Chemin de fer longue distance nord-sud du tunnel

Chemin de fer longue distance nord-sud du tunnel
Chemin de fer longue distance nord-sud du tunnel
Portail sud du tunnel avec pont vers la station de métro Gleisdreieck . En arrière-plan, l' atrium et la BahnTower à Potsdamer Platz .
utilisation Tunnel ferroviaire
connexion routière Chemin de fer longue distance Nord-Sud
endroit Berlin
longueur À 3453 m
Nombre de tubes 4e
construction
Client Deutsche Bahn , Sénat de Berlin
début de construction 1995
achèvement 2006
Entreprise
opérateur Deutsche Bahn
Libération 2006
emplacement
Tunnel de chemin de fer longue distance nord-sud (Berlin)
Pog.svg rouge
Pog.svg rouge
Coordonnées
Portail nord 52 ° 31 '45 "  N , 13 ° 21 '58"  E
Portail sud 52 ° 29 ′ 54 ″  N , 13 ° 22 ′ 22 ″  E

Le tunnel ferroviaire longue distance nord-sud est un élément central du « concept champignon » adopté en 1991 pour le réseau ferroviaire longue distance et régional de Berlin . Le tunnel de 3453 mètres de long a été inauguré en 2006 avec le chemin de fer longue distance nord-sud et la nouvelle gare centrale de Berlin .

Le tunnel va de Moabit au nord de la gare principale au sud de la station de métro Gleisdreieck à Kreuzberg et traverse entre autres quatre voies . le grand zoo . Il fait partie du projet de construction connu sous le nom de tunnel de Tiergarten avec une route, un souterrain et un tunnel ferroviaire. Après le tunnel nord-sud de la S-Bahn construit dans les années 1930, elle est la deuxième section de diamètre dans la direction nord-sud dans le Berlin Ringbahn .

Entreprise

Le tunnel à quatre voies est utilisé par les trains de voyageurs longue distance et régionaux.

Les critiques critiquent la faible utilisation des installations. Le concept d'exploitation pour 2006 prévoyait une charge de six trains par heure et direction. Même avec six trains supplémentaires par heure dans chaque direction vers l' aéroport de Berlin-Brandebourg et d'autres trains, un itinéraire à double voie aurait été suffisant.

Lieu et parcours

Portail nord avec gare principale

Le tunnel relie la partie nord du Ringbahn avec ses voies d'accès depuis le nord-ouest ( Hambourg ), le nord-est ( Eberswalde / Stettin ) et l'ouest ( Hanovre / Wolfsburg ou SFS Hanovre-Berlin ) via la gare de Südkreuz avec l' Anhalter Bahn et indirectement avec le train Dresdener Bahn . Le raccordement de la ligne à Potsdam / Magdebourg est structurellement préparé à l'extrémité sud du tunnel, mais pas mis en œuvre. Même le chemin de fer du Nord (direction Neubrandenburg / Stralsund ) et le chemin de fer de Dresde ne sont actuellement pas accessibles à la ville de Berlin en tant que lignes ferroviaires longue distance.

L'embouchure nord du tunnel est située un peu au nord de Döberitzer Straße, l'embouchure sud du tunnel dans le Park am Gleisdreieck entre les viaducs U-Bahn Gleisdreieck  - Kurfürstenstraße (actuellement ligne U1 ) et Gleisdreieck - Nollendorfplatz (actuellement ligne U2 ). Tilla-Durieux-Park est situé sur la couverture du tunnel entre la Potsdamer Platz et le canal de Landwehr .

Il y a deux stations de tunnel dans le tunnel : la gare centrale de Berlin (profonde) et l' arrêt Berlin Potsdamer Platz . Le tunnel est conçu pour 500 trains par jour (de 6 h à 22 h). Pour permettre à la ligne principale de Potsdam d' être réactivée à une date ultérieure , des buses ont été créées dans le tunnel, ce qui lui permettrait d'être enfilée et retirée en grande partie sans aucune hauteur . La réactivation de la ligne principale, fermée en 1945, a été abandonnée au cours des optimisations.

