Interurbain (Allemagne)

logo IC

Réseau de routes IC et ICE en Allemagne (à partir de 2017)

Une intercité de la Deutsche Bahn

Voiture de contrôle d'un Intercity de la Deutsche Bahn

L' Intercity (abréviation IC , ancienne orthographe InterCity ) est également un type de train longue distance utilisé à l'échelle internationale , qui est positionné en dessous de l' Intercity-Express en Allemagne .

En Allemagne, l' Intercity au sein de la Deutsche Bahn AG est exploité par DB Fernverkehr AG , basée à Francfort-sur-le-Main . Il circule presque exclusivement sur les routes nationales allemandes, son homologue pour le trafic transfrontalier est l' EuroCity (EC).

histoire

Offre première classe toutes les deux heures à partir de 1971

Ancien logo d'InterCitys en Allemagne (1971-1991)

Le réseau InterCity allemand prévoit des connexions au niveau des quais dans les gares de jonction, ici Köln Hbf, 1980 : à
gauche IC 625 " Meistersinger " (Hanovre - Wuppertal - Wiesbaden - Munich), à
droite IC 109 " Rheinpfeil " (Hambourg - Duisbourg - Mayence - Bâle )

Le trafic interurbain de la Deutsche Bundesbahn a commencé le 26 septembre 1971. L'orthographe était différente dès le départ. Une page publicitaire dans le livre de cours d'été de 1971 annonçait : « Trains interurbains : Allemagne toutes les 2 heures - Les trains interurbains démarrent le 26 septembre 1971 ».

En 1971, les trains InterCity ont remplacé le train express longue distance longue distance (F) et, contrairement à cela, circulaient selon un horaire régulier avec des « arrêts système » sur quatre lignes (voir réseau routier 1971 ), qui couvraient les centres économiques les plus importants de la République fédérale d'Allemagne à l'époque (Brême, Hambourg, Hanovre, Rhin / Ruhr, Rhin / Main, Rhin / Neckar, Munich et Nuremberg) et Bâle reliés les uns aux autres. « Arrêt système » signifie que chaque train de cette ligne avait un arrêt prévu à cette gare. Dès le départ, les horaires ont été conçus de manière à ce que deux trains de lignes différentes se fassent face sur le même quai en même temps dans cinq gares de jonction importantes, offrant ainsi des correspondances de correspondance avec un minimum de temps, mais le plus sécurité de connexion. Dans les gares susmentionnées, les trains IC attendaient généralement jusqu'à 10 minutes les uns pour les autres en cas de retard (ce qu'on appelle les liaisons par correspondance IC ). Selon la DB, le système InterCity était le premier système de train longue distance au monde à circuler toutes les deux heures. Les horaires des trains ont été planifiés de manière très ambitieuse, ils ont donc dû être allongés dans l'horaire d'été 1972 afin d'atteindre une plus grande ponctualité.

Des caractéristiques de confort supplémentaires comprenaient également des compartiments plus grands et climatisés et des vitesses plus élevées. Après que le budget de la superstructure ait été réduit pour ralentir l'économie et que le trafic ait augmenté en même temps, les trains InterCity n'ont initialement pas pu rouler à la vitesse cible de 200 km/h. Ce n'est qu'en 1978 que plus de 100 kilomètres de lignes modernisées étaient disponibles et pouvaient rouler à 200 km/h, alors que les locomotives nécessaires pour cela étaient déjà disponibles des années plus tôt. L'InterCity a fait l'objet d'une surveillance opérationnelle spéciale pour le trafic InterCity (Bü-IC) au niveau de la nouvelle direction centrale des transports . Le trafic interurbain à 200 km / h nécessitait des autorisations spéciales du règlement de construction et d' exploitation ferroviaire jusqu'en mai 1991 , qui ne prévoyaient jusqu'alors que des vitesses maximales des trains de voyageurs jusqu'à 160 km / h.

Dans les trois mois qui ont suivi l'introduction du système InterCity, le nombre de passagers longue distance a augmenté de 40 %, tandis qu'au cours de la même période, 10 % de passagers en moins ont pris le train express . L'introduction des trains s'est accompagnée d'une campagne publicitaire sous la devise Intelligent Travel .

Au départ, il s'agissait de trains qui n'avaient que des voitures de première classe et une voiture-restaurant et circulaient toutes les deux heures. Ici, les trains TEE (également purement de première classe) ont été intégrés dans l'horloge IC sur les itinéraires concernés. Cela a abouti à un concept qu'un groupe de travail créé en 1967 pour le développement ultérieur du réseau de trains longue distance existant avait été élaboré. Ce groupe a probablement inventé le terme InterCity pour la première fois ; en tout cas, six nouvelles paires de trains F ont été introduites pour l'horaire d'hiver le 29 septembre 1968 et, en plus de leur nom habituel, également appelée InterCity A à F (également dans l'horaire) . Quatre d'entre eux circulaient avec des autorails de la classe TEE 601 , dont l'emblème TEE a été remplacé par un panneau « InterCity » ; les paires de trains A et C étaient tractées par une locomotive. L'appellation complémentaire « InterCity » fut à nouveau abandonnée pour l'horaire d'été le 1er juin 1969, d'autant plus que ces paires de trains ne formaient pas un réseau cohérent et certainement pas un horaire régulier.

Peu de temps après son introduction en 1971, il est devenu évident que ce service toutes les deux heures, limité à la première classe et destiné à un nombre limité de clients (principalement des voyageurs d'affaires), ne pouvait pas être maintenu, car ils se tournaient de plus en plus vers l'avion. Le réseau complémentaire InterCity de trains à courant continu introduit en 1973 n'a pas beaucoup aidé ici non plus, d'autant plus qu'il n'a pas été lui-même couronné de succès. Surtout quand la DB a dû enregistrer des pertes dans le trafic longue distance en 1974, des alternatives ont été recherchées. Un groupe de travail a donc été mis en place pour élaborer de nouvelles solutions possibles et était directement subordonné au conseil d'administration. Il a été reconnu que le système à deux vitesses pourrait être l'avenir. Les enquêtes menées par ce groupe de travail ont montré que 80 pour cent de tous les voyageurs longue distance voyageaient sur les quatre lignes du précédent réseau IC, qui ne représentait cependant que 21 pour cent de l'ensemble du réseau de trains longue distance. Il fallait conquérir ce groupe pour une nouvelle offre. Après une forte résistance du service opérationnel à renoncer à une offre exclusive pour une clientèle haut de gamme, qui dans certains milieux paraissait trop étendue, le conseil d'administration de la DB décide le 4 octobre 1977 de proposer désormais les trains InterCity généralement en deux classes et toutes les heures.

Les premiers trains IC à double classe ont commencé à circuler sur la ligne moins fréquentée Brême - Munich dès 1976. Cependant, il ne s'agissait que de trains individuels, dont l'utilisation n'était pas satisfaisante en première classe et qui étaient donc candidats à la suppression, ce qui aurait cependant détruit le concept d'un réseau disponible à tout moment et en tout lieu. Cette tentative a finalement conduit à la réalisation que l'avenir de l'IC pourrait résider dans le système à deux classes. Avant l'introduction générale du nouveau système IC, un test a été effectué à partir de l'horaire d'été 1978 sur la ligne Hambourg - Cologne avec des trains IC de première et deuxième classe à des intervalles d'environ une heure.

Réseau biclasse toutes les heures à partir de 1979

IC 515 "Senator" (Hambourg - Munich) sur la rive gauche du Rhin au tunnel bancaire face à la Loreley avec de nouvelles voitures décloisonnées de deuxième classe climatisées (1984)

Au début de l'horaire d'été le 27 mai 1979, le programme IC '79 avec les slogans "Chaque heure, chaque classe" et "Seul le tram circule plus souvent" a été introduit dans tous les trains, y compris les voitures de deuxième classe, et le rythme était mis à un rythme horaire exactement doublé. Cependant, il a disparu des lignes IC en particulier au changement d'horaire en 1979 et 1985 un certain nombre de trains de jour précédents circulant des trains express . Les trains de nuit , cependant, n'étaient en grande partie pas affectés par le réseau IC en pleine croissance ; leur nombre n'a diminué que plus tard. Alors que les trains D avec des billets de plus de 50 kilomètres pouvaient être utilisés sans surtaxe, une surtaxe forfaitaire a été prélevée sur les trains IC de 1971 à 1991 quel que soit le billet et la distance parcourue dans l'IC. En deuxième année, il a été de 5 DM pendant de nombreuses années  .

Pour IC 79 , tout a donc été fait pour raccourcir les temps de trajet. Outre l'extension progressive des itinéraires pour une vitesse maximale de 200 km/h, les trains se sont largement dispensés des voitures de transit et des couplages et manœuvres fastidieux associés. D'autre part, les régions dont le volume de passagers était insuffisant pour un service horaire étaient néanmoins reliées à des trains IC individuels qui continuaient à partir du réseau central sans avoir à changer de train, par exemple Copenhague, Amsterdam, Aix-la-Chapelle, Sarrebruck, Garmisch-Partenkirchen, Vienne, Genève et Milan. Initialement, ces trains individuels étaient classés comme des trains express sur les sections hors d'Allemagne.

