tramway berlinois

tramway berlinois
Unités multiples articulées à plancher bas de la série Flexity Berlin
Informations de base
Pays	Allemagne Allemagne
ville	Berlin
ouverture	22 juin 1865
électrification	10 septembre 1895
opérateur	LPP
Réseau de transport	VBB
Infrastructure
Longueur de l'itinéraire	193,6 km (2017)
Autrefois le plus long itinéraire	634 km (1930)
Longueur de piste	425 km (2017)
Jauge	1435 mm ( jauge standard )
Système du pouvoir	600 V = ligne aérienne
Arrêts	803
Dépôts	5
opération
Lignes	22e
Longueur de la ligne	300 km (2018)
Vitesse de croisière	19,0 km/h (2017)
Véhicules	105 GT6N , 45 GT6N-ZR , 204 Flexity Berlin (au 28 mai 2021)
statistiques
Passagers	204,0 millions (2018)
Kilométrage	575,6 millions de pkm (2015)dep1
Réseau de lignes du tramway de Berlin (septembre 2015)

Le tramway de Berlin est l'un des plus anciens et le troisième plus grand réseau de tramways au monde (en 2017), après ceux de Melbourne et de Saint-Pétersbourg . Les opérateurs sont la Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), fondée en 1929 . Le réseau à écartement standard a une longueur de route de 193,6 kilomètres et 808 arrêts directionnels. La tension du fil de contact de la ligne aérienne est actuellement encore de 600  V , un passage à 750 V étant en discussion. 22 lignes forment un réseau d'environ 300 kilomètres. En 2018, le tramway de Berlin a transporté 204 millions de passagers.

Il y avait un tramway à chevaux à Berlin depuis 1865 . A la fin du 19ème siècle, le réseau est converti à l'exploitation électrique. Avec la division de la ville, la BVG a été scindée en une société occidentale et une société orientale, qui ont été réunies en 1992. Toutes les lignes de tramway de Berlin - Ouest ont été fermées en 1967 . A l'exception de trois tronçons de l'itinéraire qui ont été prolongés jusqu'à l'ancienne partie ouest de la ville après la réunification allemande , le tramway ne fonctionne ^{[obsolète] que} dans l'ancienne partie est de la ville .

histoire

Bus à chevaux

Calèche du Great Berlin Horse Railway , construit en 1885

Premier tramway électrique à Lichterfelde, 1881

Autorail 5984 type T24 / 49

Voiture type TM 34 de 1927

La première ligne de bus à chevaux a fonctionné dans le vieux Berlin à partir de 1825 de la porte de Brandebourg à Charlottenburg , la première à l'intérieur du mur des douanes de Berlin à partir de 1840 entre Alexanderplatz et Potsdamer Bahnhof . Le 1er janvier 1847, la première ligne des Concessionnaires Berliner Omnibus Compagnie est ouverte. En 1864, le nombre de compagnies de bus était passé à 36.

Les tramways à chevaux

Le 22 juin 1865, la Berlin Horse Railway Company E. Besckow a ouvert la première ligne allemande de tramway à chevaux à Berlin . Il menait de la porte de Brandebourg via Charlottenburger Chaussee (maintenant : Strasse des 17. Juni ) à Charlottenburg . Il a été prolongé le 28 août via Dorotheenstrasse jusqu'à Kupfergraben sur l'actuelle île aux musées . Le terminal est toujours en activité.

électrification

Le 16 mai, inauguré en 1881, Werner Siemens dans l'ancienne ville phare du grand champ de lumière , le premier tramway électrique au monde .

L'électrification des lignes de tramway hippomobile débute à la fin du XIXe siècle. La première ligne régulièrement exploitée de la ville a été mise en service par Siemens & Halske . Il a fonctionné à partir du 10 septembre 1895 entre le coin de Prinzenallee / Badstrasse à Gesundbrunnen et Breiten Strasse à Pankow . La conversion des anciennes lignes de tramway hippomobiles au fonctionnement électrique était presque terminée en 1902. On parlait désormais de rouler avec l'« électrique ».

Un projet infructueux, cependant, introduit en 1898 a introduit le tram-bus électrique de Siemens & Halske. Ici négocié, il s'agit d'un mélange entre les autorails de tramway électrique et le bus à batterie , le véhicule à double sens était situé dans le Perambulatorbetrieb déplacer les rails.

Le tramway de Berlin était exploité par diverses sociétés. En plus des entreprises privées qui changeaient fréquemment en raison de rachats , de fusions et de faillites , Berlin et certaines des parties alors encore indépendantes de la ville avaient aujourd'hui leurs propres sociétés municipales de tramway, au moins pendant un certain temps.

L'opérateur privé le plus important était le Great Berlin Horse Railway, qui s'appelait Great Berlin Tram (GBS) après le début de l'électrification et qui racheta progressivement presque toutes les autres compagnies. Le 13 décembre 1920, GBS fusionne avec BESTAG et SSB pour former le tramway de Berlin.

En raison de l'inflation, toutes les lignes de tramway de Berlin ont été fermées le 8 septembre 1923. Le lendemain, à l'exception de la Flachbahn et de la Schmöckwitz – Grünauer Uferbahn , il n'y avait plus de tramway à Berlin . Le 10 septembre 1923, le trafic sur un réseau interurbain de 32 lignes a été repris et étendu au cours des années suivantes.

Société de transport de Berlin (BVG)

Le 1er janvier 1929, le tramway de Berlin a été transféré à la nouvelle société urbaine Berliner Verkehrs-AG (BVG). La BVG a également repris les chemins de fer aériens et souterrains , ainsi que les lignes de bus principalement exploitées par l' Allgemeine Berliner Omnibus-Actien-Gesellschaft (ABOAG).

Le jour même de la BVG, ces 89 lignes de tramway et un réseau fonctionnant avec 634 kilomètres de longueur de parcours , comptaient 4 000 tramways et employaient 14 400 personnes seules dans le tramway. Le tramway parcourt 170 millions de kilomètres par an. En 1929, le tramway transportait 929 millions de passagers ; À la fin de la même année, il y avait 93 lignes de tramway.

En raison des raids aériens pendant la Seconde Guerre mondiale et du manque de personnel et d'électricité, les performances du tramway ont continué à décliner de mars 1943 jusqu'à l'effondrement des opérations le 23 avril 1945. Malgré l'immense destruction, les tramways circulent à nouveau dans la périphérie de Berlin le 20 mai 1945. Fin 1945, 328 kilomètres de ligne de tramway pourraient être rouverts.

ville divisée

Autorail court KT4D du BVB, construit en 1980

À la suite de la division de Berlin le 1er août 1949, la BVG a également été divisée. Deux sociétés différentes ont émergé, la BVG-Ouest dans les trois secteurs ouest (36 lignes de tramway) et la BVG-Ost (13 lignes) dans le secteur soviétique, à partir de 1969 VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe (BVB). Les lignes 3, 23, 73, 74 et 95 étaient initialement exploitées conjointement. Après la réforme monétaire de 1948, les conducteurs ont changé à la frontière du secteur. Le 14 octobre 1950, le trafic sur les lignes de tramway 47 et 96 de Berlin-Ouest à Schönefeld et Kleinmachnow , respectivement, a été suspendu. La BVG-Ost a exploité la section de la ligne 96 entre Teltow et Machnower Schleuse dans la zone d'occupation soviétique jusqu'en 1961.

Alors que BVG-West n'employait que des conducteurs de tramway masculins en raison de réglementations légales, des collègues féminines étaient également utilisées dans la partie est de la ville. Lorsque les trains avec des conductrices de tramway ont été empêchés de continuer leur voyage à la limite du secteur, les lignes de tramway traversant les limites du secteur ont été interrompues le 15 janvier 1953. A la frontière du secteur, les voyageurs devaient transférer dans un train appartenant à l'autre administration avec le même numéro de ligne. Les pages trafic de Berlin donnent un aperçu historique . Les trains S-Bahn et U-Bahn , quant à eux, ont traversé en continu les limites du secteur jusqu'au 13 août 1961.

Berlin-Ouest

Rail rainuré du Berliner Verkehrsbetriebe à Berlin-Ouest

A partir de 1954, il y a eu un changement dans la politique de circulation à Berlin-Ouest visant à remplacer le trafic de tramway en élargissant les lignes de métro et de bus. Le tramway était considéré comme obsolète et obsolète. A partir de 1954, les lignes de tramway ont été progressivement remplacées par des bus et dans certains cas par le métro, qui a été généreusement agrandi au cours des décennies suivantes. Fin 1962, il ne restait plus que 18 lignes de tramway dans la partie ouest de la ville.

Le 2 octobre 1967, à Berlin-Ouest, le dernier tram n°55 de la Station Zoo sur Ernst-Reuter-Platz  - Mairie de Charlottenburg  - S-Bahnhof Jungfernheide  Neuendorfer Avenue jusqu'à - - Siemensdamm - Nonnendammallee - Falkenseer Place crochet field conduit, éteint. Ce n'est qu'en 1984 que cette section du tracé est à nouveau desservie par le rail avec le prolongement de la ligne de métro U7 . Dès 1978 (jusqu'en 1991), un tramway du type TM 33 faisait la navette en tant que véhicule nostalgique sur la section ferroviaire surélevée alors désaffectée entre les stations de métro Nollendorfplatz et Bülowstraße .

De nombreuses lignes de Metrobus suivent le tracé des anciennes lignes de tramway.

Berlin-Est

Rekozug dans la Wöhlertstrasse ( Endschleife Stadion der Weltjugend), 1974

billet 1985

A Berlin-Est , la ville devenant de plus en plus divisée, des problèmes majeurs se posent avec l'entretien des tramways. L'atelier principal du tramway se trouvait sur l'Uferstrasse de Berlin-Ouest. À partir de 1954, le Raw Schöneweide a pris en charge les tâches d'entretien et de réparation. Cela signifiait que l'atelier de réparation de la Reichsbahn était responsable du S-Bahn ainsi que du métro et des tramways.

Moscou, avec ses larges routes principales sans tramway , a servi de modèle à la politique des transports de Berlin-Est . En conséquence, de nombreuses lignes de tramway ont été fermées dans le cadre de la planification du trafic axée sur les voitures des années 1950 et 1960. En 1967, avec l'achèvement du nouveau bâtiment sur l' Alexanderplatz, les lignes traversant la place ont été fermées. Cependant, plusieurs lignes de tramway ont continué à circuler jusqu'à proximité de la gare de Friedrichstrasse . À la fin des années 1980, il y avait douze lignes à Berlin-Mitte , dont les extrémités étaient Am Kupfergraben , Stadion der Weltjugend ( station de métro Schwartzkopffstraße à nouveau depuis 1991 ) et Hackescher Markt (quatre lignes chacune). Le service direct à la station Friedrichstrasse a été évité en utilisant Planckstrasse, qui est parallèle à Friedrichstrasse .