Au sud de la gare principale, la Spree sera recouverte d'un mort-terrain d'un mètre. Un emplacement plus bas doit être évité afin de limiter la différence de hauteur entre le trafic est-ouest et nord-sud dans la gare principale. Le tunnel occupe quatre voies sur environ 500 mètres. Viennent ensuite quatre tunnels à voie unique sur une longueur de 1,3 km. Sur une longueur de 900 mètres, le Grand Zoo sera également enfoncé. Les quatre tubes à voie unique se trouvent à une profondeur allant jusqu'à 14 mètres, sous la nappe phréatique et à une largeur (mesurée comme la distance entre les bords extérieurs des tubes extérieurs) allant jusqu'à 70 mètres. Le rayon intérieur des tubes tunnel du bouclier est de 3,94 mètres. Le diamètre extérieur est d'environ neuf mètres.

Le plus petit rayon de courbure de l' itinéraire dans la partie nord de la Potsdamer Platz est de 1100 mètres, au sud de 900 mètres. La rampe sud a une pente longitudinale maximale de 30  pour mille , la rampe nord 25. La section sud de la route est l'une des voies ferrées principales les plus raides d'Allemagne . Au nord de la gare principale, il y a deux voies de liaison d'environ un kilomètre de long vers le Ringbahn de Berlin dans une direction nord-est et nord-ouest.

  • Vue depuis le portail sud du tunnel. Un ICE se dirige vers Südkreuz .

  • Un ICE quitte le portail sud du tunnel

  • Portail du tunnel nord vu de la plate-forme de la gare principale

  • Un train quitte le tunnel au portail nord

  • Portail nord avec escalier comme sortie de secours

  • Portail nord avec connexion de points préparés sur voie de dalle

Equipement technique

Un rail de dalle avec un système masse-ressort est installé dans le tunnel . Une particularité est l'alimentation des trains via un rail conducteur aérien. Avec une section en aluminium de 2220 mm², la capacité de transport de courant continu est de 2400 A. La portée longitudinale standard est de 8 à 12 m, la hauteur du fil de contact est de 4,80 à 6,00 m.

Les voies dans le tunnel sont équipées de PZB et conçues pour des charges à l'essieu allant jusqu'à 22,5 tonnes. La vitesse maximale est de 120 km / h au sud de la gare principale et de 100 km / h au nord de celle-ci. Les sections du tunnel sont électrifiées à 15  kV à 16,7  Hz . Les locomotives diesel ne sont pas autorisées à entrer dans le tunnel, tout comme les trains de marchandises (sauf pour l'approvisionnement des chantiers de construction). Tous les trains doivent également être équipés du système de radio mobile GSM-R , du système de freinage d'urgence et de toilettes fermées.

l'histoire

Planification

Le programme d'exploitation présenté en 1992 prévoyait une charge de 251 paires de trains par jour (107 trains longue distance, 84 trains régionaux et 60 trains express d'aéroport). La vitesse de conception de la ligne longue distance nord-sud sur laquelle reposait la planification était de 120 km / h.

Lors de la planification détaillée du tunnel en 1993, l'idée d'utiliser un rail conducteur aérien au lieu d'un système de caténaire conventionnel a été discutée. Le processus d'approbation a été demandé en 1995 et achevé avec succès en 1996.

La planification du projet incombait initialement à la société de projet pour les installations de circulation dans la zone centrale de Berlin .

construction

Le tunnel a été construit de 1995 à 2006 dans le cadre des installations de circulation dans la zone centrale de Berlin et ouvert avec la nouvelle gare principale. Le passage sous la Spree a été construit avec le tunnel routier et le tunnel de la ligne de métro U55 , pour lesquels - pour la première fois dans l'histoire de Berlin - la Spree a été partiellement déplacée entre 1996 et la mi-1998. Les plans originaux comprenaient la mise en service du tunnel en 2002.

Trois méthodes de construction différentes ont été utilisées pour construire le tunnel. Dans la zone de la gare principale et de la gare régionale Potsdamer Platz ainsi que pour le passage sous la Spree, la construction ouverte au sol avec des parois moulées et palplanches ancrées ainsi que des planchers d' injection haute pression ( HDI) et des sols en béton sous-marins ont été utilisés.