Afin de minimiser le temps passé dans les gares de transit, les trains IC - à quelques exceptions près - contrairement aux trains D conventionnels, ne transportaient ni wagons à bagages ni wagons-poste , ce qui signifiait qu'il n'y avait pas d'activité de chargement fastidieuse pendant les arrêts serrés . (À l'époque, les chariots à bagages étaient utilisés pour transporter les bagages que les passagers avaient envoyés à leur destination en train moyennant des frais ; ils étaient rechargés par le personnel du train. Les lettres et les colis étaient transportés dans des chariots postaux ; ceux-ci étaient également chargés et déchargés lors des arrêts sur le De plus, des cubes de lumière blanche de 1979 avec les lettres majuscules A à (initialement) E sont installés sur toutes les plates-formes IC à une distance de 53 mètres (deux longueurs de voiture) pour permettre aux passagers de monter le plus rapidement possible sans avoir à rechercher la voiture réservée. Avant cela, seul, l' indicateur de niveau de voiture -Infovitrinen sur la plate-forme disponible; il n'a pas été possible pour le passager de déterminer la position exacte d'une voiture sur le quai.

Lors de l'essai de 1978, les wagons de première classe étaient alignés à l'extrémité sud du train, mais à la demande des CFF, l'ordre des wagons a été modifié de sorte que les wagons de première classe entre Hambourg, Cologne et Bâle se trouvaient à l'extrémité nord. du train (à Bâle, les trains CFF en provenance d'Allemagne changent toujours de sens de circulation). De cette façon, les voitures de la première classe étaient à l'arrivée à la gare terminale de la gare centrale de Zurich au bout du quai / cross-platform . Il s'agissait d'une concession de la DB aux CFF afin que ces derniers acceptent de faire circuler des trains IC sur leurs voies. Cependant, il a été admis que les voitures de première classe dans les gares terminales de Francfort-sur-le-Main ou de Munich n'étaient pas situées sur la plate-forme transversale, mais « loin ».

En plus du calendrier régulier, le réseau IC se distingue dès le départ par le fait que les voyageurs dans les stations de correspondance de gare centrale de Hanovre , la gare centrale de Dortmund , gare centrale de Cologne , la gare centrale de Mannheim et la gare centrale de Würzburg ont eu l'occasion d'obtenir de une ligne vers le train sur le même quai par correspondance pour passer à l'autre ligne. La configuration du réseau a montré qu'à partir de 1979 dans toutes les gares de correspondance les voitures de première et deuxième classe se faisaient face sur les quais, ce qui a permis de minimiser les temps de transfert d'IC ​​à IC.

Cependant, comme on craignait toujours que les anciens passagers de première classe évitent les nouveaux trains, non seulement les première et deuxième classes étaient strictement séparées dans les InterCitys (par la voiture-restaurant alignée entre les deux), mais aussi un total de sept des trains TEE purement de première classe Nouvellement inclus dans le service ferroviaire, qui a couru sur des itinéraires importants avant les trains réguliers réels. Plus tard, cependant, ces trains ont été abandonnés en raison d'un manque de demande, et le potentiel d'une offre premium séparée parallèle aux InterCitys à double classe établis s'est avéré trop faible. Le dernier TEE a été abandonné en Allemagne en 1987.

Lorsque la première grande nouvelle ligne d' après-guerre Fulda - Würzburg a été ouverte en 1988, les derniers véhicules ont été utilisés : la série 120 avec des voitures IC dans ce que l'on appelle la conception de la couleur du produit .

Dès 1985 (voir réseau de lignes 1985 ) le réseau IC a été étendu de quatre à cinq lignes, de sorte que trois au lieu de deux trains par heure et sens circulent désormais entre Rhin/Ruhr et Rhin/Main. L'objectif était d'éviter ou du moins de réduire l'encombrement des trains sur le tronçon relativement court mais très recherché entre ces deux agglomérations centrales. Une autre restructuration importante a eu lieu en 1988, lorsque la première nouvelle section de ligne plus longue Fulda - Würzburg est entrée en service (voir le réseau routier 1988 ).

Remplacement comme une offre supérieure par l'ICE à partir de 1991

Peu de temps après la réunification allemande en 1990, les nouvelles lignes à grande vitesse tant attendues Hanovre – Fulda et Mannheim – Stuttgart ont été mises en service le 2 juin 1991 après deux décennies de travaux de planification et de construction . Avec le démarrage simultané du trafic à grande vitesse avec les trains Intercity-Express , de nouvelles lignes IC ont été mises en place et la ligne de Hambourg via Göttingen et Mannheim à Munich a été convertie des trains IC en trains ICE et donc accélérée.

Dans les années qui ont suivi, des lignes supplémentaires ont été créées et / ou converties en ICE, mais certaines routes sont à nouveau exploitées de manière compétitive, car certaines des anciennes lignes IR ont été « remises à niveau » en lignes IC après l'arrêt des trains interrégionaux (IR) . Sur la ligne Rhin / Ruhr - Rhin / Main, les trains ICE circulent principalement sur la route à grande vitesse à travers le Westerwald, tandis que les trains IC / EC empruntent la route la plus touristique le long du Rhin, avec une différence de temps de trajet d'environ une heure.

En 2000, les trains EC/IC ont transporté 11,3 milliards de voyageurs- kilomètres (Pkm), soit 0,6 milliard de Pkm de moins que l'année précédente.

Une modernisation complète de la flotte a commencé en octobre 2001 : le 14 mars 2002, la première voiture IC/EC renouvelée a été présentée. Au total, 200 millions d'euros ont été investis pour moderniser les 1 198 véhicules sur un total d'environ 1 750 véhicules IC/EC pendant au moins dix années d'exploitation supplémentaires. Un autre programme de refonte a commencé à l'été 2012 , au cours duquel la majorité des voitures IC ont reçu de nouveaux sièges et d'autres modernisations détaillées.

Alors que les trains IC étaient autrefois à la pointe du trafic ferroviaire national, ils sont aujourd'hui classés en dessous des trains ICE en termes de confort, de service et de temps de trajet. Depuis la fermeture des wagons - restaurants à bord de DB Intercity, des restaurants à bord n'ont été trouvés que dans des trains individuels exploités avec du matériel roulant de compagnies ferroviaires étrangères , sinon il n'y a généralement qu'un seul wagon-bistro à bord avec un service limité par rapport à un restaurant complet à bord. Les trains IC de la ligne 61 (Karlsruhe – Stuttgart – Nuremberg) circulent sans service de restauration depuis le changement d'horaire en juin 2011, après le service snack-caddy , introduit en « remplacement » en décembre 2010 après le les bistrots ont été arrêtés, a également été arrêté. De plus, les trains IC s'arrêtent parfois plus souvent sur des itinéraires avec un trafic ICE concurrent ou circulent sur d'autres itinéraires (pour la plupart plus lents). Parfois, les anciens wagons interrégionaux sont également moins confortables, notamment tous les wagons d'un train ne sont pas climatisés. Alors que les voitures décloisonnées sont principalement utilisées dans la deuxième classe, dans la première classe, il n'y a souvent que des voitures à compartiments ou uniquement des voitures décloisonnées.

Développement prévu

Le 18 mars 2015, la Deutsche Bahn a annoncé son futur concept de transport ferroviaire longue distance jusqu'en 2030 sous le titre « Plus de rail pour les métropoles et les régions - la plus grande offensive client de l'histoire du transport longue distance DB ». Selon ce concept, le cœur du réseau de trafic longue distance doit être desservi exclusivement par l' Intercity Express ou des produits comparables des chemins de fer des pays voisins ( par exemple TGV et Railjet ). Le type de train Intercity, quant à lui , doit desservir des itinéraires supplémentaires dans la région sur un réseau de lignes élargi et permettre des connexions directes à partir de centres de taille moyenne. Même les itinéraires sur lesquels aucun trafic longue distance n'était auparavant proposé doivent être intégrés dans le nouveau réseau interurbain, permettant ainsi une connexion au réseau longue distance de la Deutsche Bahn pour presque toutes les villes de plus de 100 000 habitants. Toutes les lignes interurbaines doivent être desservies toutes les deux heures (à l'exception des itinéraires individuels qui sont principalement d'importance touristique).

Afin de permettre les objectifs du concept, une intégration tarifaire plus forte pour le transport longue distance / local est recherchée. C'est déjà en train d'être mis en œuvre entre Stuttgart et Singen, par exemple, pour la reconnaissance des titres de transport local à partir de décembre 2017, la Deutsche Bahn recevra une compensation financière pour le manque à gagner de la part du Land de Bade-Wurtemberg. En contrepartie, l'Etat n'a pas besoin de commander un express régional sur cet itinéraire. De plus, des trains à deux étages seront utilisés dans le nouveau réseau Intercity, qui ne dispose que d'une "simple restauration à bord", c'est-à-dire sans bistrot à bord.

Pour la liaison Berlin - Amsterdam et le trafic touristique (en partie non électrifié) vers Sylt et Oberstdorf, des trains Talgo avec des vitesses allant jusqu'à 230 km/h (titre provisoire « ECx ») doivent être achetés à partir de 2023 .

Utilisation du véhicule

Utilisation de la voiture d'origine

Voiture décapotable de première classe dans l'IC 783 "Ernst Barlach" (juillet 1989)

Coffret de voitures interurbaines avec DB série 103 en rouge oriental / violet pastel à Karlsruhe (août 1995)

Intercité de la DB en rouge signalisation (ancienne peinture) lors du passage à la gare de Großkugel (2000)

À partir de 1971, les voitures Rheingold précédemment utilisées dans les trains TEE étaient maintenant utilisées dans le service IC. Il s'agissait de 99 voitures décloisonnées de première classe climatisées avec 48 places, type Apmh-62 (Apmz ¹²¹ ), et 266 voitures à compartiments Avmh-62 (Avmz ¹¹¹ ) avec seulement neuf compartiments, construites entre 1962 et 1975. La dernière La série de livraison de 1975 était la voiture Avmz équipée de portes battantes et coulissantes jusqu'à la conversion en portes pliantes battantes jusqu'au tournant du siècle.