Le réseau de tramway n'avait pas vocation à être abandonné. Dès la fin des années 1970, de nouvelles lignes de tramway sont construites pour désenclaver les nouveaux grands domaines tels que Marzahn , plus tard Hohenschönhausen et enfin Hellersdorf .

Depuis la réunification

Tram sur Köpenicker Strasse à Altglienicke, 1992

Les tramways circulent directement jusqu'à la gare de Friedrichstrasse depuis 1997

Tram sur Alexanderplatz , en arrière-plan l' horloge mondiale Urania et la Maison du voyage

Voiture de la ligne M5 le 14 décembre 2014, jour d'ouverture du service régulier de tramway, à la gare principale

Après la réunification allemande , BVG (Ouest) et BVB (Est) ont été réunis pour former BVG en 1992, et la société s'appelle désormais Berliner Verkehrsbetriebe. En plus des lignes de bus et de métro, la nouvelle BVG exploitait le tramway, qui circule presque uniquement dans les quartiers est.

Au tournant de l'année 1992/1993, l'exploitation de la ligne Adlershof – Altglienicke a été interrompue et celle-ci a ensuite été en grande partie démantelée.

Il y avait des considérations pour fermer les lignes de tramway allant à Pankow , car d'une part les tramways de Schönhauser Allee sont parallèles à la ligne de métro U2 et d'autre part la branche vers Rosenthal est sous-utilisée. Cependant, cela n'a pas pu être mis en œuvre et, peu de temps après, le sénateur des transports Herwig Haase a présenté des plans pour réactiver le tramway dans les quartiers ouest.

Le premier itinéraire a été ouvert en 1995 sur la Bornholmer Strasse en deux étapes vers l'ouest. La Rudolf-Virchow-Klinikum ainsi que les stations de métro Seestraße à Wedding et Osloer Straße , situées à Gesundbrunnen , ont depuis été à nouveau connectées au réseau de tramway.

Depuis le 20 décembre 1997, les tramways s'arrêtent à la station Friedrichstrasse . Avant cela, une longue marche devait être parcourue pour se rendre à la gare, qui a été rénovée en même temps. L'emplacement de la boucle de virage "Am Kupfergraben" près de l' Université Humboldt et de l' île aux musées est resté inchangé.

L'année suivante, le tramway a rouvert à Alexanderplatz . Cela va maintenant directement de l'intersection de Mollstrasse / Otto-Braun-Strasse à travers la place et s'arrête à la fois à la station de métro de l'U2 et au bâtiment de la gare du régional et du S-Bahn, où il y a une transition directe vers l' U5 et U8 . L'augmentation des accidents personnels avec les tramways dans la zone piétonne, redoutée par les critiques, ne s'est pas produite.

Les voies du tramway ont été prolongées en 2000 à partir du terminus précédent sur Revaler Straße via la station de S-Bahn Warschauer Straße directement à la station de métro du même nom . Comme il n'y avait pas de place pour une boucle de virage ici, une piste de balayage à extrémité émoussée a été mise en place. A cet effet, des véhicules bidirectionnels ont été acquis. Les voies qui ont été posées sur l' Oberbaumbrücke en 1995 restent cependant inutilisées, car une extension du tramway jusqu'à Hermannplatz n'est prévue qu'à long terme.

Depuis la même année, le tramway de Pankow circule via l'ancien terminus de French Buchholz, de Church à Guyotstrasse, reliant les nouvelles zones de développement au réseau.

La deuxième ligne a été ouverte en 2006 dans la partie ouest de la ville, la ligne M10 a depuis lors conduit (jusqu'à ce qu'elle soit prolongée jusqu'à la gare principale en août 2015) de son terminus précédent Eberswalder Straße à Bernauer Straße le long de la bande de mur à la gare du nord à Mitte.

Le 30 mai 2007, une nouvelle ligne a été Prenzlauer Gate sur Karl-Liebknecht-Straße jusqu'à Alexanderplatz en service où se termine la ligne M2 directement sur la gare ferroviaire, au lieu du courant passant par la Rosa Luxembourg Platz jusqu'à Hackescher Markt pour circuler. L'itinéraire précédent dans l'Alte et Neue Schönhauser Strasse n'est plus exploité comme un service régulier, mais il a été conservé comme itinéraire d'exploitation .

Le 4 septembre 2011, la nouvelle ligne de tramway d' un kilomètre et demi d'Adlershof à Schöneweide a été mise en service depuis la gare de S-Bahn d'Adlershof via le site scientifique et commercial d' Adlershof jusqu'au terminus provisoire de Karl-Ziegler -Straße sur le campus Adlershof de l' Université Humboldt . L'itinéraire avec trois arrêts nouvellement construits a coûté 13 millions d'euros et était initialement desservi par les lignes 60 et 61 à des intervalles de dix minutes qui se chevauchent. La ligne 63 dessert la Karl-Ziegler-Strasse au lieu de la ligne 60 depuis le 13 décembre 2015. La connexion devait initialement être achevée en 1999. Cependant, la procédure d'approbation du plan n'a été achevée qu'en 2002. Peu de temps avant que la décision d'approbation d'urbanisme ne devienne invalide après cinq ans, le projet a été approuvé le 9 août 2007 et les premiers mâts de la ligne aérienne ont été érigés peu de temps après. 9 000 passagers sont attendus par jour ouvrable.

Extension du réseau jusqu'à la gare principale

Avec le changement d'horaire le 14 décembre 2014, une nouvelle ligne de tramway a été ouverte depuis la station de métro Naturkundemuseum via Invalidenstrasse jusqu'à la gare centrale de Berlin avec l'arrêt final à Lüneburger Strasse sur Alt-Moabit . La ligne à double voie est longue de 2,3 kilomètres jusqu'à la gare principale et de nouveaux arrêts ont été mis en place sur la Chausseestrasse, l'Invalidenpark et la gare principale. S'ensuit une rocade à voie unique de 1,1 kilomètre de long avec trois arrêts supplémentaires sur Lesser-Ury-Weg, sur Lüneburger Strasse et sur Clara-Jaschke- Strasse ainsi qu'un système d'installation.

La date d'ouverture prévue avait déjà été repoussée à plusieurs reprises. La mise en service était initialement prévue pour 2002. Cependant, ce planning a été critiqué par le tribunal administratif et donc annulé et révisé en 2004. Cependant, les 80 premiers mètres de voie avaient déjà été construits lors de la construction de la gare principale et du tunnel du Tiergarten.

Une nouvelle procédure d'approbation du plan s'est achevée le 15 janvier 2010. Les travaux préparatoires à la construction ont commencé en avril 2011. Le ministère fédéral des Transports avait donné une bande de jardin de deux mètres de large à l'État de Berlin sur une longueur d'environ 50 mètres afin de créer suffisamment d'espace pour tous les usagers de la route.

Dans le cadre des travaux de la nouvelle ligne, l'embranchement de la Chausseestrasse vers la Schwartzkopffstrasse et la Pflugstrasse a été définitivement fermé le 26 août 2013. La nouvelle ligne a été initialement mise en service uniquement avec la ligne M5. Avec le rétablissement de la connexion de la Nordbahnhof à la station de métro Naturkundemuseum, la nouvelle ligne pourrait également être utilisée par les lignes M8 et M10 à partir du 28 août 2015.

Réseau de lignes

Suite à la refonte du réseau de lignes le 12 décembre 2004, il existe 22 lignes de tramway à Berlin. Le réseau est divisé en neuf lignes MetroTram et 13 lignes de tramway. Les lignes MetroTram et les lignes MetroBus forment le réseau de métro. Il s'agit d'une gamme de tramways et de bus qui ont été introduites en complément des réseaux S-Bahn et U-Bahn, qui circulent sur des axes importants non desservis par le S-Bahn et le U-Bahn. Les lignes MetroTram fonctionnent généralement 24 heures sur 24, sept jours sur sept, au moins toutes les dix minutes pendant la journée et au moins toutes les 30 minutes la nuit, bien que certaines lignes aient un trajet plus court. Les autres lignes de tramway desservent principalement la périphérie de la ville et circulent généralement toutes les 20 minutes jusqu'à 1h du matin maximum.

Historique des numéros de ligne

Les premières lignes de tramway hippomobile n'avaient pas de marquage spécial, car elles partaient radialement des extrémités respectives au centre et n'avaient donc que quelques points de contact avec d'autres lignes. Ce n'est qu'avec l'extension du réseau au centre-ville qu'il est devenu nécessaire de distinguer les lignes les unes des autres. La plupart des grandes villes allemandes ont donc commencé à utiliser des panneaux de destination ou des panneaux de signalisation colorés à partir des années 1880, parfois les deux ensemble. A Berlin, ceux-ci étaient toujours conservés dans la même combinaison. Le rouge, le jaune, le vert et le blanc ont été utilisés comme couleurs d'identification, et à partir de 1898, le bleu a également été utilisé. Les panneaux étaient uni ou bicolores, ces derniers soit moitié/moitié divisés soit divisés en tiers avec un trait dans la deuxième couleur. Cependant, le nombre de panneaux de signalisation utilisés n'était pas suffisant pour doter chaque ligne de sa propre couleur d'identification. De plus, les lignes qui se croisent ou qui passent les unes à côté des autres doivent fonctionner avec des panneaux de signalisation différents. Cela signifiait que les lignes individuelles devaient changer de couleur d'identification plusieurs fois au cours de leur existence. À la suite de l'électrification et du rachat de la Neue Berliner Pferdebahn par la Große Berliner Pferde-Eisenbahn / Große Berliner Straßenbahn (GBPfE / GBS), le nombre de lignes a brusquement augmenté au tournant du siècle. En vue du tramway de Hambourg , où les numéros de ligne ont été introduits pour la première fois dans les pays germanophones à l'été 1900, le GBS a également expérimenté les numéros à partir de 1901. Dans les livrets horaires de l' époque, les lignes étaient numérotées, mais leur ordre pouvait changer chaque année. En plus du GBS, le schéma de numérotation devrait également inclure ses lignes secondaires. Dans le même temps, les combinaisons lettre-chiffre telles que celles utilisées dans l'horaire doivent être évitées.

