Chemin de fer longue distance nord-sud

Berlin-Wedding Abzw - Berlin Südkreuz Südende
Distance entre la sortie du tunnel et Südkreuz avec un Interconnex
Numéro de route (DB) :	6171 (trajet complet) 6134 (Berlin Hbf – Berlin Südkreuz Südende)
Section livre de cours (DB) :	203, 204, 205
Longueur du parcours :	9,053 km
Jauge :	1435 mm ( jauge standard )
Classe de parcours :	D4
Système électrique :	15 kV 16,7 Hz  ~
Pente maximale :	31,056  ‰
Vitesse de pointe:	120 km/h
Contrôle des trains :	PZB
Double piste :	continu
Légende   Ringbahn de Gesundbrunnen Berlin-Mariage (S-Bahn) ??52.542778 13.3675 0,000 Berlin-Mariage Abzw Ringbahn à Berlin-Moabit Canal de navigation Berlin-Spandau de la gare de fret Berlin-Moabit ??52.536389 13.359111 Berlin Hamb u enseigne Bf   ??52.532641 13.363494 de Hambourg / Hanovre ??52.535278 13.359722 Début du parcours du tunnel ??52.529139 13.366194 Berlin Hbf Stadtbahn (S-Bahn) ??52.525278 13.369528 2.169 Berlin Hbf Stadtbahn (train longue distance) ??52.525 13.369611 Fête Tunnel nord-sud depuis Berlin-Friedrichstrasse   4 196 Potsdamer Platz ??52.509722 13.375833 Tunnel nord-sud vers Anhalter Bahnhof Canal de Landwehr Au bout du tunnel ??52.498333 13.372722 Tunnel nord-sud depuis Anhalter Bahnhof Chemin de fer de Wannsee à Berlin-Wannsee depuis Anhalter Bahnhof Yorckstrasse ( Yorckbrücken ) ??52.491111 13.371944 7 946 Berlin Südkreuz Ringbahn ??52.475556 13.365278 Voies de fret du chemin de fer circulaire Train de banlieue Anhalter à Priesterweg Piste de fret depuis le ring 9 053 Berlin Südkreuz Südende à Marienfelde à Dresde à Halle / Leipzig ⊙ = lien de coordonnées

La ligne principale nord-sud , y compris la connexion nord-sud appelée, est une ligne principale à quatre voies de distance qui convient à Berlin . La route électrifiée , ouverte en 2006, est un élément central du « concept champignon » adopté par la Deutsche Bahn en 1992 pour le trafic longue distance et régional dans la capitale fédérale .

La pièce maîtresse est le tunnel ferroviaire longue distance nord-sud de 3,5 kilomètres de Moabit dans la zone nord de la gare centrale de Berlin jusqu'au Park am Gleisdreieck à Kreuzberg . La partie inférieure de la gare principale et l' arrêt Potsdamer Platz sont situés dans le tunnel . La station Südkreuz est située en surface dans la partie sud de la ligne .

Route

Général

La ligne longue distance nord-sud relie la partie nord du Ringbahn de Berlin sur quatre voies via la gare principale et la Potsdamer Platz avec la gare Schöneberg Südkreuz sur l' Anhalter- et Dresdener Bahn . La paire de voies intérieures (route 6171) part de la Ringbahn à Berlin-Wedding Abzw depuis l'est et part de là vers le sud. La ligne ferroviaire Berlin – Lehrte est également reliée à la ligne périphérique par l'ouest. Dans la gare centrale de Berlin, il passe à la paire de voies extérieure (route 6134). Au cours du concept de champignon, la Lehrter Bahn a été partiellement neutralisée dans ce domaine. Le tunnel ferroviaire longue distance nord-sud et la liaison ferroviaire circulaire nord-est vers Wedding sont de nouveaux bâtiments. La section sud au-dessus du sol se trouve sur la route de l'ancienne Anhalter Bahn .

La vitesse de conception a été donnée en 2006 avec 140 km/h, l' espacement minimal des voies avec 4,0 mètres. Le cours du gradient est caractérisé par de nombreux croisements ci-dessous et sous et a des gradients allant jusqu'à 25  pour mille , avec des pics isolés jusqu'à 31,056 pour mille. La vitesse maximale autorisée en fonctionnement est désormais de 120 km/h.

