Ligne de chemin de fer Berlin – Dresde

Gare de Berlin Dresde - Dresde-Friedrichstadt
Numéro de route (DB) :	6135 (Bln. Südkreuz – Elsterwerda) 6248; sa. DE (Elsterwerda – Dr.-Friedrichst.)
Section livre de cours (DB) :	200.2 (Yorckstraße – Blankenfelde) 203  (Glasower Damm – Elsterwerda) 225  (Elsterwerda – Dresden Hbf) 240  (trafic total)0 0 0
Longueur du parcours :	174,2 km
Jauge :	1435 mm ( jauge standard )
Classe de parcours :	D4
Système électrique :	15 kV 16,7 Hz  ~
Vitesse de pointe:	200 km/h
Double piste :	Blankenfelde – Dresde-Friedrichstadt Südkreuz – Lichtenrade (S-Bahn)
Légende Berlin Anhalter Bahnhof (1882-1959) Berlin Dresden Bahnhof (1875–1882) de Berlin Potsdamer Platz de Berlin Hbf 1.600 Berlin Yorckstrae 3.500 Berlin Südkreuz Ringbahn (jusqu'en 2006 Papestrasse) de la bague intérieure Berlin-Tempelhof Rbf 5.100 Rue des prêtres de Berlin à Teltow 6.700 Berlin Attilastraße (anciennement Mariendorf) de la bague intérieure de la marchandise 6.800 Abzw Berlin-Mariendorf Canal de Teltow Berlin Kamenzer Damm (prévu) 9.400 Berlin-Marienfelde 11,000 Berlin Buckower Chaussée au raccordement industriel Motzener Str. Anneau extérieur de marchandises (GAR) du GAR 12.300 Berlin Schichauweg 13,800 Berlin-Lichtenrade Frontière d'État entre Berlin et Brandebourg 16.836 Mahlow Anneau extérieur de Berlin (BAR) Chemin de fer de liaison depuis Abzw Glasower Damm West Chemin de fer de liaison depuis Abzw Glasower Damm Ost 18 972 Jonction Glasower Damm Süd 19 553 Blankenfelde (Kr Teltow-Fläming) 20,800 Dahlewitz Connexion à Gutsbahn Dahlewitz 24.240 Rangsdorf 30.667 Dabendorf de Mittenwalde 31,200 Abzw Zossen Zoa 32.740 Zossen 37 mètres à Jueterbog Canal de la Notte 36,000 Camp de Zossen 39.075 Wünsdorf - Waldstadt 50 mètres 42,080 Neuhof (née Zossen) 51 460 Baruth (Marc) 55 mètres 56.110 Verrerie de Klasdorf 61.790 Golßen (Niederl) 62 mètres 68.560 Drahnsdorf 65 mètres de Dahmé 76,000 Luckau-Uckro 84 mètres Falkenberg (Elster) – Beeskow 81,100 Gehren (Kr Luckau) 85.535 Walddrehna 115 mètres 93.650 Brenitz - Sonnewalde 99 mètres 100,000 Jonction Doberlug-Kirchhain Nord Train de correspondance vers Hennersdorf Ouest Train de correspondance vers Doberlug-Kirchhain et la gare 102.868 Doberlug-Kirchhain au dessus de Halle – Gare de Cottbus 108,900 Rückersdorf (Niederl) 116.510 Hohenleipisch Roßlau (Elbe) –Węgliniec 121,700 Biehla d'Elsterwerda-Biehla Connexion au terminal ouest d'Elsterwerda 122.750 Elsterwerda 93 mètres Pie noire Pulsnitz après jonction triangle d'arc Zeithain 124 563 50 360 Changement d'itinéraire 6135/6248 48.138 Prösen Ost 93 mètres Frontière de l'État Brandebourg - Saxe 43.445 Frauenhain 110 mètres 39,530 Zabeltitz 113 mètres 39,400 Zabeltitz 113 mètres 34.190 Liaison ferroviaire jusqu'à la gare de Großenhain Cottb 33 520 Großenhain Berl Bf (jusqu'en 2002 Personenbf) 118 mètres Grand Röder 32,500 Priestewitz-Großenhain Cottb Bf Röderneugraben 0 Courbe de connexion de Abzw Leckwitz 27.908 Abzw Kottewitz 26,000 Boehla 144 mètres 25.530 22 390 20 170 Tunnel du Kockelsberg (prévu) 18.809 17 480 Weinböhla (jusqu'en 2002 bf personnel) 143 mètres 13.310 Neucoswig (jusqu'en 2002) 123 mètres 12.012 Radebeul Jonction Az 11 946 Liaison ferroviaire à Radebeul Nord Leipzig Hbf – Dresde-Neustadt Chemin de fer de connexion de Coswig (près de Dresde) 10 868 Jonction Radebeul-Naundorf 10.717 Radebeul-Naundorf 111 mètres Pont de l'Elbe Niederwartha (354 m) 8 969 Niederwartha 112 mètres Sur la centrale de pompage-turbinage de Niederwartha 6.785 Cossebaude 110 mètres 5.275 Dresde-Stetzsch 110 mètres 3.890 Dresde-Kemnitz 108 mètres 2.220 Dresde-Cotta 116 mètres de la vieille ville de Dresde sur les rives de l'Elbe 0,260 Dresde-Friedrichstadt 114 mètres 0,000 (début original de l'itinéraire) de / vers Dresde-Neustadt de / vers le triangle d'arc de Werdau à Dresde Hbf – Děčín Sources:

Le Berlin - ligne de chemin de fer Dresde est une double voie , électrifiée ligne principale à Berlin , Brandebourg et Saxe , qui a été initialement construit et exploité par la Compagnie des chemins de fer Berlin-Dresde .

Il s'étend au sud du centre-ville ouest de Berlin à travers Teltow , Niederlausitz et Fläming jusqu'à Elsterwerda . Plus au sud, le Großenhainer Pflege est traversé et le bord nord-ouest de la vallée de l' Elbe est atteint. De là, l'itinéraire monte relativement sinueux jusqu'à Weinböhla , passe sur la terrasse Coswiger Heidesand en direction de Niederwartha , où après avoir traversé l'Elbe , on atteint Dresde sur la rive gauche de l'Elbe à Friedrichstadt .

L'itinéraire fait partie du réseau transeuropéen de transport .

histoire

Début jusqu'en 1945

La première liaison ferroviaire entre Berlin et Dresde a été établie dès 1848, lorsque la Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft a établi une connexion à la ligne Leipzig - Dresde avec la ligne Jüterbog - Röderau .

Pour rivaliser avec cela, la Berlin-Dresdener Eisenbahn-Gesellschaft , fondée en 1872, a construit une liaison plus courte de douze kilomètres via Elsterwerda. Cette ligne a été ouverte le 17 juin 1875. À partir de ce moment, les deux routes se partagent le trafic longue distance entre Berlin et Dresde jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale .

Le 1er octobre 1877, l'exploitation de la ligne fut transférée aux chemins de fer prussiens . Le 24 janvier 1887, un traité d'État a été signé entre la Saxe et la Prusse, à la suite duquel la ligne est devenue la propriété de la Prusse le 1er avril 1887, après quoi la compagnie de chemin de fer a été dissoute. Ce contrat stipulait également que le tronçon Dresde – Elsterwerda serait revendu à l'État saxon le 1er avril 1888.

Aux deux extrémités, de nouvelles gares ont été construites pour l'ouverture de la ligne, la gare de Dresde à Berlin et la gare de Berlin à Dresde. Cependant, les deux stations n'ont été utilisées que pendant une courte période. En 1882, la gare de Dresde à Berlin, située à l'emplacement de l'actuelle station de métro Gleisdreieck et de la poste de la Luckenwalder Strasse, a été fermée au trafic de voyageurs. A partir de ce point, l' Anhalter Bahnhof, un peu plus au nord, servait de point de départ à Berlin . Un peu plus tard, la gare de Berlin à Dresde a également été abandonnée dans le cadre de la refonte de la jonction ferroviaire de Dresde . La gare de Dresde-Friedrichstadt a été construite à sa place et est utilisée pour le fret et le trafic régional depuis 1894. Le trafic longue distance a depuis été effectué de Radebeul-Zitzschewig sur la voie ferrée Leipzig - Dresde et Dresde-Neustadt jusqu'à Dresden Hauptbahnhof . En revanche, le trafic de marchandises à destination et en provenance de Leipzig empruntait désormais le chemin de fer Berlin-Dresde de Radebeul-Naundorf à la gare de Friedrichstadt.

Les administrations ferroviaires prussiennes et saxonnes n'ont initialement pas coopéré à l'utilisation de locomotives. Bien qu'il y ait eu un premier passage entre Berlin et Dresde, les locomotives ont été changées à Elsterwerda. Ceci était économiquement défavorable et empêchait la réduction du temps de trajet . Ce n'est que le 1er mai 1905 que les administrations ferroviaires ont introduit des locomotives avec des locomotives prussiennes et saxonnes.

