déroulées en parallèle, le trafic ferroviaire a dû être délocalisé encore et encore.

Des difficultés ont été causées par le chantier marécageux de la gare principale. Afin d'obtenir une stabilité suffisante, 3125 pieux de fondation en béton armé ont dû être enfoncés à sept mètres de profondeur dans le sol. Le cours d'eau de la Parthe a été enterré pour la construction et détourné afin d'obtenir une coupe de terrain correspondante. Le gravier pour la construction de la gare centrale de Leipzig a été extrait au nord-ouest de la ville dans ce qui est aujourd'hui l' Auensee .

Après que le côté ouest de la gare principale ait pris les contours de l'ancien terrain de la gare de Thuringe, les bâtiments de la gare provisoire de Thuringe et de l'ancienne gare de Magdebourg ont été démolis.

La démolition des anciennes gares se prolonge de 1907 à 1913. Alors que l'ancienne gare de Dresde était encore en service, le hall ouest était déjà mis en service. Le premier train de Corbetha est arrivé au quai 1 dans l'allée ouest le 1er mai 1912 . La locomotive était une P 4 prussienne avec le numéro de train 1930 Halle . Dans le même temps, les trains à destination et en provenance de Zeitz et vers les installations nouvellement construites ont été déplacés. A cette époque, quatre plates-formes avec six pistes étaient utilisables.

De plus en plus de liaisons ferroviaires ont été reprises de la gare principale non encore achevée en 1912 et 1913 :

  • 20 septembre 1912 la liaison entre Leipzig et Halle depuis la gare de Berlin
  • Le 1er octobre 1912, la connexion depuis la direction de Berlin depuis les gares de Bavière et de Berlin, ainsi que la liaison par train express et express depuis la direction de Hof depuis la gare de Bavière
  • 1er février 1913 liaisons vers et depuis Chemnitz et Dresde.

Après cela, les bâtiments de la gare de Dresde ont également été supprimés pour enfin créer un dégagement de construction.

Avec la mise en service partielle de la gare principale, le trafic longue distance en direction de Cottbus a également été déplacé de la gare prussienne d' Eilenburg, à deux kilomètres, vers la nouvelle gare. L'inauguration festive de la gare avec la pose de la clef de voûte de la galerie du hall est eut lieu le 4 décembre 1915. La clé de voûte avec le lettrage ciselé Keystone du 4 décembre 1915 était la pierre angulaire de la gare de Dresde. À cette époque, la gare centrale de Leipzig était l'une des plus grandes gares du monde, avec 26 voies dans le hall de la gare et cinq autres quais extérieurs.

Le montant total de la rénovation complète des installations ferroviaires, y compris la gare, était de 137,05 millions de marks, la construction du bâtiment principal de la gare représentant 60,75 millions de marks. Cette somme était répartie entre la Saxe avec 54,53 millions de marks, la Prusse avec 55,66 millions de marks, l'administration postale impériale avec 5,76 millions de marks et la ville de Leipzig avec 21,1 millions de marks.

La superficie du bâtiment d'accueil et du hall de la plate-forme est de 83 640 mètres carrés, l'espace clos est d'environ 1,5 million de mètres cubes et la largeur de la plate-forme transversale est de 270 mètres. Les quantités de matériaux de construction traités sont données comme 625 tonnes de verre, 34 000 tonnes de ciment, 7 000 tonnes de pièces en fer.

Alors que les systèmes de signalisation existants du côté prussien étaient simplement adaptés, le chemin de fer de l'État saxon s'appuyait sur le plus moderne de ce qui était disponible à l'époque. Les verrouillages de commande 1 et 2 et certains verrouillages de garde ont été construits en tant que verrouillages électromécaniques de la conception de 1907.

La séparation opérationnelle selon les réseaux ferroviaires s'est poursuivie même après la création de la Deutsche Reichsbahn en 1920. La Reichsbahndirektion Halle était responsable de la partie anciennement prussienne, le RBD Dresde de la partie anciennement saxonne. Ce n'est qu'en 1934 que l'ensemble de la station est affecté au RBD Halle.

Dans l'horaire d'été 1939, la gare a enregistré un total de 156 arrivées et départs de trains réguliers longue distance. Cela en fait le quatrième nœud ferroviaire longue distance le plus important du réseau de la Deutsche Reichsbahn, après Berlin, Cologne et Francfort-sur-le-Main.

Dans la Seconde Guerre mondiale

En 1940, le poste d'aiguillage 3 a été construit sur l'ancien côté ouest prussien en remplacement de l'ancien poste d'aiguillage équestre WO. Il a été conçu comme un mécanisme de levier électromécanique à quatre rangées de la conception VES .

Lors du premier raid aérien lourd sur Leipzig par la Royal Air Force le 4 décembre 1943, quelques bombes ont touché la station ou les terrains de la station. Un grand nombre de wagons de fret et de fret express ont brûlé (autour du hangar de fret express de part et d'autre du hall du quai).