Le schéma mis en place le 6 mai 1902 était relativement simple : des numéros à un chiffre étaient réservés pour les lignes de sonnerie , des numéros à deux chiffres pour les autres lignes. Initialement, le chiffre des dizaines donnait des informations sur l'endroit où la ligne allait ; 10 lignes se trouvaient à Moabit , 60 lignes à Weißensee et 70 lignes à Lichtenberg . Les lignes du train de banlieue de Berlin ouest ont reçu les lettres "A" à "M", celles du tramway Berlin-Charlottenburg ont reçu les lettres "N" à "Z" et les lignes du train de banlieue de Berlin sud ont été numérotées avec Chiffres romains . Le chemin de fer de banlieue nord-est de Berlin , qui a été repris par GBS en 1910 , a reçu la désignation de ligne « NO » en 1913. Les panneaux de signalisation colorés ont également été conservés jusqu'en 1904 environ; De plus, les lignes qui ont été mises en place pendant cette période ont été dotées de panneaux de signalisation colorés avec de nouvelles combinaisons de couleurs, parfois même tricolores.

A partir de mars 1903, les inséreuses sont marquées séparément. Ils portaient la lettre « E » derrière le numéro de ligne de leur lignée. Au cours des années suivantes, ces lignes ont de plus en plus pris en charge les tâches de déclenchement des amplificateurs et ont donc été présentées comme des lignes distinctes dans les horaires. Le 15 avril 1912, GBS a introduit la première ligne avec un numéro à trois chiffres. Le 164 a été créé en prolongeant le 64, qui a été conservé en parallèle. Au cours des mois suivants, des lignes supplémentaires ont reçu 100 numéros ou nouvellement configurées, principalement sous forme de paires de lignes à la ligne existante.

HTw 10 du tramway municipal de Cöpenick avec numéro de ligne et panneau de signalisation de couleur, 2011

Les commerces environnants ne sont pas touchés par la conversion en mai 1902 et utilisent leurs propres labels. Les lignes des tramways de la ville et les lignes à voie métrique de la Teltower Kreisbahnen ont continué à être marquées par des panneaux de signalisation , alors qu'à BESTAG et à Heiligensee, ce n'étaient pas les lignes mais seulement les destinations qui étaient marquées par des panneaux de couleurs différentes. En 1908, le tramway de Spandau a introduit la désignation de ligne avec des lettres, qui correspondaient à la première lettre de la destination (ligne P vers Pichelsdorf, etc.), en 1917, l'opération est passée aux chiffres. À Cöpenick , les lignes étaient marquées de numéros à partir de 1906 et à partir de 1910 avec des panneaux de signalisation colorés pour les itinéraires individuels (lignes rouges vers Friedrichshagen , etc.). Le Berliner Ostbahnen a utilisé des chiffres romains comme numéros de ligne à partir de 1913, comme le SBV. Les autres opérations, y compris les lignes à écartement standard de la Teltower Kreisbahnen, n'ont pas utilisé de marquage au sol.

Avec la fusion de la plupart des entreprises pour former le tramway de Berlin, le schéma de numérotation GBS a été étendu à l'ensemble du réseau. Habituellement, ces numéros ont été attribués dont les lignes ont été interrompues pendant la Première Guerre mondiale . Par exemple, il s'est avéré que les lignes opérant à Köpenick étaient principalement dotées de 80 numéros. Les lettres étaient encore attribuées aux lignes de tramway jusqu'en 1924, après quoi elles étaient réservées aux lignes de bus avec des tarifs de banlieue.

Autorail 5869 de la ligne 128E, vers 1945

Avec le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale , la société de transport berlinoise a dû arrêter une grande partie du service de bus afin d'économiser du carburant. Le trafic du tramway a été élargi en conséquence. Les lignes de renfort nouvellement établies portaient les numéros 200 et 300 pour les distinguer des lignes principales. A partir de 1941, le réseau de nuit de l'omnibus à l'exploitation du tramway et les lignes de nuit ont également été désignés avec 400 numéros. Les mesures durent jusqu'à la fin de la guerre. Les 100 dernières lignes ont été renommées le 31 mai 1949.

Après la séparation administrative de la BVG, peu de changements dans le schéma de ligne dans un premier temps. Les lignes de tramway qui circulaient entre Berlin- Est et Berlin-Ouest ont conservé leur numéro même après la déconnexion du réseau en janvier 1953. À la suite de l'amincissement du réseau, les numéros de ligne individuels ont disparu. A partir du 1er juillet 1966, BVG-Ouest se passe du préfixe « A » sur les lignes de bus, et BVG-Est à partir du 1er janvier 1968. Alors que la circulation des tramways à l'ouest est complètement interrompue 15 mois plus tard, les passagers à l'est peuvent utiliser il ne peut pas dire à partir du numéro de ligne s'il s'agissait d'une ligne de tram ou de bus. Le Berliner Verkehrsbetriebe entendait donc systématiser son réseau de routes dans les années 1970. Les lignes de tramway du centre-ville devraient avoir les numéros de ligne 1 à 30, celles de Köpenick devraient conserver leurs numéros des années 80. Les numéros restants étaient destinés aux lignes de bus. À partir de 1973, les lignes de nuit ont reçu des numéros uniformes de 100, initialement seuls les numéros de 120 ont été fournis pour les tramways. Le basculement des lignes journalières n'a été que partiellement achevé.

Après le changement politique , un schéma de numérotation uniforme a été introduit en deux étapes, qui comprenait les lignes dans l'état de Brandebourg . Le tramway de Berlin s'est vu attribuer la plage de numéros de ligne de 1 à 86, suivie des opérations terrestres à Woltersdorf , Schöneiche et Strausberg avec les numéros de 87 à 89. Le tramway de Potsdam a reçu les 90 numéros de ligne. Les lignes E n'étaient plus répertoriées séparément dans l'horaire, mais les amplificateurs ont continué à fonctionner comme tels jusqu'en 2004. Les lignes de nuit étaient identifiées par un « N » devant les deux modes de transport et les numéros de ligne à trois chiffres étaient désormais prévus pour les lignes de bus. Le premier changement le 2 juin 1991 a été suivi par les lignes de tramway de Berlin le 23 mai 1993. Le réseau de lignes a été réorganisé et divisé en cinq tranches de numéros. L'accent a été mis sur le centre historique. Les lignes à un chiffre formaient le réseau principal radial, 10 lignes leur réseau supplémentaire. Des lignes de 20 ont été fournies pour l'anneau et les lignes tangentielles. Il y avait 50 lignes dans le quartier de Pankow , 60 lignes dans le quartier de Köpenick analogues aux lignes de bus là-bas.

Schéma de numérotation depuis les années 2000

Le 12 décembre 2004, la BVG a introduit le concept de circulation BVG 2005 plus . Le contenu principal était l'introduction de lignes de métro sur des itinéraires très fréquentés qui n'ont pas de trafic souterrain ou S-Bahn. Neuf lignes MetroTram ont ainsi été introduites dans le réseau de tramway et certaines des lignes restantes ont été réorganisées. Le schéma de numérotation est basé sur celui de 1993, mais a été légèrement modifié. Les lignes MetroTram et MetroBus ont toutes un « M » devant le numéro de ligne.

Les lignes de métro avec un numéro de ligne à un chiffre utilisent le réseau principal radial ; généralement le numéro de ligne correspond à celui de 1993; les lignes 2, 3 et 4 sont devenues le M4, le 5 est devenu le M5 et ainsi de suite. En outre, les deux lignes Pankow 52 et 53 ont été incluses dans le schéma en tant que ligne M1. Les lignes supplémentaires de ces radiales continuent à avoir 10 numéros, à moins qu'elles n'aient émergé comme amplificateurs de la ligne de métro respective. Les lignes de métro de la couronne et du réseau tangentiel ont été numérotées dans la tranche 10, les lignes supplémentaires ont conservé le numéro 20. Une exception est la ligne 37 établie par la suite, qui fonctionne sur un itinéraire commun avec les lignes M17 et 27. Sur les 50 lignes, les 50 lignes étaient les seules à rester, les 60 lignes n'étaient en grande partie pas affectées par les mesures.