Noms opérationnels

Les 9,053 km de long reliant l'extrémité nord-est, le point de branchement Berlin-Wedding Abzw sur la rocade, à l'extrémité sud Berlin Südkreuz extrémité sud , la gare la plus au sud Une partie de la gare Berlin Südkreuz , a le numéro de route VzG 6171 Le troisième et la quatrième voie de Berlin Hauptbahnhof à Berlin Südkreuz Südende porte le numéro de route 6134. La connexion nord-ouest vers le ring commence à la gare de Berlin-Moabit , qui n'est utilisée que pour le trafic de marchandises et à des fins opérationnelles . Il fait partie du projet de construction, mais en termes de route, il est considéré comme faisant partie du Lehrter Bahn (route numéro 6107).

Les abréviations opérationnelles des gares situées le long de la route Berlin Hauptbahnhof (également connue en interne sous le nom de Berlin Hauptbahnhof - Lehrter Bahnhof ) et Berlin Südkreuz sont BL et BPAF . Les abréviations renvoient aux anciens noms des gares, Lehrter Bahnhof et Papestrasse .

Partie nord

Le « high-flyer » de l'est : à gauche l'ancienne station de transbordement Bln Hamburger et Lehrter Gbf (HuL) sur la Heidestrasse . Ci-dessous, à côté de la rampe, les pistes de longue distance en direction de l'ouest (à droite) vers Moabit et Spandau

Changement de voie préparé dans la voie sur dalle au portail nord du tunnel

De l'est, l'itinéraire au point de bifurcation filait Berlin-Wedding Abzw à partir des voies éloignées du niveau de chemin de fer circulaire libre du sud-ouest, traversant d'abord la voie éloignée sud de la rocade. Sur le soi-disant " Überflieger ", un pont de 570 mètres de long et jusqu'à douze mètres de haut, il traverse le canal de navigation Berlin-Spandau , Perleberger Straße , les anciennes voies reliant l'ancienne gare de fret Spreeufer sur Moabiter Werder et la gare de transbordement de Hambourg , qui a été fermée en 2003 et Lehrter Bahnhof (HuL) sur la Heidestrasse, ainsi qu'une partie du nouveau parcours de la Lehrter Bahn. Le « high-flyer » devait être conçu particulièrement haut car la Perleberger Straße traverse à son tour la Lehrter Bahn. La ligne redescend ensuite vers le sud et rejoint les voies de la Lehrter Bahn devant l'entrée du tunnel. La rampe nord du tunnel a une pente de 25 pour mille.

tunnel

Juste derrière l'embouchure du tunnel se trouve la section inférieure à huit voies de la gare centrale de Berlin. La Spree est traversée au sud de la gare . La section du tunnel tourne vers le sud-est jusqu'à l'arrêt Potsdamer Platz, puis revient vers le sud. Il passe sous le canal Landwehr et remonte à la surface dans le secteur de la station de métro Gleisdreieck sur une rampe avec une pente de 30 par mil. Une voie sur dalle est installée dans le tunnel et sur les rampes du tunnel .

La partie sud

Berlin Südkreuz Südende. L'arrêt tampon est sur la voie du chemin de fer de Dresde, la gare Südkreuz est en arrière-plan sur la droite

À l'est de la sortie du tunnel se trouve la zone de l' Anhalter Güterbahnhof qui n'est plus utilisée avec le parc de Gleisdreieck , que la ligne de chemin de fer divise en Ostpark et Westpark. Dans la région du Yorckbrücken, il passe entre les structures de viaduc du S-Bahn à l'ouest et les ponts ferroviaires de fret qui ne sont plus utilisés sur la Yorckstrasse . Plus au sud, le chemin de fer longue distance circule sur la route Anhalter Bahn (Berlin - Halle ) parallèle au S-Bahn ( Anhalter Voortbahn ). La partie inférieure de la gare de Berlin Südkreuz se compose d'une plate-forme S-Bahn et de trois plates-formes longue distance, au-dessus desquelles se trouve la plate-forme S-Bahn pour le Ringbahn. Derrière la gare de Südkreuz, la ligne traverse le vaste domaine de l'ancienne gare de triage de Tempelhof . Les anciennes pistes de longue distance de l'Anhalter Bahn se sont poursuivies vers l'ouest à côté des pistes de S-Bahn dans ce qui est maintenant le parc naturel des Südgelände .

La fin de l'itinéraire est Berlin Südkreuz Südende , section de jonction et de gare à la tête sud de la gare de Berlin Südkreuz , à plus d'un kilomètre au sud de la zone du quai. La route se confond ensuite avec l'Anhalter Bahn. Dans cette zone, l'extension sans niveau de la voie ferrée de Dresde pas encore achevée a été préparée. De plus, il existe dans cette zone une connexion à une voie de fret reliant le Ringbahn à Marienfelde.

histoire

Dans une direction est-ouest, il est possible de traverser la zone centrale de Berlin via le système de tramway de Berlin depuis 1882 . Les plans du début du 20e siècle pour un concept comparable dans une direction nord-sud n'ont pas été mis en œuvre. Le tunnel nord-sud traversant le centre-ville, construit dans les années 1930, n'est utilisé que pour le trafic S-Bahn.