Jusqu'à la livraison de 100 wagons à compartiments Eurofima de première classe en 1977, des wagons express bleus du type Am ^{203 de} l'ancien réseau F-Zug étaient nécessaires comme amplificateurs . À partir de 1975, un nouveau type de voiture décloisonnée du type Apmz ¹²² avec des vitres légèrement modifiées et également de nouvelles portes coulissantes pivotantes (comme avec l'Avmz) et maintenant 51 sièges a été ajouté. Beaucoup des anciennes voitures TEE peuvent encore être trouvées en service IC.

Entre-temps, cependant, cinq administrations ferroviaires européennes envisageaient de commander conjointement de nouveaux wagons standard, dont les dimensions correspondaient aux précédents wagons IC. Ces voitures ont été financées par Eurofima . Après les premiers prototypes en 1972 et 1974, 500 voitures des types A9 (première classe avec neuf compartiments) et B11 (deuxième classe avec onze compartiments) sont entrées en production dans toute l'Europe à partir de 1976, dont les voitures DB 100 comme Avmz ²⁰⁷ (aujourd'hui Avmz ¹⁰⁸ ) dans le TEE -Peinture abandonnée en tant que voiture IC. Après que la plupart des voitures aient été converties en une conception étanche à la pression , elles ont été classées comme Avmz ¹⁰⁷ .

Les voitures utilisées dans le trafic IC comprennent également les voitures- restaurants de type WRmz ¹³² , WRmz ¹³⁵ , la voiture à prise rapide WRbumz ¹³⁹ et les voitures semi- restaurants ARmz ²¹¹ , ARmz ²¹⁷ et ARmz ²¹⁸ . Plus tard, des voitures-restaurants de bord étanches à la pression du type WRmz ¹³⁷ converties à partir de voitures "QuickPick" et, à partir de 1991, des voitures DR du type WRm ^{130 ont} également ^été utilisées dans les trains IC.

Avec l'introduction des trains IC de première et deuxième classe à partir de 1976, le bloc A se composait généralement de trois voitures de première classe, le bloc B d'un maximum de sept voitures de train express du type Bm ²³⁴ , qui étaient également converties pour 200 km/h. des wagons précédents à partir de 1979 ont été désignés comme Bm ²³⁵ . Jusqu'en 1985, jusqu'à quatre voitures de première classe pouvaient être vues dans un train sur la ligne IC 1 (Hambourg - Rhin / Ruhr - Munich). Sur la ligne 4 (Brême - Hanovre - Munich), en revanche, des rames principalement plus courtes avec seulement deux voitures de première classe et cinq à six voitures de deuxième classe ont été utilisées. Au début des années 1980, les statistiques sur les 150 trains IC de l'époque montrent que les configurations les plus courantes étaient :

• 33 trains : 6 voitures 2ème classe / voiture-restaurant / 3 voitures 1ère classe
• 29 trains : 7 voitures 2e classe / voiture-restaurant / 3 voitures 1re classe
• 24 rames : 7 voitures 2ème classe / voiture-restaurant / 4 voitures 1ère classe

Cependant, la différence de confort entre les wagons DB-IC de deuxième classe et les wagons des administrations ferroviaires européennes voisines, qui utilisaient également du matériel climatisé pour le tronçon de deuxième classe, comme le wagon Eurofima B11 ou le Corail français zone métropolitaine, est rapidement devenu clair - et voitures à compartiments . Sur la base de la voiture Eurofima, une voiture décloisonnée de deuxième classe a été développée pour le trafic IC, qui portait la désignation de type Bpmz. Les numéros de type allaient de 291 à 296 en raison des différents équipements.En termes de principes de base, ce véhicule correspond au wagon Eurofima. En raison de la demande constante des clients, de nouvelles voitures mixtes décloisonnées/à compartiments du type Bvmz ^{185 ont été} achetées à partir de 1987 , qui n'avaient au total que cinq compartiments réels, en plus d'un compartiment décloisonné avec 34 places au milieu de la voiture, qui se compose de six "quasi-compartiments" avec quatre sièges et deux sièges en face de l'allée a été formé. Ces voitures ont déjà été pressurisées à l'usine .

Après l'extension du réseau IC aux nouveaux Länder en 1990, des rames avec deux voitures de première classe, le restaurant du train, des voitures à trois compartiments et deux voitures à couloir central y sont devenues la norme. Étant donné que les wagons existants de la Deutsche Reichsbahn ne pouvaient pas répondre aux attentes accrues des clients, 112 wagons à compartiments de type Bmz ²³⁶ ont été achetés, dérivés des wagons UIC-Z de conception Halberstadt . Ainsi, la DR avait des voitures à onze compartiments chacune, qui n'étaient pas climatisées, mais avaient maintenant une sellerie recouverte de tissu et correspondaient au goût de la couleur à l'époque. Alors que les voitures de première classe (climatisées) et les voitures décloisonnées de deuxième classe étaient fournies par la Federal Railroad, la DR pouvait toujours utiliser sa voiture-restaurant WRm non climatisée (construite en 1984).

Autorails de la classe 612 en service IC entre Nuremberg et Dresde (juin 2004)

Dans les trains IC individuels, en particulier dans la périphérie de la journée, des wagons postaux pour la poste fédérale ou des wagons à bagages pour le transport express de marchandises de la DB étaient transportés (par exemple, les trains, voir sous Post InterCity ). Ceux-ci ont été spécialement améliorés pour cet usage pour une vitesse de pointe de 200 km/h. Le trafic postal ferroviaire dans les trains IC a pris fin en 1997.

Les trains push-pull ont été utilisés pour la première fois dans le trafic interurbain à la fin des années 1980; ce sont des trains locaux convertis . Celles-ci avaient été dotées de sièges spacieux qui correspondaient au reste des voitures Intercity et servaient notamment à relier Wiesbaden au réseau Intercity. Les wagons représentaient des classes disparates dans le trafic interurbain et ont été mis hors service en 1998.

Une image assez inhabituelle a pu être vue pendant quelques mois sur la route Nuremberg  - Dresde à partir de fin 2003 : Après que les trains de l' ICE TD aient été provisoirement retirés après de nombreux problèmes, certaines unités de train de la série 612 avaient été remises peinture longue distance et a servi l'ancien itinéraire Intercity Express en tant que trains IC. Cependant, les trains conçus pour le trafic local ne pouvaient pas répondre à la norme IC, principalement en raison de leur équipement. En août 2004, ils ont été remplacés par des trains tractés par locomotive, et depuis décembre 2006, il n'y a plus de CI sur la Magistrale de Saxe-Franconie . Comme alternative, DB Regio a exploité l' IRE Franken-Sachsen-Express sur cette route jusqu'en décembre 2014 pour le compte de DB Fernverkehr - mais à nouveau avec des autorails de la classe 612.

À partir de 2004, les deux rames du train métropolitain de luxe désormais abandonné des années 1990 ont été repeintes selon la conception IC actuelle et utilisées comme trains IC ou ICE dans un circuit séparé. Depuis 2009, les trains métropolitains circulent exclusivement comme ICE comme prévu.

L'utilisation de la voiture d'aujourd'hui

Voitures à un étage

DB-Intercity avec locomotive électrique multisystème série 181.2 sur la route de la Moselle à Wittlich Hbf

Aujourd'hui encore, la DB utilise différents types de wagons pour ses trains IC. L' IC classique se compose de voitures à compartiments et à sièges ouverts des deux classes de voitures, cette dernière pour la deuxième classe seulement à partir de 1981 environ. Dans la première classe de voitures, seules des voitures climatisées sont utilisées. Avec la nouvelle livraison de voitures décapotables climatisées Eurofima de type Bpmz , depuis le milieu des années 1980, la proportion de voitures climatisées est également prédominante dans la deuxième classe, et depuis la fin des années 1980, il y a également eu des voitures à compartiments climatisées. en seconde classe avec le Bvmz ¹⁸⁵ .

Voiture témoin DB Intercity, type Bpmbdzf à Stralsund Hbf

L'expérience positive avec l'utilisation de voitures de contrôle dans les gares terminales et terminus des trains Interregio à partir de 1995 a conduit à l'acquisition de voitures de contrôle pour les trains Intercity à partir de 1996. Comme pour l'Interregio, ceux-ci ont été convertis à partir d'anciennes voitures de trains express Reichsbahn de conception Halberstadt . Il existe deux types de constructions :

• Bimdzf ²⁶⁹ : Ces voitures correspondent en grande partie aux voitures témoins construites pour le trafic interrégional (lettre code "i"). Depuis l'arrêt du trafic interrégional, les voitures de contrôle interrégionales ont également été repeintes et utilisées dans les trains interurbains. Ces voitures n'ont pas de climatisation.
• Bpmbdzf ²⁹⁷ : Ces voitures sont conçues comme des voitures décloisonnées (lettre code "p") avec des équipements supplémentaires adaptés aux personnes handicapées (lettre code "b"). En zone passagers, elles correspondent en grande partie aux voitures décloisonnées Bpmz et, comme ces voitures, sont climatisées.

