Gare de Kassel-Wilhelmshöhe

Cassel-Wilhelmshöhe
18-09-26-Cassel-RalfR-DJI 0315.jpg
Vue générale depuis l'est
Les données
Type de point de fonctionnement gare
Emplacement dans le réseau Station pivot
Concevoir Station équestre
Pistes de plate-forme
  • 8 pistes principales
  • 4 voies de tramway
abréviation HFC
IBNR 8003200
Échelle des prix 2
ouverture 29 mai 1991
Profil sur Bahnhof.de Kassel-Wilhelmshöhe-1019582
Données architecturales
architecte Andreas Brandt, Giovanni Signorini, Yadegar Asisi
/ Peter Schuck
emplacement
Ville / municipalité cassel
Lieu / quartier Bad Wilhelmshöhe
pays Hesse
Pays Allemagne
Coordonnées 51 ° 18 '44 "  N , 9 ° 26' 50"  E Coordonnées : 51 ° 18 '44 "  N , 9 ° 26' 50"  E
Des lignes ferroviaires
Gares de Hesse
i16 i16 i18

La gare de Kassel-Wilhelmshöhe est la gare la plus importante de la ville de Kassel, dans le nord de la Hesse . Il est situé dans le quartier ouest de Bad Wilhelmshöhe sur Wilhelmshöher Allee , est utilisé par environ 30 000 voyageurs chaque jour, est un arrêt ICE et une gare importante du réseau à grande vitesse allemand .

histoire

Première gare

Établissement

La gare de Kassel-Wilhelmshöhe a été mise en service avec la ligne de chemin de fer Kassel-Bebra par la Friedrich-Wilhelms-Nordbahn-Gesellschaft en 1848 sous le nom de Wahlershausen . La question de savoir si une gare serait utile à ce stade de l'itinéraire était initialement controversée. Les trains entre Kassel et Gerstungen , ainsi qu'un peu plus tard ceux qui circulaient sur le chemin de fer Main-Weser , s'arrêtaient ici. La gare était située juste à côté de l'intersection de la voie ferrée avec la Wilhelmshöher Allee , ce qui assurait de bonnes liaisons routières. Le passage inférieur de l'avenue initialement prévu a cependant été supprimé pour des raisons de coût au profit d'un passage à niveau de plain-pied . La gare a ouvert non seulement le village de Wahlershausen , mais aussi le château de Wilhelmshöhe, à deux kilomètres de là . Le bâtiment d'accueil a donc été également équipé d'une salle de prince , une salle d' attente pour la plus haute souveraineté dans le sud de la projection de coin . Julius Eugen Ruhl a réalisé plusieurs projets pour le bâtiment d'accueil. Ceux-ci avaient des dimensions très différentes pour cela. Enfin, une variante plus petite a été réalisée, un bâtiment en briques à deux étages décoré de terre cuite avec cinq axes, des saillies d'angle et une tourelle en guise de tourelle de toit , qui mettait l'accent sur l'axe central, dans le style de la néo-renaissance italianisante . Les salles d'attente et les locaux de service se trouvaient au rez-de-chaussée et deux appartements de service au premier étage. Le bâtiment a été reconstruit plusieurs fois au fil des ans et a perdu une partie considérable de sa décoration, mais n'a finalement été démoli qu'immédiatement avant la construction de la nouvelle gare ferroviaire longue distance Kassel-Wilhelmshöhe. À un moment inconnu, la station reçut le nouveau nom de Wilhelmshöhe .

Changements structurels au XIXe siècle

Lorsque le tramway à vapeur a été déplacé à Wilhelmshöher Allee en 1877 , il a d'abord traversé les voies ferrées à côté de la gare de Wahlershausen au même niveau. Cela a probablement été considéré comme inapproprié en termes de trafic, de sorte qu'en 1878/79, le chemin de fer a été abaissé d'environ six mètres, sur lequel Wilhelmshöher Allee a été conduit avec un pont. Pour le bâtiment de la gare voisine, cet abaissement signifiait que les voies là-bas - et bien sûr les quais  - devaient être abaissées. Un mur de soutènement a été érigé vers le bâtiment de la gare, dans lequel était intégré un escalier, à travers lequel les passagers pouvaient désormais accéder aux trains et en revenir. De plus, une passerelle piétonne a été construite jusqu'aux quais.

En 1879, le chemin de fer Kassel – Waldkappel (« Lossetalbahn ») a été relié à la gare de Wilhelmshöhe , qui a reçu son propre quai du côté est de la gare (aujourd'hui voie de quai 9/10).

En 1899, une troisième voie a été ajoutée pour la ligne principale.

Le chemin de fer Hercules à voie étroite a été inauguré en 1902 . Il conduisait du lignite et du basalte , qui étaient extraits dans le Habichtswald , jusqu'à la gare de Wilhelmshöhe, où il était rechargé sur le chemin de fer national. Wilhelmshöhe est également devenu un important chantier de fret .