Avec la réunification allemande en 1990, une connexion nord-sud pour le trafic longue distance à travers Berlin a été à nouveau discutée. La raison en était que, d'une part, le tramway existant impliquait un détour pour de nombreuses connexions, d'autre part, il était prévu qu'il atteindrait bientôt ses limites de capacité. Parmi les différentes variantes évoquées, c'est finalement le concept du champignon qui a prévalu, qui prévoyait une liaison nord-sud partiellement souterraine qui traversait le tramway au niveau de la gare de Lehrter.

En avril 1992, le concept de champignon a été inclus dans le Plan fédéral des infrastructures de transport . La pièce maîtresse devait être une nouvelle ligne de huit kilomètres de long à travers la ville avec un tunnel d'environ 3,5 kilomètres de long. La construction a commencé le 13 octobre 1995. En 2001, les travaux ont commencé pour transformer la station de S-Bahn Papestrasse en la nouvelle gare ferroviaire longue distance Berlin Südkreuz. À partir de 2002, la section sud de la ligne aérienne a été construite.

Le 9 juillet 1997, une infiltration d'eau s'est produite lors de travaux de tunnel près du canal de Landwehr. Les travaux de construction ont dû être arrêtés pendant plusieurs mois jusqu'à ce que la question de la culpabilité soit clarifiée. À la mi-1999, la ligne devait être achevée en 2004.

Après d'autres retards, l'inauguration de la ligne, du tunnel et de la gare principale a finalement eu lieu le 27 mai 2006. Un jour plus tard, l'opération prévue a commencé, juste à temps pour la Coupe du monde de football à l'époque , qui se tenait à Allemagne.

Par rapport aux plans originaux, la portée du projet a été considérablement réduite. Une connexion à la ligne principale en direction de Potsdam n'a pas été construite, seule leur connexion dans la partie sud du tunnel a été structurellement préparée. De même, le chemin de fer de Dresde n'a pas encore été reconstruit à Berlin. La gare de Berlin Südkreuz n'a d' abord été ouverte qu'avec deux des trois quais longue distance. La troisième plate-forme n'a été raccordée au réseau que fin 2007 afin de disposer de capacités supplémentaires en cas de panne.

Le 11 novembre 2019, la liaison entre Berlin-Wedding Abzw et Berlin Südkreuz a été déclarée voie ferrée encombrée .

Selon les estimations de DB Netz, les liaisons libres restantes entre la gare principale et Südkreuz seront toutes occupées d'ici 2026, et la consommation de capacité augmentera considérablement, notamment en raison d'une forte augmentation du transport ferroviaire local (avec un arrêt à Potsdamer Platz). Le nombre de trains régionaux quotidiens devrait passer de 149 à 383 en 2020, et celui des trains longue distance de 139 à 189. En 2026, le gestionnaire d'infrastructure anticipe une mauvaise qualité d'exploitation. Dans le troisième projet d'expert du Deutschland-Takt , un nombre encore plus élevé de trains est stocké. Selon un plan présenté en octobre 2020, DB Netz entend consolider la division en blocs dans le tunnel. Une période de mise en œuvre n'est pas prévisible dans ce plan.

frais

Les coûts du projet de liaison nord-sud, qui comprend, outre la ligne longue distance nord-sud, la gare principale, la gare de Potsdamer Platz, la gare de Südkreuz, une section de la B 96n (avec un tunnel de trois kilomètres) et un long de deux kilomètres Le tronçon de la ligne souterraine U5 a été donné en 1994 à plus de quatre milliards de marks. Un premier accord de financement partiel entre le gouvernement fédéral et DB a été conclu en octobre 1995. Il comprenait le tunnel de la ligne principale nord-sud. Un accord de financement définitif pour l'ensemble du projet a été conclu le 26 août 1997. Il prévoyait des coûts totaux de 2,036 milliards d'euros, dont 1,728 milliard imputables aux chemins de fer et donc financés par le gouvernement fédéral (coûts éligibles). Une particularité de l'accord a été l'apport de 500 millions de marks qui a été réservé à la Deutsche Bahn. Le gouvernement fédéral a finalement représenté 1,472 milliard d'euros, dont 1,280 milliard d'euros de coûts de construction et 192 millions d'euros de coûts de planification. La moitié des investissements a été formellement utilisée pour le transport local. L' Union européenne a contribué environ 75 millions d'euros à partir de 1998 (à partir de 2006).

