S21 (Berlin)

Planification S21 Berlin
Route de la S21 (Berlin)
Numéro de route (DB) : 6017 Westhafen – Hbf – Potsdamer Platz
6019 Mariage – Hauptbahnhof
Jauge : 1435 mm ( jauge standard )
Système électrique : jeu de barres latéral , peint en dessous,
750 V  =
Légende
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Anneau nord
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port ouest U9
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Mariage U6
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0,0 00,1
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0,7 Canal de navigation Berlin-Spandau
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Pont Perleberger
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1,6 01,6
   
 1,8 00.0
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 2.3 00.0 Gare centrale tramway
Transport longue distance Ligne régionale S3 S5 S7 S9 U5
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 2.5 00.0 (Fin de la première étape de réalisation)
   
 Fête
   
 Reichstag (planification antérieure)
   
 U5
   
 Tunnel nord-sud depuis la porte de Brandebourg
   
 Potsdamer Platz Ligne régionale U2
   
 Tunnel nord-sud vers Anhalter Bahnhof
   
   
 Canal de Landwehr
   
 Triangle de piste U1 U2
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depuis Anhalter Bahnhof
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Yorckstrae U7
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Train de banlieue Anhalter à Südkreuz
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Arrêt de S-Bahn ...
 Pont Julius Leber
   
 Wannseebahn à Schöneberg
   
 Sud de Schöneberg
Station S-Bahn Tower - ci-dessus
 Chemin de fer de banlieue Südkreuz Anhalter

S21 , en partie commercialisé sous le nom de City-S-Bahn , est la désignation d'un projet à Berlin , avec lequel une deuxième route nord-sud du S-Bahn Berlin doit être réalisée dans le centre-ville à moyen terme . Cela sert, entre autres, à mieux relier la gare centrale de Berlin . La première phase de construction avec deux branches du nord de Berlin Ringbahn à la gare principale doit être provisoirement mise en service lors du changement d'horaire en décembre 2022 et sera finalement achevée d'ici 2026. La construction d'un tronçon ultérieur jusqu'à la gare de Potsdamer Platz est alors prévue. Des troisième et quatrième phases de construction sont envisagées jusqu'à la gare de Yorckstraße et plus loin jusqu'à la partie sud de la ligne périphérique. Le Sénat de Berlin assume des coûts totaux d'environ 900 millions d'euros pour les trois tronçons de construction du Nordring à la Yorckstrasse.

Route

La ligne crée une connexion S-Bahn depuis le Nordring ( Jungfernheide et Westhafen ainsi que Wedding et Gesundbrunnen ) et les lignes de banlieue nord ( Kremmener Bahn depuis Hennigsdorf , Nordbahn depuis Oranienburg et Stettiner Bahn depuis Bernau ) via la gare principale, Potsdamer Platz, Gleisdreieck , Yorckstraße à Südring ( Schöneberg , Südkreuz ) et les lignes de banlieue sud ( Wannseebahn de Berlin-Wannsee , Anhalter Voortbahn de Teltow et Dresdener Bahn de Blankenfelde ).

Deux autres tunnels ferroviaires sont presque parallèles à la S21 dans le sens nord-sud : Le premier tunnel nord-sud du S-Bahn de Berlin est le tunnel sous le centre-ville et comprend la section Bornholmer Strasse - Gesundbrunnen - Friedrichstrasse - Anhalter Bahnhof - Priesterweg / Schöneberg . Une liaison entre les deux tunnels est prévue aux stations Potsdamer Platz et Yorckstrasse . La ligne ferroviaire longue distance nord-sud pour les trains longue distance et régionaux du Nordring via la gare principale jusqu'à Südkreuz traverse le tunnel ferroviaire longue distance nord-sud, qui est entré en service en 2006 .

Le projet est divisé en plusieurs phases de planification et de mise en œuvre, dont la première est actuellement en cours de mise en œuvre.

préhistoire

En juin 1992 , le ministère fédéral des transports a décidé du concept de champignon . Il prévoyait la construction d'une gare centrale dans le quartier de l'ancienne gare de Lehrter . Alors que la zone dans le sens est-ouest était déjà développée avec le métro léger de Berlin , il n'y avait pas de connexion efficace au centre-ville dans le sens nord-sud. À cette fin, la construction d'une ligne S-Bahn était prévue, qui devait conduire dans une direction nord-ouest jusqu'au Ringbahn de Berlin et de la gare de Berlin Beusselstrasse à l'aéroport de Tegel . Un itinéraire vers le sud via la gare Potsdamer Platz et jusqu'à la Yorckstrasse était prévu. Un peu plus tard, la planification a été complétée par une connexion à la ligne périphérique nord à l'est. En mai 1993, il s'est avéré qu'avec une évaluation standardisée, cette ligne de S-Bahn n'aurait même pas été proche d' atteindre un facteur avantage-coût de 1.