Toutes les voitures de contrôle ont des compartiments pour le transport des vélos (lettre de code "d").

Les voitures à compartiments de deuxième classe non climatisées des types Bm ²³⁵ et Bmz / Bomz ²³⁶ ne sont plus utilisées. Au lieu de cela, les conversions interrégionales des types Bimz qui ont résulté de la série précédente peuvent encore être trouvées fréquemment. Les wagons amplificateurs sont généralement d'anciens wagons interrégionaux, mais parfois la deuxième classe complète de wagons est également constituée de ces wagons. S'il n'y a pas de voiture de contrôle dans le train, un Bimdz est généralement installé à la place, de sorte qu'aujourd'hui, il est possible d'emmener des vélos avec vous dans presque tous les IC.

Bistro à bord de l'Interregio dans l'IC

Les voitures-restaurants coûteuses à exploiter de tous types ont été largement remplacées par les BordBistros (ARkimbz) moins chers à exploiter des Interregios antérieurs. Ce n'est que dans quelques trains IC et dans certains trains EC fournis par la DB que l'on trouvait des voitures-restaurants ("restaurants à bord") du type actuel WRmz ¹³⁴ . Dans les ensembles IC individuels, cependant, des voitures de type WRmkz, une voiture-restaurant convertie d'un restaurant en bistrot, et des voitures de type Bvmkz, une voiture à compartiments avec un coin cuisine, ont également été utilisées.

En règle générale, les trains IC se composent aujourd'hui d'une ou deux, et seulement dans des cas exceptionnels trois, voitures de première classe, dont une voiture à places assises (s'il y a plus d'une voiture de première classe), un « bistro à bord " voiture reprise de l'Interregio et jusqu'à neuf voitures de seconde classe. La plupart des trains IC sont maintenant conduits comme des trains push-pull , ils ont donc une voiture de contrôle.

Programme de modernisation IC mod : grande surface repensée

Entre la mi-2001 et décembre 2004, 1 198 voitures IC climatisées ont été adaptées à l'apparence des trains Intercity Express . À cette fin, les voitures ont utilisé un système d'information des passagers (FIS) composé de deux LED - Zuglaufschildern à l' extérieur, deux TFT -Zuglaufschilder équipés à l'intérieur, ainsi que des affichages électroniques pour la réservation des sièges. De plus, les voitures étaient équipées d'un déverrouillage latéral des portes . Le contrôle du FIS et de l'ouverture sélective des portes s'effectue via un ordinateur de voiture nouvellement installé, qui communique avec l' ordinateur central via le Wire Train Bus (WTB). En plus de rafraîchir les couleurs (nouvelles couleurs intérieures et housses de sièges) et de changer l'éclairage de la voiture décapotable ( bande de lampes fluorescentes bien visibles au lieu de l'ancien éclairage indirect sur les côtés), il y a eu des changements majeurs , notamment avec le Bvmz ¹⁸⁵ . De nombreux Bvmz ont été convertis en Bvmsz et équipés d'un compartiment de service pour les agents de bord et d'un compartiment mère-enfant. À la suite de ces mesures, des sièges ont été perdus, mais les compartiments ouverts au milieu de la voiture ont été remplacés par un compartiment décloisonné dans le style de la voiture Bpmz, ce qui signifie que plus de sièges ont été gagnés. Quelques Bpmz ont été convertis afin que les vélos puissent également y être transportés. Cependant, ceux-ci sont principalement utilisés dans les itinéraires ferroviaires internationaux.

Depuis 2012, il existe un nouveau programme de modernisation (appelé IC mod ), qui vise à équiper les voitures interurbaines pour une utilisation ultérieure jusqu'aux années 2020. Jusqu'à fin 2014, les voitures des usines de Neumünster, Kassel et Nuremberg ont été entièrement modernisées pour 250 millions d'euros. Cela comprenait à la fois des mesures techniques dans les domaines des bogies , des freins, des portes, de l'alimentation en énergie et de la climatisation pour augmenter la fiabilité des véhicules, ainsi que des mesures à l'intérieur. Au total, environ 46 000 nouveaux sièges avec poignées, numéros de siège en braille et prises y ont été installés. La première classe a reçu des sièges en cuir, des revêtements muraux, des tables et 42 000 mètres carrés de moquette ont également été remplacés. Le design est basé sur l'intérieur de l'ICE. De plus, les voitures de bistrot et les toilettes ont été repensées. Le nombre de wagons avec places de stationnement pour vélos est passé de 129 à un total de 163. La ligne IC Stuttgart – Cologne – Hambourg sera de préférence convertie en wagons modernisés. Début juin 2013, 250 des 770 wagons avaient été convertis. Les voitures doivent être utilisées jusqu'en 2023. Dans la première classe, les voitures étaient équipées de répéteurs compatibles LTE . De plus, les voitures IC seront équipées du WLAN en 1ère et 2ème classe. La conversion devrait être achevée d'ici la fin 2021.

Voiture à deux étages (Intercity 2)

Intercity 2, au premier plan la voiture de contrôle, au second plan la locomotive

Depuis le 12 décembre 2015, des trains à deux étages circulent également sous le nom « Intercity 2 » ( IC 2 ). 135 nouvelles voitures à deux étages Bombardier Twindexx et 27 locomotives de classe 146,5 ont été commandées auprès de Bombardier Transport . Les voitures à deux niveaux, issues d'un accord-cadre de transport régional, ne sont homologuées que pour des vitesses de 160 km/h. Les trains Intercity-2 n'ont pas de bistro ou de restaurant ; à la place, la restauration est fournie sur la place sur des sections individuelles de l'itinéraire. Sous le nom IC Café-Team , les employés de LSG Sky Chefs proposent aux voyageurs des boissons froides et chaudes, des collations et des produits de boulangerie. Cependant, les nouveaux trains ont rencontré de vives critiques de la part de nombreux passagers en raison de leurs caractéristiques de roulage - notamment sur le pont supérieur, les fluctuations ont été ressenties comme très massives - de sorte que des reprises sont à effectuer dans les ateliers à partir de fin janvier 2016 .

Début 2014, la Deutsche Bahn a commandé 17 trains à deux étages supplémentaires pour les trains interurbains entre Stuttgart et Zurich. C'est chose faite depuis fin 2017.

Unités multiples à deux étages (Intercity 2)

Unité multiple à deux étages 4110 116 comme interurbain de Rostock à Dresde

En juin 2019, DB Fernverkehr a signé un contrat d'achat avec la WESTbahn autrichienne pour l'acquisition de 17 unités automotrices à deux étages. Il s'agit d'unités multiples à deux étages du type Stadler KISS , qui peuvent atteindre des vitesses allant jusqu'à 200 km/h et qui étaient auparavant utilisées par WESTbahn pour le trafic longue distance entre Vienne et Salzbourg.

L'acquisition comprend deux tranches. La première tranche comprend des unités de 2017. Comme pour WESTbahn, celles-ci sont appelées la série 4110. Ils sont majoritairement en quatre parties et comptent environ 300 sièges. Depuis mars 2020, il est déployé sur la nouvelle ligne interurbaine entre Dresde et Rostock via Berlin. Les automotrices en quatre parties doivent être complétées par le constructeur Stadler par deux voitures intermédiaires d'ici mars 2022 au plus tard.

La deuxième tranche ultérieure comprendra des unités multiples en six parties avec environ 500 sièges. Les autocars à deux étages KISS sont désignés par la Deutsche Bahn dans les communications externes sous le nom d'autocars à deux étages de Bombardier sous le nom d' Intercity 2 .

Utilisation future des wagons

Planification ultérieure

Le concept de transport longue distance publié par la Deutsche Bahn en mars 2015 stipulait que 120 trains interurbains à deux étages devaient être achetés en tant que flotte de véhicules pour le nouveau réseau interurbain d'ici 2030. Les wagons devraient disposer d'une "restauration à bord simple", par exemple des caddies de snacks , et continuer à permettre l' embarquement des vélos.

Selon un article de presse publié en novembre 2015, la Deutsche Bahn envisage de se procurer des wagons de train longue distance homologués pour des vitesses plus élevées en plus de l'« Intercity 2 », qui ne peut rouler que jusqu'à 160 km/h. Ceux-ci seraient destinés à être utilisés sur des routes internationales et à être exploités sur des routes non électrifiées. Après que des enquêtes préliminaires aient déjà été faites auprès d'éventuels fabricants, une décision du conseil d'administration sur l'approvisionnement des wagons devrait être prise fin 2015. Un appel d'offres correspondant pour un contrat-cadre a été publié le 2 mars 2017. Le 5 février 2019, DB Fernverkehr et le constructeur espagnol Talgo ont annoncé avoir conclu un accord-cadre pour un maximum de 100 trains, dont 23 seront initialement annulés. Ces rames Talgo 230 ou ECx de 255 mètres de long se composent chacune d'une locomotive électrique, de 16 voitures voyageurs courtes et d'une voiture de contrôle. Vous aurez une vitesse de pointe de 230 km/h. La liaison internationale Berlin – Amsterdam et les liaisons partiellement non électrifiées du réseau longue distance allemand (vers Sylt et Oberstdorf) sont prévues comme domaines d'application.