L'attaque de la 8th Air Force américaine le 7 juillet 1944 a causé de graves dommages, en particulier dans le hall ouest et le hall cross-platform. 46,2 tonnes de bombes ont frappé la gare ce jour-là, provoquant la rupture d'un des arcs de support en béton armé. Cela a conduit à une réaction en chaîne dans les 20 minutes suivantes au cours de laquelle les arcs en béton armé entre les allées du hall et le toit du hall multiplateforme se sont complètement effondrés. Le hall est est resté en grande partie indemne. Ce jour-là, des centaines de cheminots et de voyageurs sont morts dans les abris antiaériens entre les quais.

A partir de février 1945, le trafic ferroviaire fut sévèrement limité par les destructions, en avril 1945 il s'arrêta complètement.

période d'après-guerre

Le déblaiement des quais a permis de reprendre la circulation des trains fin mai 1945. Directement devant la gare principale et dans la brèche béante de la traverse détruite au niveau de l'ancienne bagagerie, des trains de décombres couru . En plus de six ans, 20 000 dynamitages ont dû être effectués et 30 000 mètres cubes de gravats ont dû être enlevés. Le dynamitage était nécessaire pour réduire la taille des gravats en béton armé afin qu'ils puissent être enlevés. Pour la première foire de la paix en mars 1946, certaines plates-formes étaient à nouveau complètement accessibles et en 1947, à l'occasion de la foire de printemps, la plate-forme transversale était à nouveau partiellement utilisable. Les réparations les plus importantes de la plate-forme transversale ont suivi en 1948. 7 000 mètres carrés ont été restaurés pour la foire d'automne. En 1949, le hall est a été essentiellement restauré. L'année suivante, le plafond en béton nouvellement posé dans le hall multiplateforme a atteint 9 000 mètres carrés.

  • Apparition après la Seconde Guerre mondiale

  • Plate-forme croisée, 1953

  • Parvis de gare, 1954

  • Vitrage du hall des quais, 1955

  • Hiver 1987

Après l'achèvement des travaux de la plate-forme transversale, le hall ouest est reconstruit en 1950/51 et inauguré le 15 août 1951 en présence d'officiers soviétiques et ouvert à la circulation. Contrairement au bâtiment de la gare, le hall du quai est resté sans toit jusqu'à dix ans après la guerre. Cette situation a changé avec la décision du Conseil des ministres de la RDA de reconstruire complètement la gare centrale de Leipzig. En 1954, 60 millions de marks ont été budgétisés pour cela. A partir de 1955, les grues de chantier ont remis en place le hall des quais. Le vitrage des parois latérales le long des plates-formes de bord a commencé. Puis ce fut le tour des six nefs, où le vitrage de la toiture commença dans la zone médiane (plates-formes 10 à 18). Les six halls avec un toit de 60 000 mètres carrés ont été achevés pour la foire d'automne de 1957, et le vitrage du toit a duré jusqu'en 1961. Après avoir terminé les travaux du hall des quais, c'était au tour du hall des quais transversal. Cela a commencé par la reconstruction difficile et fidèle à l'original des arches d'extrémité détruites. Après la fondation des piliers à une profondeur de 18 mètres, les arches ont été bétonnées selon la géométrie traditionnelle.

La salle à plateformes croisées a reçu un aspect différent avec de grandes surfaces vitrées dans la partie supérieure et en 1960, elle a de nouveau un toit complet. La réparation de la plate-forme transversale a duré jusqu'en 1963, date à laquelle elle a été élargie de six mètres en supprimant les barrières de plate-forme et les tours d'ascenseur pour les bagages. Vers 1960, les systèmes de signalisation ont également été convertis en signaux lumineux . Le système de signalisation HI , nouveau à l'époque, a été utilisé, dans certains cas avec les fils principaux et secondaires des lampes de signalisation connectés en série tout en maintenant l'alimentation 136 V dérivée des signaux de forme. La restauration complète de la gare devrait prendre jusqu'au 4 décembre 1965. Dès le 9 septembre 1965, le Leipziger Volkszeitung écrivait :

"En ajoutant tout ensemble, toute cette réflexion, la gare centrale de Leipzig - créée à partir de ruines, nouvelle, plus belle - devient un symbole significatif pour les travaux de reconstruction depuis 1945, pour la vigueur qui inspire les citoyens travailleurs de Leipzig."

- Leipziger Volkszeitung du 9 septembre 1965

Après la Seconde Guerre mondiale, la directive s'appliquait à la Reichsbahn de ne pas reconstruire les halls de gare gravement endommagés.

Cependant, étant donné que la gare centrale de Leipzig avait une vitrine et une fonction de représentation, en particulier pour les visiteurs occidentaux du salon, une reconstruction aussi fidèle que possible à l'original a été recherchée. La Reichsbahn a été louée pour cette structure dans le pays et à l'étranger, et cela s'appliquait également aux habitants de Leipzig et aux invités du salon.