Depuis 1904, le chemin de fer Kassel – Naumburg a également afflué dans cette zone , qui est encore exploitée aujourd'hui comme un chemin de fer musée .

Connexion au trafic local

En 1877, il a été connecté au tramway à vapeur de Königsplatz à Wilhelmshöhe, et en 1900, le tramway à Mulang a été connecté . Après 1902, la Herkulesbahn a également assuré le trafic local vers et depuis la gare de Wilhelmshöhe. À partir de 1911, trois, puis quatre lignes de tramway ont fonctionné ici.

événements

Quelques jours après la bataille de Sedan , l'empereur capturé Napoléon III se réunit le 5 septembre 1870 . Arrivé en berline belge en provenance de Cologne via le chemin de fer Deutz-Gießener , il arriva à la gare de Wilhelmshöhe, d'où il fut conduit au château qui lui était assigné comme séjour. L'impératrice Eugénie lui a rendu visite du 30 octobre au 1er novembre 1870 incognito , qui est également arrivée et repartie à la gare de Wilhelmshöhe. En partant pour Hanovre , elle acheta son billet pour la suite du voyage vers Hanovre, l'Empereur Napoléon III. parti le 19 mars 1871 de la gare de Wilhelmshöhe pour l'exil anglais.

En 1907, le Kaiser Guillaume II a reçu son oncle, le roi Édouard VII de Grande-Bretagne et d'Irlande, lors d'une visite d'État d'une journée devant une foule de 70 000 personnes. La même année, le roi Chulalongkorn de Thaïlande utilisa également la gare pour rendre visite à l'empereur.

Le 14 novembre 1918, le feld-maréchal Paul von Hindenburg arriva à la gare de Wilhelmshöhe. Il réside dans l'hôtel du château et de là organise la démobilisation de l'armée allemande après la fin de la Première Guerre mondiale . Il est également parti d'ici le 12 février 1919.

Le 1er août 1919, la gare existante était Wilhelmshöhe le nouveau nom Cassel-Wilhelmshöhe .

La dernière fois que la station a fait l'objet d'une réception d'État le 21 mai 1970, lorsque le chancelier fédéral Willy Brandt a reçu le Premier ministre de la RDA , Willi Stoph , pour une visite d'une journée. Les pourparlers politiques ont également eu lieu dans l'hôtel du château. Les invités étaient arrivés dans le train d' État de la RDA .

Changements structurels au XXe siècle

Dans les années 1930, le passage du pont sous Wilhelmshöher Allee était devenu trop étroit pour les besoins du chemin de fer, qui souhaitait y acheminer un plus grand nombre de voies. Mais la ruelle de l'avenue elle-même était trop étroite pour la circulation automobile qui s'était produite. En 1938, un nouveau pont a été construit, ce qui a d'abord résolu les problèmes de circulation - avec le trafic ferroviaire et de tramway, seuls les véhicules à moteur ont été détournés.

De 1942 à 1944, la Reichsbahn et l'administration municipale de Kassel élaboraient encore des plans pour convertir la gare de Wilhelmshöhe en gare principale de Kassel. Le concept n'était pas différent de celui mis en œuvre 40 ans plus tard, mais la Seconde Guerre mondiale a empêché sa mise en œuvre.

Lors des raids aériens sur Kassel , la gare et son bâtiment d'accueil sont gravement endommagés, mais le pont routier qui la traverse est largement épargné. Cependant, il s'est effondré en 1946, lorsqu'un train de marchandises avec des wagons-citernes , l' essence chargée d'une boîte chaude s'est arrêté là et a brûlé. La chaleur était si forte que les poutres d'acier du pont ont perdu leur résistance et la structure s'est effondrée.

Le bâtiment de la gare a été reconstruit sous des formes simplifiées et a reçu une extension de magasin dans le style des années 1950 .

Gare de train longue distance

Vue intérieure des plates-formes longue distance

Discussions sur les variantes

Un arrêt à Kassel-Wilhelmshöhe était prévu dès l'état d'avancement de la planification de la ligne à grande vitesse Hanovre – Würzburg en septembre 1971. Les ébauches du pré-acheminement de 1972/1973 prévoyaient de passer sous Kassel avec un tunnel de 6,4 km de long. Le tube aurait fonctionné directement entre Vellmar- Obervellmar et Kassel- Wehlheiden . Pour relier la ville au nord (Hanovre), une route directe via Holzminden et une route via Göttingen étaient en discussion. À Vellmar-Obervellmar ceux-ci ont convergé (avec des kilomètres de route 125 Holzminden ou 144,3 Göttingen ). A la tête du tunnel sud, la ligne devrait être brièvement parallèle à l'est de la ligne existante et y être reliée.