Locomotives

L'un des trois automoteurs IC de la série 403 mis en service en 1973 à Nuremberg (1975)

Ce n'est que sur certaines sections de l'itinéraire (par exemple Kassel – Hambourg, Münster (Westphalie) – Hambourg, Mannheim – Offenburg, Leipzig – Dresde, Cologne – Duisburg, Augsburg – Munich ou Dortmund – Berlin) que les trains roulent actuellement à leur vitesse maximale de 200 km / h, c'était d'autant plus lors de l'introduction de 1971. Néanmoins, dès le début, même à l'époque, la plupart des trains de première classe étaient pour la plupart courts, en particulier les locomotives de train express à six essieux adaptées et extrêmement puissantes à 200 km / h de les séries 103 sont utilisées . De plus, certains autorails diesel de la série 601/602 des années 1950, conçus pour le trafic TEE, étaient moins rapides et exploités dans les services IC. Sur les routes à moindre trafic (Brême – Munich), les nouvelles automotrices rapides à 200 km/h de la série 403 ont été utilisées à partir de 1974 , dont il n'y avait que trois courts exemplaires. Avec le passage du réseau en 1979 aux deux classes de voitures (donc des trains considérablement plus longs et plus lourds) et une consolidation à un cycle horaire désormais maintenu sans écarts d'horloge, il n'y avait plus aucune possibilité d'utiliser des autorails courts ou lents, de sorte que maintenant les 103 locomotives dominaient l'image de l'IC. Les locomotives de la classe 111 puis de la 112 n'étaient utilisées que sur quelques tronçons de l'itinéraire . Dans la seconde moitié des années 1980 , le dépôt de Hambourg-Eidelstedt a établi des programmes pour 56 locomotives pour la série 103 , tandis que le dépôt de Francfort-sur-le-Main a affecté 58 locomotives à cet effet.

Plus tard, les séries susmentionnées ont été successivement remplacées par les nouvelles locomotives triphasées de la série 120 , livrées en série à partir de 1987 . Avec l'introduction de la série 101 à partir de 1996, la série 103 a été progressivement presque complètement retirée, la 111 n'est utilisée que dans le trafic régional.

Des locomotives à deux systèmes de la série 181 ont été utilisées sur tous les trains EC à destination et en provenance de la France (Strasbourg-Stuttgart et Metz-Francfort / Main) et sur les trains IC à destination et en provenance du Luxembourg .

En outre, les locomotives ÖBB de la série 1016/1116 roulent devant les trains IC également dans le trafic intérieur allemand.

Classe 218 en double traction devant IC 2079 de Westerland à Berlin Hbf en direction de Hamburg Hbf

Les locomotives diesel de la série 218 sont utilisées sur des itinéraires non électrifiés , souvent en double traction , par exemple au nord d'Itzehoe sur des trains à destination de Westerland/Sylt et de Hambourg en direction de Puttgarden. Après la réunification en RDA, les locomotives diesel DR de la série 119 (229) , 132 (232) et les locomotives électriques de la série 243 (143) étaient également en service devant les trains IC. Le 212 (112) , qui était techniquement différent du 143/243, a été ajouté plus tard . A partir de décembre 2007, les locomotives de la série 112 ont été à nouveau utilisées devant de tels circuits intégrés, dont la vitesse maximale ne dépasse pas 160 km/h. Les locomotives des classes 110/115 et 113 ont également été utilisées comme prévu.

Avec les voitures à deux étages, les locomotives de la série 146.5 sont en service depuis décembre 2015 et la série suivante 147.5 depuis 2018 . Contrairement aux locomotives précédentes en service interurbain, celles-ci ne sont pas rouge trafic, mais (comme les wagons) sont peintes en gris clair avec une bande rouge. Les locomotives de la série 147.5 sont équipées pour une utilisation en Suisse.

Développement du réseau de routes

Réseau routier 1971

Premier réseau interurbain allemand, 1971-1984

Le réseau d'origine, à cette époque uniquement en première classe et uniquement toutes les deux heures, s'étendait sur quatre lignes :

• Ligne 2 (rouge) : Hambourg-Altona  - Brême - Münster - Dortmund - Essen - Duisbourg - Düsseldorf - Cologne - Bonn - Coblence - Mayence - Mannheim - Heidelberg - Stuttgart - Ulm - Augsbourg - Munich
• Ligne 2 (bleue) : Hanovre  - Bielefeld - Hamm - Dortmund - Hagen - Wuppertal-Elberfeld - (Solingen-Ohligs -) Cologne - Bonn - Coblence - Wiesbaden - Francfort - Würzburg - Nuremberg - Augsburg - Munich
• Ligne 3 (verte) : Hambourg-Altona  - Hanovre - Göttingen - Fulda - Francfort - Mannheim - Karlsruhe - Fribourg - Bâle
• Ligne 4 (jaune) : Brême  - Hanovre - Göttingen - Bebra - Fulda - Würzburg - (Ingolstadt -) Munich

Entre 1973 et 1978, le réseau InterCity a été complété par City-D-Trains (DC) , qui desservait principalement les centres d'affaires non connectés au réseau InterCity trois fois par jour en tant que trains de desserte.

Réseau routier 1979

A partir de l'horaire d'été 1979, IC a fonctionné toutes les heures sur toutes les lignes et depuis lors a également fait circuler des voitures de 2e classe. L'offre était annoncée sous le slogan « À chaque heure, à chaque cours ! ». Dans cinq gares, les trains de deux lignes s'arrêtaient au même quai en même temps, de sorte qu'il était plus facile d'y changer de train. Les voitures d'une même classe de voitures se sont également arrêtées l'une en face de l'autre. Les échanges de lignes sont de plus en plus fréquents (« Ce n'est pas vous qui changez, mais votre train ! ») afin d'augmenter le nombre de correspondances directes.

• Hanovre : lignes 3 et 4
• Dortmund et Cologne : Ligne 1 et 2
• Mannheim : lignes 1 et 3
• Wurtzbourg : Lignes 2 et 4

Au même changement d'horaire, les séries monoclasses 403 et 601/602 ont été mises hors service.

En 1980, les performances du trafic sur les quatre lignes IC ont augmenté de 18 % d'une année sur l'autre ; le trafic total a augmenté de 4,5 % la même année.

Réseau de lignes 1985

En 1985, la Deutsche Bundesbahn a célébré « 150 ans du chemin de fer en Allemagne ». Le circuit intégré 85 concept a été destiné à raccourcir longue distance les temps de déplacement , servir stations supplémentaires, créer de nouvelles connexions et d' améliorer le service. Au cours de vastes mesures de marketing, l' ICE a également été annoncé, qui ne devait être introduit que six ans plus tard.

Le nombre de lignes est passé de quatre à six, et celui des trains de 157 à 205 par jour. Pour mettre le système IC-85 en service, une vitesse maximale de 200 km/h est atteinte sur un total de 440 kilomètres de parcours. La vitesse moyenne de déplacement est passée de 100 à 108 km/h. Le temps de trajet entre Hambourg et Munich a été réduit de près d'une heure. Des temps de trajet allant jusqu'à 71 minutes ont été atteints sur les routes internationales. L'aéroport de Francfort était intégré au réseau IC toutes les heures.

Le concept de service a également été mis à jour avec l'introduction des chefs IC et des superviseurs IC . Sur la ligne IC Hambourg – Hanovre – Würzburg – Munich, un service au siège avec nourriture et boissons pour les voyageurs de première classe a été proposé à titre d'essai .

Dans le cadre de la cérémonie d'ouverture de l' introduction ouest de la Riedbahn dans la gare centrale de Mannheim , la DB a introduit une réforme du réseau IC qui a étendu le réseau à cinq lignes principales et deux lignes secondaires. A cette occasion, l'ancienne ligne 1 la plus longue a été scindée en deux pour pallier les fréquents retards sur cette ligne. Le tronçon sud Coblence - Mannheim - Munich était désormais desservi par la ligne 2 , l' ancien tronçon sud via Francfort et Würzburg jusqu'à Munich par la nouvelle ligne 5 . Mais les trains ont rapidement été prolongés au-delà de leur arrêt définitif temporaire à Francfort (Main), les trajets en train de Kiel via Rhin / Ruhr, Rhin / Main, Nuremberg à Munich ou Vienne n'étaient pas rares.

Le tronçon Dortmund – Mayence / Wiesbaden a été desservi par les deux nouvelles lignes via l' axe Rhin gauche . La ligne principale 1 continue sans arrêts intermédiaires de Coblence à Wiesbaden (environ mombach et Kaiserbrücke ), tandis que les lignes 2 et 5 sont inversées au-dessus de la gare centrale de Mayence. Étant donné que désormais trois IC au lieu de deux roulaient le long du Rhin dans une fenêtre horaire de 12 minutes par heure, le raccourcissement à dix voitures (trois voitures de première classe, un restaurant et six voitures de deuxième classe) et la réduction de poids associée signifiaient que les trains devaient plus facilement respecter le calendrier peut. Un peu plus tard, cependant, davantage de voitures de deuxième classe ont été remises en fonction de la demande, généralement jusqu'à neuf par IC. A cela s'ajoutent cependant des problèmes de respect de l'horaire cyclable calculé pour dix voitures avec treize voitures.