Avec un total de 185 arrivées et départs réguliers par jour dans le trafic longue distance, la gare principale, après le nœud de Berlin, était le deuxième nœud le plus important du réseau de la Deutsche Reichsbahn dans l'horaire d'été 1989 .

Le 15 mai 1960, deux trains de voyageurs sont entrés en collision dans la zone d'approche de la gare en raison d'actions incorrectes du personnel de la cabine de signalisation . Ce fut l'un des pires accidents ferroviaires de l'histoire de la RDA.

Insurrection du 17 juin 1953

Le 17 juin 1953 à midi, la police des transports de la gare principale est mise en alerte. À 14 h 30, des manifestants dirigés par l'ancien officier de police des transports Herbert Kaiser ont pris d'assaut le garde en face de la plate-forme 1. Les manifestants ont volé des armes qui étaient sur le point d'être enfermées dans l'armoire à armes. Les armes ont ensuite été retrouvées inutilisées. Herbert Kaiser a été arrêté pour son rôle de premier plan dans le désarmement de la police des transports et remis aux forces d'occupation soviétiques le 19 juin. Il a été exécuté le 15 décembre 1953.

Après cet événement du 17 juin, l'attention s'est portée sur la maison d'arrêt de la Beethovenstrasse. A 15h15, la police populaire a ouvert le feu sur les manifestants. Dieter Teich a été mortellement touché. Il fut la première victime du soulèvement de Leipzig. Le corps a été traîné par les manifestants à travers le centre-ville jusqu'à la gare principale, où il a été confisqué. Avant cela, la femme décédée avait été arrosée de fleurs par des vendeuses du Blumen-Hanisch dans le hall ouest. A 16h00, le commandant militaire soviétique Iatskewitsch a imposé la loi martiale à tout le district de Leipzig . En début de soirée du 17 juin, des chars T-34 arrivent et flanquent les halls d'entrée de la station jusqu'au lendemain. La loi martiale était en vigueur dans la ville de Leipzig jusqu'au 11 juillet 1953.

DEFA Zeitkino

Le DEFA - Zeitkino était l' un des deux cinémas de ce type en RDA jusqu'à la rénovation de la Berlin Ostbahnhof en 1987 et a été construit en 1950 dans les salles d' accès aux plates - formes du tunnel , qui ont été construites comme service préliminaire pour la connexion à la Bayerischer Bahnhof sous la plate-forme 22/23 et pendant la Seconde Guerre mondiale avait été utilisé comme abri anti-aérien. Il a finalement été fermé fin 1992 en raison de défauts structurels. Le cinéma avait 204 places et entre 10h00 et 18h30 projetait un cycle de courts métrages de 70 minutes et deux longs métrages. En 1978, le cinéma comptait plus de 300 000 spectateurs en 5589 séances.

Reconstruction après 1990

En plus de la gare centrale de Cologne, la gare centrale de Leipzig a été sélectionnée en 1994 pour un projet modèle de réaménagement et d'utilisation commerciale multiple des gares fortement fréquentées.

Les équipements touristiques ont été entièrement rénovés dans la seconde moitié des années 1990. La zone de la plate-forme transversale et les bâtiments d'angle est et ouest ont été complètement vidés et un centre commercial avec deux étages supplémentaires sous la plate-forme transversale a été aménagé dans cette zone. Le centre commercial a été nommé PROMENADEN Hauptbahnhof Leipzig . Dans la zone du bâtiment d'angle ouest, des travaux préliminaires ont également été réalisés pour le tunnel de la ville qui sera construit plus tard. Aujourd'hui, le bâtiment d'accueil abrite environ 20 000 m² de surfaces locatives avec 140 commerces. L'aménagement a été conçu par le groupe ECE , qui gère également le centre commercial. Le propriétaire est un fonds immobilier géré par la DWS (Deutsche Bank) dans lequel plus de 2 600 investisseurs particuliers ont investi leur argent.

Le bureau d'architecture Hentrich-Petschnigg & Partner (Düsseldorf) a remporté la première place d'un concours ouvert de mise en œuvre . Un parking à étages de 600 places de stationnement a été créé sur la zone des anciennes voies 25 et 26 et en dessous de la voie 24. Les plans initiaux d'un parking à plusieurs étages sur ces voies ont conduit à des semaines de protestations de la population et des conservateurs des monuments. La variante de plate-forme de stationnement réalisée, presque de niveau, est basée sur un compromis. Au total, environ 250 millions d'euros ont été consacrés à la modernisation et à la rénovation de la gare.

En guise de séparation visuelle entre les installations ferroviaires et les parkings, des véhicules ferroviaires historiques sont exposés sur la voie 24. Vous pouvez voir qu'il y a une locomotive à vapeur série 52 , un autorail à combustion rapide de conception de Hambourg et une de chaque série de locomotives électriques E 04 , E 44 et E 94 .

Le bâtiment de la gare converti a été officiellement inauguré le 12 novembre 1997. Les semaines précédentes, les voyageurs devaient emprunter des voies d'accès particulièrement longues et encombrantes via des quais non opérationnels et le tunnel piéton juste devant le tablier du hall.