Au cours de la planification de la nouvelle ligne, quatre alternatives à la visite guidée de Kassel ont été examinées à partir de 1972 ; une variante II n'est pas expliquée dans la source spécifiée :

  • La variante I envisageait un itinéraire traversant la gare de Kassel-Wilhelmshöhe ;
  • La variante III prévoyait un itinéraire passant à l'est du centre-ville de Kassel, avec une nouvelle gare ferroviaire à Kassel-Bettenhausen ;
  • La variante IV aurait suivi la variante I venant du sud jusqu'à la gare de Kassel-Wilhelmshöhe, puis allant vers l' est jusqu'à la gare principale de Kassel . La zone urbaine aurait été laissée en direction nord-ouest après la gare terminus ;
  • La variante IVg prévoyait un axe nord-sud à travers Kassel, qui était censé creuser un tunnel sous la zone urbaine et aurait également atteint la gare principale de Kassel sous terre.

Le grand profil initialement prévu de la nouvelle ligne avait déjà été planifié avec un itinéraire extraordinairement complexe sur divers itinéraires indépendants des variantes prévues plus tard. Pour une section de comparaison de 18 km de long dans la région de Kassel, des coûts compris entre 1,6 et 2,5 milliards de D-Marks (prix en 1975) ont été calculés.

Planification de l'emplacement

La procédure de planification régionale pour la section hessoise de la nouvelle ligne a été lancée par une lettre datée du 7 février 1974 et a ensuite été interrompue. Il a été repris par une lettre datée du 21 novembre 1975, par laquelle le quartier de Kassel - y compris la zone urbaine de Kassel - n'était initialement pas inclus. Des années s'ensuivirent au cours desquelles les quartiers potentiellement touchés de Kassel tentèrent, selon le principe de Saint Florian , d'épargner autant que possible leur propre quartier des travaux de construction et de la circulation. Dès lors, la ville de Kassel mis en 1977 sur la mise en place d'une station de ligne de métro en tant que station de passage sous l'actuelle gare terminale de la gare principale de Kassel - comprenant un tunnel sous la ville de Kassel - déterminer ce qui la situation mais aussi ne pas rassurer. Un nouveau bâtiment de gare sur le site de Wilhelmshöhe et diverses variantes d'accès au-dessus et au sous-sol ont également été examinés. La Federal Railroad a privilégié l'emplacement de Wilhelmshöhe avec une route aérienne, la soi-disant route de l'ouest .

Les deux variantes ont été examinées dans la procédure d'aménagement du territoire, qui s'est déroulée de 1978 à 1980. Flanqués de nombreux rapports et contre-rapports, ils ont fait l'objet de débats publics controversés. La variante souterraine était - selon les chemins de fer fédéraux - nettement plus complexe, plus chère et associée à une plus grande pression sur la population. Au début, il s'agissait principalement de problèmes complexes de développement urbain qui devaient être clarifiés, mais par la suite, la discussion s'est de plus en plus déplacée vers des questions de protection contre le bruit. Le 29 mars 1979, la Federal Railroad a inauguré une exposition sur les nouveaux projets de construction à Kassel. Le « premier inauguration » de la section hessoise de la ligne a eu lieu le 13 novembre 1981. Finalement, la ville de Kassel a accepté la gare de Wilhelmshöhe après que des études eurent montré que cet emplacement n'était pas désavantageux pour l'avenir et le développement du centre-ville. Les coûts élevés, le temps de construction et une faible force exécutoire présumée ont conduit à rejeter les propositions d'une station souterraine sous la gare principale en faveur de la station périphérique Wilhelmshöhe.

La nouvelle gare a été initialement conçue comme une gare purement longue distance , où seuls les trains longue distance circulant sur la nouvelle ligne étaient censés s'arrêter. Le raccordement à la gare principale existante devait se faire par des trains navettes . Au cours d'une planification ultérieure, au cours d'un processus de discussion qui s'est déroulé de 1979 à 1986, une refonte a commencé dans laquelle il est devenu clair que la gare centrale existante abandonnerait sa fonction de jonction ferroviaire centrale au nouveau train Wilhelmshöhe. gare et la gare centrale existante seraient davantage utilisées comme une gare urbaine proche du centre.

Concours d'architecture et aménagement du bâtiment d'accueil

Extrémité sud des quais, ICE approchant en arrière-plan
Plate-forme à Kassel-Wilhelmshöhe

La conception de la gare remonte à un concours d' architecture organisé en 1981 . Pour la première fois depuis une trentaine d'années, la Deutsche Bahn a lancé un concours pour la conception d'une gare.

