Voiture à deux étages

Un entraîneur à deux étages , familièrement à deux étages , à deux étages ou à court DoSto appelé, est un chemin de fer - ou tram voitures ou - wagons avec des sièges dans deux plans superposés. Par rapport aux voitures particulières à un étage, les voitures à deux étages de même longueur peuvent accueillir plus de passagers , ce qui augmente la capacité, en particulier sur les plates-formes courtes . Les limites structurelles sont déterminées par le profil de dégagement .

histoire

Les premiers tramways et omnibus ont été construits très tôt avec deux étages afin de pouvoir transporter plus de personnes - ce dernier est connu sous le nom de bus à impériale . Des trolleybus à deux étages ont également été construits plus tard, et plus récemment des télécabines à deux étages (comme le nouveau téléphérique du Stanserhorn ).

Le principe a été utilisé par les diligences utilisées, où se trouvaient souvent sur le toit du siège conducteur et souvent des sièges passagers supplémentaires. Par exemple, le toit était déjà utilisé sur les premiers chariots de passagers sur rails ( tramways tirés par des chevaux ) qui étaient encore tirés par bêtes de somme , et quelques wagons aussi eu des sièges fixes sur le toit. Comparez l' histoire du chemin de fer Stockton et Darlington . En général, les véhicules terrestres transportant des personnes avec un pont supérieur ouvert sont appelés wagons à siège pont ou, dans le cas des tramways hippomobiles, wagons impériaux .

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  Stagecoach avec sièges sur le pont supérieur

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  Chemin de fer St. Pe-ters-burg - Pe-ter-hof 1864

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  " Carrosse impérial " du tramway à chevaux de Dresde , à partir de 1872

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  Voiture à deux niveaux de la Bayonne - Biarritz -Bahn 1876

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  Voiture à deux niveaux française

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  Paris : Tramway avec sièges pont supérieur 1881

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  Interlaken : entraînez le squall-de-li-bahn avec le sèche-cheveux Lok et les voitures à deux étages

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  Modèle de Krauss-vapeur-alimenté-wa-gens 1882

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  Autorail à deux étages du tramway régional des Castelli Romani , à partir de 1902

Des autocars à deux niveaux ont été livrés à l' Altona-Kieler Eisenbahn dès 1868. Les voitures étaient conçues comme des voitures à compartiments en bas et comme des voitures à passage direct en haut et avaient des longerons en acier coudés. Il y avait de la place pour 50 voyageurs en bas et 32 ​​places étaient disponibles à l'étage supérieur. La même année, Sjaellandske Jernbaneselskab a acquis des voitures à deux étages au Danemark. 60 passagers pouvaient voyager dans la partie inférieure de la voiture, 40 dans le pont supérieur. En 1873, la Staats-Eisenbahn-Gesellschaft (StEG) introduisit également les trains à deux étages en Autriche . Seulement un an plus tard, la Nordostbahn autrichienne (NOB) a suivi cette étape. La Basse-Silésie-Märkische Eisenbahn a commandé douze wagons à plateau en 1873, mais les wagons n'ont été utilisés qu'en 1876. Ils ont été les premiers véhicules à être utilisés sur le Ringbahn de Berlin .

La Compagnie française du chemin de fer Bayonne-Anglet-Biarritz entre Bayonne et Biarritz utilisait des voitures à deux étages vers 1876, tandis que les voitures du monorail Lartigue Feurs-Panissières en France à partir de 1895 avaient des sièges ouverts sur le toit qui étaient fixés avec du fil cages. Les chemins de fer nationaux ETAT et les Chemins de fer de l'Est français EST ont également utilisé des voitures à deux niveaux à partir de 1879.

À partir de 1883, les autorails à vapeur à deux niveaux sont devenus populaires. La Hessische Ludwigsbahn et les Chemins de fer royaux de Bavière ont été parmi les premières entreprises ferroviaires à les utiliser .

Allemagne

Wagon LBE

Le premier chemin de fer moderne -Doppelstockwagen était en Allemagne en mai 1936 par la Compagnie des chemins de fer Lübeck-Büchen (LBE) et les trains de transit rapide sur la route Hambourg - Lübeck - plage de Travemünde utilisé. À l' époque, ils étaient déjà équipés en tant que trains push-pull avec un compartiment de voiture de contrôle , des attelages automatiques Scharfenberg et en tant qu'unités doubles avec un bogie Jakobs partagé . Après une opération réussie avec initialement une unité, six autres voitures à deux niveaux ont été construites en même temps par les sociétés WUMAG à Görlitz et Linke-Hofmann-Lauchhammer AG à Breslau . Les locomotives à vapeur LBE n° 1 à 3 utilisées avec le train étaient des locomotives- citernes express à revêtement profilé qui pouvaient être commandées à distance par le conducteur depuis l'autre extrémité du train .

Les autocars à impériale LBE avaient des compartiments de deuxième et troisième classe, les compartiments de deuxième classe étant marqués à l'extérieur avec un schéma de couleur jaune par rapport au gris-vert des autres compartiments. Les sièges des deuxième et troisième classes étaient rembourrés; les voitures étaient climatisées . Les bagages plus volumineux ont été retirés par les grooms lors de l'embarquement, rangés dans le compartiment à bagages et restitués en quittant la voiture.

Lorsque la LBE fut absorbée par la Deutsche Reichsbahn le 1er janvier 1938 , les voitures à deux niveaux furent également reprises. Le trafic express entre Hambourg et Lübeck n'était alors plus exploité en train push-pull, mais en service ferroviaire normal. Les systèmes de climatisation ne fonctionnaient plus non plus.

Chemin de fer à voie large

En mai 1942, la Reichsbahn et le ministère des Transports du Reich furent chargés par Adolf Hitler de développer un chemin de fer à voie large. Les voitures à deux étages au design extrêmement luxueux étaient destinées au transport de passagers. Le projet a finalement échoué dans la planification en mai 1945 à la fin de la guerre.

Chemin de fer fédéral allemand

Après la Seconde Guerre mondiale , la Deutsche Bundesbahn utilisa à nouveau les autocars à deux étages sur la route principale Hambourg – Lübeck dans les services de train express . Avec la réintroduction de Wendezugbetriebes à partir de mai 1959, l'ancien biplan LBE était à nouveau utilisé comme voiture de contrôle avec une locomotive diesel polarisée de type série V 200 utilisée. Après la mise hors service de quatre voitures, les quatre voitures à deux étages restantes ont servi de voitures de renfort dans le service de train push-pull Hambourg - Lübeck. Malgré leur petit nombre et les coûts d'entretien associés, les voitures ont duré jusqu'en septembre 1977 en raison de la grande quantité d'espace dont elles disposaient sur la route Hambourg - Lübeck et ont été retirées en 1978. Après plus de 25 ans, les voitures modernes à deux étages circulent à nouveau sur cette route depuis 2006.

Au début des années 1950, la Federal Railroad a développé de nouveaux wagons simples à deux étages d'une longueur de 22,4 et 26,4 mètres et des entrées d'extrémité en retrait à l'extrémité du wagon ainsi qu'une entrée centrale dans la zone inférieure.

Des voitures de 22,4 mètres de long portant la désignation générique DBC4üpwe-50 (plus tard DAByg 548) avec compartiment à bagages, DC4üpwe-50 (plus tard DByg 546) et DCR4üpwe-50 avec salle à manger et cuisine (plus tard DByg 547) avec des fenêtres pleines ont été construites. Comme le compartiment buffet n'avait pas réussi, il a été agrandi plus tard, les voitures étaient 1955 UIC - fenêtres coulissantes . Mais il est resté avec les prototypes , qui ont été principalement utilisés dans les trains express en Rhénanie du Nord-Westphalie, entre autres. conduit sur l' Eifelbahn . Trois autres prototypes ont reçu la longueur standard UIC ultérieure de 26,4 mètres. Ici aussi, un DC4ümg, un DBC4ümg et un DBCRümg (qui a également perdu plus tard le compartiment à manger) ont été construits. Avec ces six prototypes, il est resté avec la DB. Toutes les voitures étaient initialement peintes en bleu acier, en 1955 elles étaient peintes en vert bouteille et en 1967 enfin en vert oxyde de chrome.

Pour le nouveau train longue distance Rheingold , cinq voitures- restaurants et voitures d'observation, dont certaines à deux étages, ont été construites en 1962 . La partie supérieure du wagon-restaurant servait de débarras ; dans la voiture d'observation, il y avait des salles de poste et de bagages sous la chaire d'observation.

En 1989, des trains S-Bahn individuels fonctionnaient à titre d'essai avec des voitures néerlandaises à deux étages sur la ligne S-Bahn de Munich . Malgré le fait que le test ait été satisfaisant, l'utilisation du S-Bahn a été interdite, notamment en raison des longs délais de commutation des passagers dans le trafic aux heures de pointe.

Reichsbahn allemand

Unités à deux étages en plusieurs parties

En 1952, VEB Waggonbau Görlitz (anciennement Waggon- und Maschinenbau AG (WUMAG)) a développé des trains à deux étages en deux et quatre parties pour la Deutsche Reichsbahn en RDA . Sur la DB7 en deux parties de 39,9 mètres de long et 76 tonnes, plus tard DBz, Görlitz n'a livré que douze unités en 1955. Ils avaient 228 sièges et 210 places debout. Les DB13 en quatre parties de 73,4 mètres de long, plus tard DBv, étaient représentées avec 152 unités dans le parc de matériel DR. Ils ont offert un total de 906 passagers. Les unités en deux et quatre parties étaient presque identiques, les unités en deux parties ne manquant que la voiture intermédiaire.