Au Sénat de Berlin, qui était dirigé par une grande coalition à l'époque , les avis étaient partagés sur le projet. La CDU avec son sénateur des transports, Herwig Haase , a endossé le concept ; le SPD avec le sénateur du bâtiment Wolfgang Nagel l'a rejeté en raison des coûts élevés. Le gouvernement fédéral n'étant pas prêt à financer le projet, le Sénat de Berlin a décidé le 5 octobre 1993 de renoncer immédiatement à la construction de la ligne. Le Sénat a également décidé de ne pas garder le tracé libre par résolution du 30 novembre 1993. A cette époque, le coût du projet était estimé à un milliard de marks. Un an plus tard, Haase a essayé de garder la route libre et de construire des travaux préliminaires individuels dans la région de Potsdamer Platz, mais a échoué dans un premier temps. Au début de 1995, cependant, la décision du Sénat a été révisée à la Chambre des représentants et il a été décidé de garder le tracé prévu libre après que le groupe parlementaire SPD s'était opposé à la décision du sénateur du bâtiment. Cependant, la résolution à ce moment-là n'incluait que le maintien de la route libre à l'extrémité nord de la ligne à l'est, mais pas jusqu'à la ligne périphérique ouest.

À l'automne 1999, le Sénat de Berlin a assuré à la Deutsche Bahn qu'il financerait le gros œuvre de la liaison de la rocade nord à la gare de Lehrter (plus tard gare principale ). Lors de la construction du tunnel ferroviaire longue distance et de la section souterraine de la gare, des systèmes correspondants pour le S-Bahn devraient également être construits. À l'époque, la Deutsche Bahn supposait que la S21, ainsi que le tunnel ferroviaire longue distance, pourraient entrer en service à la mi-2005. Cependant, le financement peu clair a causé de nouveaux retards dans la construction. Début 2001, le gouvernement fédéral a déclaré qu'il considérait toujours le tracé comme inutile et qu'il ne voulait pas le financer. En revanche, le Sénat de Berlin considérait toujours qu'une liaison nord-sud avec la nouvelle gare centrale était importante. La Deutsche Bahn considérait également la construction du S21 comme urgente.

Étapes de planification et de mise en œuvre

Nordring - gare principale

Déroulement préparé à la station Westhafen S-Bahn , 2013
Levée du pont ferroviaire de la Perleberger Strasse, décembre 2014
Construction du pont sur la gare de fret de Hambourg-Lehrter, 2016

Dans une première phase de construction - environ quatre kilomètres de long - une nouvelle ligne sera construite du Nordring - bifurquant des gares de Wedding et Westhafen - à la gare principale, où la section se termine dans une nouvelle station de métro. Une station intermédiaire supplémentaire doit être construite au pont Perleberger.

En provenance de la gare de Westhafen, la branche ouest passera sous le pont Perleberger au moyen d'un tunnel de 410 mètres de long au niveau du sol après passage sous la voie ferrée circulaire . La branche est de la gare de Wedding traversera sous les voies du Ringbahn dans un tunnel de 190 mètres de long, puis traversera la Tegeler Straße alors interrompue au niveau de la rue et de là, montera sur un pont en béton précontraint de 152 mètres de long la zone verte de Mettmannplatz , un route de liaison nouvellement construite sur la rive nord , traversez le Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal et la rue Friedrich-Krause-Ufer. La ligne passe sous le chemin de fer longue distance de la gare de Gesundbrunnen à la gare principale en étant guidée à travers un double pilier du pont existant (« flyover », ⊙ ). La Perleberger Straße est ensuite traversée sur un pont voûté de 48 mètres de long . Les quais prévus de la gare Perleberger Brücke - en haut en tant que quais latéraux et en bas en tant que quais centraux - seraient donc à des hauteurs différentes en dessous et au-dessus du Perleberger Brücke. Un autre pont en béton précontraint de 265 mètres de long se connecte au sud afin de traverser les voies de l'ancienne gare de fret et de conteneurs et de l' enfiler dans la branche ouest de l'itinéraire sans aucune élévation . La ligne s'étend ensuite sur deux voies dans un creux d'environ 190 mètres de long et un tunnel ultérieur de 610 mètres de long jusqu'à la gare principale (profond). Pour la station de S-Bahn Hauptbahnhof, des travaux préliminaires ont déjà été effectués lors de la construction de la gare principale directement à l'est de la station de U-Bahn.