Le concours d'architecture de 1982 (autre source : 1981) a été remporté par les architectes berlinois Andreas Brandt (Büro Brandt & Böttcher), Giovanni Signorini et Yadegar Asisi , et Shahryar Raeis, qui ont également été chargés de la planification et de l'exécution. En 1985, le contrat d'urbanisme des architectes a été retiré après que la ville eut déterminé que les liaisons de transport étaient inadéquates. Cette phase s'appelait l' avant-projet . Au cours de cette phase, la conception de la structure a été fondamentalement modifiée à plusieurs reprises. Les bureaux de Dietrich, Waning et Guggenberger ont également été impliqués dans la conception des halls de rampe et du parking, et les architectes Schuck pour l'ameublement.

900 objections ont été soulevées dans le cadre de la procédure d'approbation du plan. À l'instigation du ministre de l'Environnement de la Hesse de l'époque, Joschka Fischer , la direction du district des forêts et de la conservation de la nature a déposé une plainte contre le projet, mais l'a ensuite retirée. Le 10 septembre 1984, la décision d'approbation d'urbanisme pour le secteur de la gare (approbation du plan section 12.5 de la nouvelle ligne) a été rendue. Ce décret - en même temps que celui de la section voisine 12.4 - a conclu la procédure d'approbation d'urbanisme dans la section centrale de 111 km de la nouvelle ligne. La Federal Railroad a ordonné l'exécution immédiate de la section d'approbation du plan . Début mars 1985, la ville et la Federal Railroad se mettent d'accord sur la conception de la gare et des liaisons de transport.

Particulièrement controversé était le fait que la Deutsche Bundesbahn voulait que les plates-formes ne soient accessibles que par de longues rampes, sur lesquelles les voitures devraient conduire jusqu'aux voies. Lors de la phase de planification, le client a finalement été convaincu de la nécessité de relier également les quais par des escaliers. Grâce à son concept de rampe, la gare devait être totalement accessible aux personnes handicapées.La Deutsche Bahn n'avait pas initialement prévu d'ascenseurs pour des raisons de coût, mais ils ont été installés plus tard.

imeuble

La construction de la nouvelle gare « sous la roue qui roule » a nécessité un équipement de chantier complexe, qui a dû être repensé encore et encore au fur et à mesure que la construction avançait.

La cérémonie de finition de la verrière, qui était considérée comme l'achèvement du gros œuvre de l'ensemble de la nouvelle ligne, a eu lieu le 18 janvier 1990.

Les coûts de construction s'élevaient à environ 300 millions de DM (environ 153 millions d' euros ). Les coûts de construction de la nouvelle ligne à la jonction de Kassel ont été évalués à 60 millions de DM par kilomètre. Sur le tronçon libre entre Kassel et Fulda, 32 millions de DM par kilomètre ont été encourus.

disposition

Du quai au quai 3 à Kassel-Wilhelmshöhe
Plates-formes à Kassel-Wilhelmshöhe
Un ICE sur le quai 2
La zone des coulisses
Zone avant

La gare de Kassel-Wilhelmshöhe est une gare de passage avec quatre quais et deux voies de passage dans une tranchée du terrain. Il est divisé en deux moitiés avec un service régulier : alors que les trains longue distance s'arrêtent à deux quais du côté ouest, les trains régionaux circulent sur les deux quais du côté est. Deux voies de passage ont été créées pour le trafic de fret. Les quais très larges sont sombres et présentent des courants d'air en raison du revêtement et des rangées de supports de ventre de poisson au milieu, ce qui a conduit au surnom de palais des mille vents pour la gare.

Les quais sont principalement accessibles à partir d'un bâtiment d'accueil de 220 m de long sur deux étages et disposé en travers du compartiment de voie nord. De là, les rampes et les escaliers descendent. Dans la zone sud des plates-formes, des escaliers et des ascenseurs supplémentaires mènent aux plates-formes. Cette deuxième possibilité d'accès s'adresse principalement aux utilisateurs d'un parking pour voitures de 300 places de stationnement au-dessus des quais.

Le parvis de la gare devant le bâtiment de la gare est une extension de Wilhelmshöher Allee. Il est couvert d'une canopée de 90 m de long et 65 m de large. Celui-ci repose sur 59 colonnes disposées irrégulièrement à 15 m au-dessus du parvis et fait également saillie dans l'axe de Wilhelmshöher Allee. La disposition de la verrière a été inspirée du Reinhardswald , où les chênes sont en lignes droites mais dans un ordre irrégulier. Les arrêts de tram et de bus sont situés sous la verrière.

ouverture

La station a été inaugurée entre le 29 mai et le 1er juin 1991 dans le cadre d'un programme complet de quatre jours. Dans l'après-midi du 29 mai 1991, Jürgen Kastner , président de la Direction fédérale des chemins de fer à Francfort , remit symboliquement la clé, sur laquelle était représenté un ICE, au maire de Kassel, Wolfram Bremeier . De nombreuses forces de sécurité, dont plusieurs centaines de policiers, ont sécurisé l'événement. Le 30 mai, des voyages d'essai avec l'ICE vers Fulda et retour ont été proposés à des prix spéciaux.