Comme pour les wagons LBE, deux wagons individuels reposaient chacun sur un bogie Jakobs , les portes étaient au-dessus des bogies . Pour des raisons de charge à l'essieu, notamment lorsqu'ils sont utilisés sur des embranchements , les bogies Jakobs, contrairement à ceux des wagons LBE, avaient trois essieux. La carrosserie de la voiture a été conçue comme une construction légère autoportante tout en acier. En termes de technologie de course, les véhicules ont été conçus pour 120 km/h ; en termes de freinage, la vitesse autorisée était initialement de 100 km/h. Les unités ont été livrées avec des freins de train de voyageurs Hildebrandt-Knorr, en raison de la forte proportion de passagers dans la masse totale, avec freinage automatique en charge (Hik-GP-A) dès le départ. Les wagons avaient deux portes doubles des deux côtés avec une largeur libre de 1,5 mètre dans la zone d'un étage au-dessus des bogies. Dans la voiture du bout, il y avait aussi des toilettes et un compartiment de service dans la zone d'un étage. Les portes intérieures entre l'entrée et les compartiments passagers n'étaient pas prévues dans les unités en deux parties et en quatre parties. Les fenêtres de l'étage supérieur étaient divisées, la partie inférieure verticale s'ouvrait à l'aide d'une manivelle. Le tiers supérieur des fenêtres restantes pouvait être rabattu vers l'intérieur. La disposition des sièges était de 2 + 3 avec des dossiers à mi-hauteur, lorsque la troisième classe de voitures a été supprimée , les véhicules ont été reclassés en deuxième classe. La transition entre les voitures était protégée par des soufflets. Une grande partie de la livraison ne disposait que d' un chauffage à vapeur d'usine , le chauffage électrique a été installé ultérieurement. Les portes d'entrée et de transition étaient équipées de serrures à barreaux.

Les séries en quatre parties ont également été livrées en grand nombre à d'autres chemins de fer du CAEM et y sont en partie encore en service, comme dans le PKP polonais et le CFR roumain qui consomment modernisé (climatisé et accessible en fauteuil roulant), dont certaines unités.

À partir de 1957, des trains articulés à deux étages en cinq parties (DGB [e]) ont été livrés, dans lesquels les voitures d'extrémité et intermédiaires étaient reliées par des voitures intermédiaires courtes (DGZ) supportées sur les bogies . Les voitures intermédiaires contenaient les zones d'entrée et étaient conduites verticalement et horizontalement en bissectant l'angle au moyen de guidons entre les voitures voisines. Entre l'entrée et les passagers, il y avait des portes coulissantes à l'étage inférieur et des portes battantes à double battant à l'étage supérieur . Les toilettes étaient sous les escaliers menant à l'étage supérieur, elles étaient donc un peu à l'étroit. Au total, 33 unités ont été livrées. Cette variante de transport longue distance avec des transitions élevées a été complétée par cinq buffets à deux étages DGR et des chariots à bagages assortis DDg [e]. Cependant, malgré leur forme de toit et leurs transitions élevées, ces chariots à bagages n'avaient qu'un étage. Les carrosseries des wagons du milieu et du bout étaient des constructions autoportantes constituées de profilés pliés à parois minces. Les tuyaux de l'habitacle, auxquels étaient fixés les cadres des sièges et les porte-bagages, faisaient partie de la structure porteuse en tant que renfort. À l'étage supérieur, il y avait une marche proéminente entre l'allée centrale et les compartiments. Malgré la construction légère, la masse à l'essieu était problématique avec un grand nombre de personnes. Si celle-ci atteignait 200 %, la masse à l'essieu des voitures intermédiaires dépassait également les valeurs autorisées sur les lignes principales. Les trains articulés à deux étages avaient également le Hildebrandt-Knorr-Bremse Hik-GP-A.

En 1961, des trains à deux étages en quatre parties furent à nouveau livrés, qui ressemblaient extérieurement à la conception de 1952 à 1955, mais dont les carrosseries étaient conçues selon le principe de construction légère des trains articulés à deux étages. Cela a réduit la masse du véhicule de l'unité en quatre parties de 145 à 131 tonnes. La conception et la division des sièges (2 + 2 avec des dossiers hauts) correspondaient également à celle des trains articulés, mais le plancher était même à l'étage supérieur. Un aménagement des pièces modifié aux extrémités de l'unité a permis d'accueillir deux toilettes et un petit compartiment de service. À partir de la conception de 1961, tous les véhicules à deux étages ont été fournis avec Knorr-Bremse à effet unitaire (KE-GP-A). La vitesse autorisée était de 115 km / h, après quelques années, elle a été portée à 120 km / h. L'augmentation de la vitesse a également affecté les véhicules des années de livraison 1952 à 1955.

A partir de 1970, la construction de 31 trains articulés à deux étages en cinq parties (DGBgq [e] avec compartiment de commande push-pull, DGBgu [e] uniquement avec ligne de commande) a commencé pour une utilisation dans le trafic urbain urbain, avec le passage de voiture au côté cabine non conducteur à hauteur de plancher normale. Afin d'éviter de dépasser la charge à l'essieu et de permettre une utilisation libre des véhicules, les wagons d'extrémité et intermédiaires ont été raccourcis chacun d'un compartiment. Pour la première fois, les fenêtres de l'étage supérieur étaient complètement dans la pente du toit, elles pouvaient être ouvertes vers le haut. Les wagons d'extrémité ont été préparés pour l'installation de l' attelage central automatique du tampon . Les escaliers menant à l'étage inférieur n'étaient prévus que d'un côté, les toilettes étaient à la place des escaliers qui n'étaient plus disponibles. Les portes entre l'entrée et les compartiments passagers étaient les mêmes que celles de la conception de 1957. Ces unités étaient utilisées dans le trafic des ouvriers chimiques dans la grande région de Halle / Saale, dans le trafic express entre Leipzig et Halle, dans le trafic Spoutnik sur la couronne extérieure de Berlin et sur le S-Bahn de Dresde, Leipzig et Halle et Magdebourg utilisé. Ils roulaient sur des bogies de type Görlitz VI-Do-K. Les portes d' entrée étaient fermées avec des serrures Kiekert , ce qui rendait les poignées de porte asymétriques. Pour la première fois, un dispositif de verrouillage de porte a été installé, mais généralement pas utilisé.

Les dernières unités en quatre parties avec bogies Jakobs ont été livrées en 1971. Ceux-ci ont également reçu un compartiment de commande de train push-pull; la zone d'entrée derrière elle était séparée de l'habitacle par des portes en tant que compartiment de service. En conséquence, les unités plus anciennes ont également été équipées d'un compartiment de contrôle et les portes usées avec des serrures à tige ont été remplacées par des portes de type sandwich avec des serrures Kiekert.

Les trains articulés à deux étages et à deux étages ont été retirés en Allemagne jusqu'en 1995. Les trains articulés à deux étages de 1957 ont été retirés au début des années 1980 en raison de leur conception différente avec les passages à niveau, après leur retrait d'un service de qualité dix ans plus tôt. Du fait que des wagons intermédiaires qui ne valaient plus la peine d'être remis en état ont été préalablement mis hors service, des trains articulés à deux étages et à deux étages en trois et quatre parties ont également circulé ces dernières années.

Voiture simple à deux étages

En 1974 débute la construction de wagons simples à deux niveaux (deux wagons échantillons avaient déjà été construits en 1972). En termes de conception, ces véhicules, connus par le constructeur sous le nom de voitures à deux étages avec places assises standard , étaient basés sur les trains articulés à deux étages de 1970. Cependant, ils avaient une entrée au niveau inférieur au lieu de la mezzanine supérieure, ce qui le rendait beaucoup plus facile à utiliser avec des charges et garantissait une entrée sans marche avec une hauteur de plate-forme de 550 millimètres. En installant des portes coulissantes extérieures, les poches de porte ont pu être supprimées et la construction de la boîte a été simplifiée. Ici aussi, la transition est au niveau normal de plancher de la voiture, comme dans le cas des voitures histoire unique, qui a permis de deux librement avec d' autres à travers les voitures . Ces voitures sont devenues les précurseurs des voitures à deux étages d'aujourd'hui avec entrée à plancher bas . Görlitz a livré 672 voitures de ce type, dont 100 voitures de contrôle. A partir de 1986, les nouveaux véhicules ont été livrés avec des freins à disque . Les voitures simples à deux étages sont encore utilisées aujourd'hui sous la forme de plusieurs modifications dans les réseaux S-Bahn et les lignes de trains régionaux, principalement dans les nouveaux Länder.

Les voitures à impériale étaient principalement utilisées dans le S-Bahn et le trafic suburbain . Ils étaient communément appelés Wendeei . En raison de la palette de couleurs beige-brun des wagons simples à deux étages introduits en 1979 (avant cela, les wagons étaient peints en vert foncé), la désignation pot de moutarde était également courante. Les prototypes ont été livrés dans ces couleurs, mais ils avaient des portes peintes en bleu. Ceux-ci devraient permettre aux voyageurs de trouver plus facilement les entrées. Les wagons pour le trafic suburbain de Berlin ont été livrés dans la "peinture de la capitale" alors actuelle, rouge vin et ivoire. Après d'importantes modernisations à partir de 1992, les voitures sont toujours en service. Ils ont reçu des fenêtres supplémentaires, des portes coulissantes pivotantes qui affleuraient le mur extérieur une fois fermées et un tout nouveau design intérieur. Les voitures de contrôle ont été aménagées de la même manière, des compartiments de première classe ont été installés sur le côté de la voiture derrière la cabine de conduite. À partir de 1997, un certain nombre de voitures de contrôle ont reçu des têtes GRP modernes .

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  Voiture de contrôle à deux étages dans la peinture spéciale pour Berlin introduite en 1986

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  Prototype de la première étape de modernisation

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  Deuxième étape de modernisation avec ancienne forme de tête (DABbuzfa 777)

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  Étage supérieur (deuxième étape de modernisation)

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  Deuxième étape de modernisation avec une nouvelle forme de tête (DABbuzfa 778)

Deutsche Bahn

À partir du milieu des années 1990, les voitures à impériale nouvellement développées par Deutsche Waggonbau (anciennement Wumag et Kombinat Eisenbahnfahrzeugbau , maintenant reprises par Bombardier Transport ) ont été de plus en plus utilisées dans toute l'Allemagne. Ceux-ci sont généralement transportés sous forme de trains push-pull avec des locomotives électriques des séries 111 , 112 , 114 , 143 , 146 , 147 , 182 ou 193 mais aussi avec des locomotives diesel de la série 218 ou 245 et ont l' entrée centrale convertie Silberlinge et Halberstädter voitures sur de nombreux itinéraires , dans certains cas également le DR -Autocar à deux étages remplacé.