Réseau interurbain allemand 1985-1987

Plan du réseau à partir du changement d'horaire du 2 juin 1985 :

• Ligne 1 (rouge) : Hambourg-Altona - Brême - Osnabrück - Münster - Dortmund - Bochum - Essen - Duisburg - Düsseldorf - Cologne - Bonn - Coblence - Wiesbaden - Francfort
• Ligne 2 (marron) : Hanovre - Bielefeld - Hamm - Dortmund - Essen - Duisburg - Düsseldorf - Cologne - Bonn - Koblenz - Mayence - Mannheim - Heidelberg - Stuttgart - Ulm - Augsburg - Munich
• Ligne 3 (verte) : Hambourg-Altona - Hanovre - Göttingen - Fulda - Francfort - Mannheim - Karlsruhe - Fribourg - Bâle (-  Suisse )
• Ligne 4 (jaune) : Hambourg-Altona - Hanovre - Göttingen - Bebra - Fulda - Würzburg - Augsburg - Munich
• Ligne 4a (gris) : Oldenburg ou Bremerhaven - Brême - Hanovre
• Ligne 5 (bleue) : Dortmund - Hagen - Wuppertal-Elberfeld - (Solingen-Ohligs -) Cologne - Bonn - Coblence - Mayence - Aéroport de Francfort - Francfort - (Aschaffenburg -) Würzburg - Nuremberg - Augsbourg - Munich

En outre, il y avait des circuits intégrés supplémentaires individuels, par exemple sur la route que le TEE Rheingold utilisait également jusqu'à sa suppression :

• Ligne 3a : Amsterdam - Utrecht - Oberhausen - Duisburg - Düsseldorf - Cologne - Bonn - Koblenz - Mayence - (Mannheim - Karlsruhe - Freiburg - Basel) ou (Mannheim - Heidelberg - Stuttgart - Ulm - Augsburg - Munich - Salzburg) ou (Francfort Aéroport) - Francfort - Wurtzbourg - Augsbourg - Munich - Innsbruck)

De plus, comme auparavant, les itinéraires des différents IC ont été échangés entre les lignes 4 et 5, 2 et 5 (via Essen / Duisburg ou Wuppertal) et 2 et 3 (vers Bâle ou Stuttgart).

Entre 1979 et 1986, la performance du trafic dans le système InterCity a augmenté d'un total de 84 %.

Réseau routier 1988

Réseau interurbain allemand 1988

Réseau interurbain allemand 1989

Réseau interurbain allemand 1990

Un petit changement dans le plan du réseau est intervenu en 1988 après la mise en service du premier tronçon de la ligne à grande vitesse Mannheim – Stuttgart entre Mannheim et Graben-Neudorf . La ligne 1 était (à part quelques trains en hors couches) de Coblence au lieu de Wiesbaden à Francfort maintenant sur Mayence et Mannheim et de là directement à Stuttgart. Faute d'horaires, les trois lignes du tronçon rhénan gauche ont continué à circuler à quelques minutes d'intervalle. Cette situation n'a changé qu'en 1991 avec la rénovation de la gare principale de Bonn.

Au printemps 1988, la section Fulda-Würzburg de la ligne à grande vitesse Hanovre-Würzburg a également été achevée. A partir de l'horaire d'été 1988, les trains de la ligne 4 circulaient sur cette section au lieu d'utiliser l'itinéraire via Gemünden et Jossa comme auparavant, ce qui a réduit le temps de trajet entre Fulda et Würzburg de près de 30 minutes. En raison de la vingtaine de tunnels sur cette section de la ligne à grande vitesse, il a cependant été nécessaire d' utiliser du matériel roulant pressurisé . Les locomotives de la série 103 qui y étaient utilisées ont également dû être retirées de la ligne 4 en raison du manque de pression dans les cabines de conduite et remplacées par les toutes nouvelles locomotives de la série 120 .

La ligne 4, qui est décalée de 30 minutes par rapport à la ligne IC 3, offrait pour la première fois un système interurbain d'une demi-heure entre Hambourg et Fulda. Parmi les autres innovations de la ligne 4, qui longe la ligne à grande vitesse, figuraient également l'utilisation continue de voitures climatisées en deuxième classe et un nouveau concept de couleur (« InterCity rouge » sur gris clair). Avec les deux premières lignes interrégionales nouvellement créées, 325 trains par jour étaient proposés sur huit lignes.

Comme Wiesbaden était désormais déconnectée du réseau IC, la ligne 1a / 2a a été mise en place sur laquelle des « trains IC de correspondance » portant le nom de « Wiesbaden City » reliaient Wiesbaden à Mayence deux fois par heure. Il s'agissait d'une locomotive série 141 et de deux voitures de voyageurs spécialement aménagées pour cet itinéraire . Afin d'éviter d'avoir à changer de locomotive quatre fois par heure, une voiture de contrôle de deuxième classe a été utilisée à ce stade en plus d'une voiture de voyageurs ordinaire de première classe - pour la première fois sur les trains IC . En raison d'un manque de demande, l'offre a été réduite ou modifiée au cours des années suivantes ( ligne 1a toutes les deux heures vers Francfort, ligne 2a toutes les heures vers Mayence) et plus tard complètement supprimée.

Sinon, le réseau a été essentiellement conservé jusqu'à l'ouverture des nouvelles lignes Hanovre – Würzburg et Mannheim – Stuttgart :

• En 1989, l' EC 40/1 "Molière" a été introduit entre Dortmund et Paris Nord.
• A partir du même changement d'horaire, quatre paires de trains EC ont circulé entre Francfort (Main) et Paris Est.
• À partir de l'été 1990, la seule paire de trains IC germano-allemande a fonctionné avec l' IC 154/155 "Johann Sebastian Bach" entre Francfort (Main) et Leipzig; c'était le premier dans les nouveaux Länder .

Réseau de lignes 1991

Avec le début du trafic ICE, le système interurbain a subi des changements et des ajouts importants. Berlin a d'abord été intégrée au système IC via les lignes 3 et 5 ; la vitesse moyenne sur les cinq lignes était de 107 km/h. Avec l'horaire d'été 1991, les services longue distance de la DB offraient 613 trains par jour dans un système de départs toutes les heures et deux heures.

Après la réunification allemande, le réseau IC, qui était principalement orienté vers le trafic nord-sud, ne répondait en aucun cas aux nouvelles exigences, mais en raison des systèmes de voies défaillants de la Deutsche Reichsbahn , seules des corrections mineures étaient initialement possibles :

Réseau allemand ICE / IC 1991

Plan du réseau à partir du changement d'horaire du 2 juin 1991 :

• IC ligne 1 (rouge) : Hambourg-Altona - Brême - Münster - Dortmund - Essen - Duisburg - Düsseldorf - Cologne - Bonn - Koblenz - Mayence - Frankfurt Airport - Frankfurt - Aschaffenburg - Würzburg - Nuremberg - (Ingolstadt - Munich) ou ( Ratisbonne) - Passau - Linz - Vienne) ( en alternance toutes les deux heures )
• IC ligne 1a (violet) : Wiesbaden - Francfort ( toutes les deux heures )
• IC ligne 2 (marron) : (Dortmund - Bochum -) ou (Münster - Recklinghausen - Gelsenkirchen -) Essen - Duisburg - Düsseldorf - Cologne - Bonn - Koblenz - Mayence - Mannheim - Heidelberg - Stuttgart - Ulm - Augsburg - Munich ( huit CE paires de trains via Salzbourg à Budapest, Klagenfurt, Vienne ou Zagreb)
• IC ligne 2a (violet) : Wiesbaden - Mayence
• IC ligne 3 (verte) : Berlin - Potsdam - Magdebourg - Helmstedt - Braunschweig - Hildesheim - Göttingen - Kassel-Wilhelmshöhe - Fulda - Francfort - Mannheim - Karlsruhe ( toutes les deux heures , une paire de trains EC via Bâle à Zurich)
• IC ligne 4 (jaune) : Hambourg-Altona - Hanovre - Göttingen - Kassel-Wilhelmshöhe - Fulda - Würzburg - Augsburg - Munich ( toutes les deux heures via Nuremberg)
• IC ligne 5 (bleue) : ( toutes les deux heures Berlin - Potsdam - Magdebourg -) Braunschweig - Hanovre - Bielefeld - Hamm - Dortmund - Hagen - Wuppertal - Solingen-Ohligs - Cologne - Bonn - Coblence - Mayence - Mannheim - Karlsruhe - Fribourg - Bâle ( neuf paires de trains EC vers Brigue, Coire, Genève, Interlaken, Milan ou Sestri Levante)
• EC ligne 5a (violet) : Amsterdam - Utrecht - Emmerich - Oberhausen - Duisburg - Düsseldorf - Cologne ( toutes les deux heures , deux paires de trains EC sur la ligne 5 vers Coire et Interlaken)
• ICE ligne 6 (orange) : Hambourg-Altona - Hanovre - Göttingen - Kassel-Wilhelmshöhe - Fulda - Francfort - Mannheim - Stuttgart - Ulm - Augsbourg - Munich
• IC ligne 6a (gris) : Oldenburg ou Bremerhaven - Brême - Hanovre

En outre, il y avait d'autres itinéraires qui n'étaient utilisés que par des trains individuels et qui n'avaient pas encore reçu leur propre numéro de route dans l'horaire 1991/92 :

• Ligne EC (gris) : Copenhague - Puttgarden - Lübeck - Hambourg ( trois paires de trains par jour , toutes les deux heures à partir de 1992)
• Ligne IC (violette) : Hambourg-Altona - Berlin ( quatre paires de trains par jour , toutes les deux heures à partir de 1992et jusqu'à Dresde, puis ligne IC 7 )
• Ligne IC / EC (gris) : (Dresde -) Leipzig - Weimar - Erfurt - Gotha - Eisenach - Bebra - Fulda - Francfort - Darmstadt - Mannheim - Neustadt - Kaiserslautern - Homburg - Sarrebruck - Metz - Paris ( quatre à cinq paires de trains par jour , à partir de 1992 toutes les deux heures entre Dresde et Sarrebruck, plus tard IC / EC ligne 9 )
• Ligne EC (violet) : Munich - Kempten - Lindau - Zurich - Berne ( trois paires de trains par jour )
• Ligne EC (gris) : Munich - Kufstein - Innsbruck - Bologne, Milan ou Rome ( trois paires de trains par jour , plus deux paires de trains sur la ligne 2 IC )

À l'exception de sept paires de trains sur les lignes 1 et 5, qui ont interverti leurs trajets entre Dortmund Hbf et Köln Hbf, tous les IC circulaient sur « leur » ligne, ce qui a considérablement simplifié le plan du réseau. En outre, l'intégration des anciens trains FD (FernExpress) dans l' horaire régulier en tant qu'IC a été lancée (par exemple vers Oberstdorf, Mittenwald ou Berchtesgaden).

