Gare de Fulda

Fulda
Bâtiment d'entrée de la gare de Fulda
Les données
Concevoir	Par la gare
Pistes de plate-forme	dix
abréviation	FFU
IBNR	8000115
Échelle des prix	2
Profil sur Bahnhof.de	Fulda-1024602
emplacement
Ville / municipalité	Fulda
pays	Hesse
Pays	Allemagne
Coordonnées	50 ° 33 '14 "  N , 9 ° 41' 5"  E Coordonnées : 50 ° 33 ' 14 "  N , 9 ° 41' 5"  E50.553889 9.684722
Hauteur ( SO )	281  mètres
Des lignes ferroviaires
Ligne ferroviaire Fulda – Francfort (km 110,6) ( KBS 615 ) Ligne ferroviaire Fulda – Bebra (km 110,6) ( KBS 610 ) Ligne à grande vitesse Hanovre – Wurtzbourg (km 234,1) ( KBS 351 ) Ligne ferroviaire Fulda – Gersfeld ( KBS 616 ) Ligne ferroviaire Fulda – Giessen (km 105,9) ( KBS 635 )
Gares de Hesse

La gare de Fulda est un nœud de transport central du réseau ferroviaire en Allemagne à osthesischen Fulda . Il est fréquenté par environ 20 000 voyageurs chaque jour.

Connexion réseau

Itinéraires existants

Fulda, comme à la ligne nord-sud désignée chemin de fer Bebra-Fulda , le sud dans le chemin Kinzigtal fusionne et le chemin de fer flieden-gemünden . La ligne à grande vitesse Hanovre – Würzburg circule également dans le sens nord-sud . La Vogelsbergbahn de l'ouest et la Rhönbahn de l'est à Fulda .

Nouvelle ligne

L'un des voyages spéciaux pour l'ouverture de la section à grande vitesse (fin mai 1988)

Lors de la planification de la ligne à grande vitesse Hanovre-Würzburg, un contournement ouest de Fulda était initialement prévu, la ville devant être reliée à la nouvelle ligne au moyen de liaisons avec la ligne existante à Maberzell et Kerzell . Cette soi-disant variante I avait déjà été mise au rebut au milieu des années 1970. Dans la continuité de laquelle a commencé en février 1974 le processus d'aménagement du territoire pour le tronçon Körle - frontière bavaroise / hessoise , deux autres variantes ont été introduites en juin 1976 dans la discussion : dans la variante dite II , la nouvelle ligne aurait également évité la Fulda station ouest et serait à Neuhof avec l'itinéraire existant a été lié. Comme variante III (qui a ensuite été essentiellement mise en œuvre de cette manière), un regroupement de la nouvelle ligne avec la ligne existante a été proposé entre Niesig et Bronzell . En 1976, la DB prévoyait l'exécution de cette troisième variante. Avec l'achèvement de la procédure d'aménagement du territoire dans la région de Fulda en juillet 1978, l'itinéraire à travers Fulda a été déterminé le long des itinéraires existants (variante originale III).

Le concept d'exploitation prévoyait de faire circuler les voies de la nouvelle ligne et de la ligne nord-sud en service régulier, de sorte qu'il devrait être possible de passer d'une ligne à l'autre sur un même quai, chacune dans le même sens. Les voies de la nouvelle ligne ont été acheminées à travers le centre de la gare existante, la voie directionnelle correspondante de la ligne nord-sud étant connectée des deux côtés. Pour ces travaux, toutes les voies existantes ont dû être changées ainsi que les ponts des rues et cours d'eau traversant les installations. Entre 1984 et 1991 (état de la planification : environ 1988), un total de 89 étapes de construction avec 28 états intermédiaires liés à la sécurité ont été planifiés, pour lesquels l'exploitation dans la gare de passagers et de fret devait être entièrement maintenue. En 1985, un nouveau poste de signalisation central a été mis en service. En décembre 1986, la voie de la ligne nord-sud vers Francfort a été mise en service dans un nouvel emplacement, et en octobre 1987, la voie vers Göttingen a suivi. Fin 1987, la construction de la voie a commencé sur la nouvelle ligne vers Kassel.