Jusqu'en 2006, les coûts éligibles étaient de 1,645 milliard d'euros, dont 1,419 milliard d'euros devaient être supportés par le gouvernement fédéral. À la fin du projet, les coûts de construction à la charge du gouvernement fédéral devaient s'élever à 1,495 milliard d'euros, soit 17 % de plus que les coûts de construction initialement estimés (1,280 milliard d'euros).

circulation

L'itinéraire est utilisé exclusivement pour le trafic de passagers, le trafic de fret n'est pas autorisé. Les conditions d'accès prévoient également un système de toilettes fermées, les freins à courants de Foucault ne peuvent pas être utilisés. L'utilisation de véhicules diesel n'est autorisée qu'en cas d'urgence (remorquage d'un train accidenté ).

Le service ferroviaire n'a pas beaucoup changé entre l'ouverture de la ligne en 2006 et 2016, mis à part le fait que la ligne ICE Hambourg - Leipzig - Munich est majoritairement divisée à Berlin depuis 2008 et donc au lieu d'un train continu, un Hambourg - Südkreuz et un train Train Gesundbrunnen - Munich circulent sur l'itinéraire. Depuis 2016, les trains ICE de la ligne 15 de Francfort-sur-le-Main à Berlin ont été ajoutés, qui circulent sur la nouvelle ligne à grande vitesse Erfurt – Halle .

Le tableau suivant montre les lignes de trafic longue distance et régional qui circulent sur le chemin de fer longue distance nord-sud (statut : 2015) : Les trains via Berlin-Spandau empruntent la nouvelle Lehrter Bahn jusqu'à ce que les deux lignes fusionnent à la tête nord de la gare principale, les trains de et au-dessus de Berlin-Gesundbrunnen voyagent via le chemin de fer longue distance nord-sud depuis la jonction Berlin-Wedding. Tous les trains passent par Berlin Hauptbahnhof, presque tous continuent jusqu'à Berlin Südkreuz.

Il existe également un certain nombre de trains individuels. Un certain nombre de trains amplificateurs IC le week-end à Hanovre  - Cologne et Braunschweig - Francfort-sur-le-Main empruntent l'itinéraire. En revanche, la plupart des trains ICE et IC dans le sens Braunschweig - Francfort empruntent la Berlin Stadtbahn . Compte tenu de l'utilisation relativement faible de la ligne à quatre voies, la Deutsche Bahn envisageait d'envoyer ces lignes ICE ou une partie de celles-ci via la ligne longue distance nord-sud jusqu'à Südkreuz. Initialement, il était prévu de faire fonctionner l'ICE de Francfort à Südkreuz. Ces plans n'ont cependant pas abouti, car il n'y avait pas d'alternatives rentables pour l'entretien des trains dans l' usine de Rummelsburg, qui était facilement accessible via le tramway . Depuis fin 2015, la ligne ICE 10 de Cologne à Berlin ne circule plus sur la Berlin Stadtbahn, mais de Berlin-Spandau à la partie basse de la gare principale. La plupart de ces trains continuent sur la partie nord du chemin de fer longue distance nord-sud jusqu'à Berlin-Gesundbrunnen.

Compte tenu de l'absence de liaison S-Bahn vers la gare centrale de Berlin dans le sens nord-sud, il a été envisagé d'utiliser les capacités gratuites de la ligne longue distance nord-sud en remplacement du S-Bahn. Parfois, de tels trains ont été introduits lors de la Coupe du monde de football 2006 (sous la désignation S21 ) et lors des restrictions de circulation sur le S-Bahn de Berlin à l'été 2009. Les considérations visant à introduire une telle opération sur une base permanente et également à relier la zone environnante sous le nom de SX-Bahn n'ont pas été poursuivies par les autorités, car, entre autres, il n'y a pas suffisamment de sillons disponibles et la neutralité des coûts revendiquée n'est pas non plus indiquée. Au lieu de cela, un nouveau tunnel S-Bahn doit relier la ligne périphérique nord à la gare principale à partir de 2019 et continuer plus tard jusqu'à la Potsdamer Platz. Des acomptes pour cela ont déjà été effectués lors de la construction de la gare principale, et l'itinéraire a également été maintenu libre.

liens web

• Localisation, parcours, points de fonctionnement ainsi que quelques signaux et vitesses autorisées sur l' OpenRailwayMap
• Liaison nord-sud sur les lignes ferroviaires du sud de Berlin
• Chemin de fer longue distance nord-sud à Berliner Bahnen

Preuve individuelle

 Carte avec toutes les coordonnées : OSM | WikiMap