  • Aspect après la modernisation

  • salle ouest

  • Halle transversale avec centre commercial 2004

  • Ascenseur dans le hall multiplateforme

  • Tablier de hall à partir du quai 24

  • Hall du quai est et piste du musée 24

  • ICE à la gare centrale de Leipzig

En 2004, les enclenchements électroniques de type Alcatel ont été mis en service , qui incluent également les parties de la gare qui lui font face.

Sur la plate-forme transversale de la salle d'attente prussienne du quai 10, il y avait un salon DB pour les passagers de première classe et les voyageurs fréquents de 1997 à 2007 . Après d'importants travaux de rénovation, une librairie de la gare appartenant au Dr. Eckert ces chambres. Le salon était dans une zone de transition jusqu'à fin 2008 lorsqu'il a déménagé dans les anciens locaux de la librairie au niveau de l'ancien quai 4.

Intégration du projet de transport de l'unité allemande n°8

Pour l'intégration du projet de transport de l'unité allemande n° 8 (VDE 8) dans le nœud ferroviaire, lors de la première phase de construction de 2013 à 2015, entre autres. 11 kilomètres de piste et 75 points reconstruits. Les quais des voies 10 à 15 ont été démolis, reconstruits et considérablement allongés. Le tunnel routier II, qui était encore en service, a été bouclé et progressivement retiré avec les restes du tunnel routier I, fermé en 2004. La commande a été passée mi-2013 pour 31,8 millions d'euros nets. Le bâtiment de la ligne de répartition de la gare sur le quai 12/13 a été démoli en avril et mai 2014.

Les plates-formes 10 à 15 ont été construites de toutes pièces, allongées de 80 mètres par rapport à l'état d'origine et portées à une hauteur de 760 millimètres au-dessus du sommet des rails. Les longueurs utiles des voies 12 à 15 sont portées à 420, celle des voies 10 et 11 à 370 mètres. Dans le même temps, le plan des voies a été optimisé pour des entrées et des sorties plus rapides. Les voies principales en direction de Berlin sont ainsi devenues les voies de hall 10 et 11, les voies 12 et 13 en direction d'Erfurt et Halle et les voies 14 et 15 en direction de Dresde.

Les travaux de construction ont débuté en septembre 2013. Conjugués à d'autres changements dans le trafic longue distance, ils ont entraîné une prolongation d'environ une demi-heure sur la ligne ICE Francfort-Dresde en 2014 et 2015. En 2013, les voies de quai 12 et 13 ont été fermées à cet effet, et les voies 14 et 15 ont suivi en février 2014. Fin septembre 2014, les voies de quai 12 à 14 ont été remises en service. Les voies 10 et 11 ont été mises hors service en même temps. La voie 36 avec la plate-forme extérieure 10a, anciennement la voie principale du tunnel de circulation II, a finalement été démantelée à ce moment-là. Dans le cadre d'une fermeture complète de trois jours du 24 au 27 septembre 2015, la première phase de construction a été achevée et mise en service. Les voies de quai 16 à 18 et 38 (sur le quai 18a) du côté est de la gare sont initialement restées hors service en raison de l'absence d'aiguillages. Ils peuvent être réutilisés depuis le 15 novembre 2015.

Le renouvellement des ponts ferroviaires sur Rackwitzer Strasse et sur la Parthe a commencé à l'été 2012. La construction du pont a été achevée en juin 2015, le tramway en dessous en août.

Le coût estimé de la première phase de construction s'élève à environ 120 millions d'euros. Dans une deuxième phase de construction, l'emplacement de l'aiguillage dans la section Berliner Bahnhof, qui n'autorisait auparavant que des vitesses de 40 km / h sur la plupart des itinéraires, a été converti pour des vitesses plus élevées d'ici la fin de 2017. La ligne vers Mockau devait également être élargie et un nouvel arrêt Essener Strasse devait être créé. La partie du pont sur la Berliner Strae qui n'avait pas encore été aménagée a été rénovée depuis novembre 2015. Pendant les travaux de construction, les voies 198 et 199, les voies principales de la route 6367 vers Großkorbetha ont été interrompues, de sorte que les trajets en train vers et depuis Großkorbetha et les routes vers Dresde et Chemnitz n'étaient possibles que via la voie 503, qui a été laissée sur le dernier vestige de l'ancienne superstructure, ou avec un détour possible via le Güterring (Leutzsch – Wiederitzsch – Mockau). La dernière partie de la rénovation du pont a également été réalisée en deux sections afin qu'une voie à l'ouest puisse encore être utilisée. La deuxième des trois décisions d'agrément pour l'intégration du projet VDE 8 a été rendue le 15 octobre 2015, le contrat de construction associé a été lancé en appel d'offres mi-mai 2015 et attribué en janvier 2016 pour 61 millions d'euros. L'ESTW Leipzig-Mockau a été mis en service en novembre 2017. Au total, 350 millions d'euros ont été affectés à l'intégration du projet VDE 8 dans le hub de Leipzig.