La phase de construction comprend la mise en œuvre de trois structures de pont, 7 400 mètres de voie et dix aiguillages, ainsi que la construction d'un nouvel enclenchement électronique et d'une nouvelle sous-station Perleberger Brücke   pour l'alimentation électrique de traction. La Tegeler Straße sera fermée, à la place la rive nord parallèle sera agrandie en tant que route et reliée à Fennstraße.

Cette section permettra aux trains sur le Ringbahn de circuler jusqu'à la gare principale et de revenir à la manière d' une épingle à cheveux de l' anneau nord . Il est également prévu de faire circuler des trains de Frohnau directement à la gare principale.

Il y a une marque pour la section depuis la décision de zonage de 2005 de l' Autorité fédérale des chemins de fer il y a.

Le 13 octobre 2000, la cérémonie d'inauguration des mesures de précaution pour les branches de la S21 a été célébrée sur le Nordring . Après des années de contestation, le Sénat de Berlin avait auparavant prévu 85 millions de marks (corrigé du pouvoir d'achat dans la monnaie d'aujourd'hui : environ 57 millions d'euros). Des extensions ont été réalisées à l'aide de tunnels dans les stations Westhafen et Wedding ring. La connexion au nord de la gare centrale de Berlin, qui est financée par le gouvernement fédéral via la loi sur le financement des transports municipaux à hauteur de 24 millions d'euros, devait initialement être achevée en 2006. En juillet 2007, la Deutsche Bahn a annoncé des retards dans la mise en œuvre de la première phase de construction.

En janvier 2010, les travaux de construction ont commencé pour la construction de l'enveloppe du tunnel sous Invalidenstrasse . Un nouveau "premier coup de pelle" pour la construction de la gare à la gare principale a eu lieu en juin 2011. Les services pour le gros œuvre du tunnel, de la goulotte et de la gare de circulation à la gare principale ont été lancés en appel d'offres le 23 mai 2011. ; Rampes ainsi que génie civil et construction de voies. Les travaux de construction ont commencé fin 2011 au sud de l'Invalidenstrasse, et au printemps 2012 également sur le tunnel et la goulotte au nord de l'Invalidenstrasse.

L'achèvement et la mise en service de cette première phase de construction étaient initialement prévus pour 2017, dont les coûts ont été estimés à environ 227 millions d'euros. Après la découverte de lacunes dans les travaux de structure préliminaires de la gare principale, les augmentations de coûts et la mise en service n'étaient pas attendues avant décembre 2020 au plus tôt. L'exploitation à la gare principale doit initialement s'effectuer via un quai provisoire sous Invalidenstrasse au nord de la gare actuelle, avec des trajets en navette jusqu'à la gare de Gesundbrunnen. L' association de voyageurs IGEB critique le faible bénéfice de cette solution provisoire et demande plutôt que les fonds nécessaires soient investis dans la construction de la gare de Perleberger Brücke. Les surcoûts de cette gare provisoire, ascenseurs et protection incendie compris, devraient s'élever à 20 millions d'euros, selon un communiqué de presse. En raison de l'augmentation prévisible des coûts, le gouvernement fédéral fait pression pour une mise à jour de l'étude coûts-avantages ; dans une variante, la gare de Perleberger Brücke est désormais également envisagée. L'étude coûts-bénéfices actualisée donne une valeur de 1,15 à fin 2015, avec des coûts de construction estimés désormais à 319 millions d'euros. La gare supplémentaire de Perleberger Brücke incluse dans la planification de base n'a pas été incluse dans cette enquête. Début 2020, l'Etat de Berlin et la Deutsche Bahn ont convenu d'engager des mesures de précaution pour cette gare. L'arrêt à Perleberger Brücke devrait être ordonné sur la base d'une analyse coûts-bénéfices qui n'a pas encore été réalisée. Au printemps 2021, l'état de Berlin a chargé la Deutsche Bahn d'aménager une escale à Perleberger Brücke, pour laquelle environ 27 000 passagers sont prévus par jour.