La cérémonie d'ouverture de la nouvelle gare a été éclipsée par le démarrage symbolique du trafic à grande vitesse en Allemagne le même jour (29 mai). Avec le démarrage du trafic ICE , toute la longueur de la ligne à grande vitesse entre Hanovre et Würzburg a été mise en service. Il était prévu que l'événement d'ouverture de l'ICE aurait lieu à Kassel à la fin des années 1980. Six trains ICE ont atteint la nouvelle gare dans le cadre d'un rallye en provenance de Bonn , Hambourg , Cologne , Mayence , Stuttgart et Munich et y ont roulé en même temps. Le président fédéral Richard von Weizsäcker a symboliquement mis le signal de sortie au vert à 12h00 et a déclaré: "Le trafic à grande vitesse en République fédérale d'Allemagne est désormais ouvert." Harry Pfaffe , a remis symboliquement la clé du train. Les autres discours d'ouverture ont été prononcés par le ministre fédéral des Transports Günther Krause , le membre du Conseil fédéral des chemins de fer Heinz Dürr et le Premier ministre de Hesse Hans Eichel .

2500 invités de la politique et des affaires célébrés à la gare, qui est fermée au public. Au bout de trois heures, les cinq trains spéciaux repartirent. Les toilettes de la gare n'ayant été achevées que quelques jours après l'ouverture après des discussions entre la ville de Kassel et la Deutsche Bahn, de longues files d'attente se sont formées devant deux toilettes sur le parking de la gare.

opération

Dans le cadre d'un "programme immédiat" de rénovation de la gare, 341 000 euros sont à débloquer pour la gare, comme on l'a appelé en août 2020.

Plantes adjacentes

Le dépôt du train à vapeur historique Hessencourrier est situé dans la zone sud de la gare de Kassel-Wilhelmshöhe . Un nouveau dépôt pour la Cantus Verkehrsgesellschaft y a également été installé à une date ultérieure .

Lien

Transport longue distance

ligne route Fréquence d'horloge
GLACE 11 Berlin - Magdebourg - Hildesheim - Kassel-Wilhelmshöhe - Wurtzbourg - Munich un train par semaine la nuit
GLACE 12 Berlin Ostbahnhof - Brunswick - Hildesheim - Kassel-Wilhelmshöhe - Fulda - Francfort (Main) - Mannheim - Karlsruhe - Fribourg (Brsg) - Bâle CFF (- Interlaken Ost ) Toutes les deux heures
GLACE 13 Berlin Ostbahnhof - Brunswick - Kassel-Wilhelmshöhe - Francfort Sud - Aéroport de Francfort Toutes les deux heures
GLACE 20 ( Kiel -) Hambourg - Hanovre - Kassel-Wilhelmshöhe - Francfort (Main) - Mannheim - Karlsruhe - Fribourg (Brsg) - Bâle CFF (- Zurich HB - Coire ) Toutes les deux heures
GLACE 22 (Kiel -) Hambourg - Hanovre - Kassel-Wilhelmshöhe - Francfort (Main) - Francfort (Main) Flughafen Fernbf - Mannheim (- Heidelberg ) - Stuttgart Toutes les deux heures
GLACE 25 ( Lübeck -) Hambourg - Hanovre - Kassel-Wilhelmshöhe - Fulda - Würzburg - Nuremberg - Ingolstadt - Munich (- Garmisch-Partenkirchen ) Horaire
GLACE 26 ( Ostseebad Binz -) Stralsund - Rostock - Hambourg - Hanovre - Kassel-Wilhelmshöhe - Gießen - Francfort-sur-le-Main - Heidelberg - Karlsruhe Toutes les deux heures
Hambourg-Altona - Hambourg Dammtor - Hambourg - Hanovre - Kassel-Wilhelmshöhe (- Karlsruhe / Wörgl / Schwarzach-St. Veit ) trains individuels
GLACE 41 Munich - Nuremberg - Würzburg - Fulda - Kassel-Wilhelmshöhe - Warburg (Westf) - Paderborn - Hamm (Westf.) - Dortmund - Duisburg - Düsseldorf ( Köln Hbf / Köln Messe / Deutz - Wiesbaden - Francfort ) une paire de trains
GLACE 91 Hambourg-Altona - Hanovre - Göttingen - Kassel-Wilhelmshöhe - Fulda - Würzburg - Nuremberg - Ratisbonne - Plattling - Passau - Wels - Linz - St. Pölten - Vienne une paire de trains
IC 26 Westerland / Sylt - Hambourg - Hanovre - Kassel-Wilhelmshöhe - Fulda - Wurtzbourg - Augsbourg - Oberstdorf / Berchtesgaden trains individuels
IC 51 (Cologne -) Düsseldorf - Duisburg - Essen - Dortmund - Hamm (Westf) - Paderborn - Warburg (Westf) - Kassel-Wilhelmshöhe - Eisenach - Erfurt - Weimar - Iéna - Gera trains individuels