À partir de 1875, la voie ferrée militaire prussienne allait de Berlin à Zossen parallèlement au chemin de fer de Dresde. Entre 1901 et 1903, la voie ferrée militaire entre Marienfelde et Zossen a été renforcée afin que la société d'études pour les systèmes de transport rapide électriques puisse effectuer des tests avec des véhicules de transport rapide triphasés et des locomotives. Le 28 octobre 1903, une vitesse de pointe de 210 km/h pouvait être atteinte. En 1904, il y a eu des essais à grande vitesse avec des locomotives à vapeur. Après la Première Guerre mondiale , le chemin de fer militaire a été dissous en tant qu'unité et les opérations sur la ligne de chemin de fer militaire entre Berlin et Zossen ont été interrompues. Dans les années 1920, la voie de cette section a été démantelée, les installations de la gare du chemin de fer militaire étaient encore utilisées par la Reichsbahn.

Avec la construction du canal de Teltow , qui a ouvert ses portes en 1905, un nouveau pont pour le chemin de fer de Dresde était nécessaire au sud de la gare de Mariendorf S-Bahn (aujourd'hui Attilastraße).

En 1936, une liaison à grande vitesse fut établie entre Berlin et Dresde avec le train Henschel-Wegmann , qui parcourait le trajet en 100 minutes.

Le trafic de banlieue de Berlin a été converti en exploitation électrique en 1939/1940. Depuis le 15 mai 1939, le S-Bahn de Berlin fonctionnait entre Priesterweg et Mahlow, et le 6 octobre 1940, le S-Bahn a été prolongé jusqu'à Rangsdorf . Le S-Bahn utilisait les voies du sud de Berlin en partie avec les voyages longue distance et le trafic de marchandises. A la fin des années 30, les travaux de construction neuve ou de surélévation des pistes de grande distance débutent, mais le début de la Seconde Guerre mondiale ne les mène pas à terme. En avril 1945, le trafic S-Bahn a été arrêté en raison de la guerre.

Remise en service à partir de 1945

Après la fin de la guerre en 1945, la ligne de chemin de fer a été gravement endommagée. La deuxième voie de la ligne a été démantelée en guise de réparation .

Les ponts sur le canal de Teltow à Berlin avaient été détruits par démolition dans les derniers jours de la guerre. Seules deux superstructures de ces ponts ont été réparées. Le trafic a repris par tronçons entre août et octobre 1945. Entre les gares de S-Bahn Mariendorf et Marienfelde, le trafic de S-Bahn ainsi que le reste du trafic de passagers et de marchandises étaient désormais regroupés sur un tronçon de trafic commun à double voie. Des trains de banlieue à vapeur circulaient entre Rangsdorf et Wünsdorf en liaison avec le S-Bahn.

La division de l'Allemagne et de Berlin a également eu un impact sur le trafic sur la ligne ferroviaire Berlin – Dresde. En 1951, la ligne a été reliée au nouvel anneau extérieur de Berlin par une courbe de raccordement en direction de l'est . Les trains longue distance en provenance de Dresde étaient dirigés autour de Berlin-Ouest . Les gares terminales de Berlin-Ouest ont été fermées, y compris l'Anhalter Bahnhof le 18 mai 1952. Depuis lors, des trains régionaux circulent également via le périphérique extérieur de Berlin vers les gares de Berlin-Est telles que Schöneweide , Lichtenberg ou Ostbahnhof . Seul le S-Bahn franchissait encore la frontière depuis Rangsdorf. Le trafic de fret du nord vers la gare de Marienfelde est resté à Berlin-Ouest (par exemple pour les usines à gaz Gasag à Mariendorf et les usines Marienfelde de Daimler-Benz ). Les pistes longue distance restantes au sud de la station de Marienfelde ont été partiellement démantelées ou envahies par la végétation spontanée au cours des décennies suivantes .

Avec la construction du mur le 13 août 1961, le service S-Bahn entre Lichtenrade et Mahlow a été interrompu. Entre Mahlow et Rangsdorf, il y avait initialement un service de S-Bahn insulaire, qui a été interrompu le 9 octobre 1961 en raison d'un manque d'installations de réparation et de stockage. Les trains de banlieue de Wünsdorf circulaient jusqu'à la gare de l'aéroport de Berlin-Schönefeld . Il y avait une connexion S-Bahn à Berlin à partir de 1962. A partir du 26 mai 1963, la gare de Mahlow, située entre la couronne extérieure et la frontière, est reliée à Blankenfelde par un train-navette . La formation d'un train composé d'une voiture de contrôle de la série 195 et d'une locomotive de manœuvre bleue a donné à la connexion le surnom de Blauer Bock , qui a été conservé après que les bus ferroviaires , appelés «taxes porcelets», ont commencé à circuler à partir de 1980 .

Trafic international depuis les années 1960

La faible perméabilité de la ligne à voie unique et le mauvais état de la superstructure ont longtemps posé des problèmes d'exploitation. La forte occupation de l'itinéraire par le trafic de fret n'a permis qu'une faible densité et vitesse des liaisons express. Une amélioration ne s'est produite qu'en 1972, lorsque la ligne a à nouveau eu sa deuxième voie. Seule ligne du réseau de la Deutsche Reichsbahn, elle a été agrandie pour une vitesse de ligne de 160 km/h. Les gares de Baruth à Brenitz - Sonnewalde ont été transformées en gares de dépassement (déplacement des quais sur les voies de dépassement, double liaison en voie à chaque tête de gare). Pour diverses raisons, seulement 120 km / h ont été parcourus.

La section de Dresde-Friedrichstadt à Radebeul-Naundorf a été électrifiée le 28 septembre 1969. L'itinéraire suivant vers l'anneau extérieur de Berlin, y compris les deux connexions à l'anneau, a suivi en plusieurs sections de 1979 à 1983. Quelques années après que la société de transport de Berlin a repris le réseau S-Bahn de Berlin-Ouest , la reconstruction du chemin de fer entre Marienfelde et Lichtenrade ont commencé en 1988 en manquant la deuxième piste.

La ligne avait un trafic dense de trains express en direction de la Tchécoslovaquie , de la Hongrie , de la Roumanie , de la Bulgarie et de l' Autriche ainsi que dans le trafic intérieur de la RDA. À partir de 1957, les trains vedettes comprenaient le train express Vindobona de Berlin à Vienne et, depuis 1960, le Hungaria Express entre Berlin et Budapest. D'autres trains longue distance importants étaient le Balt-Orient-Express à Bucarest , le Pannonia-Express à Sofia et le Meridian à Belgrade, qui allait parfois jusqu'à Bar sur la mer Adriatique . À partir de 1976, les trains express de la ville "Elbflorenz" reliaient Berlin à Dresde et "Fichtelberg" Berlin à Karl-Marx-Stadt (aujourd'hui : Chemnitz) sur cette route. Ils coururent à Berlin le matin et en sens inverse l'après-midi. Plus tard, la paire de trains "Berlin Express" a été ajoutée, qui est allée à Dresde le matin et à Berlin dans l'après-midi.

Les trains locaux circulaient environ toutes les heures entre la gare de Schönefeld et Wünsdorf , et certains continuaient jusqu'à Baruth . Sur les autres tronçons, l'importance dans les transports locaux était mineure. Pendant de nombreuses années, il n'y avait que quatre trains de voyageurs par jour entre Baruth et Elsterwerda . L'offre était un peu meilleure au sud d'Elsterwerda dans le bassin versant de Dresde .

La route a également été fortement utilisée dans le trafic de fret . La gare de triage de Dresde-Friedrichstadt était une plaque tournante importante du trafic nord-sud. Il y avait un trafic important entre la Scandinavie ainsi que les ports de la mer Baltique et les pays enclavés vers l'Europe du Sud. De plus, des trains-blocs lourds avec du lignite brut et en double traction ont été transportés entre Elsterwerda et Dresde . Dans les années 1980, jusqu'à 140 voyages en train ont été effectués dans la région de Weinböhla.

Développement dans les années 90

Après la chute du mur de Berlin, la brèche entre Lichtenrade et Mahlow a été fermée pour le S-Bahn et le trafic vers Blankenfelde a repris le 31 août 1992 sur une voie unique. De temps en temps, même des trains de marchandises avec des conteneurs de déchets compressés circulaient sur la voie S-Bahn de la station de transfert de Gradestrasse aux décharges au sud de Berlin.

Le 17 mai 1991, la Deutsche Reichsbahn a chargé les directions de la Reichsbahn de Berlin et de Dresde de moderniser la ligne dans un court délai pour une vitesse de pointe de 160 km/h. Le 15 juillet 1991, le conseil d'administration de la Deutsche Reichsbahn a décidé de prendre les mesures appropriées. Moins d'un an était disponible pour la mise en œuvre. Les coûts prévus étaient de 145 millions de marks . Dans certains cas, des préparatifs doivent également être faits pour une vitesse maximale de 200 km/h. En novembre 1991, était à Siemens appartenant WSSB Transport GmbH attribué le contrat pour la mise à niveau des systèmes de contrôle et de sécurité. De janvier à mai 1992, d'importants travaux de modernisation et de rénovation ont été effectués sur la ligne. Un système de contrôle ponctuel des trains a été installé, les sections de mise en marche ont été modifiées et le système de caténaire a été légèrement adapté. La superstructure n'a pas été modifiée. La vitesse maximale a été augmentée par tronçons à 160 km/h lors du changement d'horaire en mai 1992. Parallèlement à cela, des points avec des rayons plus grands ont été installés, l'espacement des signaux a augmenté et 100 nouvelles machines de point ont été installées. Le bloc de route a été entièrement automatisé. Cela a réduit à longue distance les temps de trajet de 35 minutes à moins de deux heures. Pour la première fois depuis plusieurs décennies, plus de 120 km/h ont été parcourus sur la route. Le temps de trajet prévu pour le trafic longue distance entre Berlin Ostbahnhof et Dresde Hauptbahnhof était d'une heure et 59 minutes. Comme le train historique Henschel-Wegmann , il circulait via Radebeul et Dresde-Neustadt sur la ligne Leipzig-Dresde jusqu'à Dresden Hbf. La Deutsche Reichsbahn s'était procuré la classe 112 pour le trafic express .