La dernière grande fosse d'excavation de la première phase de construction de la gare principale est en construction depuis août 2018, dans laquelle sera ensuite construite la zone de la gare proprement dite de la S21. À cette fin, certaines parties d'Europaplatz et l'emprise ont dû être fermées jusqu'en décembre 2022.

Après les retards de construction - i.a. En raison de la pénétration d'eaux souterraines lors de l'excavation sous Minna-Cauer-Straße - une ouverture provisoire de la section était attendue en 2021 (à partir de 2019), plus tard, la Deutsche Bahn a dû reporter la date plusieurs fois à la fin de 2022. La dernière gare de la gare principale ne pourra probablement être achevée qu'en 2026 en raison de l'évolution de la technologie de construction. Les coûts supplémentaires ne sont pas officiellement quantifiés. Début 2020, la Deutsche Bahn a estimé le coût total de cette phase de construction à environ 400 millions d'euros. En septembre 2020, quatre aiguillages au total ont été utilisés dans les gares de Westhafen et de Wedding S-Bahn afin que les trains puissent passer de la Ringbahn à la nouvelle ligne S21.

La mise en service partielle du tronçon de la gare de Wedding au quai intermédiaire de la gare principale, annoncée pour la dernière fois pour l'été 2021, doit désormais avoir lieu lors du changement d'horaire en décembre 2022.

Gare centrale - Potsdamer Platz

Système de balayage Potsdamer Platz en direction de « Heuboden » (voies médianes), paiement anticipé pour l'intégration du S21

Une deuxième phase de construction de 1,9 kilomètre de long doit traverser un nouveau passage souterrain de la Spree à l' est de la maison Paul Löbe et du bâtiment du Reichstag ainsi qu'à l' ouest de la porte de Brandebourg jusqu'à la Behrenstrasse , où l' itinéraire mènera à l' étage supérieur . de la section nord construite entre 1934 et 1936 -Süd-Tunnels ( familièrement appelé " Heuboden ") pour se connecter à la station de S-Bahn existante Potsdamer Platz . Les lignes de S-Bahn dans le sens nord-sud peuvent ensuite être acheminées au nord de la Potsdamer Platz via la gare Friedrichstrasse ou via la gare principale. Il n'y a pas d'arrêts intermédiaires sur cette section. Les plans originaux pour un arrêt au bâtiment du Reichstag ont été abandonnés. Le Bundestag s'était prononcé contre une telle station.

Une étude de faisabilité a examiné diverses options pour traverser la Spree au sud de la gare principale. En 2007, le Sénat s'est prononcé en faveur de la construction de la section du tunnel sous la Spree au moyen d'un aiguillage de 115 mètres de long à partir d'une cale sèche sur la rive sud. À cette fin, des mesures de précaution appropriées seraient nécessaires au nord de la Spree, immédiatement après la première étape de mise en œuvre, qui devrait déjà être mise en œuvre conjointement avec celle-ci. En 2010, la Deutsche Bahn a annoncé la planification de la conception pour cela. Pour l'extension ultérieure jusqu'au raccordement « fenil », des estimations de coûts ont été établies pour deux variantes (dans la méthode de construction ouverte et dans le tunnel de protection ), qui ont été incluses dans l'étude fédérale de rentabilité.

Cette étude coût-bénéfice, qui comprenait également la première phase de mise en œuvre, s'est avérée positive, avec des coûts de 317 millions d'euros (hors gare du bâtiment du Reichstag ) attendus pour les deux phases. Après l'achèvement de la deuxième section, environ 80 000 passagers sont attendus au nord de la gare principale et environ 70 000 passagers par jour au sud. Le trajet sera alors desservi par une nouvelle ligne S21 ( Jungfernheide - Hauptbahnhof - Potsdamer Platz), la ligne S1 ( Oranienburg / Frohnau - Wannsee ) et la S85 ( BER Airport - Terminal 1-2 - Ostkreuz - Nordring - Hauptbahnhof - Potsdamer) Lieu - Zehlendorf ). Actuellement (en décembre 2020) 177 trains S-Bahn par jour et sens sont prévus sur cette section.