Lors de la phase de planification, la zone de Fulda (du portail sud du tunnel de Dietershan à l'extrémité sud du pont Fliedetal de 240 mètres de long) faisait partie de la section de planification 17 de la section centrale de la nouvelle ligne.

Les coûts de construction de la nouvelle ligne à la jonction de Kassel ont été évalués à 40 millions de DM par kilomètre. Sur le tronçon libre entre Kassel et Fulda, 32 millions de DM par kilomètre ont été encourus.

Bâtiment d'accueil

Gare de Fulda, vers 1900

Arrière de la gare, le poste de transformation à gauche et le standard à droite

Parvis de gare

Lors de l' ouverture du chemin de fer Bebra – Hanau en 1866, Fulda ne disposait que d'un bâtiment d'exploitation mais pas de bâtiment d' accueil . Cela a suivi le 1er avril 1875. Au moment de la construction, l'emplacement était à quelques centaines de mètres de la zone urbaine, qui était encore délimitée par le mur de la ville à peu près à la hauteur de l'actuelle Rabanusstrasse. Sa taille était appropriée aux circonstances de l'époque et son architecture était conventionnelle dans le style voûté . Une section centrale de deux étages était suivie de deux ailes d'un étage, chacune se terminant par un pavillon d'angle de deux étages. Ce bâtiment a été en grande partie détruit pendant la Seconde Guerre mondiale lors du premier raid aérien majeur sur Fulda le 11 septembre 1944. Un autre raid aérien des Alliés sur les chemins de fer eut lieu le 4 décembre 1944

Immédiatement après la fin de la guerre, il y avait des plans pour reconstruire le bâtiment d'accueil. Le nouveau bâtiment a été réalisé selon les plans des architectes Schiebler et Helbich sur les murs de fondation précédents. Première phase de construction, l'aile nord avec le restaurant et les salles d'attente a été construite entre 1946 et 1949 (à gauche sur les photos). Cela a été suivi par la construction de la section sud avec le hall de comptoir, la manutention des bagages et les bureaux. Le hall de réception central, situé au centre, n'a été construit et équipé qu'en 1954, complétant le bâtiment dans sa forme actuelle en 2016.

Le bâtiment se compose de deux ailes allongées avec l'aile centrale légèrement surélevée. Les deux ailes sont à trois étages avec un étage supérieur bas. Les côtés des ailes plâtrés sont revêtus dans la corniche de dalles de pierre . À l'étage supérieur, les fenêtres en treillis ont des cadres simples et un toit en croupe plat avec un avant-toit prononcé à plusieurs profils a été choisi comme toit . L'aile du milieu est un hall de 11 m de haut en construction à ossature métallique . Celle-ci est éclairée par des fenêtres de 5 m de haut des deux côtés. Les aménagements intérieurs de l'aile centrale et de la salle des comptoirs sont en grande partie dans leur état d'origine.

Le poste de transformation à deux étages prévu par Helbich en 1952 est relié au bâtiment d'un côté et à l' emboîtement du schéma de voie prévu par Heinrich Möller en 1960 de l'autre . Ce dernier est généralement conçu comme une chaire avec un plafond en béton extrêmement mince en porte -à- faux , un toit plat en cuivre et des fenêtres dans les coins.

Le bâtiment de la gare de Fulda a été l'un des premiers à être reconstruit après la Seconde Guerre mondiale. Les ailes montrent encore l'influence des bâtiments monumentaux de l'époque national-socialiste, tandis que la partie centrale en particulier, s'inspirant du style architectural des années 1920, se caractérise déjà par le jeu et la légèreté typiques des années 1950. C'est un exemple particulier de planification et de construction dans l'immédiat après-guerre et c'est un monument au sens de la loi sur la protection des monuments de Hesse .

En 1964, un concours de design pour le parvis de la gare a eu lieu, dont le design de Sep Ruf est sorti vainqueur. La conception prévoyait que les trois côtés de la place faisant face à la ville soient entourés de bâtiments modernes, dont deux immeubles de grande hauteur , mais cela n'a pas été mis en œuvre.

Au cours de la construction de la ligne à grande vitesse Hanovre – Würzburg dans les années 1980, la gare de Fulda a également été repensée : la Bahnhofstrasse montante menant au bâtiment d'accueil a été abaissée au niveau du sous-sol et une nouvelle zone d'entrée a été créée afin que le le tunnel piéton sous les voies était désormais atteint au niveau du sol. En abaissant le parvis de la gare, le bâtiment de la gare paraît plus haut et encore plus monumental que lors de sa construction. Une gare routière centrale a été construite au niveau du quai au sud-ouest du bâtiment d' accueil .