En 1992, la ligne IC 7 (Dresde – Prague) avec une connexion à Hambourg a été introduite toutes les deux heures . À partir du 25 septembre 1994, une paire de trains ICE a parcouru le trajet tous les jours . La soirée perverse ICE de Bahnhof Zoologischer Garten Berlin à la gare centrale de Dresde et le matin dans la direction opposée. À partir de 1998, l'ICE fonctionnait via la Berlin Ostbahnhof avant que la connexion ICE ne soit interrompue le 27 mai 2000.

Les trains D circulant sur l'itinéraire ont été convertis en 1992 par la Deutsche Reichsbahn en Interregios de Rostock à Chemnitz sur la section Berlin à Elsterwerda. Toutes les liaisons ferroviaires continues avec des arrêts sur le chemin de Dresde ont été annulées et remplacées par des trains régionaux avec la possibilité de changer de train à Elsterwerda. Les correspondances sans arrêts intermédiaires sur l'itinéraire, par ex. B. ceux du Vindobona, ont été améliorés en InterCitys de Hambourg à Dresde et EuroCitys de Hambourg, Berlin à Budapest , Prague, Vienne et utilisés avec les wagons ČD , DB, MÁV et ÖBB.

Le grave accident ferroviaire d'Elsterwerda s'est produit le 20 novembre 1997 dans la gare d'Elsterwerda. En raison d'une défaillance des freins, un train-bloc de wagon-citerne chargé d'essence a déraillé en raison d'une vitesse excessive. Deux voitures ont explosé et 15 autres ont brûlé.

Situation de 2000 à 2020

Au début du nouveau millénaire, l'état de la ligne s'était visiblement dégradé en raison de mesures d'entretien insuffisantes dans les années 1990. Le trafic régional est délocalisé entre Grossenhain (gare de Berlin) et Radebeul-Naundorf sur les lignes Grossenhain-Priestewitz et Leipzig-Dresde depuis 2002 . À partir de Coswig, le trafic régional a été déplacé de la route de Leipzig via Dresde-Neustadt à la route originale plus longue de Berlin via Cossebaude. Cela faisait partie de la "ségrégation", donc sur les trains régionaux de la section Grossenhain - Dresde ou Medessen - Dresde sur la Grossenhain - Priestewitz et Leipzig - Dresde (itinéraire est), les trains express sur Medessen - Böhla et Berlin - Dresde (itinéraire ouest ) ) doit s'exécuter.

Le 28 mai 2006, avec les derniers trains en circulation, Interregio Allemagne de Berlin à Elsterwerda et Riesa à Chemnitz (ligne IR 34) a supprimé ce type de train et les trains régionaux express et régionaux, pour. B. RE 5, depuis 2006 RE 3 Stralsund –Elsterwerda et RB 45 Elsterwerda – Riesa –Chemnitz , remplacés. Enfin, trois paires de trains circulaient quotidiennement de Berlin à Chemnitz.

En 2007, la ligne avait une capacité de 144 trains par jour et par sens. De 2006 à fin 2010, tous les trains longue distance ont circulé de Berlin à Dresde sans s'arrêter. À partir de 2010, des arrêts EC isolés ont de nouveau été introduits à Elsterwerda, mais ceux-ci ne valaient pas la peine pour les voyageurs vers les gares intermédiaires en raison des temps de connexion médiocres.

En 2012, le train régional d'Elsterwerda à Dresde Hbf a pris 61 minutes, un express régional n'a pas fonctionné, l'Eurocity 37 minutes. Au nord, le RE d'Elsterwerda à Berlin Hbf a pris 127 minutes, l'Eurocity 89 minutes. En 2012, il y avait des demandes politiques, en plus de l'arrêt de certains CE à Elsterwerda, principalement en raison de la lente expansion de la route, pour permettre aux trains isolés de s'arrêter à Doberlug-Kirchhain. Les ER individuelles auraient pu emprunter la courbe de liaison Doberlug-Kirchhain Nord jusqu'à Finsterwalde au lieu d'Elsterwerda .

En 2013, selon les informations de la Deutsche Bahn, un volume de marché d'environ 6 700 trajets par jour tous modes de transport confondus entre les zones métropolitaines de Dresde et Berlin a été estimé.

En août 2016, la ligne entre Wünsdorf-Waldstadt et Elsterwerda a été complètement fermée afin d'étendre la ligne en supprimant les passages à niveau et en construisant de nouveaux systèmes de voies à 200 km/h.

Depuis 2019, en plus des Eurocités des chemins de fer tchèques, une Intercité circule toutes les 2 heures de Rostock via Berlin jusqu'à Dresde. Avec des arrêts programmés à Doberlug-Kirchhain et Elsterwerda, cela relie à nouveau l' Elbe-Elster-Land et certaines parties de Niederlausitz aux deux grandes villes avec des temps de trajet courts. L'automotrice à deux étages utilisée pour cela roule à 160 km/h et s'arrête également à l' aéroport de Berlin Brandenburg . À l'avenir, il est prévu d'accélérer cette connexion à 200 km/h avec une nouvelle technologie de sécurité.

Développement du temps de trajet

Le temps de trajet du train Henschel-Wegmann 1936-1939 (100 minutes dans le temps le plus court possible) n'a pas encore été atteint, mais l'Anhalter Bahnhof à Berlin était à environ 2 km au sud de la gare principale d'aujourd'hui et donc un peu plus près de Dresde . Pour la section Berlin-Südkreuz à Dresde-Neustadt, il y avait des temps de trajet prévus d'un peu moins de 100 minutes jusqu'en 2019.

Alors que l'état de l'itinéraire permettait des temps de trajet de moins de deux heures à partir de 1992, un trajet de Dresde à Berlin a ensuite pris plus de temps jusqu'au milieu des années 2010. Il y avait de nombreuses limitations de vitesse . En mai 2008, seuls 45 % environ du tronçon Blankenfelde – Neucoswig utilisé par le trafic longue distance étaient encore praticables à 160 km/h. Environ un quart du tronçon de Brandebourg, entre Blankenfelde et Elsterwerda, ne pouvait même pas rouler à la vitesse de 120 km/h destinée au trafic régional fin 2011.

Le tableau suivant donne un aperçu de l'évolution du temps de trajet prévu dans le trafic longue distance (connexion la plus rapide dans chaque cas) :

année	Berlin – Dresde Hbf (en minutes)	Dresden Hbf – Berlin (en min)	Gare de Berlin
1905	170	165	Anhalter Bahnhof
1937/1938	101	100	Anhalter Bahnhof
1939	116	109	Anhalter Bahnhof
1960	152	168	Ostbahnhof
1976	114	115	Ostbahnhof
1988	161	145	Lichtenberg
1994	108	110	Ostbahnhof
2005	131	135	Ostbahnhof
2009	138	136	Gare centrale
2011	118	130	Gare centrale
2012	127	129	Gare centrale
2013	126	130	Gare centrale
2014	124	131	Gare centrale
2015	123	128	Gare centrale
2016	118	124	Gare centrale
2017	112	122	Gare centrale
2018	108	106	Gare centrale
2019	128	115	Gare centrale
2020	110	107	Gare centrale

En fonction de l'horaire annuel, une réserve horaire pouvant aller jusqu'à 20 minutes est incorporée. Avec l'achèvement de nouvelles étapes d'extension, le temps de trajet le plus court doit être réduit à 102 minutes (décembre 2020). D'autres étapes d'expansion sont prévues (voir ci-dessous). L'objectif à long terme est un temps de trajet de 90 minutes. En 2018, il existe des liaisons directes entre les deux grandes villes avec moins de deux heures de trajet toutes les deux heures pendant la journée.

Pour les trajets entre Berlin et Prague, l'utilisation de locomotives multi-systèmes depuis la mi-2018 a éliminé le besoin de changer de locomotive à Dresde, ce qui signifie que les temps de trajet peuvent être raccourcis de 10 minutes supplémentaires.

Planification et financement après 1990

Au nom de l'État libre de Saxe, l'Institut pour la construction ferroviaire de la TU Dresde a développé des concepts pour diverses nouvelles lignes dans les nouveaux Länder au cours du second semestre 1990. Une nouvelle ligne était en grande partie prévue entre Berlin et Dresde. Celle-ci devrait suivre en grande partie la ligne existante au nord de Großenhain et s'étendre en direction sud-ouest à l'ouest de Cossebaude, afin de l'intégrer dans une ligne à grande vitesse Leipzig-Dresde, également prévue. De Dresde une continuation vers Prague était prévue.

En 1991, les idées ont été davantage développées. Alors que la planification de l'extension de la ligne existante à 200 km/h était déjà en cours, l'université a continué à recommander une nouvelle ligne.