En 1992, Waggon- und Maschinenbau à Görlitz a construit 100 nouvelles voitures de contrôle DABgbuzf, qui ont ensuite reçu le numéro de type 760. En raison du volume réduit du trafic après la chute du mur en RDA, il y avait plus de voitures intermédiaires qu'il n'en fallait. Afin de pouvoir former davantage de trains push-pull, de nouvelles voitures de contrôle à deux étages ont été construites, d'autant plus que la baisse du trafic de fret signifiait également que davantage de locomotives électriques de la série 143 adaptées aux trains push-pull sont devenues disponibles. Parce que les trains régionaux DR devaient également circuler en première classe, un véhicule à classe mixte a été mis en place. Le profil de dégagement des wagons a été élargi par rapport aux modèles DR précédents afin de gagner plus d'espace pour les épaules à l'étage supérieur. Pour la première fois, les wagons ont reçu des fenêtres cintrées à l'étage supérieur. Une dérogation du ministère fédéral des Transports était requise pour cela, car la silhouette de la voiture dépasse le profil de dégagement UIC autorisé. La cabine de conduite correspond à celle de la série 143, mais est conservée dans des couleurs claires. Pour la première fois, en plus de la commande de train push-pull conventionnelle avec une ligne de commande à 34 broches, la commande de train push-pull multiplex dans le temps a été installée, qui offre non seulement la fonction de contrôle haut-bas , mais aussi le commande principale complète avec présélection de la vitesse.

Ces véhicules de 26,8 mètres de long étaient livrés en vert menthe, gris clair et blanc , conformément aux couleurs des produits DB pour le transport local à l'époque . Ils correspondaient donc aux wagons simples DR modernisés, qui avaient également reçu la peinture de circulation locale DB alors en vigueur. Les entrées de l'étage inférieur sont dans la même position que les wagons simples précédents, mais pour la première fois lorsqu'elles sont fermées, des portes coulissantes et coulissantes affleurant le mur extérieur ont été installées. Il y a 96 sièges dans la deuxième classe, 28 dans la première, qui est située au bout de la cabine du conducteur sur les deux étages. Les voitures sont homologuées pour une vitesse maximale de 140 km/h avec le Knorr-Bremse intégré à action unitaire et freinage de charge automatique KE-PR-A. Un frein magnétique sur rail peut être installé ultérieurement, mais il n'a pas encore été installé.

Les premières voitures à deux étages de l'ancienne Federal Railroad ont été commandées depuis longtemps au début de 1992. Les 75 véhicules étaient destinés à la région de Munich . La commande ne comprenait que des voitures intermédiaires de deuxième classe (55 unités) et des voitures intermédiaires de classe mixte (20 unités). Les deux types avaient les portes au-dessus des bogies.

Ces voitures ont été construites sous licence à partir des voitures de Schindler pour le S-Bahn de Zurich , sur la base d'un brevet de la CIMT (Compagnie industrielle de matériel de transport) française. Les équipements électriques provenaient d' ABB Suisse , les bogies de SIG . À l'origine, les voitures étaient censées être construites par Schindler, mais pour des raisons politiques, la commande a dû être convertie en un accord de licence pour Görlitz après la chute du mur . Immédiatement après, d'autres voitures à deux étages ont été achetées, ainsi que des voitures de contrôle. En 1996, les premières voitures à deux étages avec climatisation ont été mises en service par la Deutsche Bahn AG, et depuis lors, toutes les voitures à deux étages ont été achetées avec climatisation. Certaines voitures non climatisées ont été récemment modernisées et disposent également de la climatisation. Les voitures qui proviennent de l'inventaire DR n'ont pas encore été équipées d'un système de climatisation.

Depuis 1997/98, des bogies à freins magnétiques sur rail ont souvent été installés, de sorte que les wagons qui en sont équipés sont homologués pour le trafic express régional rapide à 160 km/h. Tout d'abord, des lignes express régionales circulant à une vitesse maximale de 160 km/h ont été introduites comme prévu à Berlin-Brandebourg , mais sont désormais également présentes dans de nombreuses autres régions d'Allemagne. En 2008, des wagons d'une vitesse maximale de seulement 140 km/h ont été mis en service pour la Hesse.

La forme de tête introduite en 1997 a jusqu'à présent été donnée à toutes les autres voitures de contrôle de Görlitz. La plupart des voitures de contrôle DR achetées jusqu'en 1990 ont également été converties en cette forme de tête en 1997/98. Les voitures à deux niveaux ont été continuellement développées ces dernières années, de sorte qu'il existe de nombreuses différences entre les différentes séries. Des lots de construction individuels sont souvent achetés spécifiquement pour certains domaines d'application, certains de ces wagons ont des caractéristiques particulières en termes d'équipement - certains wagons sont équipés de distributeurs automatiques de collations, d'un éclairage LED ou de réservations de places.

Depuis fin 2015, la DB Fernverkehr utilise également de nouveaux trains à deux étages dans le trafic IC. Ceux-ci étaient à l'origine destinés à compléter l'ancienne flotte de véhicules jusqu'à ce que les unités multiples ICE-4 soient livrées puis remises à DB Regio . Même après la livraison de l'ICE 4, les wagons doivent rester en stock et être utilisés en partie comme réserve, en partie comme wagons dans les services planifiés. À cette fin, 27 nouveaux trains ont été commandés à Bombardier Transport .

Entrées

Une autre particularité, selon la région, sont les entrées. Une distinction est faite entre les voitures à entrée basse ( entrée à plancher bas ) et à entrée haute .

Les voitures à accès bas ont les entrées à l'étage inférieur, ce qui offre l'avantage d'un accès en continu sur des plates-formes de 550 millimètres de haut. Une ou deux salles polyvalentes, éventuellement aménagées à l'étage inférieur, sont facilement accessibles aux voyageurs en fauteuil roulant , poussettes , vélos ou charges plus lourdes. Dans les zones polyvalentes il n'y a que des sièges rabattables sur les parois latérales, des panneaux sont affichés demandant que ces sièges soient laissés libres pour les voyageurs avec les bagages mentionnés ci-dessus. Les inconvénients de cette variante sont les portes plus étroites et les longs trajets vers les étages supérieurs et mezzanine, ainsi que la gêne pour entrer et sortir si les salles polyvalentes sont occupées jusque dans la zone de la porte. Dans le cas de gares très fréquentées, cela peut entraîner une augmentation des temps de commutation des passagers .

Dans le cas des voitures à entrée haute , les portes sont au-dessus des bogies dans la mezzanine. Les portes sont beaucoup plus larges et le nombre de passagers est réparti plus uniformément sur les deux niveaux sur les ponts supérieur et inférieur de même taille. Le changement de passager est donc possible en un temps plus court. L'absence de compartiments polyvalents et une marche toujours présente à l'entrée sont désavantageuses. Les voitures à deux niveaux avec accès haut ne sont donc pas accessibles aux personnes handicapées.

Les voitures de contrôle ne sont disponibles qu'avec une entrée basse, de sorte que des compartiments polyvalents et des équipements adaptés aux personnes handicapées sont également disponibles dans les trains avec des voitures intermédiaires à entrée haute. Des rampes extensibles pour les utilisateurs de fauteuils roulants sont situées dans les voitures de contrôle pour un accès sans marche, même sur des plates-formes de 760 millimètres de haut. Le type 761.2 occupe ici une place particulière, avec une hauteur d'entrée de 760 millimètres malgré une entrée basse. La rampe pour fauteuil roulant est toujours disponible pour s'arrêter sur les plates-formes inférieures, tout comme une marche pliante supplémentaire pour les plates-formes à faible hauteur.

Dans les nouveaux Länder, on utilise principalement des wagons à entrée basse, qui permettent une entrée en continu sur les plates-formes qui y sont courantes, à 550 millimètres de hauteur au-dessus du bord supérieur des rails. L'avantage de cette conception est que les passagers peuvent être changés en une seule étape, même sur des plates-formes d'une hauteur de 380 et 760 millimètres.

Dans les anciens Länder, les voitures intermédiaires à accès élevé sont principalement utilisées, mais il existe également des régions individuelles dans lesquelles les voitures à accès bas sont préférées (Rhénanie-Palatinat et certaines parties du Bade-Wurtemberg et de la Bavière). Pour augmenter le nombre de compartiments polyvalents, notamment pour les poussettes et les vélos, il existe également des régions qui utilisent les deux types de voitures intermédiaires de manière mixte, par ex. B. en Basse-Saxe avec le métronome . Les deux variantes d'entrée de gamme présentent des faiblesses dans la capacité de commutation des passagers aux heures de pointe.

Cours de voiture

La zone de la première classe de voitures est répartie différemment selon la région d'utilisation et la série. En plus des voitures de seconde classe pures, il existe également des voitures de première classe pures et des voitures de classe mixte, dans lesquelles la première classe se trouve soit dans la moitié de la voiture, soit à l'étage supérieur. Dans les unités IC2, la voiture de première classe DAPza passe généralement directement derrière la locomotive.

Dans la voiture témoin du type DABgbuzf 760 et dans la version convertie du stock DR, la première classe est située au bout de la cabine de conduite aux étages supérieur, intermédiaire et inférieur, tandis que dans les voitures témoins de première classe acquises après 1994 , il est exclusivement à l'étage supérieur. A Berlin-Brandebourg, la première classe est connue sous le nom de Cloud 7 . Avant 1992, il n'y avait pas de première classe dans les autocars à deux étages sur la Deutsche Reichsbahn.

Zones d'application

Les autocars à deux niveaux sont utilisés de préférence sur les lignes express régionales à forte densité de passagers et à distances d'arrêt moyennes à longues. Les voitures à deux étages dans le trafic S-Bahn ne sont utilisées que sur le S-Bahn de Dresde , cependant, à strictement parler, cette utilisation contredit la définition du S-Bahn, car très peu de portes relativement étroites sont disponibles et le poids élevé est un obstacle à une accélération rapide. L'utilisation de voitures à deux niveaux sur les lignes de S-Bahn a des raisons plus traditionnelles, car en RDA, les voitures à deux niveaux étaient principalement utilisées pour faire face au trafic très intense aux heures de pointe. Dans le trafic local, l'espace disponible pour les voitures à deux étages était suffisant. Depuis la suppression de l' Interregio , les trains express régionaux ont également compensé les besoins des anciennes liaisons longue distance . De plus, les voitures à impériale manquent d'espace de rangement pour les bagages. Les sacs à dos et les sacs de voyage doivent être placés sur les sièges ou dans l'allée, car l'espace de rangement au-dessus des sièges est très réduit en raison de la conception. L'adéquation des autocars à deux étages actuels aux lignes express régionales est donc controversée.