Systèmes ferroviaires

Des pistes

La gare de voyageurs compte dix voies praticables en continu ; sept d'entre eux sont utilisés pour le trafic de passagers et deux autres comme voies de transit. La voie 10 sert de voie d'évitement au train de secours de la ligne à grande vitesse stationné à Fulda . Il existe également trois voies d'accès (voies 36 à 38) qui ne peuvent être atteintes que par le nord et sont principalement utilisées par les trains régionaux Vogelsbergbahn à destination et en provenance de Gießen et du Limbourg .

Au sud de la gare de voyageurs se trouve une gare de fret , qui était autrefois importante pour le trafic de fret express . Aujourd'hui, il y a peu de trafic de fret. Dans certains cas, des wagons sont collectés pour le chargement de la potasse à Neuhof . Jusqu'à la fin des années 1990, le trafic de conteneurs y était également traité. Jusqu'en 1979, Fulda avait le statut de gare de triage . Depuis Fulda est une station de nœud à la gare de triage Bebra assigné.

Deux voies de quai de la nouvelle ligne ont été construites entre les voies de la ligne nord-sud. Une piste de dépassement est située au milieu entre les nouvelles pistes. Alors que le quai maison 1 est réservé au trafic régional, les deux quais centraux ouest 2 et 3 accueillent chacun une nouvelle voie et une ancienne voie dans un sens de circulation. Le système ferroviaire a été converti en une gare à sens unique .

Des arches étroites (600 et 675 m de rayon) relient le sud-ouest et le nord-est du quai de la gare. La vitesse de passage est donc limitée à 100 km/h. En raison de goulets d'étranglement spatiaux, cette vitesse n'a pas pu être augmentée au cours de la construction de la nouvelle route. A l'extrémité sud de la gare, 200 km/h sont autorisés sur le parcours à grande vitesse.

Le 30 septembre 1961, l'électrification de la section Hanau – Fulda a été célébrée à Fulda.

A l'été 2021, deux points doivent être déplacés pour permettre des entrées parallèles depuis la direction de Neuhof et Gersfeld. Jusqu'à 12 lignes horaires supplémentaires par jour doivent être créées par la mesure de 4,3 millions d'euros.

Boîte de signal

Le poste central de signalisation (type SpDrS 600), qui relie la ligne à grande vitesse de Mottgers (exclusivement) à Langenschwarz (exclusivement) et sur l'axe nord-sud de l'ancienne gare de Kerzell à la gare de Burghaunden , est situé entre le station sur Petersberger Strasse Contrôle le trafic ferroviaire. De plus, la route vers Gersfeld est surveillée par un contrôle des trains signalé . La boîte de signalisation Hünfeld est généralement télécommandée depuis Fulda.

Après neuf mois et demi de construction, la cérémonie d'achèvement du bâtiment du poste d' aiguillage de cinq étages, 30 m de long et 11 de large a été célébrée à la mi-1983 . Le poste d'aiguillage a été mis en service en 1985 et a considérablement facilité la reconstruction du système des gares, qui a été réalisée entre 1983 et 1990. Après sa mise en service, l'enclenchement a ensuite été équipé d'un centre de contrôle à distance ainsi que d'un centre de contrôle pour le contrôle des trains de ligne .

Un total de 32 millions de D-Marks a été estimé en 1983 pour la mesure globale, y compris les signaux, la technologie des télécommunications, l'alimentation électrique de traction, la superstructure, la cabine de signalisation et les installations extérieures.

Dans le cadre de l'électrification de la Kinzigtalbahn, un enclenchement à bouton-poussoir avait déjà été mis en place en gare de Fulda.

Dépôt ferroviaire Fulda

Fulda avait son propre dépôt à la gare de fret. Au printemps 1954, les premiers bus ferroviaires ont été installés à Fulda. Ils ont d'abord couru en direction de Hilders , plus tard également sur la "deuxième Rhönbahn" jusqu'à Gersfeld et sur la Vogelsbergbahn .