Les trains avec les temps de trajet prévus les plus longs comprenaient :

1. 29 « Prinz Eugen » : 15 heures 44 minutes de Kiel à Vienne
2. 107 « Mont-Blanc » : 15 h 19 min de Berlin à Genève
3. 13 « Paganini » : 15 h 19 min de Dortmund à Bologne
4. 25 « Franz Liszt » : 15h de Dortmund à Budapest
5. 823 « Gorch Fock » : 14 h 13 min de Westerland à Passau
6. 725 « Berchtesgadener Land » : 14 h de Hambourg-Altona à Berchtesgaden

Compte tenu de ces longs temps de trajet, les retards pourraient difficilement être évités.

Réseau de lignes 1992

Réseau allemand ICE / IC 1992

En plus des changements déjà mentionnés dans la liste ci-dessus, les éléments suivants ont été ajoutés au changement d'horaire du 31 mai 1992 :

• IC ligne 1 (rouge) :toutes les deux heures uniquement vers Nuremberg au lieu de Munich
• IC ligne 3 (verte) : quatre paires de trains supplémentaires Hambourg-Altona - Hanovre - Göttingen - Kassel-Wilhelmshöhe - Fulda - Francfort - Mannheim - Karlsruhe (- Bâle - Zurich)
• ICE ligne 4 (jaune) : toutes les deux heures depuis Brême au lieu de Hambourg-Altona, toutes les heures via Nuremberg
• IC ligne 6a (gris) : toutes les deux heures Brême - Hanovre
• IC ligne 8 (vert clair) : Berlin - Aéroport de Berlin Schönefeld - Leipzig - Naumburg - Iéna - Saalfeld - Probstzella - Lichtenfels - Bamberg - Erlangen - Nuremberg - Ingolstadt - Munich ( toutes les deux heures )

Pour le plus grand changement d'horaire de l'histoire de la Deutsche Reichsbahn , un cycle continu de deux heures a été introduit dans les nouveaux Länder le 31 mai 1992 dans le réseau IC/EC, le nombre de trains quotidiens est passé de 46 à 90 par rapport à l'année dernière.

Réseau de lignes 1993

Réseau allemand ICE / IC 1993

Après l'ouverture de nouvelles lignes améliorées et nouvelles, en particulier les projets de transport de l'unité allemande, de plus en plus de lignes IC ont été remplacées par des lignes ICE avec des trains à grande vitesse. Initialement, les trains IC qui sont devenus disponibles étaient nécessaires pour le trafic dans les nouveaux Länder ou pour le trafic entre les parties fusionnantes de l'Allemagne.

Avec l'inclusion de Berlin dans le réseau ICE à partir de 1993, le réseau IC a été à nouveau modifié. La ligne ICE 6 circule désormais toutes les deux heures via Göttingen jusqu'à Berlin ; les trains restants vont soit à Hambourg, soit à Brême, plus tard ces trains ont également été acheminés vers Berlin.

Afin d'offrir un service d'au moins deux heures entre Hanovre et Brême, les trains individuels de la ligne ICE 4 seront désormais également acheminés vers Brême au lieu de Hambourg comme auparavant. En contrepartie, la ligne IC 6a sera complètement interrompue.

Avec le changement d'horaire, la ligne ICE 3 , qui circule à nouveau toutes les heures , relie à nouveau Hambourg à Bâle comme auparavant.

Réseau de lignes de 1994 à 2002

À partir de 1996, la ligne IC 8 a été reliée de Berlin à Hambourg, avec laquelle, avec la ligne IC 7 entre la capitale et la ville hanséatique, le service horaire a été réalisé jusqu'en 1998.

La ligne IC 5 est réalisée depuis 1997 de Hanovre via Magdebourg et Leipzig jusqu'à Dresde au lieu de Berlin. La nouvelle ligne ICE 10 de Berlin à Cologne / Bonn a été mise en place à cet effet. Dans le même temps, la branche vers Bâle, qui était auparavant desservie par la ligne IC 5 , a été abandonnée. La destination de la ligne était désormais Nuremberg. A partir de 1998, les trains de la ligne 6 de l' ICE et de la ligne 10 de l'ICE ont ensuite circulé sur la nouvelle ligne Berlin-Hanovre .

Réseau de routes de 2002 à 2014

Lignes horaires du réseau allemand interurbain (Express), 2007

Pour l'horaire annuel 2002/2003, les trains Interregio qui étaient auparavant exempts de surtaxes dans le trafic longue distance ont été supprimés en Allemagne et convertis en trains interurbains soumis à une surtaxe, avec un matériel roulant partiellement inchangé et souvent la même vitesse de déplacement.

Depuis lors, les IC ont également fréquenté les gares des petites villes. Avec l'ouverture de la ligne à grande vitesse Cologne – Rhin / Main , les trains IC ont de plus en plus repris un certain trafic parallèle à l'ICE de la ligne à grande vitesse sur la ligne du Rhin. Dans l'ensemble, cette mesure a considérablement élargi le réseau IC en Allemagne - du moins visuellement. Cependant, ceux-ci ne sont souvent pas intégrés dans les connexions de transfert programmées. Parallèlement, le réseau longue distance allemand a été réorganisé avec la mise en service de la ligne à grande vitesse Cologne – Rhin / Main et de nouveaux numéros de ligne à deux chiffres ont été attribués.

L'ancien train de tête de la Deutsche Bundesbahn est devenu la « fille pour tout ». Il a repris les fonctions des anciens trains express ( D ), des trains FernExpress ( FD ) et UrlaubsExpress ( UEx ) ainsi que des Interregios ( IR ). Comme à ses débuts, il ne circule généralement que toutes les deux heures, mais aujourd'hui, c'est davantage sur des routes secondaires ou internationales pour lesquelles l'ICE n'est pas (encore) équipé. Donnant le ton et avec quelques « valeurs aberrantes » sous forme d'ICE (tout aussi rapides), fonctionnant toutes les heures, l'IC n'est désormais que sur l'axe Hambourg - Brême - Ruhr - Cologne - Rhin - Mayence.

Ce qui suit montre toutes les lignes IC qui existaient depuis la réorganisation des numéros de ligne en 2002 jusqu'à l'horaire actuel, mais qui ne sont plus desservies dans l'horaire actuel. Il s'agit pour la plupart d'anciennes liaisons interrégionales.

Réseau de routes actuel

Futur réseau de lignes

En mars 2015, la Deutsche Bahn a annoncé que dans le cadre d'un nouveau réseau IC (« IC-new ») d'ici 2030, toutes les grandes villes allemandes à l' exception d'Offenbach, Bremerhaven, Herne, Bottrop, Moers, Neuss, Remscheid et Bergisch Gladbach seraient en deux heures -Tact pour se connecter. 190 nouvelles liaisons directes du territoire vers les 50 plus grandes villes seront proposées. 120 nouveaux trains à deux étages doivent être utilisés, qui doivent remplacer complètement les voitures de passagers IC existantes. Les trains interurbains devraient parcourir 42 millions de kilomètres par an.

Le futur réseau de routes comprend de nombreuses anciennes routes interrégionales. Sur plusieurs lignes du réseau IC-neu, peu ou pas de trafic longue distance était proposé récemment. Selon les informations de la Deutsche Bahn, la restructuration offrira à cinq millions d'habitants des liaisons de transport longue distance.

Sur le réseau central, les lignes interurbaines sont à transformer en lignes ICE. Ces itinéraires sont en italique dans le tableau ci-dessous.

Problèmes d'horaire

Bundeswehr InterCity

Le système InterCity a atteint ses limites les vendredis et dimanches, le trafic de week-end de la Bundeswehr entre Hambourg / Schleswig-Holstein et Cologne (- Coblence) causant de gros problèmes. Au cours des années 1970 et 1980, environ 200 000 conscrits ont servi , dont beaucoup étaient stationnés au nord et/ou à l'est de leurs lieux de résidence et devaient souvent parcourir plusieurs centaines de kilomètres chaque week-end, pour lesquels ils recevaient des billets gratuits, de sorte qu'une ruée correspondante sur le réseau de trains longue distance de la Federal Railroad révélé. Initialement, le chemin de fer utilisait des trains de secours - des wagons de train express conventionnels aux pièces d'argent . En raison de la faible vitesse de pointe de ces trains (140 km/h), ils ont été dépassés par les InterCitys réguliers mais surchargés en route.