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  Voiture à impériale métronome (type DBpza, quatrième génération) à Hambourg Hbf , 2004

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  Dans le métronome de Cuxhaven à Hambourg (deuxième classe)

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  Dans le métronome de Cuxhaven à Hambourg (première classe)

Développements spéciaux

Le chemin de fer allemand s'est procuré deux séries d'autorails à deux étages. Six séries 670 à moteur diesel ont été construites pour être utilisées sur les routes de transport locales . Il a été utilisé de 1994 à 2003 en Rhénanie-Palatinat, en Saxe-Anhalt et en Thuringe. Cependant, comme ils étaient très sujets aux pannes, ils ont été éteints après seulement une courte période d'utilisation et renvoyés au fabricant. Cela a vendu la voiture à la Dessau-Wörlitzer-Eisenbahn et à la Prignitzer Eisenbahn GmbH .

La électrique série 445 ( Meridian ), semblable au RABe 514 la CFF , a été testé comme un prototype de 2000 à 2002. En raison de plusieurs problèmes, ce projet n'a d' abord pas été poursuivi en Allemagne . Le prototype solitaire de la série 445 a depuis été démantelé.

En 2006, un chariot à vélo à deux étages a été créé par conversion, qui a reçu la désignation générique DBuza ⁷⁴⁸ . La voiture a de l'espace pour 24 vélos au sous-sol et 12 dans la mezzanine et a 2 + 1 places assises depuis la rénovation. L'extérieur de la voiture est reconnaissable à l'étiquette FahrradExpress . Il a été initialement utilisé sur la route Elsterwerda – Züssow – Stralsund et circule sur le Warnemünde Express depuis 2008.

À partir de 1995, une voiture-lits à deux étages a été développée pour City Night Line CNL AG pour une utilisation internationale dans les trains de nuit . Dans celui-ci, les compartiments de couchage sont disposés les uns sur les autres sur deux niveaux entre les bogies, mais ils sont accessibles depuis un couloir latéral normal-haut par des escaliers. Dans certaines de ces voitures, les compartiments de l'étage supérieur ont même leur propre douche. La DB s'est ensuite fait construire des voitures similaires.

Bombardier Twindexx (Dosto 2010)

Début 2009, Bombardier Transport et la Deutsche Bahn ont signé le contrat-cadre pour la livraison de 800 voitures à deux étages Bombardier Twindexx Vario (Dosto 2010) pour un volume total pouvant atteindre 1,5 milliard d'euros. Il s'agit du plus grand accord-cadre sur les véhicules à ce jour que DB a attribué à un seul fournisseur. Les autorails associés, livrés depuis mi-2011, sont équipés d'un attelage Scharfenberg en bout de cabine de conduite, qui permet une aile .

Un train à deux étages nouvellement livré pour la ligne Halle (Saale) –Köthen – Magdebourg – Stendal – Salzwedel – Uelzen de la DB Regio a été baptisé « Johann Joachim Winckelmann » à Stendal en 2011 . Depuis décembre 2010, les premiers autocars à deux étages livrés circulent entre Magdebourg et Berlin sous le nom d'Interregio-Express (IRE) 25 sous le nom de « Kaiser Otto der Große ».

Stadler BAISER

Le chemin de fer est-allemand s'installe depuis début 2013 sur les lignes express régionales RE 2 et RE 4 dans des wagons superposés de l' Association des transports Berlin-Brandebourg de type Stadler KISS one. Pour la première fois en Allemagne (à part la série 670 seulement brièvement utilisée), des voitures à deux étages qui n'ont pas été construites à Görlitz sont également utilisées en service régulier. Les Chemins de fer luxembourgeois CFL utilisent le même type de train de Luxembourg à Coblence sur la ligne de la Moselle depuis décembre 2014 . Ici, les rames à deux niveaux du Luxembourg à Trèves Central avec les autorails à un étage Flirt 3 de Süwex de Mannheim ont été combinées . Une paire de trains est liée comme un Intercity à Düsseldorf .

Le Stadler KISS est également utilisé sur la Westfalenbahn du réseau Mittelland (Braunschweig - Rheine / Bielefeld) depuis 2015 . La Deutsche Bahn prévoit d'opérer entre Hambourg et Lübeck à partir de 2022.

Ce type de véhicule est utilisé en Suisse depuis 2008, voir Suisse : Automotrices à deux étages .

Intercité 2

Afin de pouvoir moderniser les anciens wagons interurbains et d'augmenter la réserve de véhicules pour le transport longue distance, 135 wagons à deux étages du type Bombardier Twindexx doivent être utilisés dans le transport interurbain avec une vitesse maximale de 160 km/h. Les 27 rames, composées chacune d'une locomotive de la série 146,5 , de quatre voitures intermédiaires et d'une voiture de contrôle, devaient avoir 469 places chacune, dont 70 en première classe. La valeur du contrat attribué à Bombardier Transport est estimée à 360 millions d'euros.

Les trains (sans locomotive) de 134,50 mètres de long sont composés de cinq voitures : En plus d'une voiture de contrôle ("Servicewagen", type DBpbzfa 668.2), il y a trois voitures intermédiaires de la deuxième classe (DBpza 682.2) et une voiture intermédiaire de la première classe (DApza 687.2). Chaque train dispose d'un total de 468 sièges, dont 70 en première classe et six sièges rabattables, ainsi que 16 places de stationnement pour vélos. L'entrée et la sortie se font par des portes de 180 centimètres de large dans la voiture de contrôle et des portes de 130 centimètres de large dans les autres voitures. La Deutsche Bahn a initialement demandé l'approbation d'une vitesse maximale de 185 km/h à une date ultérieure. L'offre gastronomique devrait dans un premier temps se limiter à un simple service à la place. Les véhicules sont appelés IC2 depuis 2015 .

En 2011, il était prévu d'utiliser les premières voitures à deux étages sur les lignes IC en 2013. Cette date a été repoussée à mi-2014 début 2013, mais n'a pas non plus été respectée. Au printemps 2013, le déploiement était prévu à partir de l'automne 2014. Fin 2013, les trains ne devraient pas être disponibles avant mi-2015. Selon un article de presse datant de début 2014, la date d'introduction a été repoussée à décembre 2015. Bombardier a justifié les retards de livraison par l'approbation de la Federal Railway Authority, dans le cadre de laquelle des preuves supplémentaires ont été demandées à plusieurs reprises. Ce délai a été respecté avec le premier déploiement sur la ligne Norddeich Mole  - Hanovre  - Leipzig . Initialement, il y avait eu des plaintes concernant le roulage des wagons sur certaines sections de l'itinéraire avec des rails nouvellement mis à la terre. De plus, il y a eu des défaillances des systèmes de toilettes individuelles et des portes de voiture au cours des premiers jours.

Les premières voitures ont été présentées au public à l' InnoTrans 2014. Les premiers prototypes ont été présentés à l'automne 2014 à Berlin et Leipzig. Il y a eu beaucoup de critiques, comme B. trop peu d'espace pour les bagages, moins de confort d'assise ou l'absence d'un bistro ou d'une voiture-restaurant.

Les trains devraient être utilisés à partir de février 2016 ^[obsolète] sur la ligne interurbaine de Leipzig via Bielefeld et Hamm à Cologne et à partir de mars 2016 ^[obsolète] sur la ligne interurbaine 51 d'Iéna via Kassel et Paderborn à Cologne ou Aix-la-Chapelle. D'autres déploiements sont prévus dans le réseau supplémentaire prévu jusqu'en 2030.

En septembre 2013, la commande d'un deuxième lot de 17 unités pour un montant total de 293 millions d'euros a été confirmée. À partir de 2017, ces trains devaient être utilisés principalement dans le sud-ouest de l'Allemagne.

Les trains ont, entre autres, des coussins de tête, des repose-pieds, des amplificateurs cellulaires compatibles LTE et des prises. Un compartiment pour enfants a été aménagé sur le pont supérieur, un espace bagages sur le pont inférieur et des rangements pour vélos dans les zones d'entrée. La filiale de Lufthansa LSG Sky Chefs propose un service sur place dans les deux classes. Selon les informations de la DB sur l'introduction, la modernisation de l'accès Internet via WLAN et un restaurant à bord est probable. L'accès à la voiture de contrôle est sans obstacle sur des plates-formes de 55 centimètres en comblant un espace, et une rampe est prévue pour des hauteurs comprises entre 38 et 76 centimètres.

En mars 2015, la Deutsche Bahn a parlé de 120 nouveaux trains interurbains à deux étages qui devraient être achetés d'ici 2030. Les trains devraient avoir à bord une technologie pour l'utilisation du téléphone et d' Internet . 17 nouveaux trains avec des locomotives de la série 147.5 (TRAXXP160 AC3) doivent être utilisés à partir de décembre 2017 ^[obsolète] entre Stuttgart et Zurich et entre Nuremberg et Karlsruhe. À partir de décembre 2019 ^[obsolète], le déploiement entre Rostock et Dresde (via Berlin) ainsi qu'entre Münster, Siegen et Francfort-sur-le-Main est prévu. En décembre 2022, les lignes entre Cottbus et Magdebourg (en partie plus vers Norddeich), Schwerin et Magdebourg (en partie plus loin vers Leipzig) et de (en partie Berlin) Dresde via Hof et Ratisbonne à Munich suivront, au plus tard en décembre 2026 la ligne de (en partie Hambourg) Stralsund à Berlin, au plus tard en décembre 2028 la ligne de Bamberg via Würzburg et Stuttgart à Tübingen, au plus tard en décembre 2029 la ligne de Sarrebruck via Stuttgart à Lindau, au plus tard en décembre 2030 les lignes Leipzig via Iéna à Nuremberg (parfois plus loin à Karlsruhe) ainsi que de (en partie Norddeich et Cologne) Coblence à Trèves et au plus tard en décembre 2032 la ligne de Chemnitz via Gera et Paderborn à Düsseldorf.