Temps de trajet typiques en 2015 depuis Kassel-Wilhelmshöhe
avec Intercity-Express et Intercity
cible Express interurbain Interurbain
Amsterdam 5:24 -
Bâle 4:16 -
Berlin 2:49 3:14
Bruxelles 17h30 8:03
Francfort 1:24 2:03
Hambourg 2:11 2:34
Hanovre 0:56 1:01
Eau de Cologne 002:36 * 3:48
Copenhague 7:37 -
Leipzig 2:49 2:47
Munich 3:18 4:05
Paris 5:34 -
Stuttgart 2:59 4:51
Vienne 6:47 -
Zurich 5:24 7:57

* jusqu'au quai Cologne Messe / Deutz 11/12; à la gare principale cinq minutes de plus

Transport local

ligne NVV KBS cours Route(s) desservie(s) opérateur
RE2 600, 603, 604 Kassel-Wilhelmshöhe - Witzenhausen Nord - Eichenberg - Leinefelde - Erfurt Hannöversche Südbahn , ligne ferroviaire Halle – Hann. Munden , chemin de fer Gotha-Leinefelde , chemin de fer Kühnhausen bain Langensalza , chemin de fer Nordhausen-Erfurt DB Région Sud-Est
RB4 612 Kassel-Wilhelmshöhe - Zierenberg - Wolfhagen - Volkmarsen - Bad Arolsen - Korbach Chemin de fer Volkmarsen-Vellmar-Obervellmar , chemin de fer Warburg Sarnau Kurhessenbahn
RE5 / RB5 / RT5 610 Auestadion - Rathaus / Fünffensterstraße - Kassel Hbf - Kassel-Wilhelmshöhe - Melsungen - Bebra - Bad Hersfeld - Fulda (- Francfort (Main)) Chemin de fer Main-Weser , chemin de fer Bebra-Baunatal-Guntershausen , chemin de fer Bebra-Fulda Cantus , RBK , DB Regio
RE9 590, 600 Kassel-Wilhelmshöhe - Witzenhausen Nord - Eichenberg - Leinefelde - Nordhausen - Halle (Saale) Hannöversche Südbahn , ligne ferroviaire Halle – Hann. Munden Abellio Rail Allemagne centrale
RE11 ( RRX ) 415.1, 415.2, 490 Kassel-Wilhelmshöhe  - Hofgeismar  - Warburg (Westf)  - Altenbeken  - Paderborn Hbf  - Hamm (Westf)  - Dortmund Hbf  - Bochum Hbf  - Essen Hbf  - Duisburg Hbf  - Düsseldorf Hbf Ferroviaire Kassel-Warburg , chemin de fer Hamm-Warburg , chemin de fer Dortmund-Hamm , la ligne de chemin de fer Dortmund-Duisburg , chemin de fer Cologne-Duisburg Abellio Rail NRW
RE17 435 Kassel-Wilhelmshöhe - Hofgeismar - Warburg (Westf) - Brilon Wald - Arnsberg - Fröndenberg - Schwerte - Hagen Chemin de fer de la haute vallée de la Ruhr DB Région
RE30 / RB38 / RE98 635 Kassel Hbf - Kassel-Wilhelmshöhe - Wabern - Treysa - Marburg (Lahn) - Gießen - Francfort (Main) Chemin de fer Main-Weser DB Regio Mitte , Kurhessenbahn , HLB
RE39 / RB39 621 Kassel Hbf - Kassel-Wilhelmshöhe - Wabern - Fritzlar - Bad Wildungen ( Main-Weser-Bahn ,) ligne de chemin de fer Wabern – Brilon Wald Kurhessenbahn
1 - Kassel Wilhelmshöhe (Parc) - Kassel-Wilhelmshöhe - Königsplatz - Holländische Straße - Vellmar Tramway de Cassel LAMal
3 - Mattenberg - Kassel-Wilhelmshöhe - Königsplatz - Ihringshäuser Strasse Tramway de Cassel LAMal
4e - Hessisch Lichtenau - Helsa - Kaufungen - Königsplatz - Kassel-Wilhelmshöhe - Druseltal Tramway de Cassel LAMal
7e - Wolfsanger - Lutherplatz - Scheidemannplatz - Kassel-Wilhelmshöhe - Mattenberg Tramway de Cassel LAMal