L'objet de la troisième phase de construction et de la phase d'approbation de la planification sont les mesures de réseau existantes dans la région de Leipzig-Mockau. La réalisation est ouverte (à partir d'avril 2016).

Le nœud doit être équipé d' ETCS L1LS et ETCS niveau 2 . Dans la zone des quais de la gare principale, des équipements ETCS avec niveau 1 LS sont prévus pour les voies 6 à 20.

Afin d'intégrer le projet, des fermetures complètes ont eu lieu à nouveau en novembre 2017. Les voies maîtresses de l'itinéraire étaient Erfurt et Leipzig , qui se trouvaient jusqu'alors dans la gare de Berlin entre les installations de l'autorail Bw Leipzig Hbf Ouest et le "groupe Halle", à côté à l'ouest des voies de Bitterfeld et de la gare de Leipzig Nord. Leipzig Bayerischer reporté. Les liaisons d'aiguillage entre ces lignes peuvent être parcourues à 80 km/h dans la ligne de dérivation.

Une fois les travaux de construction terminés, les temps de trajet jusqu'à Erfurt d'environ trois quarts d'heure, jusqu'à Munich d'environ trois heures et dix minutes et jusqu'à Francfort-sur-le-Main d'environ trois heures devraient être atteints. Avec la mise en service complète de VDE 8, un nœud de l' horaire de cycle intégral avec les minutes de symétrie 15/45 doit être mis en place à Leipzig .

Point chaud de la criminalité

Une scène de drogue ouverte s'est établie à proximité de la gare principale et autour de l' étang aux cygnes . Des raids réguliers sont coordonnés par le Joint Station / Center Investigation Group. Malgré les efforts prolongés de la police, le problème persistait. Les vols, les agressions et les délits liés à la drogue sont de plus en plus fréquents dans cette région du centre-ville de Leipzig.

perspectives

Dans le troisième projet d'experts de l' Allemagne du cycle, diverses optimisations du plan de suivi avec des points supplémentaires sont prévus dans la gare. A cet effet, au niveau des prix de 2015, des investissements d'un montant total de 83 millions d'euros sont prévus.

Tunnels de circulation I et II

Tunnel de circulation II
Tunnel de circulation II avec traverses en Y après fermeture, au fond le point de remplissage sous les voies 12 et 13, juillet 2014

Au cours de la même période, l'administration postale a construit la gare postale de Leipzig sur la Rohrteichstrasse . Il était relié au côté saxon de la gare principale. Afin de pouvoir acheminer les wagons postaux vers et depuis les trains des chemins de fer prussiens avec le moins de mouvements de manœuvre possible, les tunnels de circulation I et II ont été construits à l'instigation de l'administration postale. Ils ont commencé dans le prolongement des voies du hall 7 (tunnel de circulation I) et 36 (quai 10a, tunnel de circulation II), se sont croisés sous les voies en direction d'Eilenburg, Halle et Berlin et se sont terminés au pont de Brandebourg dans les voies principales saxonnes et dans la Postbahnhof. Les tunnels de circulation ont également facilité la circulation des trains continus est-ouest et nord-sud, car moins de voies devaient être traversées. Le S-Bahn a également utilisé le tunnel de circulation I de 1969 à 2004. Les tunnels de circulation ont été électrifiés en 1961 en liaison avec la ligne Leipzig Hbf – Leipzig-Connewitz , mais la caténaire dans les tunnels de circulation a été mise hors tension et mise à la terre en permanence en raison de la hauteur insuffisante. Dans les années 1990, la superstructure des tunnels a été convertie en traverses en acier Y montées sur béton avec une hauteur hors tout particulièrement réduite. La litière n'a également atteint que l'épaisseur minimale au-dessus des plafonds du tunnel.

Lorsque les verrouillages électroniques du côté est ont été mis en service , le tunnel de circulation I a été fermé en 2004, puis partiellement démoli pour créer un espace de construction pour le tunnel de la ville de Leipzig . Le tunnel de circulation II est d'abord resté en service et a été principalement utilisé pour les trains longue distance à destination et en provenance de Dresde. Avec le démarrage de l'intégration de la nouvelle ligne Erfurt – Leipzig / Halle (VDE 8.2) et Berlin – Leipzig / Halle (VDE 8.3) modernisée dans le nœud de Leipzig et la refonte associée des voies 10 à 15, les vestiges est de la tunnel de circulation, j'ai été démoli. Le tunnel routier II de 160 mètres de long a finalement été fermé le 8 février 2014, puis remblayé, en commençant par la zone sous les voies principales continues en direction de Halle et Erfurt. La rampe sud du tunnel en direction du hall des quais a été démolie et remblayée à l'automne et à l'hiver 2014/15, les vestiges de la rampe est avec mur de soutènement à l'automne 2015.