En mars 2013, l'État de Berlin a annoncé qu'il assumerait les coûts de planification et lancerait le processus d'approbation. Le temps de construction a été donné comme deux à trois ans pour un coût de 175 millions d'euros. A cet effet, un nouveau tunnel doit être construit entre la gare principale et la zone de la porte de Brandebourg pour se connecter au tunnel qui existe depuis 1936 et est actuellement utilisé comme parking. Un cycle de dix minutes avec la ligne S1 est prévu pour le tunnel continu, qui doit être réduit à un cycle de cinq minutes aux heures de pointe. En juin 2013, la Deutsche Bahn a lancé un appel d'offres pour les services de planification du nouveau tronçon de tunnel d'environ 1,2 kilomètre de long, y compris les systèmes de circulation et l'équipement technique. Il n'y a actuellement aucune déclaration fiable quant à la date à laquelle la construction peut réellement commencer, car la procédure d'approbation du plan ne devrait pas être lancée avant 2021. Le temps de construction de la deuxième section est actuellement estimé à environ six ans. La section du tunnel doit être construite principalement à l' aide de la conduite de bouclier , les deux tubes du tunnel contournant le Reichstag sur des chemins séparés à l'est et à l'ouest. Cependant, selon les médias, l'itinéraire prévu est bloqué par l'administration du Bundestag depuis plusieurs années. Une fosse d'excavation à ciel ouvert est prévue devant la porte de Brandebourg pour le raccordement au tunnel existant. Les coûts de planification et de construction sont désormais estimés à 199 millions d'euros.

Début 2020, la commission du bâtiment et de l'espace du Bundestag allemand a renoncé à son blocus à long terme en raison de problèmes de sécurité concernant la route S21 dans le bâtiment du Reichstag et a convenu avec la Deutsche Bahn sur la route. Par la suite, la ligne S21 passera devant le bâtiment du Reichstag dans deux tunnels à voie unique à l'est et à l'ouest, les distances ayant été augmentées en raison d'une vitesse maximale modifiée et de l'itinéraire adapté qui en résulte. Au sud, s'enchaînent les travaux préparatoires des années 30 (grenier à foin) . Le projet de plan existant est actuellement révisé en conséquence.

L'itinéraire prévu passe sous le mémorial des Sintis et Roms d'Europe assassinés sous le national-socialisme . La Deutsche Bahn prévoyait de démanteler temporairement le monument. Le Conseil central des Sintis et Roms allemands s'est indigné et a critiqué publiquement le projet. Des discussions ont ensuite eu lieu avec la Deutsche Bahn. Un accord a été trouvé avec le Conseil central en décembre 2020. Afin d'éviter une dégradation temporaire du monument, la Deutsche Bahn a accepté que le S-Bahn dans cette section de tunnel ne puisse probablement rouler qu'à 50 km/h au lieu des 80 km/h prévus.

Selon les informations de la Deutsche Bahn (à partir de janvier 2021), on ignore encore quelle variante de l'itinéraire sera finalement incluse dans la procédure d'approbation de la planification. Alors que la section du Reichstag est construite sous terre à l'aide d'un tunnelier, il devrait y avoir une excavation à ciel ouvert devant la porte de Brandebourg.

Potsdamer Platz - Yorckstrae

Développement d'itinéraire préparé au sud de la gare de Potsdamer Platz
Dégagement de la voie à côté de la station de métro Mendelssohn-Bartholdy-Park et sous les bâtiments sur la Gabriele-Tergit-Promenade

La troisième section de 3,9 kilomètres suivrait les plans des années 1930, selon lesquels le ring de Potsdam et la gare de banlieue devraient être fermés et les trains S-Bahn de la station de métro Potsdamer Platz devraient utiliser les mêmes itinéraires à la place. A cet effet, lors de la construction de la station Potsdamer Platz S-Bahn , des extensions séparées ont été construites à son extrémité sud pour intégrer plus tard les voies de la Südringpitzkehre , mais jamais utilisées. Lors de la construction d'un bâtiment commercial dans les années 1990, ceux-ci ont été agrandis par mesure de précaution et reliés sans contact au tunnel S-Bahn nord-sud existant via un joint oméga en caoutchouc. Il ne reste plus rien des anciennes voies ferrées de la gare de Potsdam.