Aperçu de la ligne

Aperçu de la ligne, au 15 décembre 2019

ligne	cours	Longueur (en km)	lieu de maintien
	Mitte , Kupfergraben - S + U Friedrichstrasse - U Oranienburger Tor - S Oranienburger Straße - S Hackescher Markt - U Weinmeisterstraße - U Rosenthaler Platz - U Eberswalder Straße - S + U Schönhauser Allee - Schönhauser Allee / Bornholmer Straße  - S + U Pankow - Église de Pankow - Grabbeallee / Pastor-Niemöller-Platz - Niederschönhausen , Schillerstraße ou Rosenthal Nord	12.4	39
	S + U Alexanderplatz / Dircksenstrae - Mollstraße / Prenzlauer Allee  - Prenzlauer Allee / Danziger Straße  - S Prenzlauer Allee - Prenzlauer Allee / Ostseestraße - Am Steinberg - Heinersdorf	06.5	18e
	S Hackescher Markt - S + U Alexanderplatz / Gontardstraße - Mollstraße / Otto-Braun-Straße  - Greifswalder Straße / Danziger Strae - S Greifswalder Straße - Antonplatz  - Buschallee / Hansastraße - Prerower Platz - Falkenberg ou Hohenschönhausen Strae , Zingster	11.4	29
	Moabit , Lüneburger Straße - S + U Hauptbahnhof  - U Naturkundemuseum  - U Oranienburger Tor - S Oranienburger Straße - S Hackescher Markt - S + U Alexanderplatz / Gontardstraße - Mollstraße / Otto-Braun-Strasse - Landsberger Allee / Petersburger Straße  - S Landsberger Allee  - Hohenschönhauser Strasse - Alt-Hohenschönhausen - Gehrenseestrasse - Prerower Platz - Hohenschönhausen, Zingster Strasse	17.2	38
	S Hackescher Markt - S + U Alexanderplatz / Gontardstraße - Mollstraße / Otto-Braun-Straße  - Landsberger Allee / Petersburger Straße - S Landsberger Allee - Hohenschönhauser Straße - Landsberger Allee / Rhinstraße - S Marzahn  - Jan-Petersen-Straße - U Hellersdorf  - Hellersdorf , Riesaer Strasse	19.2	39
	Moabit, Lüneburger Straße - S + U Hauptbahnhof - U Naturkundemuseum - S Nordbahnhof - U Rosenthaler Platz - U Rosa-Luxemburg-Platz  - Mollstraße / Prenzlauer Allee - Mollstraße / Otto-Braun-Strasse  - Landsberger Allee / Petersburger Straße - S Landsberger Allee - Roederplatz - Herzbergstrasse / Siegfriedstrasse  - Allee der Kosmonauten / Rhinstrasse - S Springpfuhl  - Jan-Petersen-Strasse - Ahrensfelde / limites de la ville	20,8	40
	Moabit, Lüneburger Strae - S + U Hauptbahnhof - U Naturkundemuseum - S Nordbahnhof - U Bernauer Strae  - Friedrich-Ludwig-Jahn-Sportpark - U Eberswalder Strae - Prenzlauer Allee / Danziger Straße - Greifswalder Straße / Landsberger Alleße - Petersburg / Landsberger Alleße - U Frankfurter Tor  - S + U Warschauer Strasse	10.6	27
	Mariage , Virchow-Klinikum - U Seestrasse  - U Osloer Strasse  - S Bornholmer Strasse  - Schönhauser Allee / Bornholmer Strasse - Prenzlauer Allee / Ostseestrasse - Antonplatz - Hohenschönhauser Strasse - Roederplatz - Loeperplatz  - S + U Frankfurter Allee  - S Warschauer Strasse	17.1	39
	Falkenberg - Prerower Platz  - Gehrenseestrasse - Landsberger Allee / Rhinstrasse - Allee der Kosmonauten / Rhinstrasse - S Friedrichsfelde Ost  - U Tierpark  - S Karlshorst  - Wilhelminenhofstrasse / Edisonstrasse - S Schöneweide	15,5	32
	Mitte, Am Kupfergraben - S + U Friedrichstrasse - U Oranienburger Tor - U Naturkundemuseum - S Nordbahnhof - U Eberswalder Strasse - Prenzlauer Allee / Ostseestrasse - Antonplatz - Weissensee , Pasedagplatz	10.7	28
	S + U Frankfurter Allee - Loeperplatz - Roederplatz - Hohenschönhauser Strasse - Landsberger Allee / Rhinstrasse - S Marzahn - Ahrensfelde / limites de la ville	13,6	25
	S Springpfuhl - U Hellersdorf - Hellersdorf, Riesaer Strasse	13,6	20e
	S + U Lichtenberg / Gudrunstrae - Herzbergstrae / Siegfriedstraße - Loeperplatz - U Frankfurter Tor  - Boxhagener Straße / Holteistraße - S Rummelsburg Treskowallee / Ehrlichstraße - Wilhelminenhofstraße / Edisonstraße - S Schöneweide	16,5	41
	Hôpital Köpenick / côté sud - Schloßplatz Köpenick - Bahnhofstraße / Lindenstraße - Wilhelminenhofstraße / Edisonstraße - S Karlshorst - U Tierpark - S Friedrichsfelde Ost - Allee der Kosmonauten / Rhinstraße - Landsberger Allee / Rhinleestraße / Hauptplatz	20.7	45
	S + U Lichtenberg / Gudrunstrae - Herzbergstraße / Siegfriedstraße - Allee der Kosmonauten / Rhinstraße - S Friedrichsfelde Ost - U Tierpark - S Karlshorst - Wilhelminenhofstraße / Edisonstraße - S Schöneweide	11.3	23
	Mariage, Virchow-Klinikum - U Seestrasse - U Osloer Strasse - S Bornholmer Strasse - Schönhauser Allee / Bornholmer Strasse - S + U Pankow - Pankow Church - S Pankow-Heinersdorf  - French Buchholz , Guyotstrasse	14.4	32
	Johannisthal , Haeckelstraße - S Schöneweide - Wilhelminenhofstraße / Edisonstraße - Bahnhofstrae / Lindenstraße - S Friedrichshagen  - Friedrichshagen , Altes Wasserwerk	14.7	35
	Adlershof , Karl-Ziegler-Straße - S Adlershof  - S Spindlersfeld  - Schloßplatz Köpenick - Bahnhofstraße / Lindenstraße - S Friedrichshagen - Rahnsdorf / Waldschänke	15.1	31
	Wendenschloß  - Schlossplatz Köpenick - Bahnhofstraße / Lindenstraße - S Köpenick  - Mahlsdorf-Süd  - S Mahlsdorf	12.2	31
	Adlershof, Karl-Ziegler-Straße - S Adlershof - S Spindlersfeld - Schloßplatz Köpenick - Bahnhofstraße / Lindenstraße - S Köpenick - Mahlsdorf-Süd - Mahlsdorf, Rahnsdorfer Straße	12.4	26
	Hôpital Köpenick, côté sud - Schloßplatz Köpenick - Bahnhofstraße / Lindenstraße - Wilhelminenhofstrae / Edisonstraße - S Schöneweide	08.1	19e
	S Köpenick - Bahnhofstraße / Lindenstraße - Schloßplatz Köpenick - S Grünau  - Alt- Schmöckwitz	14,5	27

Note : Italique = pas de circulation de nuit sur les lignes de métro sur cette section

Temps de cycle

Temps de cycle (en min)

ligne	Section d'itinéraire	Lun-Ven (HVZ)	Lun-Ven (NVZ)	Sam	Dim / jour férié	SVZ	Nuits (ven/sam, sa/dim et avant jours fériés)
	Mitte, Am Kupfergraben - Grabbeallee / Pastor-Niemöller-Platz	7/8		dix			30e
	Grabbeallee / Pastor-Niemöller-Platz - Niederschönhausen, Schillerstraße	15e		20e			30e
	Grabbeallee / Pastor-Niemöller-Platz - Rosenthal Nord	15e		20e			-
	Heinersdorf - Am Steinberg	20e					-
	Am Steinberg - S + U Alexanderplatz / Dircksenstrae	5	6/7/7		dix		30e
	S Hackescher Markt - Prerower Platz	3/3/4 A 1	5		6/7/7		30e
	Prerower Platz - Falkenberg	6/7/7 A 2	dix		20e		30e
	Prerower Platz - Hohenschönhausen, Zingster Strasse	6/7/7 A 2	dix		7/13		-
	S + U Hauptbahnhof - S Hackescher Markt	dix				20e	-
	S Hackescher Markt - Landsberger Allee / Petersburger Strasse	dix				20e	30e
	Landsberger Allee / Petersburger Strasse - Hohenschönhausen, Zingster Strasse	5	dix				30e
	S Hackescher Markt - Landsberger Allee / Petersburger Strasse	dix				20e	-
	Landsberger Allee / Petersburger Strasse - S Marzahn	3/7 A 3	dix				30e
	S Marzahn - Hellersdorf, Riesaer Strasse	dix					30e
	S + U Hauptbahnhof - Landsberger Allee / Petersburger Strasse	dix				20e	-
	Landsberger Allee / Petersburger Strasse - Ahrensfelde / limites de la ville	5	dix				30e
	S + U Hauptbahnhof - S + U Warschauer Straße	5			6/7/7	dix	15e
	Mariage, Virchow-Klinikum - S + U Warschauer Straße	dix				20e	30e
	Falkenberg - Hohenschönhausen, Gehrenseestrasse	dix			20e		-
	Hohenschönhausen, Gehrenseestrasse - S Schöneweide	dix				20e	30e
	Mitte, Am Kupfergraben - Weissensee, Pasedagplatz	dix			20e		-
	Ahrensfelde / limites de la ville - S + U Frankfurter Allee	dix			-	20 (Lun-Ven)	-
	Hellersdorf, Riesaer Straße - S Springpfuhl	dix	20e		-	20 (Lun-Ven)	-
	S + U Lichtenberg - S Schöneweide	20e					-
	Weißensee, Pasedagplatz - Hôpital Köpenick	20e					-
	S + U Lichtenberg - S Schöneweide	20e		-
	French Buchholz, Guyotstrasse - Prenzlauer Berg, Björnsonstrasse	dix				20e	-
	Prenzlauer Berg, Björnsonstrasse - Mariage, Clinique Virchow	dix			-
	Johannisthal, Haeckelstrasse - Friedrichshagen, Am Wasserwerk	20e					-
	Adlershof, Karl-Ziegler-Straße - Rahnsdorf / Waldschänke	20e					-
	Wendenschloß - S Köpenick	dix		20e			-
	S Köpenick - S Mahlsdorf	20e					-
	Adlershof, Karl-Ziegler-Straße - S Köpenick	20e					-
	S Köpenick - Mahlsdorf, Rahnsdorfer Straße	20e		-
	S Schöneweide - centre de loisirs et de loisirs	dix		20e	-
	Centre de loisirs et de loisirs - Hôpital de Köpenick	20e			-
	S Köpenick - Alt-Schmöckwitz	20e					-

Remarques

Compression d'horloge

Dans le plan de transport local 2019-2023 du Sénat de Berlin, une nouvelle augmentation de la fréquence est prévue d'ici 2023 aux heures de pointe. Il s'agit d'un cycle de 3 minutes sur la ligne M4 et d'un cycle de 4 minutes sur les lignes M2, M5, M6, M8 et M10.

Infrastructure

Réseau d'itinéraires

Aperçu de l'itinéraire (à partir de 2009)

Arrêt Spandauer Straße / Marienkirche, 2015

KT4D-T et GT6N dans la boucle de voie Gudrunstraße à la gare de Lichtenberg

KT4D dans la boucle de la piste Blockdammweg

Ligne 62 au terminus à Wendenschloß

Le réseau routier de 189,4 kilomètres est divisé en trois sous-zones. Le réseau central constitue la plus grande partie, qui s'étend en étoile du quartier de Mitte aux agglomérations du nord-est. Il est complété par trois grands tronçons tangentiels, les deux lignes intérieures M10 et M13 étant des vestiges de deux lignes de couronne, la couronne est-ouest et la couronne nord. La section tangentielle extérieure utilisée par la ligne M17 se compose de plusieurs sections qui ont été construites entre 1910 et 1988.

Le sous-réseau Pankow au nord comprend la ligne M1 en direction de Hackescher Markt et la ligne 50 en direction de Wedding . Il est relié au réseau central via Schönhauser Allee et Berliner Straße et dans le quartier de Pankow est divisé en trois branches vers Rosenthal , Niederschönhausen et French Buchholz . A l'origine, cette zone était reliée au réseau principal sur de plus longues distances. Ces liaisons traversaient la Wollankstrasse et Schönholz et ont été fermées en 1953.

Le sous-réseau de Köpenick au sud-est a été créé en tant que réseau indépendant du tramway municipal de Cöpenick avec son centre dans la vieille ville de Köpenick . Aux branches externes des routes partant d'ici, d'autres routes autrefois indépendantes se connectent, qui sont également comptées comme faisant partie du sous-réseau. La seule connexion au réseau central se fait par la route An der Wuhlheide jusqu'à Oberschöneweide . Une deuxième connexion de l'embranchement vers Mahlsdorf à la nouvelle zone de développement à Hellersdorf est prévue à long terme. Contrairement au sous-réseau de Pankow, la majorité des lignes circulent dans Köpenick, une ligne radiale vers le centre-ville n'existe plus depuis 1969. Presque toutes les lignes qui passent ici ont un numéro 60.