L'approbation par l' Autorité fédérale des chemins de fer a eu lieu en septembre 2015, après quoi les véhicules ont été remis à la Deutsche Bahn et la formation du personnel a commencé. L'approbation d'autres séries de locomotives est attendue d'ici 2017 ^[obsolète] .

Selon la Deutsche Bahn, le coût des véhicules par kilomètre est de 18 euros par kilomètre, alors que les anciens trains de voyageurs coûteraient 25 euros par kilomètre.

L'Autriche

Les premiers wagons à deux niveaux en Autriche ont été achetés par la Staats-Eisenbahn-Gesellschaft de 1873 à 1883 . L'étage inférieur était accessible par des portes de compartiment séparées , l'étage supérieur a été conçu comme une grande pièce avec accès par des escaliers depuis les extrémités. Il n'y avait pas de transition entre les voitures. Dans une voiture à deux essieux, jusqu'à 90 sièges de troisième classe ou 73 sièges dans une voiture de classe mixte pourraient être proposés. En 1909, des wagons individuels étaient encore vendus aux chemins de fer impériaux et royaux autrichiens , mais aucun autre wagon à deux niveaux n'a été initialement acheté par la suite.

La Graz-Köflacher Eisenbahn (GKB) a été la première compagnie ferroviaire autrichienne à utiliser des voitures modernes à deux étages. En 1993, Simmering-Graz-Pauker a livré 15 véhicules, dont dix de deuxième classe et cinq du même type de voiture de contrôle. Ces wagons, comme les wagons DB, ont été construits selon les brevets Talbot. Les wagons GKB ont des entrées avec des portes coulissantes pivotantes à double largeur au-dessus des bogies, les wagons de contrôle sont équipés d'une unité diesel pour alimenter le train en énergie, car les locomotives diesel GKB ne sont pas équipées d'un jeu de barres de train.

En 1997, les chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) ont acheté 120 voitures à deux étages pour une utilisation sur la piste sud et sur la Franz-Josefs-Bahn . Étant donné que les États de Basse-Autriche et de Vienne ont fourni une aide financière, la majorité des véhicules étaient décorés d'un symbole en forme de belette , et un ensemble était étiqueté avec la scène viennoise sur le côté . Cette mesure a permis d'augmenter à court terme la capacité et l'attractivité des transports publics locaux en Basse-Autriche . Ces voitures correspondent à la conception d'entrée de gamme à plancher bas de l'Allemagne de l'Est. Certaines voitures sont utilisées comme navette CAT ( City Airport Train ) de la gare Wien-Mitte / Landstrasse à l'aéroport de Schwechat. À cette fin, ces voitures ont reçu une peinture spéciale et des sièges plus confortables ainsi que deux locomotives de la classe 1016 .

Ces dernières années, l'ÖBB a de nouveau acheté des voitures à deux niveaux légèrement modernisées. Comme aucun État fédéral n'a fourni de financement cette fois, les wagons ont reçu le logo ÖBB sur le côté.

Aujourd'hui, ces ensembles sont utilisés sur la ligne Absdorf-Hippersdorf – Krems an der Donau ou la Franz-Josefs-Bahn à Vienne Franz-Josefs-Bahnhof, sur les lignes nord ou nord-ouest et sud via Wien Mitte, sur le rail ouest entre la Westbahnhof de Vienne et Sankt Valentin, à l' écluse du Tauern . Des ensembles individuels en renfort de la flotte de wagons normale entre Krems et St. Pölten (avec un Hercules ), de Wien Meidling sur le Mattersburger Bahn via Wiener Neustadt Hauptbahnhof , sur l' Ostbahn via Deutschkreutz et Wien Hbf et sur la ligne Pottendorfer ainsi que sur la ligne ferroviaire Lindau – Bludenz . Il est prévu de faire circuler des ensembles avec des voitures à deux étages dans certains cas sans conducteur.

Depuis décembre 2011, WESTbahn utilise sept automotrices à impériale à six voitures exclusivement sur la ligne Vienne - Salzbourg toutes les heures. En 2017, quatre autres rames automotrices à deux étages à six et six voitures ont été mises en service, dont l'une de quatre voitures a été supprimée en raison d'un accident. Les dix-sept unités multiples ont été construites par Stadler Rail et sont homologuées pour 200 km/h, mais seules celles qui ont été mises en service en 2017 sont capables de pression.

la Suisse

Trafic régional

Débuts

Les premiers autocars à deux niveaux de Suisse ont été achetés par série de dix à la Bödelibahn en 1872 et livrés par SIG .

La Nordostbahn a commandé une voiture provisoire en 1874, qui a été désignée BC No. 1901. La Tösstalbahn a également acheté un certain nombre de wagons similaires à SIG.

Trains de banlieue à deux étages (DPZ)

De 1989 à 1997, les CFF ont acheté pour le S-Bahn Zurich 342 voitures à deux niveaux avec accès haut et locomotives correspondantes du type SBB-CFF-FFS Re 450 . Ce terme depuis mai 1990 trains à Lok, deux voitures intermédiaires et les remorques de conduite qui sont séparés sur le plan opérationnel et non comme DPZ pour D ouble stock P Endel Z sont désignés ug. DPZ peut également être utilisé en traction multiple jusqu'à trois unités.

De 2011 à 2018, 115 trains DPZ faisaient partie du projet L ifting, I ntegration, O ptimierung and N eugestaltung (LION) modernisé pour environ 600 millions de francs. Avec la modernisation, il y avait aussi des écrans d'information et des prises aux sièges. Une voiture intermédiaire de deuxième classe a été remplacée par une voiture à deux étages nouvellement construite avec des entrées basses et les voitures intermédiaires libérées ont été rénovées pour être exploitées sur des locomotives CFF Re 420 rénovées .

Les trains DPZ reconditionnés sont appelés DPZ Plus . La nouvelle voiture intermédiaire met à disposition des passagers des toilettes accessibles aux personnes à mobilité réduite. Les toilettes des autres voitures sont mises hors service. L'ensemble du train est également équipé de la climatisation. Les feux avant des voitures d'extrémité motrices et des voitures de contrôle seront remplacés par des feux à LED et un troisième phare sera installé, dont la fonction était auparavant assurée par l'affichage de la destination du train.

Les wagons de deuxième classe à plancher surélevé qui seront libérés seront utilisés avec deux locomotives Re 420 spécialement rénovées dans des trains-navettes aux heures de pointe, qui remplaceront les trains à un étage et augmenteront ainsi la capacité de transport aux heures de pointe.

En outre, les CFF ont vendu deux DPZ entières à la Sihl Valley-Zurich-Uetliberg-Bahn (SZU), qui utilise les trains sur la ligne Zurich – Langnau – Sihlwald. La SZU recevra également huit voitures intermédiaires à plancher surbaissé, qui étendront d'une part ses deux DPZ et compléteront ses trains-navettes à un étage.

Unités multiples à deux étages

Depuis 2006, les CFF ont mis dans le double pont Zurich plusieurs unités de la classe RABe 514 , qui , comme DTZ pour D ouble stock T frotté Z sont appelés ug. Les 61 quatre voitures multiples unités avec des entrées à plancher bas vient de la Desiro - famille de véhicules de Siemens . Ils peuvent être utilisés en plusieurs unités jusqu'à trois unités. Des trains mixtes de DPZ et DTZ étaient initialement prévus, mais ne sont pas utilisés.

En 2008, les CFF ont commandé un total de 50 rames automotrices Dosto en six parties à Stadler Rail , que les CFF appellent RABe 511 et qui sont en service sur le S-Bahn de Zurich depuis fin 2011. En avril 2010, avant la livraison du premier train, les CFF ont exercé une option sur 24 autres rames de quatre voitures du même type. Des trains à quatre voitures sont en service en Suisse romande sous le nom de Regio-Express depuis décembre 2012. De nouvelles commandes ont été passées en 2014 pour 19 trains et en avril 2021 pour 60 trains.

Transport longue distance

Dans le cadre du projet Bahn 2000 , les CFF ont acheté 341 voitures à deux étages avec entrée basse IC 2000 en aluminium pour le trafic longue distance . Ces wagons peuvent être tractés par toutes les locomotives, mais uniquement par celles de la série Re 460 en fonctionnement navette . Dans une première série, neuf voitures de contrôle Bt (98 places) dont la tête correspond à celle de la Re 460, 28 B (126 places) en seconde classe, 13 A (86 places) et huit semi-bagages AD ( 64 sièges) en première classe ont été acquis. D'autres voitures ont été ajoutées plus tard, notamment des voitures de bistrot, qui ont toutefois été critiquées par les passagers. Entre-temps, certaines d'entre elles ont été transformées en wagons-restaurants de type WRB.

Avec l'IC suisse à deux étages, le niveau supérieur se poursuit également au niveau des entrées et des transitions de voiture à voiture, ce qui facilite l'utilisation des chariots de service dans le train.

Le poids des véhicules légers est compris entre 44 et 50 tonnes. Les voitures sont homologuées pour une vitesse maximale de 200 km/h. Alors que la proportion de non-fumeurs était à l'origine de 75 pour cent, après l' interdiction de fumer dans les trains suisses, il s'agit d'ensembles entièrement non-fumeurs.

En avril 2009, les Chemins de fer fédéraux suisses ont lancé un appel d'offres pour 59 rames automotrices à deux étages pour le trafic interurbain et interrégional. Des trains de 100 et 200 mètres de long ont été achetés, qui peuvent être couplés à des trains jusqu'à 400 mètres de long et atteindre une vitesse de 200 km/h.

Le 12 mai 2010, les CFF ont passé commande à Bombardier Transport pour les trains Twindexx Swiss Express , tandis que Stadler Rail et Siemens sont repartis bredouilles. La commande s'élevait à 1,9 milliard de francs suisses.

la Belgique

La Belgique utilise également des voitures à deux niveaux. En 1985, 97 voitures de deuxième classe avec 15 voitures de première classe et 18 voitures de contrôle de type M5 y ont été livrées, qui sont utilisées dans l'agglomération bruxelloise. Les locomotives de ces unités sont les séries 2100 et 2700 des chemins de fer belges . Initialement, les wagons étaient au régime des trains régionaux rouges, aujourd'hui ces wagons sont repeints au standard SNCB/NMBS en blanc.