À partir de septembre 1967, les Fuldaer VT 98 ont également été utilisés plus au nord entre Bebra et Obersuhl après que la RDA eut interdit le virage des trains tirés par des locomotives dans la gare de Gerstung . Au cours de ce voyage, les trains ont traversé deux fois la frontière intérieure allemande . Avec l'horaire d'hiver 1975/76, la résidence des bus ferroviaires a pris fin à Fulda, tous les véhicules ont été remis au dépôt de Gießen .

Au début des années 1990, le BW a été dissous et a continué comme lieu de déploiement pour les conducteurs de train (DB Regio / Nahverkehr). Au milieu des années 1990, toutes les activités ont été transférées de l'ancien BW avec rotonde et plaque tournante à l' atelier de réparation , où se trouve depuis la direction de la locomotive. Avec le changement d'horaire 2006/2007 le 10 décembre 2006, cantus Verkehrsgesellschaft a repris les services ferroviaires en direction de Bebra et Kassel de DB Regio AG.

Un magasin de meubles a été construit en 2011 sur le site de l'ancien dépôt.

Liaisons de transport

Transport longue distance

En raison de sa situation sur l' axe nord-sud (souvent avec des arrêts de circulation ), de nombreux trains express (dont des trains bien connus de l'après-guerre comme le « Blaue Enzian ») passent par la gare de Fulda depuis de nombreuses décennies .

En 1977, il y avait jusqu'à 320 trains par jour.

La plupart des trains longue distance qui empruntent la ligne à grande vitesse Hanovre – Wurtzbourg s'arrêtent à la gare de Fulda. Seuls les trains des lignes ICE 20 et 22 (Hambourg – Francfort – Stuttgart / Bâle) et les sprinters ICE de la ligne Berlin / Hambourg – Francfort la traversent sans s'arrêter.

Transport local

Connexions actuelles ?? Lignes → Hünfeld Chemin de fer de la vallée de Fulda RB 5 finir Oberbimbach RB 45 Vogelsbergbahn finir Début RE 50 Kinzigtalbahn Neuhof (Kr Fulda) Début RB 52 Rhönbahn Cellule de chêne	Anciennes connexions ?? Lignes → Début RE 53 Fulda-Main-Bahn Lilas Götezenhof 50 Biebertalbahn finir

(À partir de 2020)

divers

Mât 9108 dans un hangar

Les lignes électriques de traction de 110 kilovolts qui longent la voie ferrée à travers la ville de Fulda sont susceptibles d'avoir le plus grand nombre de mâts haubanés consécutifs de toutes les lignes aériennes en Allemagne, peut-être même dans le monde , car 30 mâts haubans se succèdent sur cette ligne. Parmi ceux-ci, le mât 9108 est remarquable : il se trouve dans un hangar de stockage.

Le quartier Fulda de Bronzell possédait autrefois deux gares. En plus de la gare du quartier même, à laquelle bifurquait la ligne en direction de Gersfeld (Rhön), Bronzell possédait la gare « Bronzell-Bad » à l'ancienne Rhönbad. La gare de Bronzell a été intégrée à la gare de Fulda dans le cadre de la gare « Fulda-Bronnzell » lors de l' extension de la ligne à grande vitesse Hanovre-Würzburg .

Littérature

• Thomas Heiler , Beate Kann : nœud ferroviaire de Fulda . Erfurt 2011. 
• Michael Mott : Jouant sur la station « Pärrong » . La gare de Fulda et son histoire : de l'idylle à l'arrêt ICE. Schnurbezelt conduisant et le train de la cour impériale. Dans : Journal Fulda . Série : Fulda hier et aujourd'hui. 7 janvier 1998, p. 16 . 
• Heinz Schomann : Chemin de fer en Hesse . Histoire des chemins de fer et catégories de bâtiments 1839–1999 / Bâtiments et voies ferrées 1839–1939. Dans : Office d'État pour la préservation des monuments Hessen (Ed.) : Monuments culturels en Hesse. Topographie des monuments République fédérale d'Allemagne . Trois volumes sous étui. ruban 2.1 . Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6 , p. 322 . 

liens web

• Représentation du système ferroviaire ainsi que quelques signaux et vitesses admissibles sur l' OpenRailwayMap

Preuve individuelle