L'extension de la ligne pour des vitesses plus élevées (que les 160 km / h déjà largement atteints) a été incluse dans le plan fédéral d' infrastructure de transport 1992 en tant que nouveau projet avec un coût total prévu de 395 millions de  D-Marks (prix au 1er janvier 1991).

Par la suite, une planification préliminaire avait été élaborée jusqu'en 1996 pour une extension de la ligne de 200 km/h à 148 km de longueur. Uckro , Elsterwerda et Böhla devaient être contournés et la gare de Doberlug-Kirchhain devait être reconstruite. Les coûts pour cela ont été estimés à 2,295 milliards de marks (au 1er janvier 1993).

Vers la fin de cette planification, un accord intergouvernemental pour la poursuite du développement de la liaison ferroviaire Berlin- Prague- Vienne a été conclu le 7 juin 1995 . Cela supposait déjà une extension générale de l'itinéraire à 200 km/h. Le temps de trajet sur le tronçon Berlin – Prague devrait être ramené à trois heures à terme, avec la réalisation d'une ligne à grande vitesse Dresde – Prague . Une date d'achèvement n'a toutefois pas été convenue.

Le 5 juin 1997, les ministres des transports de l'Allemagne, de la République tchèque et de l'Autriche ont conclu un accord gouvernemental pour étendre l'axe Berlin-Prague-Vienne.

En octobre 1997, la société de planification Bahnbau Deutsche Einheit a été chargée de planifier et de mettre en œuvre le projet d'extension. Pour 1,6 milliard de D-Marks, 125 km de voie ferrée devraient être modernisés d'ici 2008 pour une vitesse de pointe de 200 km/h. Le plan était de construire 45 nouveaux ponts ferroviaires et 15 ponts routiers, 99 ponceaux, 435 km de lignes aériennes et douze postes de signalisation électroniques . Le temps de trajet entre les principales gares de Berlin et Dresde devait être réduit de 111 minutes (1997) à 59 minutes.

En 1998, il a été décidé de commencer immédiatement les travaux d'agrandissement, qui avaient le caractère de travaux de réparation et devraient être achevés par tronçons d'ici 2002 sans modifier le temps de trajet. Une extension à 200 km/h ne devrait alors avoir lieu qu'à partir de 2003.

En 2007, la Commission européenne a accordé une subvention de 10 millions d'euros dans le cadre du programme TEN .

Le 11 décembre 2008, une convention de financement a été signée pour la mise à niveau continue à 160 km/h dans la continuité de la première étape d'extension. Celui-ci devrait être achevé d'ici 2014 et le temps de trajet devrait être réduit à environ 103 minutes après la fin des travaux.

Les fonds suivants ont été mis à disposition à partir des fonds du plan de relance économique I de 2009 :

• Renouvellement de la voie à Doberlug-Kirchhain : 2 millions d'euros
• Renouvellement de la voie à Brenitz-Sonnewalde : 10 millions d'euros
• Rénovation complète de la superstructure, sous-structure partielle avec nouvelle construction de tous les ponts ainsi que suppression du passage à niveau entre Weinböhla et Radebeul Ouest (partie de VDE 9) : 34 millions d'euros

En 2010, une nouvelle planification a été nécessaire pour mobiliser les fonds disponibles et réaliser les travaux de construction approuvés. Dans une étude coût-bénéfice en avril 2010, un facteur coût-bénéfice de 2,9 a été déterminé pour le projet d'expansion.

En mi-2010, le ministère fédéral des Transports prévoit le coût total d'investissement de 802 millions d' euros pour l'extension de la route. Les coûts se répartissent selon les différentes étapes de mise en œuvre ou d'extension comme suit :

• 1ère étape d'extension, 1ère étape de mise en œuvre : 148 millions d'euros
• 1ère étape d'extension, 2ème étape de réalisation : 224 millions d'euros.
• 1ère étape d'extension, étape(s) de mise en œuvre ultérieure(s) : 213 millions d'euros
• 2ème étape d'expansion : 217 millions d'euros

Une convention de financement manquait encore en 2010 pour les deux derniers points.

En 2014, un financement de l'UE de 30 millions d'euros du Fonds de développement régional (FEDER) a été remporté pour la fonction suprarégionale du projet.

Afin de mettre en œuvre les tâches complexes impliquées dans la réalisation du projet global, DB Netz a mis en place un projet qui fournit régulièrement des informations sur les activités. A cet effet, les travaux ont été réalisés après les trois principaux tronçons du tracé

• Ville de Berlin à l'anneau extérieur de Berlin,
• Anneau extérieur de Berlin à Böhla,
• Böhla au centre-ville de Dresde

subdivisé.

Les travaux prévus dans la zone urbaine de Berlin étaient juridiquement difficiles car l'utilisation prévue de l'ancien chemin de fer de Dresde était localement contestée. Les plans n'ont été entièrement approuvés qu'en 2019.

La section de l'anneau extérieur de Berlin à Böhla traverse des zones à prédominance rurale. L'expansion en tant que système de transport en commun rapide dans cette zone structurellement faible entraîne peu d'avantages économiques en soi. Après divers projets individuels de la part de la Deutsche Bahn, les niveaux étatique et fédéral se sont sentis obligés de surmonter le blocage par des subventions spéciales pour les contributions communales. Cela a rendu possible la reconstruction complexe et fondamentale entre 2016 et 2018. En raison de problèmes liés à la fourniture du système de contrôle des trains ETCS nécessaire , la vitesse maximale de 200 km/h ne sera atteinte qu'à partir de fin 2020. Un changement de version vers la version SRS 3.4.0 de la spécification ETCS ordonnée par la Commission européenne en 2015 en est la cause . Désormais, les équipements ESTW et ETCS ne doivent plus se dérouler en parallèle, mais l'un après l'autre. La section entre Berlin Südkreuz et Blankenfelde doit être équipée d'ETCS d'ici la fin de 2025, et toutes les sections restantes entre Blankenfelde et la jonction de Kottewitz devraient être installées d'ici 2028. L'équipement ETCS entre Kottewitz et Dresden Hauptbahnhof est toujours ouvert.

Le tronçon Böhla - Neucoswig avant Dresde fait partie du projet de transport de l'unité allemande (VDE) n° 9 visant à étendre la route Leipzig - Dresde et est également pris en compte en termes de coûts. La courbe de liaison Weißig – Böhla relie la ligne ferroviaire Leipzig – Dresde à Böhla à la ligne ferroviaire Berlin – Dresde. Cela signifie que cette section peut également être utilisée pour le trafic longue distance et de fret rapide depuis et vers Leipzig. L'ancien trafic régional entre Großenhain et Radebeul via Weinböhla est acheminé via Priestewitz et Coswig depuis 2002 et est ainsi séparé du trafic longue distance à grande vitesse. Le tronçon de la ligne Dresde-Friedrichstadt-Radebeul-Naundorf, qui appartient historiquement au chemin de fer Berlin-Dresde, ne fait pas partie des projets d'extension actuels, car il est principalement utilisé par le trafic de marchandises. À cette fin, conjointement avec le projet VDE 9 dans le cadre de l'extension de la jonction ferroviaire de Dresde, la ligne Radebeul - Dresde-Neustadt est amenée à l'état à quatre voies qui existait avant 1945 plus une vitesse maximale de 160 km / h pour les voies ferrées longue distance.

Pour chacune de ces sections de l'itinéraire et du projet, les mesures ont été définies individuellement, ce qui crée une vitesse de route maximale de 160 km/h en tant qu'étape d'extension 1 et de 200 km/h en tant qu'étape d'extension 2 .

Après l'achèvement de tous les travaux de construction de la phase d'extension 1 , y compris la réactivation de la section à Berlin, le temps de trajet entre Berlin Südkreuz et Dresde-Neustadt devrait être de 74 minutes. Après l'achèvement de la section Böhla – Radebeul dans le cadre du VDE 9, le temps de trajet doit être réduit de cinq minutes supplémentaires, mais cela ne peut pas être prévu en 2017 en raison de l'absence de tunnel au sud de Böhla.

L' extension importante de la ligne à 200 km / h est appelée étape d' extension 2 . Selon le nouveau planning de 2010, les premières sections de l'itinéraire ont été achevées avec cette qualité de piste en 2012, sans que cela n'ait eu d'impact sur la technologie de course jusqu'à présent (voir chapitre Anneau extérieur de Berlin à Böhla ).

Dans le cadre du programme i2030 , les états de Berlin et de Brandebourg examinent , entre autres , une extension du S-Bahn d'environ cinq kilomètres jusqu'à Rangsdorf avec des gares à Dahlewitz, Dahlewitz-Rolls-Royce et Rangsdorf. En avril 2020, la convention de financement d'un montant d'environ 16 millions d'euros sur fonds de l'État pour l'avant-projet, le projet et l'approbation du planning a été signée.

expansion

Restauration du chemin de fer de Dresde à Berlin

Aperçu

Depuis la fin du mois de mai 2006, plus longue distance et les trains régionaux à la Bahn Dresdener ont été en cours d' exécution de la gare centrale de Berlin à travers le Tiergarten tunnel de la voie ferrée nord-sud longue distance et de rencontrer l'ancienne route de la Dresdener Bahn ou Anhalter Bahn au niveau du Gleisdreieck . Jusqu'à ce que la route du centre-ville entre la gare de Berlin Südkreuz et le périphérique extérieur sud de Berlin soit rétablie , les trains circuleront via un détour via l'Anhalter Bahn, une nouvelle courbe de connexion à Genshagener Heide et le périphérique extérieur de Berlin jusqu'à la jonction Glasower Damm . Là, les trains reprennent la Dresdener Bahn au kilomètre 19,0.