Littérature

  • Walter Engels (éd.) : Au centre de l'Allemagne. Gare de Kassel-Wilhelmshöhe . Hestra-Verlag, Darmstadt, 1991, ISBN 3-7771-0235-0 .
  • Folckert Lüken-Isberner : la gare longue distance de Kassel dans le tissu urbain - plans inconnus du 20e siècle. In : Lutz Münzer (Ed.) : Du dragon au RegioTram. Histoire des chemins de fer dans la région de Kassel . Cassel 2014, ISBN 978-3-933617-56-9 , p. 101-108.

liens web

Commons : Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe  - Collection d'images, de vidéos et de fichiers audio

Références individuelles et commentaires

  1. HFC = ancien Reichsbahn F rankfurt , K assel- W ilhelmshöhe
  2. ↑ Des escaliers mécaniques et plus d'espace sont nécessaires pour chaque voie . 18 février 2019, consulté le 18 février 2019 .
  3. a b c d e f g h i j k l m n o p Jochen Lengemann : Les regards. Douze sur l'histoire de la gare de Wilhelmshöhe et une carte. Dans : Walter Engels (Ed.) : Au centre de l'Allemagne. Gare de Kassel-Wilhelmshöhe . Hestra-Verlag, Darmstadt, 1991, ISBN 3-7771-0235-0 , p. 11-21.
  4. ^ Siegfried Lohr : Plans et bâtiments du maître d'œuvre de Kassel Julius Eugen Ruhl 1796-1871. Une contribution à l'histoire de la construction de Kassel et Kurhessen au 19ème siècle . Masch.Diss.Darmstadt [1982], pp. 329-332.
  5. Dans un certain nombre d' articles publiés par Engels, il y a de nombreuses photos, dessins et plans historiques de la gare de Wahlershausen / Wilhelmshöhe comme illustrations.
  6. ↑ Direction des chemins de fer de Mayence (éd.) : Journal officiel de la Direction des chemins de fer de Mayence du 8 octobre 1921, n° 57. Annonce n° 1101, p. 623.
  7. ^ Werner Siegloch : Transports publics locaux à la gare de Wilhelmshöhe. Dans : Walter Engels (Ed.) : Au centre de l'Allemagne. Gare de Kassel-Wilhelmshöhe . Hestra-Verlag, Darmstadt, 1991, ISBN 3-7771-0235-0 , pp. 109-118.
  8. ↑ Direction des chemins de fer de Mayence (éd.) : Journal officiel de la Direction des chemins de fer de Mayence du 8 octobre 1921, n° 57. Annonce n° 1101, p. 623.
  9. Le Premier ministre de Hesse - Chancellerie d'État : Compte rendu succinct de la réunion d'information entre les représentants de la Deutsche Bundesbahn, les communautés régionales d'aménagement de la Hesse du Nord, de la Hesse de l'Est et d'Untermain et les autorités d'aménagement de l'État le 9 septembre 1971 à Wiesbaden . Numéro de dossier III B 31 -93e 08 / 05-561 / 71 . Wiesbaden, le 18 septembre 1971.
  10. La gare de Fulda est reliée à la ligne express DB par une courbe de raccordement. Dans : Journal Fulda . 15 septembre 1973.
  11. a b c Central Transport Management Mayence (éd.) : Nouvelle ligne Hanovre-Gemünden . Plan 410.4101Nv101. Edité en janvier 1972 Langhanki , dessiné en janvier 1972 Bönjer , plan du 1er février 1972 au 20 novembre 1973, p.2 de 2.
  12. a b Central Transport Management Mayence (éd.) : Nouvelle ligne Hanovre – Gemünden. Pré-routage. Km 125,00-149,00 . Plan 410.4101Nv1723 du 29 septembre 1972.
  13. a b c d e f g h i j Michael Bergholter, Günter Klotz: Nouvelle station de train Kassel-Wilhelmshöhe. In : Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (éd.) : Chemins vers le futur. Nouvelles lignes de construction et d'extension de la DB . Hestra Verlag Darmstadt, 1987, ISBN 3-7771-0200-8 , p. 159-164.
  14. ^ A b c Helmut Weber, Walter Engels, Helmut Maak: Le nouveau Hanovre - Würzburg ligne. Dans : Revue technique ferroviaire . 28, n° 10, 1979, p. 725-734.
  15. Président de district à Kassel : Programme d'extension de la Deutsche Bundesbahn (DB), nouvelle ligne Hanovre – Würzburg . Lettre datée du 21 novembre 1975. Numéro de dossier P 6 - 93 c 08 - 05 a . Lettre du 21 novembre 1975, p.7 s.
  16. Michael Bergholter, Günter Klotz : Nouvelle gare Kassel-Wilhelmshöhe. In : Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (éd.) : Chemins vers le futur. Nouvelles lignes de construction et d'extension de la DB . Hestra Verlag Darmstadt, 1987, ISBN 3-7771-0200-8 , pages 111 et suivantes