Tunnel de la ville

Portail nord du premier tunnel commencé en 1915

Un tunnel de liaison entre la gare principale et la gare de Bavière a été prévu dès le départ par les chemins de fer saxons. Cependant, en raison de la concurrence avec les chemins de fer prussiens, le tunnel a été prévu du côté est de la Saxe, qui est désormais considéré comme moins favorable. Avec la construction de la gare principale, le gros œuvre du tunnel venant du nord a été achevé jusqu'au bout du bâtiment. Les gouttières de voie étaient situées sous la plate-forme 22/23 et devraient avoir des plates-formes extérieures. Le reste de l'itinéraire à travers Augustusplatz et Windmühlenstrasse et Grünewaldstrasse n'a pas été mis en œuvre, mais a été maintenu libre pendant des décennies. La section du tunnel de 710 mètres de long, qui a été construite entre 1913 et 1915, a reçu plusieurs coups de bombe pendant la Seconde Guerre mondiale, n'a été sécurisée qu'après et se compose depuis de trois parties qui n'étaient plus accessibles en permanence. Le "DEFA Zeitkino", accessible depuis le hall est, a été mis en place dans une partie du système de tunnel inutilisé. La section à l'intérieur du hall de la gare a été rompue lorsque les halls des quais ont été transformés en 1997 pour le parking est. La rampe du tunnel jamais utilisée est bien visible au niveau du poste de signalisation 12 à droite de l'ancienne voie principale 21 en direction de Dresde.

Atrium de la gare principale, accès au quai du tunnel

À environ 150 mètres à l'ouest, le tunnel de la ville de Leipzig a été construit fin 2013, une connexion de deux kilomètres sous le centre-ville vers la gare bavaroise avec des arrêts supplémentaires à Markt et Wilhelm-Leuschner-Platz . La gare principale de Leipzig est passée d'un terminus pur à un terminus combiné et à une gare de transit. À la gare principale du tunnel sur une rampe ouest dans les routes est à la vérité et à Leutzsch et une hauteur de rampe nord librement à Eilenburg et à Bitterfeld impliqué. A cet effet, le système de voies de la rampe nord se déploie de deux à quatre voies. Sur les deux voies médianes, il y a un trafic ferroviaire en direction de Bitterfeld, sur les deux voies extérieures, il y a un trafic ferroviaire en direction de Wahren et Leutzsch.

La structure sous la gare principale était considérée comme extrêmement difficile à construire. L'eau souterraine multicouche à une profondeur de cinq mètres crée un grand soulèvement sur la structure. La station a été construite en plusieurs phases de construction, qui ont été initialement séparées les unes des autres par des parois moulées étanches jusqu'à ce que les sections soient sécurisées contre les infiltrations d'eau souterraine. Auparavant, les voies de quai 1 à 6 y compris leurs quais avaient été démantelées pour ériger ensuite des parois moulées de 26 mètres de profondeur et 1,50 mètre d'épaisseur. Le centre de service de la gare principale était à l'abri du givrage .

Du 25 au 29 septembre 2013, la gare principale a été complètement fermée afin d'intégrer le tunnel de la ville au réseau existant. Une fois les travaux terminés, des essais de conduite ont été effectués. L'ensemble de la mise en service a eu lieu, ainsi que le nouveau réseau du S-Bahn Mitteldeutschland , le 15 décembre 2013.

La plate-forme mesure 215 mètres de long et 55 centimètres de haut et se trouve à environ 20 mètres sous le niveau de la rue. Une option d'extension de la plate-forme à 400 mètres vers le nord a été structurellement laissée ouverte. Cependant, en raison de l'emplacement des aiguillages 198 et 199, toute la longueur de cette extension de quai ne pouvait être utilisée que pour les trains utilisant la rampe nord du tunnel.

En termes d'exploitation ferroviaire, l'ensemble du tunnel de la ville et le site attenant de l'ancienne gare Leipzig Bayer Bf jusqu'à et y compris la structure de l'autopont sud au sud de Richard-Lehmann-Strasse font partie de la gare principale.

Liaisons de transport

Transport longue distance

La Leipzig Hauptbahnhof est reliée au réseau longue distance de la Deutsche Bahn par plusieurs lignes Intercity Express et Intercity . Habituellement, deux lignes sont concentrées à intervalles horaires : la ligne ICE 50 et la ligne IC 55 sont concentrées à intervalles horaires vers Dresde, les lignes IC 55 et 56 à intervalles horaires entre Leipzig et Hanovre.