De 1999 à 2011, les chemins de fer belges ont acheté un total de 492 voitures à deux étages du type M6 , fabriquées par Bombardier et Alstom, pour une utilisation principalement dans le service IC . Ceux-ci comprennent 64 voitures de contrôle. Les trains sont également utilisés comme trains d'ailes ; à cette fin, la voiture de contrôle et la locomotive HLE 27 disposent d'un attelage central automatique à la fin de la formation du train.

Le 18 décembre 2015, la SNCB a signé un contrat d'achat portant sur jusqu'à 1 362 voitures à impériale M7 .

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  Voiture à deux étages M5

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  voiture M5 modernisée, deuxième classe ci-dessus

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  voiture à impériale non modernisée type M5

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  Type M6 à Bruxelles-Zuid / Bruxelles-Midi

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  Le type M6 est également utilisé comme tire-aile

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  Intérieur M6 première classe (déclassé en deuxième classe), ci-dessus

Danemark

La première voiture à deux étages à deux essieux a été achetée dès 1868. Cette pièce unique est suivie en deux séries (1870 et 1877) par 17 autres voitures à deux étages de conception similaire. Ils ont tous été démolis entre 1923 et 1935.

Les chemins de fer danois (DSB) utilisent des voitures à deux niveaux louées à Bombardier sur Sjælland depuis 2002 sur les liaisons régionales Copenhague - Kalundborg , Copenhague - Nykøbing F et jusqu'à la fin 2010 en tant que train interrégional Copenhague - Aarhus - Aalborg .

Selon un accord de transport du Folketing danois de juin 2012, des voitures à impériale supplémentaires sont achetées ou le retour des voitures à impériale louées est reporté afin de contrer la pénurie de véhicules dans le transport de passagers, principalement dans la région de Copenhague.

Finlande

La filiale finlandaise de Talgo Talgo OY a développé, en tant que successeur des autocars à un étage InterCity, des autocars à deux étages de type InterCity2 pour les chemins de fer finlandais (VR) , qui pourraient être conçus pour être particulièrement confortables en raison du grand profil de dégagement finlandais . Les premiers wagons, qui étaient encore fournis avec des jonctions à billes de caoutchouc, ont maintenant été convertis en jonctions SIG étanches à la pression et ainsi adaptés à la version de série. Des voitures- lits ont également été construites sur la base des voitures InterCity2 ; celles-ci disposent d'une douche et de toilettes dans les compartiments à l'étage supérieur. Des voitures de contrôle correspondantes sont également utilisées depuis 2013.

Indépendamment de cela, un train à deux étages basé sur le train de roulement à une roue Talgo a été développé avec le Talgo 22 , qui est accessible en continu sur les ponts supérieur et inférieur. Il est conçu comme une unité multiple et un train de wagons , mais n'a pas encore été commandé et construit.

La France

En France, le chemin de fer utilise depuis le début des voitures à deux niveaux. Ils sont principalement utilisés dans la banlieue parisienne et le trafic à grande vitesse .

Des trains pour le trafic de banlieue parisienne

Dès 1855, les Chemins de fer de l'Ouest se procurent des voitures à deux étages à deux essieux pour les trains d'ouvriers de la banlieue parisienne. A partir de 1933, la société successeur ETAT a utilisé des trains à deux étages en sept parties Voiture à étage État , qui avait fonctionné avec des locomotives-citernes en fonctionnement push-pull quelques années avant les trains à deux étages du chemin de fer Lübeck-Büchener jusqu'en 1982 .

En 1973, la série de voitures voiture de banlieue à deux niveaux (VB-2N) est créée pour le RER avec des voitures de deuxième classe (164 places), des véhicules mixtes de type ABe (66/78 places), une voiture à demi-bagages BDe ( 156 places) et voiture de contrôle Bxe (134 places). Avec la division des sièges 3 + 2 dans la deuxième classe et 2 + 2 dans la première, les sièges sont plus étroits que sur la Deutsche Bundesbahn.

Les wagons autoporteurs ont tous les mêmes dimensions et mesurent chacun 24 280 millimètres de long et 4 320 millimètres de haut jusqu'au sommet du toit. Les deux grandes portes doubles battantes sont conçues dans une construction surélevée. Les wagons peuvent circuler aussi bien sur le réseau courant continu 1500 volts que sur le réseau courant alternatif 25 kV de la SNCF. La série VB-2N comprend 589 voitures peintes en gris-orange.

Une variante améliorée VO-N2 pour la région ouest (Ouest) comprenait 100 unités, pour la région nord 51 wagons VN-22N ont été achetés. La livraison a été achevée en 1987. Au total, 740 voitures à impériale sont utilisées dans le trafic périurbain parisien.

Unités multiples dans le RER parisien

Des automotrices à deux étages circulent également sur le S-Bahn ( RER ) de Paris depuis 1983 . Les voitures intermédiaires ZR-2N ont été développées à partir des voitures Banlieue, les deux automotrices Z 5600 pour une unité ont été redessinées. Cette série est utilisée avec deux ou trois voitures intermédiaires. Il y a des sièges à l'étage supérieur et dans la zone médiane, l'équipement de traction est situé derrière les cabines de conduite. Les portes sont légèrement décalées au milieu de la voiture par rapport à la voiture du milieu. En 1985, 104 unités Z2 avaient été livrées à la SNCF pour une utilisation sur la ligne C du RER. Lignes communautaires avec l'opérateur de transport parisien RATP qui s'est procuré la version bi-système Z 8800. Ces 116 unités sont les mêmes que la pré-série, seuls les autorails sont un peu plus lourds que leur prédécesseur à cause du transformateur supplémentaire . Il y a 48 sièges de deuxième classe à l'étage et 46 au rez-de-chaussée.

Pour une utilisation sur les lignes C et D, 200 rames bi-systèmes de la série Z 20500 ont été livrées à la SNCF jusqu'en 1988 , dont les automotrices ont été dotées d'une face avant moderne et fortement inclinée. À 26,4 mètres, les voitures intermédiaires ont reçu la même longueur que les types UIC X et Z.

Jusqu'en 1996, 96 rames automotrices MI-2N à deux étages avaient été commandées pour le réseau central du RER, avec trois portes de chaque côté de la voiture pour un échange rapide de passagers. Ils sont utilisés sur les lignes A et E, exploitées conjointement par la RATP et la SNCF.

Les autorails bi-système de la série MI 09 d'Alstom et de Bombardier sont en service sur la ligne A du RER depuis 2011 . Ceux-ci remplacent entre autres. les autorails à un étage de la série MS 61 .

Unités multiples dans d'autres trafics régionaux

Il existe également des automotrices à deux étages pour le trafic régional en dehors des grands centres, c'est-à-dire les réseaux TER .

La première génération a été mise en service de 1998 à 2000 et s'appelle le TER 2N, désignation de série complète Z 23500 , composée d'un autorail à deux étages et d'une voiture-pilote à deux étages.

La génération suivante a été mise en service en 2000 et est entrée en service entre 2004 et 2010. Il s'appelle TER 2N NG ( NG signifie « Nouvelle Génération ») et, selon la longueur, porte la désignation de série Z 24500 (combinaisons de deux et trois) ou Z 26500 (combinaisons de quatre et cinq). Dans ces unités multiples, un bogie est entraîné sur les deux essieux sous chaque voiture.

Transport longue distance

La SNCF a commandé 151 voitures à deux étages pour le transport longue distance sur le modèle des wagons pour le trafic périurbain. La série comprend 96 voitures de contrôle Be, 37 ABe et 18 BDxe. Ces véhicules sont peints dans la livrée des voitures Corail et offrent des places assises plus spacieuses que les voitures pour le trafic suburbain.

Dans le trafic à grande vitesse, les automotrices à deux étages sont utilisées comme duplex TGV . De 1995 à 2010, 160 trains ont été construits en quatre séries différentes. Les premières unités étaient en service entre Paris et Lyon.

En avril 2007, le V150 a établi un record du monde de vitesse pour les véhicules ferroviaires avec 574,79 km/h. Le train se compose des deux terminaux alimentés voitures de l' TGV POS 4402 et trois wagons intermédiaires à deux étages du TGV Duplex modifiés avec AGV technique d'entraînement .

En attendant, on est assez souple dans l'assemblage des TGV, il existe aussi des rames multiples en double traction, qui se composent d'un TGV duplex et d'une rame TGV à un étage.

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  TGV duplex

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  TGV 2N2 de dernière génération à Karlsruhe

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  Voiture TGV à deux niveaux du train record V150

Italie

Dans les années 1980, Casaralta a construit des voitures à impériale de type français VB 2N pour Ferrovie dello Stato ainsi que les privées Ferrovie Nord Milano (FNM) et Ferrovie del Sud Est sous licences . Ils ont été utilisés dans le trafic régional.

Dans les années 1990, la FS et la FNM mettent en service les automotrices électriques TAF destinées au trafic périurbain . Les trains TSR , un développement interne, sont en service à Trenord .

Ces dernières années, Trenitalia a utilisé des wagons Vivalto pour les trains RegioExpress . Certains wagons peuvent également être trouvés à Trenord et le Ferrovie Emilia Romagna .

Luxembourg

Les chemins de fer luxembourgeois CFL utilisent dans leur inventaire des wagons à deux étages de Bombardier, similaires aux types fabriqués par ce constructeur pour DB AG, qui comprend avec la série 4000 (similaire à la DB 185) en trafic transfrontalier vers la Rhénanie-Palatinat , ainsi que l' automotrice à deux étages française TER2N ng (Train Expresse Régional 2 Niveaux nouvelle génération) de la série 2200 (similaire à la SNCF 26500 /24500) pour le trafic régional vers la France et la Belgique ( SNCB ) sur la ligne Athus-Meuse (25 kilovolts) jusqu'à Virton.