Après l'achèvement de l'extension, les trains passeront de la ligne longue distance nord-sud près de la gare S-Bahn de Priesterweg vers la ligne Berlin – Dresde (km 5,0). A la gare de Berlin Buckower Chaussee Land Berlin prévoit d'établir un point d'arrêt régional des transports. Cependant, une commande spécifique n'est pas initialement passée afin de ne pas retarder davantage le processus d'approbation de la planification. Au total, 14 ponts ferroviaires doivent être construits, entre autres.

La vitesse de conception dans la zone urbaine de Berlin est (en 2001) de 160 km / h. L'extension de la section directe longue de 14,2 km entre la gare de Südkreuz et la couronne extérieure sud (Blankenfelde) devrait réduire d'une dizaine de minutes le temps de trajet pour le transport de voyageurs longue distance. Dans l'état final, un temps de trajet entre Berlin et Dresde de 75 minutes serait possible (à partir de mai 2014). L' expansion est également importante pour la connexion de l' aéroport de Berlin Brandenburg avec les trains Airport Express . Après la mise en service de la Dresdner Bahn en décembre 2025, l'aéroport BER sera accessible depuis la gare centrale de Berlin via une nouvelle courbe de correspondance vers le périphérique extérieur de Berlin en utilisant le « airport express » en 20 minutes.

La reconstruction de la section devrait coûter environ 558 millions d'euros, et la mise en service est prévue pour fin 2025.

Procédure d'approbation du plan

La première procédure d'approbation du plan a été initiée en 1998 ; la dernière procédure d'approbation du plan (PFA 3) s'est achevée en août 2019. Premièrement, la section médiane 2 ( Berlin-Lichtenrade ) devait être approuvée, mais cela a été retardé en raison d'actions en justice (voir ci-dessous). En 2008, DB a accusé le Sénat de Berlin d' avoir retardé le processus entamé en 1997 pour mettre en œuvre des changements structurels sur plusieurs années. Fin juillet 2000, la Deutsche Bahn a annoncé qu'elle reporterait jusqu'à nouvel ordre l'extension de la voie d'accès à Berlin afin de réduire les coûts.

Le délai de construction prévu après l'achèvement de la procédure d'approbation du plan a été donné en 2009 à « quatre ans ».

Entre-temps, la construction d'un deuxième accès à la gare S-Bahn de Marienfelde était ouverte, ce que la DB a rejeté en raison des coûts élevés. Un autre point de discorde était un deuxième accès à la station Buckower Chaussee, qui était requis par le Sénat .

Le volume d'investissement prévu en 2009 a été estimé à 470 millions d'euros. Dans le plan-cadre d'investissement jusqu'en 2010 pour l'infrastructure fédérale des transports à partir de 2006, des investissements de 430 millions d'euros étaient prévus pour la restauration du tronçon Südkreuz – Blankenfelde. Le plan cadre d' investissement 2011-2015 s'élevait à 417,2 millions d'euros.

La reconstruction a été divisée en quatre sections d'approbation du plan (PFA):

• Le PFA 4 ("Schöneberg") commence à la sortie de l' Anhalter Bahn et s'étend jusqu'au niveau de la station de S- Bahn Attilastraße . La structure d'extension et le sol de fondation dans cette section ont été érigés en même temps que l'Anhalter Bahn a été reconstruit.
• Le PFA 1 (Marienfelde) s'étend de la gare de Südkreuz à l'arrêt Schichauweg. Le rapport de procédure d' audition était disponible fin 2012 . Selon le chemin de fer, les plans soumis devaient être corrigés puis les autorités publiques devaient probablement être à nouveau entendues. La décision d'approbation d'urbanisme pour le tronçon de 6,3 km de long a été accordée en mai 2017.
• Le PFA 2 (Lichtenrade) de 2,5 km de long mène de Schichauweg via Lichtenrade à la frontière de l'État. Fin 2012, l' Autorité fédérale des chemins de fer a commencé à préparer la décision d'approbation du plan , qui était disponible en novembre 2015. Dans cette section, la construction d'un tunnel au lieu d'une ligne aérienne était controversée. Par un arrêt du 29 juin 2017, le Tribunal administratif fédéral, en première et dernière instance , a rejeté toutes les plaintes y afférentes et a notamment constaté que l' Autorité fédérale des chemins de fer avait à juste titre rejeté le déplacement du tracé dans un tunnel. Selon le tribunal, cette solution n'est pas préférable.
• En mai 2013, la Deutsche Bahn a présenté de nouveaux plans dans la PFA 3 (Blankenfelde – Mahlow), qui s'étend des limites de la ville de Berlin à Blankenburg. Après des corrections en 2017, la décision d'approbation d'urbanisme a été rendue le 30 août 2019. Deux voies ferrées longue distance électrifiées, pouvant être parcourues à 200 km/h, ainsi qu'une courbe de raccordement à l'aéroport de BER seront construites. La ligne de S-Bahn parallèle, en grande partie à voie unique, est en cours de modernisation. À la gare de Blankenfelde, la plate-forme du S-Bahn sera déplacée vers le sud et conçue comme une plate-forme combinée pour le S-Bahn et les trains régionaux. Cinq passages à niveau seront remplacés par des ponts et des murs antibruit seront construits.

Différend sur un tunnel à Lichtenrade

Alors que la Deutsche Bahn à Lichtenrade a demandé une solution en surface pour la décision d'approbation de la planification , les résidents et le Sénat ont exigé une ligne de métro ici. Environ 4 000 objections ont été soulevées dans la procédure contre le cours de surface . À partir de 1998, le Sénat de Berlin a également soutenu les habitants de Lichtenrad, dont appartenait le futur maire gouverneur Klaus Wowereit , et a interrompu le processus d'approbation de la planification qui venait de commencer depuis deux ans. En 2008, plusieurs actions en justice correspondantes de résidents étaient pendantes devant le Tribunal administratif fédéral. L' initiative citoyenne Berlin-Lichtenrade Dresdner Bahn a été fondée à Lichtenrade et prône une solution de tunnel. L'initiative a appelé à un tunnel entre Buckower Chaussee et la périphérie, d'autres initiatives veulent un tunnel plus court de 1,2 km qui commence à l'arrêt Schichauweg .

Une étude de faisabilité réalisée par la Deutsche Bahn en 2001 sur différentes solutions de tunnel a révélé des coûts supplémentaires d'au moins 254 millions de marks (équivalent à environ 130 millions d'euros). serait encore plus élevé en raison des exigences accrues en matière de sécurité. Selon les informations de la Deutsche Bahn, le gouvernement fédéral ne financerait pas une solution de tunnel. L'administration du Sénat de Berlin a proposé de participer à une solution de tunnel avec 30 millions d'euros. Diverses variantes de tunnel développées par la Deutsche Bahn ont été examinées par l'Autorité fédérale des chemins de fer vers 2012. En mai 2014, la Deutsche Bahn a annoncé qu'elle attendrait une décision de l'Autorité fédérale des chemins de fer quant à savoir si une solution en surface pourrait être approuvée. En 2015, le secrétaire d'État aux Transports Christian Gaebler a évalué le coût d'un itinéraire de plain-pied à 128 millions d'euros, celui d'un tunnel à ciel ouvert à 223 millions d'euros, et celui d'un tunnel à entraînement blindé (comme demandé par le initiative citoyenne) à 360 millions d'euros. La mise en service serait retardée de huit ans, jusqu'en 2031. Alors que l'initiative citoyenne souhaite laisser le S-Bahn au-dessus du sol, la DB s'attend à devoir également le faire fonctionner sous terre.

En août 2015, l'Autorité fédérale des chemins de fer s'est prononcée en faveur de l'extension en surface demandée par la Deutsche Bahn. Une décision d'approbation d'urbanisme correspondante a été rendue le 13 novembre 2015. Des actions en justice contre la décision d'une association environnementale reconnue et de trois propriétaires ont été déposées auprès du Tribunal administratif fédéral (BVerwG) en première et en dernière instance, ainsi qu'une demande de protection juridique provisoire . La Deutsche Bahn visait une mise en œuvre immédiate et a annoncé qu'elle commencerait les travaux de construction dès 2017 si possible. L'audience principale a eu lieu les 14 et 15 juin 2017 à Leipzig, le jugement du Tribunal administratif fédéral a été rendu le 29 juin 2017 et a rejeté les poursuites. En particulier, l'Autorité fédérale des chemins de fer a rejeté le déplacement de l'itinéraire dans un tunnel sans peser les erreurs ; elle ne s'impose pas comme une solution préférable.

imeuble

Le 20 septembre 2017, un point d'information interactif a été ouvert dans l'ancienne maison du régulateur de train à la gare de Lichtenrade, fournissant des informations sur le projet de construction. Les travaux de construction eux-mêmes ont commencé en octobre 2017 avec des mesures préparatoires, notamment l'abattage d'arbres entre Lichtenrade et les limites de la ville. À partir de novembre 2017, un pont piéton temporaire a été construit au passage à niveau de la Säntisstrasse. Le passage à niveau a été fermé le 29 mars 2018.