ligne Cours en ligne Cycle (min) UEV
GLACE 11 Hambourg  - Berlin  - Lutherstadt Wittenberg  - Leipzig  - Erfurt  - Francfort-sur-le-Main  - Stuttgart  - Augsbourg  - Munich 120 DB transport longue distance
GLACE 28 Hambourg - Berlin - Lutherstadt Wittenberg - Leipzig  - Erfurt - Bamberg  - Erlangen  - Nuremberg  - Munich 120 DB transport longue distance
GLACE 50 Dresde  - Riesa  - Leipzig  - Erfurt  - Eisenach  - Fulda  - Frankfurt (Main) Hbf - Frankfurt (Main) Airport - Mayence  - Wiesbaden 120 ( Lufthansa Express Rail ) DB transport longue distance
IC 17 ( Warnemünde -) Rostock - Waren - Neustrelitz - Oranienburg - Berlin-Gesundbrunnen - Berlin Hbf - Berlin Südkreuz - Lutherstadt Wittenberg -

Bitterfeld - Leipzig - Halle (Saale) - Naumburg (Saale) - Iéna - Saalfeld (Saale) - Lichtenfels - Bamberg - Erlangen - Fürth - Nuremberg - Ratisbonne - Straubing - Plattling - Passau - Schärding - Wels - Linz - St. Pölten - Vienne Meidling - Vienne Hbf

une paire de trains DB transport longue distance
IC 51 Leipzig  - Naumburg (Saale)  - Weimar  - Erfurt - Kassel-Wilhelmshöhe  - Dortmund - Duisburg  - Düsseldorf  - Cologne trains individuels DB transport longue distance
IC 55 Dresde - Riesa - Leipzig  - Halle (Saale)  - Magdebourg  - Brunswick  - Hanovre  - Bielefeld  - Dortmund  - Wuppertal  - Cologne 120 DB transport longue distance
CI 56 Leipzig  - Halle (Saale) - Magdebourg - Brunswick - Hanovre - Brême  - Oldenburg  - Leer  - Emden  - Norddeich Mole 120 DB transport longue distance
IC 61 Leipzig  - Naumburg (Saale) - Iéna  - Saalfeld (Saale)  - Lichtenfels  - Nuremberg - Aalen  - Schorndorf  - Stuttgart - Pforzheim  - Karlsruhe une paire de trains DB transport longue distance
FLX 35 Leipzig  - Berlin Südkreuz  - Berlin Hbf - Berlin-Spandau  - Hambourg Hbf une paire de trains Flixtrain
FLXN 35 Leipzig - Naumburg (Saale) - Jena Paradies - Saalfeld (Saale) - Bamberg - Erlangen - Nuremberg - Augsbourg - Munich une paire de trains Flixtrain

Les trains Interconnex se sont arrêtés à Leipzig jusqu'en décembre 2014 . Depuis décembre 2016, en raison de l'arrêt de l' offre City Night Line , les trains de nuit ont cessé de circuler ici .

Avec la mise en service de la nouvelle ligne vers Erfurt ( VDE 8.2 ), tous les trains ICE sur la ligne Berlin – Munich passeront par Leipzig en raison de la rénovation de la gare principale de Halle (Saale) . De plus, la ligne ICE 50 Dresden / Leipzig - Frankfurt (M) / Wiesbaden circule sur le nouveau trajet à un ICE horaire coordonné. Il existe également une nouvelle ligne ICE de Berlin à Francfort via Halle (Saale). Avec la mise en service de la nouvelle ligne Erfurt – Nuremberg ( VDE 8.1 ), les trains ICE de et vers Munich circuleront alternativement via Leipzig et Halle (Saale) à partir de 2017, avec une correspondance à Erfurt à l'autre heure. (En mars 2015)

Le 11 mai 2021, Flixtrain a annoncé que Leipzig serait de nouveau en ligne à partir du 27 mai 2021 et qu'il serait desservi régulièrement. Le FLX 35 démarre en premier sur la ligne Hambourg - Berlin - Leipzig. A partir du 17 juin 2021, une paire de trains FLX 35N circulera alors de nuit entre Leipzig, Iéna, Nuremberg et Munich. Ce train est relié au FLX 35 à Leipzig, de sorte que les billets peuvent être achetés pour l'ensemble du trajet Hambourg - Leipzig - Munich et que les passagers de Leipzig peuvent rester dans le train. Des voitures décloisonnées normales sont utilisées, qui sont également utilisées sur d'autres liaisons de jour.

Transports internationaux

Jusqu'au 14 décembre 2019, il y avait une liaison EuroCity en semaine vers Prague, qui était la seule liaison ferroviaire internationale à atteindre la gare centrale de Leipzig. Depuis l'arrêt de ces trains, une seule paire de trains sur la ligne IC 17 circule entre Warnemünde et Vienne via Leipzig. Ceci est utilisé pour connecter l'atelier aux unités multiples KISS utilisées sur cette ligne, qui continueront à être entretenues par l'ancien propriétaire Westbahn à Vienne.

