Gare centrale de Dresde

Gare centrale de Dresde
Vue aérienne de la gare principale de Dresde (2006)
Les données
Type de point de fonctionnement Partie gare (gare de Dresde)
Emplacement dans le réseau Station de séparation
Concevoir Gare de l'île
Pistes de plate-forme 16
abréviation DH
XIR (code IATA)
IBNR 8010085
Échelle des prix 1
ouverture 23 avril 1898
Profil sur Bahnhof.de Dresde_Hbf
Données architecturales
Style architectural Historicisme et modernité
Architectes Giese & Weidner ,
Arwed Rossbach (1892-1898);
Norman Foster (2000-2006)
emplacement
Ville / municipalité Dresde
pays Saxe
Pays Allemagne
Coordonnées 51 ° 2 '25 "  N , 13 ° 43' 53"  E Coordonnées : 51 ° 2 ' 25 "  N , 13 ° 43' 53"  E
Des lignes ferroviaires
Gares et arrêts en Saxe
i16 i16 i18

Plan des voies de la gare

Dresden Hauptbahnhof ( Dresden Hbf en abrégé ) est la plus grande gare de passagers de la capitale saxonne de Dresde . En 1898, elle a remplacé la gare de Bohême de l'ancien chemin de fer national saxon-bohème et, avec son design représentatif, a été conçue comme la gare centrale de la ville. Une particularité est la combinaison de stations insulaires et terminales sur deux niveaux différents. Les salles sont couvertes avec téflon - revêtement en fibre de verre membranes . Depuis la vaste rénovation de la gare au début du 21e siècle, cette conception de toit translucide a permis à plus de lumière du jour d'entrer dans les halls de gare qu'auparavant.

La gare principale reliée à la jonction ferroviaire Dresde les routes Dresde-Neustadt-Děčín hl. n. et Dresde – Werdau ( Sachsen-Franken-Magistrale ) entre eux, ce qui permet le trafic vers le sud-est en direction de Prague, Vienne et plus loin vers le sud-est de l'Europe, ainsi que vers le sud-ouest dans le direction de Chemnitz à Nuremberg . La connexion des routes au nord ( Berlin ), au nord-ouest ( Leipzig ) et à l'est ( Görlitz ) ne vient pas de la gare principale.

En 2018, la gare comptait 381 arrivées et départs ainsi que 60 000 voyageurs et visiteurs par jour. Avant la pandémie de corona, il y en avait environ 64 000. Environ 70 % d'entre eux étaient des passagers, le reste étant des clients de magasins et de restaurants.

Emplacement et environs

Salle principale repensée au petit matin

La gare principale est située au sud de la vieille ville dans la Seevorstadt ; sur son côté sud bordant le quartier suisse de Südvorstadt sur. L' université de technologie et d'économie est située juste à côté du quartier de la gare . La route fédérale 170 traverse sous le quartier de la gare à l'est du bâtiment d'accueil dans le sens nord-sud.

Au nord commence sur la Wiener Platz , la rue de Prague , la zone commerçante du centre-ville de la ville. Le trafic routier sur Wiener Platz est acheminé par un tunnel routier avec un parking souterrain depuis les années 1990, et la place est depuis une zone piétonne. Divers grands immeubles de bureaux, commerciaux et résidentiels de style moderne ont été construits à proximité.

histoire

préhistoire

En 1839, la Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie a ouvert le premier chemin de fer allemand à longue distance de Leipzig au terminus de Dresde, le Leipziger Bahnhof . Au cours des décennies suivantes, d'autres lignes de chemin de fer ont complété les options de voyage au départ de Dresde. Chaque chemin de fer privé a créé sa propre gare comme point final de son itinéraire. La gare de Silésie , inaugurée en 1847, marque le point de départ de la ligne ferroviaire Dresde – Görlitz et en 1848 la gare de Bohême a ouvert la ligne vers la Bohême. L' Albertbahnhof , mise en service sept ans plus tard, desservait la ligne vers Chemnitz et, en 1875, la gare de Berlin s'ouvrit , où commençait la ligne vers Berlin.