La boîte de signalisation électronique de Marienfelde a été mise en service le 3 avril 2018 . Elle contrôle les systèmes de voies qui continueront dans un premier temps à être exploités en trafic commun par le S-Bahn et les trains longue distance (trafic marchandises). En plus du nouveau système de contrôle des trains ZBS vient encore le point Zugbeeinflussung (PZB) sont utilisés. Le parking s'étend de la gare d'Attilastraße à la gare de Lichtenrade. Dans ce cadre, l'ancien arrêt Attilastraße a été transformé en gare et la jonction Mariendorf (BMD) fermée. Le 2 décembre 2018, le parking (y compris le ZBS) a été étendu jusqu'à Blankenfelde, tout en maintenant le PZB sur la route partagée vers la gare de Mahlow.

Avec la levée du dernier élément d'un mur antibruit au passage à niveau Wolzigerzeile à Berlin-Lichtenrade en présence du membre du conseil d'administration de la DB pour les infrastructures, Ronald Pofalla , et du coordinateur des projets RTE à l'Union européenne, Mathieu Grosch , le La construction du chemin de fer de Dresde a commencé au sud de Berlin. Les coûts totaux prévus étaient estimés à environ 560 millions d'euros au début de la construction.

La mise en service du tronçon de Berlin Hbf à Blankenfelde est prévue pour décembre 2025.

Anneau extérieur de Berlin à Böhla

Histoire de l'expansion à 200 km/h dans les années 2000

L'extension de l'itinéraire entre Blankenfelde (près de Berlin) et Böhla (près de Dresde) doit s'effectuer sur l'ensemble du tronçon en deux étapes de construction. La première étape d'extension comprend des mesures qui permettent une vitesse de 160 km/h avec une option de 200 km/h. Les voies , les aiguillages et les ouvrages d'art doivent être renouvelés et la technologie de contrôle et de sécurité doit être modernisée. Après l'achèvement de la deuxième étape d'extension, dans laquelle les 35 passages à niveau seront omis, et avec la mise en service de l' ETCS , 200 km / h seront libérés.

La planification préliminaire de l'agrandissement a commencé en 2002. Après la décision du comité de médiation de réduire les subventions en décembre 2003, de nombreuses mesures nouvelles et d'extension de l'infrastructure de transport, dont celle de la ligne ferroviaire Berlin – Dresde, ont été étalées dans le temps. La première étape de construction a donc été divisée en plusieurs étapes de mise en œuvre. Dans le cadre de la première étape de mise en œuvre, jusqu'à fin 2006, l'extension n'a eu lieu que de Doberlug-Kirchhain à Hohenleipisch et entre Wünsdorf et Neuhof sur une longueur totale de 21 kilomètres. En 2005, le gouvernement fédéral a arrêté l'expansion. Toujours en avril 2007, la Deutsche Bahn a procédé à l'extension de la ligne dans le cadre des "projets différés à moyen terme". En 2009, la planification a repris. La section suivante de Doberlug-Kirchhain à Brenitz et Sonnewalde, y compris la technologie de signalisation et de sécurité, a ensuite été étendue de fin 2010 à 2011.

La deuxième étape de la mise en œuvre comprend les sections de projet suivantes :

• Gare de Rangsdorf et nouvelle construction du viaduc ferroviaire de Rangsdorf
• Renouvellement de la tête nord et du viaduc ferroviaire du canal Notte à la gare de Zossen
• Bf Wünsdorf incluant jusqu'à Hp Neuhof exclusivement et train km 43,7 jusqu'à Golßen exclusivement (la section train km 43,7 jusqu'à Baruth n'a commencé qu'en mars 2009)
• Bf Hohenleipisch y compris jusqu'à Elsterwerda exclusivement et structure de croisement Elsterwerda-Biehla
• Gare de Grossenhain Berl à seulement 29,2 km près de Böhla.

De fin 2011 à fin 2012, troisième partie de la première étape d'extension, le tronçon entre Neuhof et Baruth devait être étendu à une vitesse de 200 km/h. Selon les médias de 2010, il n'est pas encore possible de prédire quand la première phase de construction sera achevée. Il n'y a toujours pas de calendrier concret pour la deuxième phase de construction (statut : 2010). La construction de la deuxième phase de construction ne devrait pas commencer avant 2015 (février 2009). Lors des travaux de rénovation de la première phase de construction, toutes les mesures seront réalisées pour une vitesse de ligne de 200 km/h.

Le 28 juillet 2010, la Deutsche Bahn a annoncé qu'elle réorganiserait l'extension de la ligne. Dans la mesure où les permis de construire existent, le tronçon d'environ 80 kilomètres de long Wünsdorf – Hohenleipisch devrait être agrandi entre 2012 et décembre 2014 - avec des fermetures complètes par tronçons - pour une vitesse maximale de 200 km/h. Pour cela, 21 passages à niveau devraient être supprimés et cette section équipée d' ETCS . Le temps de trajet entre Berlin et Dresde devrait être réduit à une heure et demie au maximum.

A partir de 2012, les tronçons Wünsdorf – Neuhof, Uckro – Walddrehna et Brenitz – Hohenleipisch ont été mis à niveau à 160 km/h avec l'option de 200 km/h.

Selon les plans d'octobre 2011, la section d'environ 80 km de long Wünsdorf - Elsterwerda devait être complètement fermée en 2014 afin de reconstruire tous les passages à niveau pour en faire des passages à niveau.

En juin 2012, on a appris que, selon le ministère fédéral des Transports, l'achèvement, qui était officieusement prévu d'ici 2016, était menacé. La Deutsche Bahn n'a pas donné de date pour l'achèvement de l'extension, mais a annoncé qu'elle soumettrait les documents d'approbation de planification pour les sections non encore approuvées d'ici la fin de 2012. La Deutsche Bahn voit des problèmes de financement de la part des autorités de construction routière pour la suppression d'une vingtaine de passages à niveau dans le Brandebourg. A la fin de 2012, des accords en vertu de la Railway sur les croisements ont été conclus pour deux passages à niveau , les accords correspondants étaient en préparation pour 14 plus, et 11 autres accords doivent être approuvés d' ici la fin de l'année 2013. Un accord de traversée était toujours en attente pour 4 autres traversées en raison d'un manque de fonds ; l'état de Brandebourg a offert la perspective de promouvoir la part communale avec des fonds de dégroupage . En septembre 2013, l'État de Brandebourg a annoncé qu'il reprendrait en grande partie la part des municipalités requise par la loi sur les passages à niveau. Dans le Brandebourg, 75 pour cent de la part municipale pour la suppression des 21 passages à niveau dans les 16 communes concernées doit être payé sur des fonds publics ; les communes en difficulté financière peuvent recevoir jusqu'à 90 pour cent. L'État de Saxe a assuré un soutien général, mais n'a pris aucun engagement spécifique. Pour supprimer un passage à niveau à la gare de Dahlewitz , le bâtiment d'accueil y a été démoli au printemps 2014.

En l'absence de permis de construire, ce tronçon ne devrait pas être mis en service avant 2016 à 200 km/h selon l'état d'avancement de la planification à partir de fin 2012. La Deutsche Bahn a annoncé un nouveau report en juin 2013, après quoi la fermeture complète de la section Wünsdorf – Elsterwerda initialement prévue pour l'horaire annuel 2016 a été reportée à 2017. Cela est justifié par les accords de passage à niveau encore en suspens pour supprimer le total de 21 passages à niveau dans la section de Brandebourg. La mise en service de la ligne élargie était prévue pour fin 2017, mi-2013. Début septembre 2013, la Deutsche Bahn a souhaité consulter l'Autorité fédérale des chemins de fer et les ministères des transports de Berlin et de Brandebourg sur la manière d'accélérer l'expansion. Selon les informations de la DB de fin 2013, les mesures d'expansion à 160 km/h devraient être achevées en 2017 et le temps de trajet devrait alors être raccourci de 25 minutes par rapport à 2013. La plupart des travaux devraient se dérouler dans le Brandebourg, en Saxe, seule une amélioration de la ligne à Großenhain est nécessaire. Pour le changement d'horaire 2018 ^[obsolète] , le temps de trajet entre Berlin et Dresde sera réduit de 20 minutes à une heure et 45 minutes (à partir de 2015). La nouvelle extension à 200 km/h, qui devrait être achevée en 2018 ^[obsolète] , devrait prendre encore cinq minutes.

Selon les informations de début 2014, d'ici fin 2018 ^[obsolète] 80 des 125 kilomètres de l'itinéraire aménagé devraient être praticables à 200 km/h. Cela devrait réduire le temps de trajet prévu entre Berlin et Dresde de 20 à 106 minutes. Selon les informations de la DB de mai 2014, la section longue de 125 km entre la couronne extérieure de Berlin et Kottewitz devrait être complètement fermée à partir d'août 2016 ^[obsolète] . Entre autres, neuf gares doivent être reconstruites, 20 passages à niveau supprimés et un système européen de contrôle des trains installé. L'attribution du marché devrait débuter en mai 2015. Fin novembre 2014, Deutsche Bau a annoncé les travaux de construction pour la conversion de la section entre Neuhof et Hohenleipisch au Journal officiel de l'Union européenne . Le tronçon élargi entre Hohenleipisch et Elsterwerda doit être mis en service fin 2015 ^[obsolète] pour une vitesse autorisée de 160 km/h.