En conséquence, le vendredi dans le sens nord-sud et le dimanche dans le sens sud-nord, en plus des trains réguliers et des trains D de la Bundeswehr, des InterCity spéciaux de la Bundeswehr ont été utilisés, qui ne se composaient que d'une voiture Avmz, d'une voiture-bar IC et un grand Il y avait un certain nombre de voitures de deuxième classe, pour la plupart des voitures Bm ²³⁵ non climatisées , qui avaient été remplacées par des voitures Bpmz et plus tard Bvmz dans les InterCitys réguliers. Bien que ces trains aient également été libérés pour le trafic général de voyageurs, ils ont été en partie évités par le public normal. Pour les voyageurs, ils pouvaient être reconnus par leur numéro de train, initialement dans la gamme 1500/1600, puis dans les numéros 900, car les numéros de train dans le réseau central étaient toujours inférieurs à 900 à cette époque, et souvent aussi par la dénomination (de préférence avec référence à la mer ou aux oiseaux de proie, tels que les pygargues à queue blanche, les grues, les cormorans, les buses, les éperviers), leurs stations de destination situées à l'écart des grandes villes telles que Kiel, Eckernförde, Lüneburg, Hildesheim, Goslar, Munster / Örtze et à partir de l'été 1990 en plus dans les horaires des avis avec la mention "Particulièrement adapté pour les voyages en famille de la Bundeswehr", qui figurait en tant que note de bas de page 30 dans les tableaux des manuels de cours à partir de l'été 1991 . Au début des années 1980, l'évolution du trafic de week-end de la Bundeswehr était décrite comme suit :

Les trains réguliers pour les voyageurs de la Bundeswehr circulaient entre Hambourg et Cologne (initialement deux, pendant une courte période quatre voitures); à cette fin, des cartes d'autorisation devaient être demandées en plus des billets qui devaient être restitués après utilisation le week-end. Après la réunification allemande , les problèmes s'étaient considérablement atténués.

Dans les années 2000, les trains supplémentaires de la Bundeswehr étaient principalement conduits à partir d'anciens wagons IR, de sorte que ces trains se composent souvent de huit à neuf voitures de type Bimz, parfois il y a aussi un bistro à bord ARkimbz, les voitures décloisonnées sont rarement trouvées , tout comme la première classe Car.

Avec la suspension du service militaire obligatoire en 2011, les liaisons spéciales de la Bundeswehr IC ont été en grande partie interrompues ou remplacées par des trains répétiteurs réguliers le week-end.

Trains de secours et trafic individuel

Même dans les premières années du concept IC-79 , le problème était que les trains avec les nombreuses voitures de deuxième classe étaient déjà assez longs et, en raison de la longueur limitée des quais, ne pouvaient plus être simplement renforcés par quelques voitures. Les jours particulièrement sollicités (vendredi et dimanche ainsi que début et fin de vacances scolaires), les trains de secours étaient prévus quelques semaines à l'avance et, les premières années, dans des livrets horaires distincts ("Trains supplémentaires pour l'Intercités système") et des mentions spéciales sur les arrêts IC annoncés. Les numéros de train pour les trains de secours étaient principalement donnés le numéro (maximum à trois chiffres) du train principal, qui a été augmenté de 10 000, 11 000 ou 15 000. Votre itinéraire ne peut inclure que les sections les plus populaires de l'itinéraire principal du train.

Étant donné que les locomotives de la classe 103 à 200 km / h étaient prévues pour les trains principaux, ces trains étaient principalement conduits avec les locomotives des classes 110 et 111 un peu plus lentes. Cependant, étant donné que ces trains de secours étaient généralement beaucoup plus courts et plus légers que les trains principaux (généralement environ 5 à 7 wagons contre 11 à 14 pour les trains principaux), ils ont pu atteindre presque les mêmes temps de trajet malgré les trains plus faibles. Le matériau de leur véhicule était nécessairement plus simple et ne correspondait pas toujours aux couleurs IC actuelles; Les voitures-restaurants et les voitures climatisées n'étaient généralement pas transportées. Le dimanche 3 janvier 1988 est un exemple d'un nombre particulièrement important de trains de secours : ce jour-là, 14 trains de secours IC ont circulé sur la seule route du Rhin entre Cologne et Mayence, la plupart dans le sens sud-nord.

Au fil des ans, de moins en moins de trains de secours ont été prévus et la distribution des livrets d'horaires correspondants a également été interrompue. Depuis quelques années, la Deutsche Bahn utilise de plus en plus de trains interurbains réguliers comme trains de secours pour l'ICE, ce qui pendant un certain temps n'était courant que les jours de pointe (par exemple avant Noël) avec des horaires spéciaux. Des trains supplémentaires sont utilisés, principalement à proximité des trajets ICE programmés ; ces trains circulent en particulier les jours de forte affluence du vendredi et du dimanche ainsi qu'avant et après de nombreux jours fériés ( Pâques , Ascension, Pentecôte, etc.).

Il existe également quelques paires de trains qui circulent quotidiennement ou au moins régulièrement et sont principalement utilisés pour le trafic de vacances sans changement de train (par exemple Hambourg – Berchtesgaden, Heidelberg – Cologne – Hambourg – Westerland, Ruhr – Oberstdorf). Cependant, en les intégrant dans l'horaire existant, ces trains perçoivent également des intervalles réguliers.

De plus, il existe peu de services interurbains de nuit , qui sont principalement utilisés pour les navetteurs longue distance avec des itinéraires ou des arrêts différents du réseau de jour.

Depuis décembre 2017, les Luxembourg CFL exploitent quotidiennement une paire de trains entre Luxembourg et Düsseldorf via Trèves, Coblence et Cologne. De Trèves à Coblence, le tarif des transports locaux et la gratuité peuvent être utilisés, car le train circule ici comme la ligne express régionale 11 . Au nord de Coblence, il s'agit d'une Intercity, c'est pourquoi le tarif de transport longue distance plus cher de la DB s'applique sur cette section. Des autorails à deux étages de la série Stadler KISS sont utilisés.

ponctualité

La première période d'horaire pour le trafic IC en Allemagne n'a pas toujours été accompagnée par la ponctualité. Une enquête sur six trains observés pendant l'horaire d'hiver 1971/72 sur une moyenne d'environ 100 jours chacun (TEE 32, TEE 33, IC 115, IC 117, IC 130 et IC 135) a montré que le TEE 33 transfrontalier n'est survenue que dans 25 % des cas avec cinq minutes ou moins de retard, c'est-à-dire « à l'heure » selon la définition actuelle de la DB. Sur quatre des jours d'observation, il y avait même plus de 30 minutes de retard, bien qu'un train de remplacement ( classe 110 avec deux voitures de première classe non climatisées) circulait sur trois de ces jours . Si l'on exclut le TEE 33, le taux de ponctualité des cinq trains restants selon la définition actuelle de la DB est de 80 %. En détail:

• 38% ponctuel à la minute
• 42% de retard 1 à 5 minutes
• 12% de retard 6 à 10 minutes
• 5% de retard 11 à 15 minutes
• 2% de retard 16 à 30 minutes
• 0,2% de retard sur 30 minutes

L'enquête de l'époque aboutit aux conclusions suivantes : « Des retards de 20 minutes et plus dans le trafic IC n'étaient pas rares dans l'horaire d'hiver 1971/72. Afin d'atteindre à nouveau une meilleure ponctualité, les horaires de l'horaire d'été 1972 ont été assouplis, ce qui a conduit à des temps de trajet compris entre 10 et 20 minutes et plus sur les trains interurbains. (...) En général, on peut dire ce qui suit à propos de la ponctualité de ces trains : dans l'horaire d'hiver 1971/72, les trains de Hambourg et de Hanovre étaient raisonnablement ponctuels, tandis que les trains en provenance de Munich et les trains transfrontaliers TEE ont été pour la plupart retardés. En raison de l'allongement du temps de trajet dans l'horaire actuellement en vigueur, les retards de plus de 15 minutes ne se produisent plus aussi souvent, la planification des zones à vitesse lente est probablement perceptible ici. Le remorquage occasionnel avec des locomotives de la série 110 ou 112 a peu d'effet sur la ponctualité, et il devient aussi de plus en plus rare. »

À l'apogée du réseau interurbain « allemand de l'Ouest » de quatre ou cinq lignes (à peu près au cours des années 1980), il a été constaté que même alors, tous les trains n'étaient pas ponctuels, mais les connexions entre les trains IC étaient extrêmement fiables, ce qui a conduit à un grande ponctualité de la chaîne de voyage pour le passager et donc à une bonne planification d'un voyage en train dans le trafic longue distance.

La Stiftung Warentest a évalué les heures d'arrivée de 94 136 trains dans leurs gares terminales dans dix grandes villes entre 6 h et minuit entre le 23 septembre et le 31 octobre 2007 (hors jours de grève). Selon cette enquête, 46 pour cent des 23 261 trains longue distance ont été retardés d'au plus une minute, 16 pour cent de deux à trois minutes, 10 pour cent de quatre à cinq, 12 pour cent de six à dix, 8 pour cent de 11 à 20, 3 pour cent 21 à 30 et 4 pour cent de plus de 30 Minutes de retard.

La Deutsche Bahn a rejeté les résultats de l'enquête et a parlé d'une ponctualité globale du trafic de passagers de « bien plus de 90 % » en 2007, sans donner de chiffres plus précis.

Un autre problème est le goulot d'étranglement entre Dortmund et Münster : ici, l'exploitation en double voie n'est pas possible sur environ 40 km.

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