Entre 1800 et 1900, la population de Dresde est passée de 61 794 à 396 146. En conséquence, le besoin de trafic a énormément augmenté. Les systèmes ferroviaires antérieurs se sont révélés insuffisants pour garantir la mobilité spatiale attendue et faire face à l'augmentation du volume de trafic causée par la croissance démographique et l'industrialisation. En particulier, les systèmes de voies des gares ferroviaires longue distance insuffisamment reliées n'étaient pas conçus pour un trafic continu et de nombreux passages à niveau de voies ferrées et de routes posaient un problème de trafic majeur.

À la fin des années 1880, après que tous les systèmes ferroviaires en contact avec la ville aient été entre les mains de l'État, le gouvernement saxon a décidé de repenser fondamentalement la jonction ferroviaire de Dresde sous la direction de l'officier de construction Otto Klette. Une nouvelle gare centrale devait être construite, mais pendant longtemps il n'y avait pas d'accord sur l'emplacement. Après les crues de l' Elbe en mars 1845 , l'inspecteur géomètre Karl Pressler a suggéré de détourner la Weißeritz vers Cotta et d'utiliser le lit de la rivière précédent pour une gare centrale. Les planificateurs ont repris en partie cette idée et ont mis en place une connexion de niveau supérieur entre les gares de trains longue distance dans l'ancien lit de la rivière. Cependant, ils ont envisagé l'ancienne gare de Bohême comme nouvelle gare centrale. D'une part, c'était la plus fréquentée, et d'autre part, elle se trouvait à proximité immédiate de la Prager Strasse, qui était devenue la rue commerçante la plus importante de la ville dans le dernier quart du XIXe siècle.

Gare de Bohême

Le 1er août 1848, les chemins de fer de l'État saxon-bohème ont mis en service la gare de Bohême comme point d'arrivée de leur ligne, qui ne s'étendait initialement que jusqu'à Pirna . Il se composait initialement d'un bâtiment à colombages en forme de grange qui s'étendait sur quatre voies, ainsi que de hangars provisoires pour machines, hangars à wagons et ateliers.

En 1851, la gare de Bohême était encore en dehors de l'agglomération, et la Prager Strasse, qui allait en direction de l' Altmarkt , est toujours en construction.
Le bâtiment d'accueil temporaire de la gare de Bohême lors de son ouverture en 1851
Ce bâtiment d'accueil, construit entre 1861 et 1864, a remplacé la structure provisoire

La cérémonie d'ouverture n'a eu lieu que le 6 avril 1851, en même temps que la ligne était prolongée jusqu'à Bodenbach (aujourd'hui : Děčín). Une bonne année plus tard - Dresde ne faisait que devenir une grande ville - l'achèvement du Marienbrücke , qui pourrait être utilisé pour le trafic routier et ferroviaire, le 19 avril 1852 a permis de traverser la gare de Bohême à la gare de Leipzig et la gare de Silésie sur du côté de Neustadt.

De 1861 à 1864, les installations de circulation des passagers sont déplacées vers l'ouest pour faire place à un nouveau bâtiment. Le 1er août 1864, un nouveau bâtiment d'accueil solide remplace l'ancienne structure provisoire. Quatre ailes divisaient le bâtiment de 184 mètres de long, conçu par Karl Moritz Haenel et Carl Adolph Canzler dans les formes de la Renaissance italienne. Initialement, seule une plate - forme de maison de 370 mètres de long a été construite , ce qui a toutefois permis d'envoyer deux trains en même temps. Une plate-forme insulaire supplémentaire de 360 ​​mètres de long a été construite en 1871 et 1872. Cette extension était nécessaire car la Böhmische Bahnhof a repris le trafic de passagers sur la ligne ferroviaire Dresde – Werdau de l' Albertbahnhof , à un peu moins de deux kilomètres au nord-ouest , qui à partir de là sur seulement servi de station de charbon. Cela signifie que le trafic en direction de Chemnitz était déjà traité depuis la gare de Bohême avant la construction de la gare principale. En outre, la nouvelle gare principale était censée accueillir le trafic de voyageurs longue distance de la gare de Berlin, qui est également située du côté de la vieille ville de l'Elbe, à un peu moins de trois kilomètres au nord-ouest .