Expansion réelle pour 200 km/h depuis 2014

De 2013 à 2016, la gare de Rangsdorf a été fondamentalement reconstruite pour 40 millions d'euros, et la gare d'Elsterwerda de mi-2014 à juillet 2015 . Entre juin 2014 et juin 2016, un poste de signalisation électronique a été construit pour la région d'Elsterwerda et Hohenleipisch, et la section de six kilomètres a également été renouvelée fin 2016.

Le 30 mai 2016, le début symbolique de la construction (1ère phase de construction) sur la section Baruth (Mark) – Hohenleipisch de la route a été célébré en présence du patron de la DB Rüdiger Grube , du secrétaire d'État Norbert Barthle et de la ministre des Transports du Brandebourg, Kathrin Schneider. . La section longue de 73 km entre Wünsdorf-Waldstadt et Elsterwerda a été agrandie dans le cadre d'une fermeture complète du 5 août 2016 au 9 décembre 2017. Outre le renouvellement des voies, des quais et de la technologie ferroviaire, 18 passages à niveau ont été remplacés sans hauteur. Après la fin de l'extension, un temps de trajet de 107 minutes doit être atteint.

Afin de pouvoir bloquer complètement l'itinéraire pour les projets de construction, les trains longue distance en particulier ont été déviés sur la voie ferrée partiellement à voie unique Jüterbog – Röderau et la voie ferrée Berlin – Halle . Le temps de trajet n'est pas prolongé par les tronçons à grande vitesse entre Jüterbog et Berlin Südkreuz, malgré le trajet plus long. De plus, les trains étaient rarement détournés via Leipzig ( sans s'arrêter ).

Avant la ligne modernisée à Zossen et à Doberlug-Kirchhain, il y a encore des limitations de vitesse de 50 km/h.

Avec la mise en service de l'ETCS, le temps de trajet devrait encore être raccourci. Depuis le 4 décembre 2020, le tronçon Neuhof (b Zossen) à Rückersdorf (Niederl) est praticable à 200 km/h. Cependant, comme il n'y a pas assez de véhicules équipés d'équipements ETCS jusqu'à présent, une nouvelle réduction des temps de trajet n'a pas encore été obtenue.

Après l'achèvement de tous les travaux de construction, le temps de trajet de Berlin à Dresde devrait être réduit à 69 minutes (état : 2009) et le trajet entre Blankenfelde et quelques kilomètres avant Dresde devrait être praticable à 200 km/h.

La gare de Wünsdorf-Waldstadt sera reconstruite de 2020 à 2022, et la gare de Zossen de 2022 à 2024. La 2e phase de construction est prévue d'ici 2028, avec les tronçons Blankenfelde (exclusivement) - Wünsdorf-Waldstadt (exclusivement), la gare Doberlug-Kirchhain et Elsterwerda - Großenhain Berliner Bahnhof, pour lesquels une planification préliminaire est actuellement en cours. La réunion de discussion pour la rénovation de la gare de Wünsdorf-Waldstadt a eu lieu le 27 février 2018, la décision d'approbation d'urbanisme est en place depuis fin juin 2019 et la construction devrait démarrer début 2020. ^[obsolète] Les documents d'approbation du plan pour la rénovation de la gare de Zossen doivent être déposés fin février 2019. ^[obsolète] L'accord de financement pour l'expansion à Zossen a été signé en février 2021. Pour le tronçon Zossen (PFA 2, km 30,441 à 35,275), l'autorisation d'urbanisme a été demandée en février 2021.

Un temps de trajet de 80 minutes est prévu à partir du milieu des années 2020 (dès 2016). 78 minutes sont désormais possibles avec le tunnel du Kockelsberg . Le Gehrener Bogen (160 km/h) et le tronçon Hohenleipisch – Elsterwerda (160 km/h) sont exclus pour des raisons économiques. L' itinéraire n'est pas inclus dans le plan national de mise en œuvre ETCS de l'Autorité fédérale des chemins de fer, de sorte que même après 2023, aucune augmentation prioritaire de la vitesse maximale par ETCS niveau 2 n'a été enregistrée. La zone Doberlug-Kirchhain (140 km/h) devrait également être accessible à 200 km/h à une date ultérieure après le remplacement d'un pont.

L'état de Saxe a enregistré l'extension Berlin – Dresde et un nouveau bâtiment ultérieur en direction de Prague pour le Plan fédéral d'infrastructure de transport 2030 .

Böhla à Dresde

Dans le cadre des tronçons affectés à la ligne d'extension Leipzig – Dresde, les premiers travaux de construction ont débuté en 2008 sur la courbe de raccordement Weissig – Böhla . La ligne de raccordement est intégrée à l' axe Berlin – Dresde sans aucun dénivelé et a été mise en service en décembre 2010. Dans le cadre du plan de relance économique I , les tronçons Weinböhla - Neucoswig et Neucoswig - Radebeul-Ouest ont été modernisés en 2010. Par conséquent, la ligne entre Neucoswig et Großenhain a été fermée pendant un an après le changement d'horaire en décembre 2009. Le tronçon de six kilomètres entre Neucoswig et Weinböhla a été entièrement renouvelé. Entre début 2018 et mi-2020, des ponts seront remplacés et des rayons de courbe augmentés entre début 2018 et mi-2020 dans la zone de l'ouvrage de franchissement de l'ancien poste de signalisation Az jusqu'à la zone de la Arrêt Radebeul-Zitzschewig. Les autres tronçons d'extension Böhla-Weinböhla et la gare de Weinböhla devaient à l'origine être achevés d'ici 2016, mais n'ont pas encore commencé (état : 2018). Lors du changement d'horaire le 15 décembre 2002, la gare de Weinböhla sur la ligne vers Berlin a été fermée et un arrêt du même nom a été ouvert sur la ligne vers Leipzig.

Le tunnel du Kockelsberg , envisagé depuis les années 1990, fait partie de la planification depuis 2020.

Le 3 mai 2020, la nouvelle courbe de raccordement de la branche Radebeul Az à Radebeul Nord et un nouveau poste de signalisation à Weinböhla sont entrés en service dans la région de Dresde.

Description de l'itinéraire

cours

La topographie relativement plate n'a nécessité que quelques travaux de génie civil , et le tracé présente une légère pente. Il part de la gare de Berlin Südkreuz en direction du sud, d'abord à travers la zone urbaine de Berlin, que vous laissez derrière Lichtenrade. Après la gare de Mahlow S-Bahn, le périphérique extérieur de Berlin est traversé tandis que la route continue vers le sud. Le S-Bahn de Berlin se termine à Blankenfelde ; à partir de là, les pistes de longue distance sont utilisées vers le sud. Après l'arrêt à Dahlewitz, l' autoroute fédérale 10 , le Berliner Ring, est traversée et la périphérie de Berlin est laissée à Rangsdorf. Après Zossen, où la ligne désormais fermée bifurque vers Jüterbog , le chemin de fer traverse le canal de Notte . L'itinéraire traverse la région des lacs Wünsdorfer et à travers de vastes paysages forestiers. La gare de Baruth est située à la transition de Fläming à la vallée glaciaire de Baruther . Le Niederlausitz est atteint à Golßen . À Uckro, l'itinéraire traverse la Niederlausitzer Eisenbahn et monte à travers deux courbes à travers les montagnes Gehrener, avant de continuer à travers les forêts de Niederlausitz jusqu'à la station de la tour Doberlug-Kirchhain . La ligne de chemin de fer Halle – Cottbus y est traversée. De là, il passe devant les lacs de loisirs locaux Bad Erna et Rückersdorf à travers une zone boisée en direction de la gare de Hohenleipisch, située dans une courbe, et jusqu'à Elsterwerda .

La ville industrielle d'Elsterwerda, qui est également un nœud ferroviaire de taille moyenne, est située dans une plaine de l' Elster noir . De nombreux itinéraires partent de la gare, assez petite malgré son importance (vers Hoyerswerda , Riesa et vers Falkenberg ). Peu après la gare, deux rivières, la Schwarze Elster et la Pulsnitz , sont traversées. C'est aussi la transition dans le paysage des soins Großenhainer . Dans la zone urbaine de Großenhain, le train est croisé vers Priestewitz et Cottbus . La courbe de liaison Weißig – Böhla , qui rejoint le nord de Böhla, intègre le trafic longue distance rapide de la ligne ferroviaire Leipzig – Dresde . Après Böhla, la ligne atteint le bord nord de la vallée de l'Elbe et descend relativement sinueuse jusqu'à l'ancienne gare de Weinböhla. De Böhla, les deux lignes ferroviaires Leipzig-Dresde et Berlin-Dresde sont presque parallèles et en partie en vue de Dresde, les deux lignes traversant à l'ouest de Radebeul. Des courbes de raccordement à deux voies relient les routes entre elles et permettent la transition de Berlin à Dresde-Neustadt et de Leipzig à Dresde-Friedrichstadt et dans le sens inverse.