Depuis le 17 juillet 2014, les CFL exploitent une automotrice de classe 2300 , depuis le 16 mars 2015, les CFL KISS circulent sur le tronçon entre Trèves et Coblence avec les FLIRT de la DB Regio Südwest dans des automotrices mixtes en tant que RE1 / RE11 du SÜWEX .

Pays-Bas

Types de voitures DDM, DD-AR, NID

Au début des années 1980, le trafic aux Pays-Bas, notamment entre Amsterdam et Den Helder, a tellement augmenté qu'il a fallu trouver de nouvelles routes. À cette fin, les chemins de fer néerlandais (NS) avaient de nouveaux trains légers à deux étages développés par l' usine de wagons Talbot à Aix-la-Chapelle. Trois types de voitures ont été livrées à la NS, les voitures de deuxième classe pures, les voitures de classe mixte, les voitures de première et de deuxième classe et les voitures témoins de deuxième classe. Ces trains étaient initialement couplés à des locomotives électriques des séries 1600 et 1700, qui correspondaient aux locomotives SNCF BB 7200. Les rames pourraient fonctionner en plusieurs unités comme des autorails. 10 voitures témoins Bv, 77 ABv et 79 Bkv ont été livrées. Ces voitures mesurent 26,8 mètres de long, 4,60 mètres de haut et 2780 millimètres de large. Le poids des wagons est compris entre 43 et 52 tonnes selon les versions.

Afin de pouvoir remplacer les locomotives, des autorails mDDM à six essieux ont été achetés pour correspondre aux ensembles à deux étages. La technologie d'entraînement est située dans la zone inférieure, au-dessus de laquelle il y a de la place pour 50 passagers.

La première série de ces voitures à deux niveaux, construites en 1985, de type DDM-1, a été garée en septembre 2010, mais a été de nouveau utilisée pour une durée limitée en janvier 2011 en raison des goulets d'étranglement hivernaux. Les voitures DDM-2 et DDM-3 construit entre 1991 et 1994 sont utilisés dans les trains DD-AR (dubbeldeksaggloregiomaterieel, par exemple à deux étages de véhicules destinés à être utilisés dans les zones urbaines ), constitué d'un véhicule de contrôle, trois voitures intermédiaire et une série 1700 locomotive - soit une voiture de contrôle, deux voitures intermédiaires et une rame mDDM.

Ces rames DD-AR ont été modernisées au début des années 2010 et sont désormais utilisées dans le trafic interurbain. Sous le nom de Nieuwe Intercity Dubbeldekker ( NID , allemand « nouveau Intercity à deux étages »), des rames à quatre et six parties avec une automotrice chacune ont été formées.

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  Coffret DD-AR avec autorails mDDM

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  Véhicules de type DD-AR / DDM-2/3

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  Intérieur DDM-1, première classe ci-dessous

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  Intérieur DDM-2/3, deuxième classe ci-dessus

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  Modernisé et converti en Intercity.

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  première classe dans les nouveaux trains interurbains

Types de voitures DD-IRM, VIRM

Pour le trafic interrégional rapide, des autorails à deux étages IRM ont été achetés entre 1994 et 1996, sous le surnom de Regiorunner . Sa largeur de 3,02 mètres correspond à la dimension ICE. 290 wagons simples ont été livrés sous forme d'unités multiples de deuxième classe et de wagons intermédiaires de classe mixte, qui ont été assemblés pour former des unités de train en trois ou quatre parties. Les autorails mBvk ont ​​93 places assises et il existe deux types de voitures intermédiaires. L'ABv 3/4 dispose de 47 places de première classe aux étages supérieur et inférieur, l'ABv 5 seulement 23 places en disposition 2 + 1 à l'étage inférieur. Les sièges de deuxième classe offrent 47 ou 80 sièges. Ils sont répertoriés comme DD-IRM.

De 2001 à 2005, des unités IRM légèrement modifiées ont été mises en service, 13 unités multiples à quatre voitures et 12 unités multiples à six voitures. Dans les unités en six parties, une des voitures intermédiaires roule également sur des bogies moteurs. En raison de l'augmentation générale du nombre de passagers, les unités multiples de la première série de livraison (DD-IRM) ont été équipées de voitures intermédiaires supplémentaires, de sorte que les anciennes unités en trois parties fonctionnent désormais comme des unités en quatre parties, les anciennes unités en quatre parties unités maintenant en tant qu'unités en six parties. Désormais toute la série s'appelle VIRM. - Verlengd interregiomaterieel , allemand « véhicules interrégionaux étendus ».

Le 27 juin 2008, le premier VIRM-4 a été présenté. Cette nouvelle série de livraison légèrement modifiée se compose de 50 véhicules en quatre parties. Entre autres choses, ils ont remplacé les anciennes voitures allemandes Bm 235 reconverties .

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  VIRM de la NS

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  VIRM première génération (1994-1996), deuxième classe en dessous

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  VIRM deuxième génération (2002-2005), deuxième classe en dessous

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  VIRM quatrième génération (2008-2009), deuxième année en dessous

le Portugal

Les voitures à deux niveaux ne sont utilisées que dans la grande région de Lisbonne . Au Portugal, il n'y avait et n'existe toujours qu'une seule série de voitures à deux étages, la série CP 3500 produite par GEC Alstom/CAF . La compagnie ferroviaire publique CP ( Comboios de Portugal ) via sa filiale de transport local CP Urbanos de Lisboa et le fournisseur de transport local privé Fertagus utilisent des trains de cette série pour le trafic S-Bahn dans la grande région de Lisbonne.

Russie

La compagnie nationale des chemins de fer RZD utilise des trains de nuit avec 15 voitures à deux étages sur la liaison Moscou -Sotchi- Adler depuis novembre 2013 . Les autocars à deux niveaux sont utilisés pour augmenter la capacité de la ligne en vue des Jeux olympiques d'hiver de 2014 . La maintenance est effectuée dans le dépôt de Mineralnye Vody dans la région de Stavropol . Les 50 voitures-lits à deux étages commandées ont été développées en collaboration avec Alstom et sont construites en quatre modèles différents à l'usine de wagons de Tver . Ils sont homologués pour une vitesse de 160 km/h. Le premier lot de construction comprenait 38 voitures avec 16 compartiments à quatre lits, 4 voitures avec 15 compartiments à deux lits, 4 voitures avec 12 compartiments à quatre lits et un compartiment de service, ainsi que 4 voitures-restaurants de 44 places au restaurant et 6 sièges au bar.

Suède

En Suède, des automotrices à deux étages de type Alstom Coradia Duplex sont en service sous le nom de X 40 dans la région densément peuplée de Stockholm depuis 2005 et depuis le printemps 2011 également sur les liaisons Stockholm - Göteborg et Göteborg- Malmö .

Union soviétique

Dans les années 1960, certaines voitures à impériale ont été construites en RDA pour l'Union soviétique avec un profil de dégagement russe. Ils ont été utilisés à titre d'essai dans le trafic ferroviaire, mais n'ont pas fait leurs preuves et ont ensuite été mis hors service.

Espagne

Dans les banlieues des villes de Madrid et de Barcelone, il existe également des autocars à deux niveaux construits par la CAF selon les licences françaises . Il y a des ensembles de locomotives ainsi que des wagons.

L'entreprise espagnole de construction de wagons Talgo a également développé, sous le nom de Talgo 22 , un train à deux étages qui a de larges passages vers le wagon suivant sur le pont supérieur. Les carrosseries de ce train sont suspendues de telle sorte que les carrosseries s'inclinent légèrement sur le côté dans les courbes ( technologie d'inclinaison passive ). Les roues simples directrices sont situées sous les béquilles. Cela signifie que les carrosseries des voitures peuvent être construites à l'aide de la technologie des planchers bas . Pour l'instant, cependant, il ne s'agit que d'un projet, aucun train de cette série n'a encore été produit.

République Tchèque

Les automotrices électriques à deux étages des séries 470 et 471 sont utilisées dans le trafic suburbain régional dans diverses grandes villes tchèques . Un développement ultérieur de la série 471, la série 675, est prévu pour le trafic IC . Des trains tractés par locomotive avec des wagons simples à deux étages du type Bmto sont également utilisés sur les routes non électrifiées autour de Prague.

Royaume-Uni

Les voitures à impériale sont très courantes dans les tramways et les bus en Grande-Bretagne.

Dans le cas des chemins de fer à longue distance, le faible profil de dégagement n'autorise en principe pas les voitures à deux étages. Cependant, la ruée nécessaire a constamment surpeuplé les trains dans le trafic de banlieue dans le sud-est de Londres, qui (d'après un journal même sous le nom de « Sardine Special » train spécial sardine ) étaient désignés, de plus grandes capacités. Lorsque le sujet est même entré à l'ordre du jour de la Chambre des communes en 1948 , l'utilisation de voitures à deux étages a fait l'objet d'une enquête.

Lancing et Eastleigh Works ont fabriqué deux prototypes conçus par Oliver Bulleid , qui ont été présentés au public le 1er novembre 1949. Ils se composaient de deux wagons , chacun avec une cabine de conduite , entre lesquels circulaient deux wagons intermédiaires , qui étaient désignés comme classe 4DD .

Les niveaux de sièges de la « maison basse » et de la « maison haute » étaient emboîtés dans le sens de la longueur en zigzag . Le profil de dégagement étant néanmoins légèrement dépassé, ils n'étaient autorisés à circuler que sur certains itinéraires. Les trains ont subi plusieurs visites d'ateliers jusqu'à ce que la décision soit prise en décembre 1950 de ne plus en acheter et de faire circuler des trains plus longs.

En plus des temps d'arrêt plus longs, puisque plus de passagers devaient monter et descendre par porte, le manque de confort et la mauvaise ventilation, non seulement causés par l'espace confiné, étaient l'une des raisons. Le problème d'espace a été exacerbé par le fait que les véhicules étaient assis sur des châssis conventionnels pour accueillir le lecteur dans le sous-plancher, c'est pourquoi cette zone n'était pas disponible comme habitacle.

La Bulleid Double Decker Society tente de restaurer et de préserver les deux wagons anglais qui ont survécu.