La section de 705 mètres de long de la Platz der Republik au triangle de Lenné et la section de 574 mètres de long de la Gleisdreieck à la Potsdamer Platz ont été construites en utilisant une méthode de tunnel de blindage . Deux tunneliers ont été utilisés pour forer un total de 5000 mètres de tubes de tunnel à voie unique d'un diamètre de 8,90 mètres, qui étaient revêtus d'une seule coque avec des segments en béton armé de 40 centimètres d'épaisseur . Cette méthode de construction a été utilisée ici pour la première fois dans le réseau Deutsche Bahn. Une section de 233 mètres de long de la structure de rampe au sud du canal de Landwehr a été construite à l' aide de six caissons , le caisson le plus au nord avec un poids unique de 28 000 tonnes étant le plus grand d'Europe au moment de la construction.

Le 9 juillet 1997, de l'eau s'est infiltrée dans le premier caisson à l'extrémité sud de la route du bouclier, près de l'intersection avec le canal Landwehr. L'ensemble du caisson a alors dû être inondé. Les travaux de construction ont dû être interrompus pendant plusieurs mois jusqu'à ce que la question de la culpabilité soit clarifiée. Ils ont ensuite été poursuivis avec le givrage du sol sableux environnant et une membrane gonflée avec un mélange de bentonite . La rénovation complète a duré deux ans et a entraîné un retard correspondant dans la construction. La procédure judiciaire qui en a résulté a traîné en raison de la partialité d'un expert.

À la mi-1999, la ligne devait être achevée en 2004. À la fin de 1998, l' enveloppe du premier tube du tunnel dans le tronçon de 705 mètres de long entre le Reichstag et le triangle de Lenné était achevée. La vitesse d'avance du tunnelier de bouclier, qui a ensuite été tourné et le deuxième tube a été entraîné dans la direction opposée, était de neuf mètres par jour. L'achèvement total du tunnel était prévu à ce moment pour 2003.

Les quatre tubes ont été achevés en 1999 dans la section entre Platz der Republik et Potsdamer Platz sous le Tiergarten. Le 24 novembre 1999, avec un baptême par la marraine du tunnel Christina Rau (l'épouse du président fédéral de l'époque Johannes Rau ), les travaux de construction ont commencé dans la section entre Potsdamer Platz et Landwehrkanal. Les quatre tubes, chacun de 580 mètres de long, étaient entraînés avec les deux mêmes machines d'entraînement de bouclier qui étaient auparavant utilisées dans la section nord. La mise en service de l'ensemble de la structure était prévue pour 2005. Le premier entraînement du bouclier a été achevé en mars 2000 et en avril 2001, l'excavation du dernier tube s'est terminée. L'enveloppe du tunnel a été achevée la même année. Cette deuxième section a été abordée à partir du caisson rénové.

Comme mesure de compensation écologique pour la construction du tunnel, environ 3000 arbres ont été plantés dans les rues de Berlin et la zone sud de Priesterweg a été développée.

Parfois, il était prévu de faire passer le maglev Berlin - Hambourg sur le tunnel jusqu'à la plate-forme est de la gare principale. Jusqu'au milieu de 2000, les coûts supplémentaires du tunnel s'élevaient à 1,8 milliard de marks . Pour le compte de DB, une société d'audit a déterminé des augmentations de coût du projet ( scénario du pire des cas ) pouvant atteindre 2,165 milliards de marks à la mi-2000 . Fin juillet 2000, la Deutsche Bahn a annoncé qu'elle ne ferait dans un premier temps d'agrandir le tunnel, qui a été en grande partie achevé dans la coque, que pour le doubler et ne le mettre en service qu'en 2006 pour réduire les coûts.

La construction de la voie a eu lieu en 2004 dans les quatre tubes.

Installation

À la mi-2002, il était prévu de mettre en service la section sud du tunnel (jusqu'à la gare Potsdamer Platz) à partir de la fin de 2005.

Le 4 mars 2006, un ICE T a traversé le tunnel pour la première fois à des fins de test. La vitesse maximale de 120 km / h a été atteinte sur les cinq trajets. Un exercice d'envergure a eu lieu le 25 mars, au cours duquel l'évacuation d'un train de 400 personnes a été répétée. Lorsque l'horaire a changé le 28 mai 2006, le tunnel a été mis en service avec quatre voies.

liens web

Commons : Tunnel Nord-Sud Longue Distance Railway  - Collection d'images, de vidéos et de fichiers audio

Preuve individuelle

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