Le réseau est presque entièrement à deux voies, seulement dans les sous-réseaux de Köpenick et Pankow et à Lichtenberg il y a encore des sections à voie unique :

• Entre Rosenthal Nord et Pastor-Niemöller-Platz (M1)
• entre Nordend et Schillerstraße (M1)
• entre Am Wasserturm et Heinersdorf (M2)
• entre Müggelsedamm / Bölschestrasse et Altes Wasserwerk (60)
• entre S Adlershof et la place du marché Adlershof (61, 63)
• entre Mahlsdorf-Süd et S Mahlsdorf (62, 63)
• Boucle de voie de l' arrêt Hartlebenstrasse (61) , depuis 2016 dans le cadre de l'extension sans obstacle de l'arrêt

De plus, deux tronçons de réseau ont été convertis en tronçons à voie unique avec des aiguillages aux deux extrémités en 2012 et 2016, respectivement, en raison de la rénovation des ponts :

• Karlshorster Straße entre les arrêts Marktstraße et S Rummelsburg (21)
• sur le Bösebrücke ( S Bornholmer Straße ; M13, 50)

Jusqu'en 2000, tous les terminaux du réseau étaient équipés d'une boucle d'inversion . La dernière extrémité de la souche - créée temporairement en 1993 lors de la fermeture de la ligne vers Altglienicke - a été supprimée en 1995 à la station de S-Bahn d'Adlershof . Seule l'extension de l'actuelle M10 à la S + U-Bahnhof Warschauer Straße a rendu nécessaire la construction d'une extrémité de souche, car il n'y avait pas assez d'espace pour une boucle et, de plus, l'expansion rapide vers Hermannplatz était prévue à cette époque . De 2006 à 2015, le terminus temporaire M10 S Nordbahnhof était également émoussé. Les arrêts Marktstraße et S Rummelsburg sont provisoirement utilisés comme terminal de la ligne 21 depuis 2012.

Enfin, une piste de la nouvelle route M2 se termine également carrément à la station Alexanderplatz / Dircksenstraße S + U-Bahn. Les trains M2 commencent et s'arrêtent là. La voie nord de l'arrêt de tramway S + U-Bahnhof Alexanderplatz / Dircksenstraße est reliée à la route menant à Alexanderplatz (dans la ville) via une courbe menant en direction nord-est. Celui-ci est utilisé par les trains des lignes M4, M5 et M6 en cas de déviation due à des chantiers ou à des perturbations. Depuis 2012, les deux voies de ce terminus sont utilisées sur le service régulier M2, car l'utilisation exclusive de la voie de passage entraîne des retards, notamment en circulation diurne (6/7/7 minutes) et surtout aux heures de pointe pendant les 5 cycle d'une minute sur la M2 et longs délais d'attente pour le train se terminant à l'Alexanderplatz si ce quai était encore occupé.

Après qu'il a été déterminé que l'utilisation principale de la ligne 18 en tant que desserte entre le quartier de Hellersdorf et les lignes S-Bahn S7 et S75 à la station S-Bahn Springpfuhl, il a été décidé de construire un point d'extrémité de souche au S-Bahn station Springpfuhl et là tous les trajets de la ligne 18 se terminent après que la ligne était auparavant allée jusqu'à l'arrêt S + U Lichtenberg / Gudrunstraße. À partir du moment où la ligne 18 a été raccourcie à la station Springpfuhl S-Bahn, la ligne 37 a été prolongée du terminal de dépôt de Lichtenberg au terminus précédent de la ligne 18, S + U Lichtenberg / Gudrunstraße.

Une extrémité de souche a été construite à l'arrêt du centre de loisirs et de loisirs, principalement pour permettre aux amplificateurs de s'y arrêter sur la ligne 67 pendant les heures de cours de l'Université de Technologie et d'Economie. Depuis juin 2021, les répéteurs de la ligne 27 ont également pris fin ici.

En plus des terminaux énumérés ci-dessus, il en existe d'autres dans le réseau, dont certains sont utilisés par les utilisateurs (indiqués en italique) . De plus, des arrêts terminaux, pour la plupart bruts, sont prévus afin de rendre l'horaire plus flexible ; Les véhicules bidirectionnels correspondants sont de plus en plus achetés.

• Station de S-Bahn Adlershof (ancien terminus avant l'extension Wista)
• Vieille ville de Köpenick (provisoire, contournement de la vieille ville)
• Biesdorf (depuis 1992 comme Allee der Kosmonauten / Poelchaustraße)
• Friedrichshain , Bersarinplatz (provisoire, contournement)
• Friedrichshain, Langenbeckstrae (M5, M6, M8)
• Gare S-Bahn Grünau (68)
• Heinersdorf , Am Steinberg (M2)
• Hohenschönhausen , Degnerstrasse
• Hohenschönhausen, Gehrenseestrasse (M17)
• Karlshorst , Blockdammweg
• Mahlsdorf-Sud
• Station de S-Bahn Marzahn (M6)
• Marzahn , Wuhletalstrae
• Oberschöneweide , centre de loisirs et de loisirs (67) (souche, depuis 2013)
• Prenzlauer Berg , Björnsonstrasse (50)
• Prenzlauer Berg, Friedrich-Ludwig-Jahn-Sportpark (M10)
• Prenzlauer Berg, Kniprodestrae
• Weißensee , Hansastrasse
• Station de S-Bahn Friedrichsfelde Ost

De plus, il y a eu un changement de plateforme à Pappelallee depuis 2009 . Lors des travaux de construction du viaduc surélevé de l' U2, il a servi d'extrémité de souche à la ligne M1. Entre 2006 et 2015, un changement de plate-forme à la station Nordbahnhof S-Bahn a servi de terminus temporaire M10. Après la restauration de la connexion de la Nordbahnhof à la station Naturkundemuseum U-Bahn (musée d'histoire naturelle) en 2015, le changement de voie a été retenu après un ajustement structurel et est toujours disponible en tant que fin de la ligne M10.

Avec le début des premiers travaux de construction à la gare de Karlshorst , un changement de voie a été installé dans la zone de l'arrêt de tramway de la gare S-Bahn en 2006, qui était disponible comme point d'extrémité provisoire jusqu'en 2019. Après avoir été déplacé, il se trouve depuis à l'arrêt Marksburgstrasse, qui sert d'arrêt final pendant les travaux de construction. Depuis fin 2020, un changement de quai est disponible à la gare de Grünau S-Bahn et à Louise-Schroeder-Platz.

Un total de 453 km de fils de contact est installé dans le réseau de tramway de Berlin pour fournir le courant de traction ; ceci est soutenu par environ 7 200 mâts caténaires et environ 1 000 supports muraux (en 2017).

Dépôts

Ancien dépôt Moabit dans la Wiebestrasse

Berliner Verkehrsbetriebe gère cinq dépôts et un chantier de construction de voies. Au sein de la LPP, les systèmes sont appelés parties opérationnelles . Au cours de l'histoire, il y a eu plus de 80 systèmes de ce type sur le réseau. Les cours étaient généralement construites aux extrémités extérieures de la route. Les terrains à bâtir dans ces quartiers étaient beaucoup moins chers qu'en centre-ville et les wagons qui partaient le matin pouvaient emporter des passagers avec eux lors du premier voyage. Les dépôts du centre-ville étaient l'exception et desservaient principalement les lignes périphériques.

Selon les époques, les dépôts avaient une structure différente. En plus des halls et des ateliers, les gares hippiques devaient pouvoir accueillir cinq fois le nombre de chevaux pour les wagons individuels. En plus des écuries, dont certaines étaient à plusieurs étages, il devait y avoir des maréchaux-ferrants et des zones de stockage pour les aliments. Afin de récupérer les chevaux malades et fatigués , les fermes ont loué en partie des pâturages dans la région. Des travaux plus modestes sur les véhicules ont été effectués sur place. Pour les projets plus importants, l'atelier principal existait dans la Uferstraße à partir de 1892, dans lequel certains véhicules étaient fabriqués.

Lorsque le fonctionnement électrique a été introduit, la plupart des cours ont été préparées en conséquence. À partir de 1899, le tramway du Grand Berlin a commencé à construire des dépôts plus grands pour remplacer les systèmes plus anciens et plus petits. Les nouvelles cours étaient généralement conçues pour 200 à 300 wagons. Le dépôt de Moabit, ouvert en 1901, était la plus grande station de tramway d'Europe avec une capacité de 325 voitures à l'époque, et le dépôt de Lichtenberg , ouvert en 1913, était le plus grand au monde avec 540 voitures.

Le tramway de Berlin a poursuivi ce programme jusqu'en 1930. Cela s'est accompagné de la construction d'appartements appartenant à l'entreprise à proximité immédiate. Dans les cours nouvellement construites de la Müllerstrasse à Wedding et à Charlottenburg , des blocs d'appartements entiers ont été créés qui enfermaient le dépôt et formaient un ensemble avec lui. L'architecte Jean Krämer , qui, comme Alfred Grenander pour le métro, peut être décrit comme l'architecte de la maison du tramway berlinois, était le principal responsable des nouveaux bâtiments et des extensions à cette époque . Sur les 38 anciens dépôts qui existaient sur l'ensemble du réseau en 1919, 18 étaient encore en activité une fois les travaux terminés, auxquels s'ajoutent les deux nouvellement ouverts. Cela a été suivi d'une stagnation de nouveaux bâtiments qui a duré plusieurs décennies. Le réseau était au faîte de son développement. La nouvelle construction de l'atelier principal à Wittenau était l'un des projets non réalisés à l'époque ; seul l'entrepôt principal a été déplacé ici.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, plusieurs dépôts ont été endommagés à grande échelle. Le camp principal de Wittenau et les fermes de Spandau , Treptow et Kreuzbergstrasse ont été les plus durement touchés par les bombardements ; ces derniers n'ont pas repris leurs activités après la fin de la guerre. Les cours BVG-Ouest, qui ont été fermées après la guerre, ont généralement été utilisées à d'autres fins, par exemple comme dépôt de bus ou lieu de stockage pour les entreprises publiques. Comme l'atelier principal se trouvait également à l'ouest, l' atelier de réparation de la Reichsbahn Berlin-Schöneweide a repris ses tâches pour le tramway de Berlin-Est. Le plus jeune dépôt de Marzahn a été construit lors de l'extension de la ligne dans le cadre du programme Tatra .

Dans le cadre de la construction de nouvelles lignes, la création de trois nouveaux dépôts est prévue. Ceux-ci seront construits à Adlershof, Pankow-Heinersdorf et dans la zone de développement Urban Tech Republic (aéroport TXL).

Dépôt de Marzahn

Dépôt de Marzahn

Le dépôt de Marzahn (Mar) est le plus récent et le plus grand dépôt de tramways. Il est situé sur Landsberger Allee à la frontière avec Hellersdorf. Le système est devenu nécessaire lorsque les lignes vers les nouvelles zones de développement de Marzahn, Hohenschönhausen et Hellersdorf ont été construites dans les années 1980. Les travaux durèrent d'avril 1981 à décembre 1988, les premiers véhicules purent être accueillis à partir d'avril 1985. Le dépôt comprend un parking extérieur de 25 pistes, un hall de maintenance avec dix pistes, une piste d'essai de freinage et plusieurs halls pour les machines et appareils de réparation des véhicules. De plus, une boucle tournante à trois voies est prévue pour les travailleurs à l'entrée du site. La capacité est d'environ 300 véhicules Tatra KT4D d'une longueur de 19 mètres.