Plus au sud, un itinéraire longeant approximativement l'ancien Südringspitzkehre - dans la partie nord parallèle à la ligne de métro U2 et en dessous des bâtiments du parc Kolonnaden entre Gabriele-Tergit-Promenade et Köthener Straße  - sera maintenu libre pour le S21, suivi d'un nouveau pont pour traverser le canal Landwehr et le parking à étages Gleisdreieck et pour rejoindre la station de métro Gleisdreieck . Une station de transfert y est prévue, qui créerait pour la première fois une transition vers la ligne U1 actuelle , ainsi que des distances plus courtes pour un changement vers la ligne U2 qu'à Potsdamer Platz. A partir de cette nouvelle gare, la nouvelle ligne traverserait l'embouchure du tunnel Nord-Süd-Fernbahn et sous le viaduc du métro afin de rejoindre la Wannseebahn, qui y circule depuis les années 1930, en direction de la Yorckstraße S. -Bahn (Großgörschenstraße) et, si nécessaire, le faire passer à travers un embranchement dans la route de banlieue jusqu'à la station de S-Bahn Yorckstraße (S2, S25, S26).

Un accord de planification a été signé pour cette phase de construction en août 2019, après quoi l'État de Berlin assumera les coûts de planification d'environ 7,3 millions d'euros pour les quatre prochaines années. Il comprend un itinéraire long de 2,1 km de Potsdamer Platz via Gleisdreieck aux deux stations de S-Bahn Yorckstraße et Yorckstraße (Großgörschenstraße) ainsi qu'une nouvelle station de S-Bahn à la station de métro Gleisdreieck. La planification préliminaire devrait être achevée d'ici 2023. Selon les plans actuels, cette section doit être construite d'ici 2030.

Yorckstrae - Südring

L'itinéraire prévu de la quatrième section commence à la gare Julius-Leber-Brücke . Il passe par la Cheruskerkurve à reconstruire dans le cadre de l'ancien Südringspitzkehre et se connecte à l'est dans le Südring. La fin de la courbe de correspondance se situe alors juste avant la gare de Südkreuz . L'embranchement de la voie à la gare Julius-Leber-Brücke était déjà pris en compte lors de sa construction dans les années 2000 : le quai extérieur au nord (Yorckstraße) peut être prolongé d'une deuxième bordure pour la voie S21 orientée au nord jusqu'à devenir une plate - forme centrale , ce qui en ferait une entrée sans fauteuil roulant ainsi qu'un transfert confortable.

Les traces de la courbe de Cheruscan ont été supprimées dans les années 1950. Dans les installations sur place aujourd'hui Cheruskerpark entre le Cheruskerstraße et le terrain du gazomètre, les lignes précédentes peuvent encore être reconnues.

Lignes

Selon le plan des transports publics de Berlin 2019-2023, la nouvelle ligne S-Bahn sera desservie par les lignes suivantes : Avec l'ouverture de la première phase de construction, une nouvelle ligne S15 doit circuler à partir d'un quai intermédiaire dans le train principal station (profonde) via Wedding jusqu'à Gesundbrunnen . La densité d'horloge est dans le trafic quotidien de dix minutes dans la journée à l'écart de 20 minutes et dans le trafic de nuit est de 30 minutes. Cette nouvelle ligne S15 doit circuler plus tard jusqu'à Waidmannslust et - si davantage de véhicules S-Bahn sont disponibles - jusqu'à Frohnau . La ligne S46 de Königs Wusterhausen à Westend doit être prolongée via Jungfernheide , Beusselstraße et Westhafen jusqu'à la gare principale (profonde). De plus, la ligne S85 doit relier l'aéroport de Berlin Brandenburg via Ostkreuz et Gesundbrunnen à la gare principale (profond). Une ligne avec la désignation S21 ne devrait pas exister initialement. Avec la réouverture de la Siemensbahn , une ligne de S-Bahn passant toutes les 10 minutes de Gartenfeld via Jungfernheide et Westhafen jusqu'à la Hauptbahnhof (profonde) pourrait porter ce nom. Cette ligne sera poursuivie avec la mise en œuvre des deuxième et troisième phases de construction.

Voir également

liens web

Commons : S21 (Berlin)  - Collection d'images, de vidéos et de fichiers audio

Preuve individuelle

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