  17. Michael Bergholter, Günter Klotz : Nouvelle gare Kassel-Wilhelmshöhe. In : Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (éd.) : Chemins vers le futur. Nouvelles lignes de construction et d'extension de la DB . Hestra Verlag Darmstadt, 1987, ISBN 3-7771-0200-8 , page 113 f
  18. a b c d e Dernier élan du trafic express : la nouvelle gare de Kassel s'agrandit. Dans : Die Bahn informe. ZDB -ID 2003143-9 , numéro 5/1989, pp 4-7..
  19. Edmund Mühlhans, Georg Speck : Problèmes des gares terminales et solutions possibles du point de vue d'aujourd'hui . Dans : Transports internationaux . ruban 39 , non. 3 , 1987, ISSN  0020-9511 , p. 190-200 .
  20. a b Revue annuelle 1991 de la Deutsche Bundesbahn. Dans : Die Bundesbahn , volume 68, numéro 1, janvier 1992, ISSN 0007-5876 , page 54.  
  21. ^ A b Association des architectes allemands / Deutsche Bahn AG / Förderverein Deutsche Architekturzentrum (éd.) : Renaissance des gares : La ville au XXIe siècle . Vieweg-Verlag, Wiesbaden 1996, ISBN 3-528-08139-2 , p. 86-89.
  22. a b c d Hercule a aidé. Dans : Süddeutsche Zeitung , n° 124, 1./2. Juin 1991, ISSN 0174-4917 , page 15.  
  23. ^ Udo Langner : L'Odyssée d'un aménagement de gare. Dans : Walter Engels (Ed.) : Au centre de l'Allemagne. Gare de Kassel-Wilhelmshöhe . Hestra-Verlag, Darmstadt, 1991, ISBN 3-7771-0235-0 , p. 49-72.
  24. a b gare Kassel-Wilhelmshöhe. In : Renaissance des gares. La ville au XXIe siècle . Vieweg Verlag , 1996, ISBN 3-528-08139-2 , p. 86 s.)
  25. ^ Frank Thonicke : Stuttgart 21 et Kassel 91 : Comment les projets ferroviaires sont planifiés et mis en œuvre. Dans : hna.de. 13 décembre 2010, consulté le 31 décembre 2016 .
  26. Deutsche Bundesbahn, Groupe de projet H/W Mitte (Ed.) : Brève information n° 4/84 . Francfort, 5 octobre 1984, 2 pages A4.
  27. ^ Progression en montagne et en vallée. Dans : Die Bahn informe. ZDB -ID 2003143-9 , numéro 2/1985, p. 7.
  28. a b c Florian Hagemann: Kassel gare ICE: toilettes Forgotten? "C'est un conte de fées". Dans : hna.de. 9 juin 2021, consulté le 9 juin 2021 .
  29. Bredthauer / Hasselmann.
  30. Konrad-H. Naue, Bringfried Belter : Dernier élan pour les nouvelles lignes Hanovre – Würzburg et Mannheim – Stuttgart. Dans : Die Bundesbahn , année 1990, numéro 10, pp. 937-940.
  31. a b c Avec puissance de freinage dans une nouvelle ère ferroviaire. Dans : Süddeutsche Zeitung , n° 123, 31 mai 1991, ISSN 0174-4917 , page 64.  
  32. Dieter Goebel, Klaus Marten : La nouvelle ligne de la gare de Fulda - planification et mise en œuvre des structures d'intersection au milieu et au nord . Dans : Le Chemin de fer fédéral . ruban 60 , non. 10 , 1984, ISSN  0007-5876 , p. 739-746 .
  33. "Kassel est désormais dans la ligue supérieure". Dans : Hessische Allgemeine Zeitung - Kasseler Zeitung , n° 123, 30./31. Mai 1991, page 13.
  34. Retard pour le départ de l'ICE. Dans : Hessische Allgemeine Zeitung - Kasseler Zeitung , n° 123, 30./31. Mai 1991, page 8.
  35. a b Le président fédéral Richard von Weizsäcker a donné le signal de départ de l'InterCityExpress. Dans : Die Bundesbahn , n° 7/8, 1991, p. 817 s.
  36. a b Dieter Eikhoff : Tout sur l'ICE . transpress-Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 3-613-71277-6 , pp. 63-96.
  37. ↑ Le conducteur du train rapporte : « J'ai conduit le sixième ICE à l'ouverture de la gare de Kassel » dans hna.de du 2 juillet 2021 (consulté le 5 juillet 2021)
  38. Signal vert pour les nouveaux trains ICE. Dans : Hessische Allgemeine Zeitung - Kasseler Zeitung , n° 123, 30./31. Mai 1991.
  39. Hessische Allgemeine , le 25 Août, à 2020.
  40. Réseau ICE ( Memento du 5 janvier 2012 dans Internet Archive ) (carte du réseau Deutsche Bahn), valable jusqu'au 8 décembre 2012, sur archive.org