Dépôt de Weißensee

Dépôt de Weißensee

Le dépôt de Weißensee (Wei) sur la Bernkasteler Strasse non loin de Berliner Allee a été ouvert en 1912 en tant que station 22 du Grand Tram de Berlin (GBS). Le hall principal offrait un espace pour environ 200 voitures d'une longueur de onze mètres. En 1976, le site a été agrandi pour inclure un parking en plein air de onze voies. L'agrandissement est devenu nécessaire car les nouveaux wagons Tatra KT4D devaient être stationnés ici. Le dépôt abrite principalement les véhicules sur les lignes du quartier de Pankow .

dépôt de Lichtenberg

dépôt de Lichtenberg

Le dépôt de Lichtenberg (Lich) a été ouvert au trafic en 1913 en tant que station GBS 24 . Au moment de sa mise en service, elle était considérée comme la plus grande station de tramway au monde. Les deux halls principaux contenaient un total de 540 voitures d'une longueur allant jusqu'à onze mètres. Le site a ensuite été agrandi pour inclure un dépôt de bus. Les véhicules des trois lignes de trolleybus de Berlin-Est qui ont fonctionné entre 1951 et 1973 étaient basés ici. En plus des deux halls principaux avec un total de 26 voies pour les travaux d'entretien et de réparation, le dépôt dispose également d'un parking extérieur de 25 voies et d'un hall de wagons à double voie pour les véhicules de travail. Ces derniers ont été ajoutés lors de l'agrandissement des installations en 1977 et sont situés au nord de la gare routière, qui est pratiquement fermée par les voies.

Dépôt de Niederönhausen

Le dépôt de Niederschönhausen (Nie) a été inauguré le 26 mai 1901 et est situé non loin de l'arrêt Nordend sur Dietzgenstrasse. La cour était principalement utilisée pour stocker des véhicules historiques jusqu'en 2015 et est inutilisée depuis lors. À partir de septembre 2016, l'espace devant le hall des wagons a été utilisé pour garer les wagons Tatra T6 mis hors service. Depuis 2018, une seule piste mène au site.

Dépôt Nalepastraße

Dépôt Nalepastraße

Le dépôt de Nalepastraße (Na) à Oberschöneweide a été mis en service comme dépôt pour les chemins de fer de l'Est de Berlin en 1901, et après avoir été repris par GBS, il a été exploité sous le nom de Bahnhof 15 . En plus des tramways, l'Ostbahnen exploitait le chemin de fer de fret Berlin-Oberschöneweide , qui approvisionnait les branches industrielles d'Oberschöneweide depuis le dépôt de Rummelsburg via Nalepastraße. Comme les véhicules étaient initialement tirés par des flics , le surnom de "Bullenbahn" s'est rapidement imposé. Le nom a ensuite été utilisé pour les locomotives électriques de l'entreprise, soit comme « Großer Bulle » (quatre essieux) ou « Kleiner Bulle » (deux essieux). Les véhicules étaient regroupés dans la cour. Celui-ci se compose de deux parkings avec un total de huit voies et d'un parking en plein air à cinq voies. En 1986, une connexion entre le chemin de fer industriel et le réseau de tramway a été établie devant le dépôt, qui a ensuite été utilisé par les trains de marchandises du tramway pour le transport des vieux papiers. Le dépôt est utilisé presque exclusivement pour garer les wagons Tatra T6A2D déclassés. La ferme est gérée avec le dépôt de Köpenick dans la partie sud-est de l'exploitation. Après que le dépôt a dû être réactivé dans l'intervalle, le dépôt de Köpenick ayant été presque complètement déconnecté du réseau en raison d'accidents dans la vieille ville de Köpenick en 2007 et 2008, un certain nombre de trains réguliers ont à nouveau été fermés depuis 2015. Depuis 2017, le dépôt est également utilisé pour garer des bus articulés qui ne circulent sur la ligne 165 qu'aux heures de pointe (circulation scolaire et pendulaire).

Dépôt de Köpenick

Dépôt de Köpenick

Le dépôt de Köpenick ( Köp ) à Wendenschloßstraße a été ouvert avec la première ligne de tramway électrique Köpenick (aujourd'hui ligne 62 ) en 1903. Plus tard , il est arrivé à GBS en tant que station 26 . La cour comprend un total de deux halls de voitures avec un total de 18 pistes et un parking en plein air à quatre pistes. C'est également le seul dépôt sur le site duquel il n'y a pas de boucle de voie, de sorte que les trains doivent tourner sur Wendenschloßstraße.

Dans les années 1970, le dépôt devait être fermé et un nouveau construit dans la rue An der Wuhlheide, car il y avait suffisamment d'espace pour toute extension. Les plans ont été abandonnés lorsque la construction des nouvelles zones de développement à Marzahn et Hellersdorf a été décidée et ainsi la relocalisation de l'offre de ligne était prévisible.

Étant donné que le dépôt est un bâtiment classé et qu'il n'est pas adapté aux véhicules à plancher surbaissé qui entrent, il doit être abandonné au milieu ou à la fin des années 2020. Le réseau sud du tramway sera alors desservi par le nouveau dépôt d'Adlershof .

Chantier de construction de voies Kniprodestrasse

Entrepôt de voie Kniprodestrasse

Le chantier de construction de la voie Kniprodestrasse jouxte la boucle de la voie ferrée à Prenzlauer Berg et est un ancien dépôt de la SSB ( tramways de la ville de Berlin ), qui existait de 1908 à 1923. En raison de la fusion des lignes dans le cadre de l'union des compagnies de tramway de Berlin, il est devenu le chantier de construction des voies du tramway de Berlin (BST) en 1923 jusqu'à sa fusion pour former le BVG en 1929. Le site a été partiellement endommagé par le Seconde Guerre mondiale , mais une rénovation importante n'a pas été effectuée au cours des années suivantes, de sorte que presque rien ne peut être vu du dépôt actuel. Le site sert d'entrepôt de voie et de base pour le personnel et la flotte de véhicules - y compris un train de broyage de rails automoteur - pour l'entretien des voies et le service des arrêts de tramway.

Dépôt d'Adlershof

Le dépôt de Köpenick devant être abandonné, un nouveau dépôt est prévu à Adlershof. Le site est une gare de chargement et de marchandises, qui a été fermée dans les années 1990 et presque entièrement renaturée de 2009 à 2010, et est située entre la gare d'Adlershof et la Köpenicker Straße. Celui-ci est situé derrière la boucle de virage existante à la gare, dont l'accès depuis Rudower Chaussee sera remplacé par un triangle entièrement à double voie. La mise en œuvre a été avancée à l'horizon 2020-2025. Le plan de développement a été établi en janvier 2020. La construction devrait commencer en 2022, le parking devant entrer en service d'ici 2025 et le hall de l'atelier devant être achevé d'ici 2028.

Deux halles et bâtiments annexes seront construits sur le site d'environ 52 000 m² de l'ancienne centrale à charbon. Le hall de stockage doit avoir une capacité d'au moins 60 trains d'une longueur de 40 m. Tous les véhicules doivent être logés dans un hall de stockage de 250 m × 54 m sur 14 pistes. Le hall de l'atelier disposera de dix postes de travail sur cinq voies. En plus de l'entretien, un système de lavage et d'élimination des graffitis sera intégré dans le hall de 148 m × 43 m. Les bureaux et les salons sont situés au deuxième étage du hall de l'atelier. Le site est accessible depuis la Köpenicker Straße. En plus des parkings et des halls, un système de contrôle de dépôt, une usine de redressement et une installation extérieure avec une zone d'exploitation auxiliaire seront construits.

Accessibilité

La BVG vise à rendre l'ensemble du réseau de tramway sans obstacle dans les années à venir . En plus de nouvelles plates-formes centrales, des arrêts sont en cours de construction sur certaines routes qui affleurent la rue - il y aura 44 caps dans le réseau de routes d'ici octobre 2015. Cela fait partie du plan selon lequel le système de transport public de Berlin sera en grande partie sans obstacle d'ici 2020. Le réseau de tramway devait à l'origine être totalement sans obstacle à partir de fin 2017. En raison d'une demande accrue, les automotrices Tatra qui ne sont pas librement accessibles ont de nouveau été utilisées sur la ligne M17 comme prévu depuis mars 2018 . Avec l'achèvement des travaux de construction en 2020 et l'arrivée d'autorails Flexity Berlin supplémentaires à partir de mi-2020, l'état cible sans obstacle sera alors définitivement atteint. ^[dépassé]

Les plates-formes sont conçues pour une hauteur de 220 mm au-dessus du SOK . Pour l'accessibilité, celle-ci doit s'écarter d'un maximum de 30 mm vers le haut ou vers le bas, et un espace résiduel d'un maximum de 50 mm doit être garanti.

Plans d'arrêt

Avec la population de Berlin, le nombre de passagers transportés a également augmenté depuis le début des années 2010, de sorte qu'il n'y a actuellement aucun plan de fermeture de lignes.

Jusqu'en 2006, il a été envisagé de fermer des parties des lignes M1, M2, 12, 21, 27, 60, 61 et 68 dès que les tronçons de la ligne, alors considérés comme non rentables, devaient être renouvelés pour opération. Cependant, ceux-ci n'ont pas été mis en œuvre ; en fait, certains des itinéraires mentionnés ont maintenant été rénovés, les temps de cycle sur ceux-ci ont été réduits ou, comme mentionné ci-dessous, des extensions sont même prévues.