Transport régional et S-Bahn

La gare principale de Leipzig est une plaque tournante du trafic régional dans le centre de l'Allemagne. Les lignes régionales et S-Bahn assurent des liaisons rapprochées vers la zone métropolitaine de Leipzig-Halle ; De plus, d'autres grandes villes telles que Magdebourg ou Chemnitz sont directement accessibles depuis la gare principale de Leipzig.

ligne Cours en ligne Cycle (min) UEV
RE 6 Leipzig  - Belgershain - Bad Lausick - Geithain - Burgstädt - Chemnitz 060 Transdev Région Est
RE 10 Leipzig  - Eilenburg  - Torgau - Falkenberg  - Doberlug-Kirchhain - Calau - Cottbus 120 DB Regio Nordost
RE 12 Leipzig  - Pegau - Zeitz  - Bad Köstritz - Gera  - Weida - Pößneck - Saalfeld 120 Chemin de fer d'Erfurt
RE 13 Leipzig  - Delitzsch  - Bitterfeld  - Dessau  - Zerbst - Biederitz - Magdebourg 060 DB Région Sud-Est
RE 42 Leipzig  - Weißenfels  - Naumburg - Iéna  - Rudolstadt - Bamberg - Erlangen  - Nuremberg 120 DB Regio Bavière
RE 50 Leipzig  - Wurzen - Oschatz  - Riesa - Priestewitz  - Radebeul Est - Dresde 060 DB Région Sud-Est
RB 13 Leipzig  - Zeitz - Gera - Weida - Zeulenroda - Mehltheuer - Hof 120 Chemin de fer d'Erfurt
RB20 Leipzig  - Bad Dürrenberg - Weissenfels - Naumburg - Apolda  - Weimar - Erfurt - Gotha  - Eisenach 060 Abellio Rail Allemagne centrale
RB 22 Leipzig  - Pegau - Zeitz - Bad Köstritz - Gera - Weida - Pößneck - Koenitz - Saalfeld 120 Chemin de fer d'Erfurt
RB 110 Leipzig  - Borsdorf - Grimma - Leisnig - Döbeln 060 Transdev Région Est
RB 113 Leipzig  - Belgershain - Bad Lausick - Geithain 060 DB Région Sud-Est
S 1 Leipzig Miltitzer Allee - Leipzig-Plagwitz - Leipzig  - Marché de Leipzig - Leipzig-Stötteritz 030e DB Région Sud-Est
S 2 ( Jüterbog  -) Wittenberg / Dessau - Bitterfeld - Delitzsch - Leipzig  - Marché de Leipzig - Leipzig-Stötteritz 030e DB Région Sud-Est
S 3 Halle-Trotha  - Halle - Schkeuditz  - Leipzig  - Marché de Leipzig - Leipzig-Stötteritz - Wurzen (- Oschatz) 030e DB Région Sud-Est
S 4 Hoyerswerda - Falkenberg - Eilenburg - Leipzig  - Marché de Leipzig - Leipzig-Connewitz - Markkleeberg-Gaschwitz 030e DB Région Sud-Est
S 5 Halle - Leipzig / Aéroport de Halle - Leipzig  - Marché de Leipzig - Markkleeberg - Altenburg  - Gößnitz  - Zwickau 060 DB Région Sud-Est
S 5X Halle - Leipzig / Aéroport de Halle - Leipzig  - Marché de Leipzig - Markkleeberg - Altenburg - Gößnitz - Zwickau 060 DB Région Sud-Est
S 6 Foire de Leipzig - Leipzig  - Marché de Leipzig - Leipzig-Connewitz - Markkleeberg - Borna - Geithain 030e DB Région Sud-Est

Transports publics locaux

Les tramways et les bus de la Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) s'arrêtent sur le parvis de la gare , tout comme les lignes de bus régionales d'autres sociétés de transport.

Transport en bus longue distance

Le terminal central des bus longue distance est situé directement à l'est de la gare principale depuis mars 2018.

Anecdotes

Récompenses

La gare centrale de Leipzig a reçu le titre de gare de l' année dans la catégorie gare de grande ville par l' Alliance Pro Schiene en 2011 .

Dans un sondage réalisé par l'US Consumer Choice Organization , la station a été nommée meilleure station européenne en 2021.

Liste et bustes Harkort d'un monument ancien

Le 17 juin 1999, les deux bustes en marbre conservés des pionniers du chemin de fer de Leipzig à l'extrémité ouest de la plate-forme de tête rénovée ont été rendus au public. Un tel honneur peut rarement être trouvé dans les gares allemandes.

Les bustes de Friedrich List et Gustav Harkort ont été créés en 1927 par le sculpteur de Leipzig Adolf Lehnert (1862-1948) avec des plaques d'images narratives pour un monument List-Harkort, qui était situé dans la zone nord-est de la zone verte au Schwanenteich jusqu'à la Seconde Guerre mondiale. Après la destruction de l'installation, les bustes ont été conservés au Musée des beaux-arts de Leipzig . Elles ont été restaurées dans les dernières années du 20e siècle par le sculpteur de Leipzig Markus Gläser et chacune dotée d'un nouveau socle inscrit.

Film

Films dans lesquels la gare a servi de décor :

Littérature

liens web

Commons : Leipzig Hauptbahnhof  - collection d'images

Deutsche Bahn AG :

Une preuve supplémentaire:

Preuve individuelle

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