À l'étranger

Argentine

Sur la ligne à grand gabarit Sarmiento dans la province de Buenos Aires , des trains avec des autocars à deux étages de Toshiba circulaient en trafic suburbain. Un premier prototype de ces trains, construit en Argentine , a été livré en 2005, et la production en série a débuté en 2008.

Les trains se composent d'autorails à un étage et de voitures de contrôle, qui sont complétés par des voitures intermédiaires à deux étages. Les unités en neuf parties fonctionnent sur un jeu de barres latéral .

Australie

Dans l'État de la Nouvelle-Galles du Sud , des unités multiples électriques à deux étages à courant continu sont utilisées pour le trafic suburbain à Sydney depuis les années 1970.

Dans plusieurs séries marquées de lettres, plusieurs centaines de voitures ont été construites, qui sont assemblées pour former des unités en quatre ou huit parties. Ils mesurent 3 mètres de large et 4,4 mètres de haut.

Chine

Dès les années 1960, Qingdao à Sifang a construit une unité multiple avec une voiture intermédiaire à deux étages et un entraînement diesel-hydraulique, mais elle n'a pas été produite en série.

Le CSR Wagenwerk Puscheng à Nanjing a construit en 1987 une plus petite série de voitures à deux étages climatisées avec des parois latérales ondulées , qui appartiennent à la famille des voitures standard chinoises 25. La série comprend des voitures avec sièges de deuxième classe de la série SYZ25 et des voitures avec sièges de première classe de la série SRZ25. Ils sont utilisés avec la voiture génératrice KD25, qui assure l'alimentation du jeu de barres triphasé du train en 380 volts. Les wagons sont utilisés dans les trains sur les itinéraires de la zone côtière densément peuplée qui circulent à une vitesse maximale de 120 km/h et couvrent généralement des distances inférieures à 300 kilomètres.

À partir de 1991, des versions améliorées des voitures à deux étages de la famille des voitures standard 25B sont apparues avec des parois latérales lisses conçues pour 140 km / h. Outre les voitures assises SYZ25B de deuxième classe et SRZ25B de première classe, la série comprend désormais également la voiture-couchette SYW25B, la voiture-lits SRW25B et la voiture-restaurant SCA25B.

À partir de 1996, des voitures à deux étages de la famille des voitures standard 25Z ont été construites pour la route Guangzhou – Shenzhen et ont été conçues pour la première fois à 160 km/h. La vitesse de pointe a été réduite à 140 km/h en 2008. La série comprend des voitures sièges de première classe, des voitures à demi-bagages avec des sièges de première classe, des voitures rembourrées de deuxième classe et des voitures-restaurants.

En 1998, les voitures à impériale de la famille 25K sont apparues pour une vitesse de pointe de 160 km/h. Les mêmes types de voitures ont été construits que dans la famille 25B, les désignations de série sont dans le même ordre que ci-dessus SYZ25K, SRZ25K, SYW25K, SYW25K et SCA25K. En plus de CSR Puscheng, CNR Changchun a également construit des voitures à deux étages de la famille 25K, qui, contrairement aux voitures de Nanjing, n'ont pas d'entrées d'extrémité, avec des entrées basses disposées entre les bogies.

En 1998, avec Siemens à Tangshan, deux automotrices diesel à deux étages en quatre parties avec des moteurs diesel Cummins ont été construites, mais sans succès. Ils ont été déclassés en 2006 et mis au rebut en 2011. Un troisième train similaire est toujours utilisé comme train d'inspection.

Hong Kong

Un tramway exclusivement à deux étages fonctionne à Hong Kong depuis 1904. Le réseau de tramway à gabarit du Cap (écartement de 1067 millimètres) est long de 13 kilomètres et partage les routes avec d'autres moyens de transport. Le système d'alimentation utilisé est de 550 volts DC. Il n'y a qu'une seule route du côté nord de l'île de Hong Kong.

Inde

Indian Railways utilise des trains à deux étages avec des voitures climatisées depuis 2011. Les voitures proviennent de la Rail Coach Factory Kapurthala . Le premier train a fonctionné le 1er octobre 2011 entre Howrah et Dhanbad , le second entre Bombay et Ahmedabad .

Depuis le 25 avril 2013, un train longue distance circule entre Chennai et Bangalore avec des voitures à deux étages pouvant transporter 128 passagers. Les entrées sont au-dessus des bogies. Il y a deux sièges d'un côté de l'allée et trois de l'autre côté.

Israël

En 1999, les chemins de fer israéliens ont commandé quatre rames à deux étages à Bombardier Transport à Görlitz , qui ont été transportées en Israël par cargo via Rotterdam en 2001 . En 2010, 147 voitures à impériale sont en service. En octobre 2010, un accord-cadre a été signé pour un total de 78 voitures. En janvier 2011, l'IR a étendu ce contrat d'approvisionnement avec une option à un total de 150 unités pour une livraison d'ici 2012. Les premiers véhicules de ce contrat ont été expédiés en Israël en octobre 2011.

Japon

Tramways

Des voitures à impériale de type 5 ont été utilisées sur le tramway d'Osaka de 1904 à 1911. Une voiture a été reconstruite en 1953 en construisant un pont supérieur sur un autre tw. Ce Tw fait aujourd'hui partie de la collection des tramways urbains du dépôt de métro Morinomiya.

Trafic régional

Au Japon, les trains à deux étages sont moins utilisés pour augmenter la capacité que les voitures d'observation ou les voitures vertes (première classe). Pour la première fois, des voitures à deux étages ont été utilisées dans la série 10000 sous le nom de Vista Car du Kintetsu en 1958. D'autres exemples sont les autres séries de Kintetsu, la série JR Shikoku 5000, la série Keihan 8000, la série JR Central 371 et la série Odakyū 2000 RSE.

Dans le trafic régional autour de Tokyo, le JR East a introduit deux autocars à deux étages par train en 1989 avec la série 211, qui en tant que voiture verte (autocars de première classe soumis à un supplément) offrent plus de places qu'une unité multiple normale. Ce principe, selon lequel seulement environ deux voitures par train (longueur par train jusqu'à 15 voitures) sont à deux étages, a également été retenu dans d'autres séries plus récentes, par ex. B. E217 (1994), E231 (2004) ou E531 (2006). En dehors de cela, il n'existe qu'une seule série entièrement constituée d'autorails à deux étages pour le trafic régional, il s'agit du E215 en dix parties.

Shinkansen

Dans le réseau à grande vitesse Shinkansen , deux voitures à deux étages ont été ajoutées à la classe Shinkansen 100 à partir de 1986 afin de pouvoir offrir une capacité plus élevée aux heures de pointe. Un restaurant a été installé sur le pont supérieur d'une voiture à impériale. La série Shinkansen 200 comportait également deux voitures à deux étages. Les deux séries sont maintenant arrêtées. Les voitures individuelles sont conservées dans les musées.

En raison du nombre croissant de passagers, les séries E1 et E4 entièrement à deux étages ont été développées, qui peuvent transporter jusqu'à 1634 passagers par train. La série E1 en douze parties était utilisée de 1994 à 2012, la série E4 en huit parties est utilisée depuis 1997, mais devrait être fermée en 2016 ^[obsolète] .

Comme il existe un grand intérêt pour l'augmentation de la vitesse du trafic Shinkansen au Japon, malgré les avantages que les trains à deux étages apportent à pleine capacité, on s'attend à ce que seuls les trains à un étage circulent à l'avenir.

Service de train de nuit

Dans le service de train de nuit, le JR West utilise la classe 285, une automotrice à deux étages (construite en 1997) sur la route de Tokyo à Izumo et Takamatsu (Sunrise Izumo / Sunrise Seto). La série E26 (voitures à deux étages dans des trains tractés par locomotive) a fonctionné jusqu'en 2015, et depuis lors, il n'y a eu aucun train de nuit tracté par locomotive (train bleu) au Japon.

Canada

Au Canada, GO Transit utilise ses caractéristiques à deux niveaux à deux étages trains (design vert et blanc avec des entrées abaissées) avec jusqu'à 12 voitures en traction diesel pour le trafic de navette vers et depuis Toronto . Dans le trafic périurbain à Montréal (trains de banlieue de l' Agence métropolitaine de transport ), des wagons BiLevel sont parfois utilisés, mais aussi des wagons MultiLevel . De plus, le West Coast Express est un train de banlieue à deux étages qui relie Vancouver à Mission sur la côte canadienne du Pacifique .

États Unis

À Los Angeles ( Metrolink ), à Miami et à Seattle, il existe des voitures à deux étages qui peuvent desservir les plates-formes profondes avec une entrée basse au niveau inférieur. Les passages vers les autres voitures sont à l'étage supérieur.

A Chicago et à San Francisco ( Caltrain ) il y a des voitures galeries dont l'étage supérieur est conçu comme une galerie. Cela permet au personnel du train de vérifier les billets en un seul passage depuis l'étage inférieur. À Chicago, des trains interurbains à deux étages circulent sur le Chicago South Shore et le South Bend Railroad .

L' Amtrak installe également dans son Superliner un autocar à deux étages -Luxuszügen. La plupart des sièges de ces véhicules se trouvent à l'étage supérieur, tandis que l'étage inférieur dispose d'un compartiment accessible aux fauteuils roulants, aux toilettes et aux porte-bagages. Ces voitures ne pouvaient être utilisées qu'à l'ouest de Chicago jusqu'aux années 1980, car le profil de dégagement à l'est de Chicago n'était pas encore suffisant.

Colorado Railcar Manufacturing a construit des wagons à deux étages et des unités multiples de 1988 à 2008 .

New Jersey Transit utilise des voitures à deux étages Bombardier MultiLevel dans le trafic suburbain de New York . Ces voitures peuvent desservir à la fois des plates-formes souterraines et des plates-formes surélevées.

Voir également

• Wagons porte-conteneurs à deux niveaux

Littérature

• Wolfgang Theurich : Véhicules à deux étages de Görlitz - double hauteur, double bien . EK-Verlag, Fribourg 2004, ISBN 3-88255-347-2 .
• Solution pragmatique palliative. Le Dosto-IC arrive . Dans : magazine ferroviaire . Non. 3/2011 . Publication Alba, mars 2011, ISSN  0342-1902 , p. 28-29 . 

liens web

• Histoire des autocars à impériale Görlitz

Preuve individuelle