Projets de nouvelles lignes

Modèle lors d'un rassemblement pour le nouveau tramway, Prenzlauer Berg , 2009

Construction de la route à travers la cité scientifique d'Adlershof

La coalition rouge-rouge-vert a décidé dans son accord de coalition d'étendre considérablement le réseau de tramway. En gros, les plans d'expansion du sénat précédent ont été utilisés. Les projets suivants devraient être mis en œuvre au cours de la législature 2016-2021 :

• Dans le cadre de la rénovation de la gare d'Ostkreuz , la ligne 21 du tramway doit y être amenée directement. Déjà dans les préparatifs du plan de développement d'Ostkreuz (2004-2007), le « amener le tramway par la Sonntagstrae jusqu'au parvis de la gare » est apparu. Les premiers plans au Sénat sont connus depuis 2002. L'itinéraire original du tramway le long de Marktstrasse / Boxhagener Strasse mène dans une courbe plate au nord-est après Ostkreuz. Le passage du tram au S-Bahn nécessite une marche d'environ 500 m. À l'avenir, après le déplacement du tracé, le tramway s'arrêtera sur un nouveau parvis qui sera construit au nord-ouest de la gare et circulera via Sonntagstrasse et Holteistrasse jusqu'à Boxhagener Strasse. Le tronçon Marktstrasse - Boxhagener Strasse (jusqu'à l'intersection avec Holteistrasse) sera abandonné au trafic de tramway. À l'origine, une visite guidée de la 21 (nouvelle) de Sonntagstrae à Wühlischstraße (utilisation partagée de la route M13 existante) à Warschauer Strae était également en discussion. Cependant, il aurait eu un effet très négatif sur le développement du trafic des zones résidentielles le long de la Boxhagener Strasse et a depuis été abandonné. Dans ce cadre, une nouvelle ligne 22 doit être mise en place jusqu'à la colonie de Kosanke. En 2012, le plan devait entrer en service en même temps que l'achèvement de la rénovation à Ostkreuz en 2016 ou 2017. En juin et décembre 2013, l'administration du Sénat a formellement déterminé les variantes. Une première participation du public a eu lieu en septembre 2015, dans la perspective de la procédure d'approbation du plan d'urbanisme. À cette époque, la planification préliminaire du nouveau bâtiment était déjà en cours et les travaux de construction devaient commencer en 2017. L'affichage public pour l'approbation de la planification a eu lieu en janvier 2018. Il y a eu plus de 1000 objections, de sorte qu'une date au début de 2021 n'était plus considérée comme réaliste. Début 2020, la mise en œuvre n'était pas attendue avant 2022. Le poste de coût en 2018 a été estimé à environ 12,6 millions d'euros.
• La brèche entre le terminus Karl-Ziegler-Straße (lignes 61 et 63) à Adlershof via Groß-Berliner Damm et la gare de Schöneweide S-Bahn doit être fermée lorsque la rénovation de la gare de Schöneweide sera terminée. En mai 2012, des études plus détaillées ont été commandées. Le Groß-Berliner Damm est structurellement préparé pour la mesure. Le processus d’approbation pour l’approbation de la planification a commencé en 2018. Le projet de ligne « Adlershof II » mesure 2,7 kilomètres de long et, d'un coût de 16,5 millions d'euros, a un rapport coût/bénéfice de 3,0, car de nombreuses nouvelles opérations sont attendues le long de la route et de l'ancienne gare de triage. De plus, la construction d'une nouvelle usine de redressement est prévue ici. Lorsque le plan sera approuvé en 2019, la construction de la ligne pourrait alors commencer. La superstructure devrait être déplacée à partir de 2020, afin que, dans le meilleur des cas, la ligne puisse être mise en service en décembre de la même année. Une ligne de métro circulera également avec le prolongement de la M17. Une fois la route d'accès reconstruite, celle-ci doit être conduite jusqu'au terminus de la station de S-Bahn Adlershof . Le début officiel de la construction a eu lieu le 18 mai 2020 et la mise en service est prévue en octobre 2021. Les coûts totaux sont indiqués par la BVG à 40 millions d'euros, y compris la construction de cinq paires d'arrêts sans obstacle et le déplacement de l'arrêt final de Karl-Ziegler-Straße à Adlershof à la gare de S-Bahn Schöneweide.
• Le prolongement du parcours de la gare principale à la station de métro Turmstrasse . L'itinéraire devrait passer par Rathenower Strasse et Turmstrasse. La procédure d'approbation du plan a débuté en novembre 2017, la construction devrait démarrer mi-2021, avec une mise en service possible au premier semestre 2023. La décision d'approbation du plan a été prise en janvier 2021. Les travaux de construction devraient donc commencer en 2021.

Par ailleurs, la construction des lignes suivantes doit débuter d'ici la fin de la législature en 2021 : Les nouvelles lignes sont répertoriées avec un horaire dans le plan local des transports du 26 février 2019.

• L'itinéraire susmentionné de la gare principale à la station de métro Turmstraße doit être prolongé via la station de métro Mierendorffplatz jusqu'à la gare Jungfernheide S et U. Les services d'urbanisme de la section ont été attribués à l'été 2020. La mise en service est prévue pour 2024.
• Déplacement du terminus à la gare de Mahlsdorf S-Bahn (ligne 62) de la Wendeschleife sous le pont de la Höower Straße, y compris l'extension à double voie de la ligne entre Alt-Mahlsdorf et la gare de Mahlsdorf S-Bahn toutes les 10 minutes. Il n'est plus prévu de combler l'écart entre la gare de Mahlsdorf S-Bahn et l'itinéraire Hellersdorf (lignes M6 et 18). Selon les plans antérieurs, la ligne 62 devait être prolongée de la station de S-Bahn Mahlsdorf via Ridbacher Straße et Nossener Strae jusqu'à la station de métro Hellersdorf (coûte environ 28 millions d'euros). La mise en service prévue est 2025. Ce plan fait polémique parmi les riverains du tracé.
• Depuis l'Alexanderplatz, un itinéraire traverse la Leipziger Straße via la Potsdamer Platz , le Kulturforum , le Kleistpark jusqu'à l'hôtel de ville de Steglitz. À cette fin, des voies ont été posées dans la Leipziger Strasse dès 2000. A cette époque, le Conseil fédéral basé ici et le groupe DaimlerChrysler ont protesté contre le tramway. Tous deux craignaient d'importants problèmes de circulation sur la route très fréquentée. Les travaux de construction devaient initialement démarrer en 2008. À l'été 2020, la planification préliminaire du tronçon Alexanderplatz – Potsdamer Platz était en cours. Des coûts de construction d'environ 45 millions d'euros sont attendus et la BVG attend environ 50 000 passagers par jour sur la nouvelle ligne. La mise en service est prévue pour 2026/2027.
• Un nouvel itinéraire doit être construit de Warschauer Strasse à Hermannplatz , avec l'examen d'itinéraires alternatifs pour traverser le parc Görlitzer. Dès 1993, des voies de tramway ont été posées sur le pont de l' Oberbaum à titre d' acompte . L'itinéraire devrait traverser la Falckensteinstrasse, le parc Görlitzer , Glogauer et Pannierstrasse et se terminer à Hermannplatz. Cela donnerait aux habitants de Neukölln et de Kreuzberg une bien meilleure connexion à l'est de Berlin, le BVG attend environ 20 000 passagers par jour ouvrable. À long terme, le tramway via Urbanstraße, Blücherstraße, Hallesches Tor et Hauptbahnhof jusqu'au Kleiner Ring pourrait être fermé. Les voies de l'Oberbaumbrücke ont été démantelées et mises au rebut en 2019 dans le cadre de travaux de rénovation après avoir été inutilisées sur le pont pendant 26 ans. Dans un forum Internet, il a été signalé que la position de la voie sélectionnée à l'époque ne correspondrait plus de toute façon à la disposition actuelle des voies sur le pont Oberbaum. À l'été 2020, le BVG et l'administration du Sénat étaient en train de terminer le processus de participation. La mise en service est prévue pour 2026/27.
• La ligne de tramway M2 doit être prolongée de Heinersdorf à la station de S-Bahn de Blankenburg, bien que les options d'itinéraire doivent encore être étudiées. Mise en service prévue en 2026.
• Une connexion tangentielle doit relier Pankow via Heinersdorf à Weißensee ; les investigations à cet effet ont été achevées à l'été 2020. La mise en service est prévue pour 2026.

Par ailleurs, la coalition rouge-rouge-vert souhaite faire avancer la planification des tracés suivants afin que la construction puisse démarrer au plus tard à la fin de la législature suivante en 2026 :

• Station S-Bahn Schöneweide - Sonnenallee - Hermannplatz - Potsdamer Platz
• Potsdamer Platz - Wittenbergplatz / Jardin zoologique
• Mierendorffplatz - Jungfernheide - Zone de développement Urban Tech Republic (aéroport TXL) ;
• Pankow - Wollankstrasse - Turmstrasse (M27) - Mierendorffplatz - Luisenplatz
• (Alexanderplatz -) Spittelmarkt - Lindenstrasse - Hallesches Tor - Mehringdamm
• 

  Lors de la construction du pont Massante sur le canal de Teltow , un espace a été créé pour les voies de tramway. Derrière les arbres en arrière-plan se trouvent les traces du NME , qui pourraient également être utilisées.
  Dans le Johannisthal , un itinéraire doit passer par Sterndamm et Stubenrauchstrasse jusqu'à la station de métro Zwickauer Damm à Rudow ou (variante de planification) jusqu'à la station de métro Johannisthaler Chaussee. L'itinéraire offrirait principalement aux zones résidentielles autour de Zwickauer Damm et d'Eisenhutweg de meilleures connexions avec les transports publics . Pour cet itinéraire, l' espace a été laissé pour les voies du tramway en 2004 en guise d'acompte pour la construction du pont Hermann Gladenbeck sur l' A 113 et du pont Massante sur le canal de Teltow. L'assise de voie existante du chemin de fer Neukölln-Mittenwald derrière le Massantebrücke / Hermann-Gladenbeck-Brücke peut également être utilisée, qui s'étend juste derrière la station de métro Zwickauer Damm.

Le réseau devrait atteindre 490 kilomètres d'ici 2050. La plupart des nouvelles routes se trouvent dans la partie ouest de la ville, où elles étaient autrefois remplacées par des bus.

Véhicules

Présentation du véhicule aux Portes Ouvertes 2009

Le tramway berlinois compte deux familles de véhicules différentes. En plus des autorails à plancher bas, à six essieux et à double articulation dans les conceptions unidirectionnelles et bidirectionnelles ( GT6N et GT6N-ZR ), il y a le nouveau Flexity Berlin depuis 2008 .

Le nombre de tramways n'a cessé de diminuer depuis le changement politique . À cette époque, BVB possédait 1024 véhicules, actuellement il y en a encore environ 600. La réduction a été possible car les nouveaux wagons à plancher surbaissé parcourent en moyenne plus de deux fois plus de kilométrage par an (jusqu'à 100 000 kilomètres). De plus, du fait de leur longueur, ces wagons ont une capacité en passagers plus élevée et donc circulent rarement en double traction .

En juillet 2006, le coût de l'énergie par véhicule-kilomètre parcouru était de 0,33 EUR et pour un train de tramway (train-kilomètres) de 0,45 EUR. A titre de comparaison : les coûts énergétiques d'un bus sont de 0,42 euros par kilomètre parcouru, ceux d'un métro de 1,18 euros par kilomètre ou 0,20 euros par véhicule-kilomètre parcouru.