L'Elbe est traversé par un long pont en acier près de Niederwartha , avant de continuer sur le côté gauche de l' Elbe après la centrale de pompage jusqu'à la gare de Dresde-Friedrichstadt . La ligne Berlin – Dresde a son extrémité nominale à la gare de Dresde-Friedrichstadt. Deux courbes de liaison créent la connexion à la ligne Děčín – Dresden-Neustadt et permettent des trajets en train d'une part en direction de Dresden-Neustadt et d'autre part en direction de Dresden Hbf et Dresden-Plauen .

Points de fonctionnement

Gare de Brenitz-Sonnewalde

La gare de Brenitz-Sonnewalde est située au km 93,7 dans la localité de Brenitz et à environ cinq kilomètres à l'ouest de la ville de Sonnewalde dans le district d'Elbe-Elster au sud du Brandebourg . Les trains de voyageurs ne s'y sont pas arrêtés depuis 1996. C'est un standard de type GS II DR disponible. L'abréviation est BBRS.

Exploitation des trains

Étant donné que les voies ferrées longue distance de la ligne ferroviaire Berlin – Dresde dans la zone urbaine de Berlin n'ont pas encore été reconstruites, le trafic ferroviaire doit emprunter le détour décrit via l'Anhalter Bahn et le périphérique extérieur de Berlin et ne se rendre que sur le l'actuel chemin de fer Berlin – Dresde avant Blankenfelde . Le trafic régional entre Großenhain Berliner Bahnhof et Radebeul-Naundorf ne circule pas sur la ligne Berlin – Dresde, mais plutôt sur la ligne Grossenhain – Priestewitz, qui est presque parallèle, et la ligne Leipzig (ligne Leipzig – Dresde ).

Le tableau suivant montre les lignes de trafic longue distance et régional qui circulent sur la route Berlin – Dresde (à partir de 2015):

ligne	Course de train	Section d'itinéraire	Cycle (min)
IC17	(Warnemünde -) Rostock - Waren - Neustrelitz - Oranienburg - Berlin-Gesundbrunnen - Gare centrale de Berlin - Berlin-Südkreuz - Aéroport de Berlin Brandebourg - Doberlug-Kirchhain - Elsterwerda - Dresde-Neustadt - Gare centrale de Dresde	Blankenfelde - Dresde	120
EC27	( Hambourg-Altona / Westerland - Hamburg Hbf -) Berlin Hbf (profond) - Dresden Hbf - ( Praha hl.n. (- Bratislava - Budapest ))	Blankenfelde - Neucoswig	120
RE5	Rostock / Stralsund - Neustrelitz - Berlin Hbf (profond) - Wünsdorf-Waldstadt - Elsterwerda	Blankenfelde - Elsterwerda	120 (60)
RE7	Dessau - Bad Belzig - Berlin Hbf - Aéroport de Berlin-Schönefeld - Wünsdorf-Waldstadt	Blankenfelde - Wünsdorf-Waldstadt	60
RB31	Elsterwerda-Biehla - Elsterwerda - Großenhain Cottb Bf - Dresden Hbf	Elsterwerda - Großenhain / Radebeul-Naundorf - Dresde	120
S2	Bernau - Berlin Friedrichstrasse - Blankenfelde	Berlin-Südkreuz - Blankenfelde	20 (10)

De plus, d'autres trains individuels empruntent l'itinéraire. Ce sont par ex. T. trains spéciaux .

La paire de trains EC circule comme les trains RE vers Berlin-Südkreuz et donc le tunnel Tiergarten vers Berlin Hbf.

En outre, dans le cadre de la rénovation de l' itinéraire de Berlin à Cottbus entre Königs-Wusterhausen et Lübbenau / Spreewald , les trains express régionaux RE 2, la paire de trains IC Norddeich Mole / Emden Außenhafen-Hanovre-Berlin-Cottbus et la paire de trains EC Hambourg - Altona - Berlin - Cottbus - Cracovie Glówny l'itinéraire entre Blankenfelde et la jonction Doberlug-Kirchhain Nord. Les trains RE-2 circulaient entre Berlin-Südkreuz et Calau (Niederlausitz) et ne s'arrêtaient dans aucune gare du chemin de fer de Dresde.

Une nouvelle ligne IC Dresde – Berlin – Rostock est proposée sur la ligne depuis décembre 2019. Dans un premier temps, il y aura dix trains par jour, qui desserviront également l'aéroport de Schönefeld à partir de mai 2020. Depuis novembre 2020, l' aéroport de Berlin Brandenburg est directement relié à des arrêts réguliers. L'offre va être étendue à 16 trains par jour.

Fonctionnement sous ETCS

En décembre 2020, une première section de la route avec ETCS a été mise en service entre Neuhof (b Zossen) et Rückersdorf (Niederl). Dans les transports longue distance (Railjet, Intercity et Eurocity) ces équipements restent pour l'instant inutilisés. Les véhicules sans équipement ETCS (selon la référence 3 ) continuent de rouler sous protection par PZB 90 à une vitesse maximale de 160 km/h.

A partir de 2021, des essais routiers avec les trains Intercity 2 ( Stadler KISS ), qui sont en service depuis 2019, sont prévus, qui doivent être utilisés commercialement avec ETCS sur le trajet à partir de 2022. À partir de 2024, des trains internationaux avec ETCS circuleront également sur la route.

Utilisation du véhicule

Du côté prussien, le prussien S 5.2 , le prussien S 6 et à partir de 1912 environ le prussien S 10.1 ont été utilisés, du côté saxon le Saxon VIII V 1 et le Saxon X H1 .

Après la Première Guerre mondiale , le dépôt de Berlin-Anhalter Bahnhof a continué à utiliser les locomotives prussiennes S 10.1 (BR 17.10-12), ainsi que les prussiennes P 10 (BR 39) de 1924/1925 et les premières locomotives de la série 01 de 1928 . Le dépôt de Dresde-Altstadt enfila de 1917 à 18 ses caractéristiques renforcées par des locomotives de la Saxon XII HV (BR 17.7) et de la Saxon XVIII H (BR 18.0) . Dans des cas exceptionnels, le Saxon XX HV (BR 19.0) a également été utilisé. Enfin, à quelques exceptions près, le train Henschel-Wegmann était tracté par le 61 001 .

Après la Seconde Guerre mondiale , la BR 18.0, épaulée temporairement par les poussières de charbon exotiques 03 1087 , 07 1001 et 08 1001 et plus tard certaines normales 03.10 , façonna le trafic sur la ligne jusqu'à sa fermeture en 1961/1962, après quoi les locomotives de la série 03 a pris le relais . Les trains internationaux devenant de plus en plus lourds, la série 01 a finalement été réutilisée à partir de 1967. Les locomotives de la série 132 stationnées à Berlin ont progressivement repris les derniers services de la 01 en 1977, et le 24 septembre, les locomotives à vapeur de Dresde ont été utilisées pour la dernière fois sur cette route. En outre, les locomotives de la série 118 basées à Dresde avaient déjà repris une partie du service de trains de voyageurs de haute qualité vers Berlin depuis les années 1960 .

Les ensembles de la liaison ferroviaire à grande vitesse Vindobona ont été fournis alternativement par les administrations ferroviaires compétentes de DR , ČSD et ÖBB . La Deutsche Reichsbahn a initialement envoyé les séries VT 12.14 et SVT 137 dans la course jusqu'à ce qu'elles soient remplacées par le type Görlitz SVT 18.16 au début de 1965 . En mai 1979, l'utilisation des autorails express a pris fin et les trains tractés par locomotive ont continué sous le même nom.

Ce n'est qu'en 1985 qu'il est possible de rouler électriquement en continu. En tant que première route dans les nouveaux Länder, la route était praticable à partir de 1992 à 160 km/h. Les locomotives de la classe 112 conçues pour cette vitesse étaient utilisées dans le trafic longue distance. Jusque-là, la locomotive bi-système série 180 était utilisée dans le trafic transfrontalier. Aujourd'hui, les locomotives sont la série 193 et Stadler KISS trafic longue distance ainsi que la série 143 , série 445/446 ou série 442 (Talent 2) dans le proche ou la série 481 dans le S-Bahn Berlin utilisé.

Littérature

• Peter Bley : 125 ans du chemin de fer Berlin – Dresde. Publication Alba, Düsseldorf 1999, ISBN 3-87094-360-2 .
• Kurt Kaiß, Matthias Hengst : Chemin de fer de Dresde. 1894-1994. Publication Alba, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-350-5 .

liens web

• VIDINS.web : Analyse d'itinéraire basée sur la vidéo ABS Berlin - Dresde avec vidéos et brochure d' itinéraire
• Itinéraire, points de fonctionnement et vitesses admissibles sur OpenRailwayMap
• Site d'information de la Deutsche Bahn sur le projet d'extension Berlin – Dresde
• Page d'information de la Deutsche Bahn sur le projet Berlin Südkreuz – Blankenfelde
• Lignes ferroviaires dans le Land de Brandebourg : Chemin de fer Berlin-Dresde
• Initiative citoyenne Berlin-Lichtenrade Dresdner Bahn e. V. Initiative citoyenne pour une solution de tunnel pour la reconstruction du chemin de fer de Dresde dans la zone urbaine de Berlin
• Informations et photos sur l'extension de la route à Berlin sur bastellen-doku.info
• Plans de la section Wünsdorf - Elsterwerda dans les fonds de la Reichsbahndirektion Halle dans les archives de l'État de Saxe-Anhalt, département de Dessau

Preuve individuelle