Le 1er janvier 2016, à l'instigation du sénateur des finances Matthias Kollatz-Ahnen , la BVG a fondé la société de financement de véhicules (FFG) afin de prendre en compte les problèmes croissants de pénurie de véhicules d'une part et l'expansion de la gamme de l'autre. À partir de 2020, BVG a commandé 220 tramways et 273 voitures de métro pour une valeur d'environ 3,1 milliards d'euros pour les 15 prochaines années. En octobre 2016, la BVG a annoncé que la première étape d'un appel d'offres serait l'achat de 80 tramways. Le nombre de tramways nouvellement commandés est passé à 117. Il n'est pas encore clair si le nombre sera augmenté.

Tatra KT4D

Autorail court Tatra, avril 2015

À partir du milieu des années 1970, la société de transport public berlinoise acheta de nouvelles voitures au constructeur tchécoslovaque ČKD Tatra . Entre 1976 et 1987, des chariots articulés courts à quatre essieux du type KT4D ont été mis en service, dont certains étaient des KT4Dt avec commande à thyristors spécialement développés pour Berlin . Les voitures de 18,11 mètres de long et 2,2 mètres de large peuvent accueillir 99 passagers. Ils peuvent être utilisés en double traction.

La première voiture KT4D est arrivée à Berlin le 3 avril 1976. Le 11 septembre de la même année, le service passagers a commencé avec trois voitures. Au total, 582 voitures de type KT4D ont été fabriquées pour Berlin, dont 99 de type KT4Dt. Il y avait également huit véhicules de la série pilote de Leipzig à partir de 1984 . En raison du réseau électrique insuffisamment conçu, tous les véhicules ne pouvaient pas être utilisés à Berlin, de sorte que 80 des plus jeunes voitures KT4D ont été données à Potsdam et une à Cottbus en 1989/1990 .

Entre 1993 et ​​1997, la moitié des véhicules KT4D ont été largement modernisés. Le reste a été vendu ou mis au rebut en 1999. Une autre modernisation des types à étage élevé KT4Dt mod / KT4D mod est rejetée par la BVG pour des raisons économiques. Néanmoins, en 2014, 20 wagons KT4D-mod ont fait l'objet d'un contrôle général, valable huit ans conformément à l'article 57 du BOStrab, afin de pouvoir faire face à l'augmentation de la demande. En 2017, d'autres KT4D ont fait l'objet d'une inspection générale, de sorte qu'un total de 40 wagons peut être utilisé pendant des années supplémentaires. Les véhicules seront remplacés à moyen terme par le nouveau Flexity Berlin.

La dernière utilisation programmée du mod KT4Dt sur la ligne M4 a eu lieu le 4 juillet 2014. Depuis 2018, les KT4D n'ont fonctionné que comme déclencheurs d'amplification (par exemple le M8) et lors d'événements majeurs. En mai 2018, il a été annoncé que le BVG souhaitait maintenir 40 véhicules opérationnels d'ici 2020. Ils ont notamment servi à un besoin supplémentaire sur le pont sud de la Rhinstrasse et devraient continuer à circuler sur la ligne M17 jusqu'à la fin des travaux. Par la suite, le dernier appel de nouveaux wagons Flexity Berlin, effectué fin 2018 et arrivant à partir de mi-2020, devrait couvrir une demande accrue. En février 2021, l'utilisation des wagons Tatra a été à nouveau prolongée afin de pouvoir proposer des trajets d' amplificateurs supplémentaires compte tenu des distances de sécurité dans les wagons requises par la pandémie de COVID-19 . Le 7 mai 2021, le BVG a fermé le dernier KT4D.

GT6N

Unité multiple articulée à plancher bas Type GT6N-ZR

Entre 1992 et 2003, 105 wagons articulés en trois parties du type GT6N ( véhicule à sens unique ) et 45 wagons du type GT6N-ZR ( véhicule à deux sens ) ont été achetés. Les voitures mesurent 2,3 mètres de large et 26,8 mètres (GT6N) et 26,5 mètres (GT6N-ZR) de long. Ils peuvent transporter 150 passagers. Les voitures sont multi-taxables , ce qui est utilisé sur les lignes M4, M5 et M6.

134 véhicules ont été vendus à un investisseur américain et reloués dans le cadre d'une opération de location transfrontalière risquée . La BVG a constitué des provisions de 157 millions d'euros pour couvrir d'éventuelles pertes résultant d'activités transfrontalières.

Fin 2011 / début 2012, le BVG a commencé une mise à niveau d'essai avec les voitures 1006 et 1016. Ils ont été dotés de la nouvelle technologie d'entraînement et du nouveau logiciel comme celui des Flexitys. Les véhicules, qui ne peuvent être couplés qu'entre eux, ont reçu les nouveaux numéros de wagon 1506 et 1516 pour les distinguer. Les 45 voitures bidirectionnelles sont également en cours de révision, mais ne reçoivent actuellement que l'OBU standardisé pour pouvoir éteindre la radio analogique du train - le GTZo sera renuméroté du numéro de voiture 2001 à 2201 à partir de mars 2016. Début juillet 2017, le GTZ a été converti en GTZo avec 2245 fermé.

Depuis mi-2017, les autres véhicules GT6 sont également équipés d'un OBU, similaire au GTZo, et dénommé GT6No. Les véhicules portent désormais les numéros de voiture 1201 (ancien 1001) à 1263 (ancien 1063), augmentés de 200 chiffres.

Flexité Berlin

Flexibilité sur un essai routier

En avril 2005, un appel d'offres à l' échelle européenne pour des tramways à plancher surbaissé sur l' ensemble des véhicules à moitié unidirectionnels et à moitié bidirectionnels. Avec ce dernier, le BVG veut pouvoir mieux réagir aux chantiers et aux perturbations et construire des bouts à bout au lieu de tourner des boucles sur certains itinéraires afin de réduire les coûts . La voiture viennoise type ULF et le type Incentro destinés à Nantes ont été testés par Bombardier en service passagers .

Le 12 juin 2006, la BVG a décidé d'acquérir les nouveaux véhicules. Ceux-ci sont basés sur l' Incentro testé et sont appelés Flexity Berlin par Bombardier . En octobre 2008, quatre prototypes ont été achetés et largement testés pour 13 millions d'euros. Il s'agit de deux voitures à sens unique et à deux sens, chacune d'une longueur de 30,8 et 40 mètres pour environ 180 et 240 passagers, respectivement. Il n'est pas destiné à être utilisé en double traction.

L'accord-cadre avec Bombardier comprenait 210 véhicules, tous commandés par BVG et livrés entre 2009 et 2020. Au total, 34 wagons courts et 136 longs bidirectionnels et 40 longs à sens unique ont été commandés. Les véhicules sont fabriqués dans les usines Bombardier de Bautzen ou Hennigsdorf. Avec un appel supplémentaire de 10 % du contrat-cadre, le parc total sera de 231 véhicules.

À 2,40 mètres, les nouveaux wagons sont dix centimètres plus larges que les précédents wagons à plancher surbaissé. La largeur du wagon a été choisie pour que des modifications dans le réseau ne soient pas nécessaires. Cependant, cela n'affecte que les routes sur lesquelles le Flexity doit opérer. Il ne sera pas possible d'utiliser ces véhicules dans de grandes parties de Köpenick.

Tramways dans la région de Berlin

Il existe quatre autres compagnies de tramway dans la région de Berlin :

• Tram Woltersdorf (ligne 87)
• Tram Schöneicher-Rüdersdorfer (SRS) (ligne 88 ; mène à Rüdersdorf près de Berlin )
• Chemin de fer Strausberg (Ligne 89)
• Tram de Potsdam (90 numéros de ligne)

Les lignes 87-89 desservent trois communes et une ville moyenne à l' est de Berlin. Le tramway Schöneich et le tramway Woltersdorfer se connectent au S-Bahn dans le quartier Treptow-Köpenick de Berlin et ont deux arrêts et un arrêt dans la ville de Berlin.

Exposition de véhicules historiques

Une exposition de véhicules historiques a lieu dans le dépôt pour les transports municipaux du Musée allemand de la technologie . Lors de la Journée du Patrimoine les 11 et 12 septembre 2021, l'entrée est gratuite.

Littérature

• Harf Zimmermann, Hans Georg Hiller von Gaertringen : Le chemin de fer qui fait bouger Berlin. 150 ans du tramway . Avec des contributions de Laurenz Demps , Reinhard Demps, Reinhard Kraetzer et Klaus-Dietrich Matschke. Nicolai Verlag, Berlin 2015, ISBN 978-3-89479-945-8 . 
• Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer : chronique du tramway berlinois. L'histoire du tramway chez BVG . Verlag GVE, Berlin 2015, ISBN 978-3-89218-150-7 . 
• Arne Hengsbach : Problèmes de circulation il y a 50 ans. Sur la situation de l'ancien tramway de Berlin . In : Association pour l'histoire de Berlin (éd.) : Annuaire « L'ours de Berlin » . Berlin 1975. 
• Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer, Claude Jeanmaire : tramways berlinois. L' histoire des compagnies de tramway berlinoises depuis 1865 . Archive n° 6. Verlag Eisenbahn, Villigen AG 1973, ISBN 3-85649-006-X . 
• Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer, Claude Jeanmaire : Berlin Tram History II.Rapport sur le développement du tramway à Berlin après 1920 . Archive n° 31. Verlag Eisenbahn, Villigen AG 1977, ISBN 3-85649-031-0 . 
• Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer : Les tramways à Berlin . 3. Édition. alba, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-351-3 . 
• Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer : Le tramway de la Berliner Verkehrsbetriebe (BVG-Ost / BVB) 1949-1991 . 2e édition. transpress, Berlin 1999, ISBN 3-613-71063-3 . 
• Wolfgang Kramer, Heinz Jung : Chronique en ligne des tramways électriques à Berlin jusqu'en 1945 . Ed. : Arbeitskreis Berliner Nahverkehr e. V. Berlin 1994. 
• Wolfgang Kramer : Chronique de ligne du tramway de Berlin 1945-1993 . Ed. : Arbeitskreis Berliner Nahverkehr e. V. Berlin 2001. 
• Holger Orb, Tilo Schütz : Tramway pour tout Berlin. Histoire - conception - urbanisme . Jaron-Verlag, Berlin 2000, ISBN 3-89773-024-3 . 
• Groupe de travail sur les transports locaux de Berlin V. (éd.) : Berliner Verkehrsblätter . ISSN  0722-9399 . 
• Feuilles d'historique du trafic e. V. (éd.) : Verkehrsgeschichtliche Blätter . ISSN  0232-9042 . 

liens web

• Plan du parcours du tramway (fichier PDF)
• Site Internet de la société exploitante BVG
• ProTramBerlin fait face à des plans de fermeture BVG pour certaines lignes
• Site privé du conducteur de tramway berlinois M. Götze
• Page privée sur les transports locaux et longue distance de Berlin
• Les structures de circulation aveugles de Berlin

Preuve individuelle

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