Construction et ouverture

L'emplacement de la gare principale (1900)
Gare centrale de Dresde, design du concours par Giese & Weidner
Gare centrale de Dresde, design du concours par Roßbach
Gare principale de Dresde vers 1900

La conception fonctionnelle de base de la gare principale avec la combinaison d'un grand hall d'entrée de niveau inférieur et de deux halls de passage latéraux en position élevée est considérée comme l'œuvre du conseiller financier Claus Koepcke et Otto Klette. Ces conditions-cadres fonctionnelles ont constitué la base du concours de 1892 pour la conception architecturale de la nouvelle gare principale. Les conseillers en bâtiment de Dresde Ernst Giese et Paul Weidner ainsi qu'Arwed Rossbach de Leipzig ont chacun remporté un premier prix. La conception implémentée contient des éléments des deux conceptions. Les travaux de construction, dirigés par Ernst Giese et Paul Weidner, ont commencé la même année. Les opérations ferroviaires se sont poursuivies dans la gare de Bohême, tandis que le hall sud a été construit, qui a été ouvert à la circulation le 18 juin 1895. Après cela, la gare de Bohême a pu être démolie et la construction des halls central et nord a commencé sur son site. Le hall sud a servi d'installation de manutention provisoire jusqu'à l'achèvement de l'ensemble du bâtiment.

Gare principale vers 1900

Avec six voies de tête dans le hall central, six voies hautes continues et des voies de tête supplémentaires dans le bâtiment est, le nouveau bâtiment avait toutes les conditions préalables pour un trafic de passagers considérablement accru. Entre le hall sud et la Bismarckstrasse arrière (aujourd'hui Bayrische Strasse), une structure couverte avec deux voies surélevées a été ajoutée pour le trafic des trains de marchandises. Le bâtiment d'accueil couvrait une superficie d'environ 4 500 mètres carrés. L'entreprise de construction métallique August Klönne a utilisé environ 17 000 tonnes d'acier pour la structure des halls des quais , la maçonnerie est en grès de l' Elbe . Les coûts de construction s'élevaient à 18 millions de marks ; cela correspond à un équivalent d'environ 320 millions d'euros.

Après un peu plus de cinq ans de construction, l'ensemble de la structure est entré en service le 16 avril 1898. À 2 h 08, le 101 était le premier train en provenance de Leipzig à atteindre la gare centrale de Dresde récemment ouverte.

Au cours de la refonte simultanée des systèmes ferroviaires de Dresde, la gare principale a reçu de meilleures connexions avec les routes auparavant mal connectées vers Leipzig , Berlin et Görlitz . À cet effet, une nouvelle ligne de liaison continue à quatre voies, à haute performance et continue, a été construite sur le nouvel arrêt de la Wettiner Strasse, l'ancêtre de l'actuelle gare de Dresde Mitte , via la nouvelle Marienbrücke , qui n'était destinée qu'à la chemin de fer, jusqu'à la gare de Dresde-Neustadt, ouverte en 1901 . Il y avait une connexion aux autres gares du centre-ville, en particulier à la gare de Dresde-Friedrichstadt, via des triangles de voie connectés .

Bien qu'il ait été construit à l'apogée des trains de luxe, cette fois passé Dresde presque sans laisser de trace, seule une branche du train des Balkans a fonctionné ici de 1916 à 1918.

Premières conversions et extensions

Les constructeurs de la gare principale ont supposé que les nouvelles installations pourraient fournir une capacité suffisante pendant plusieurs décennies. En effet, le volume de trafic s'est développé plus rapidement que prévu, ce dont le tableau suivant donne une idée.

année gare Départ des trains Fin des mouvements Trains continus le total
1871 Gare de Bohême 13e 13e 16 42
1898 Gare de Bohême 208
1898 Gare centrale 304
1910 Gare centrale 199 191 14e 404
1930 Gare centrale 174 178 63 415
Situation en 1924

Comme l'augmentation rapide du volume du trafic pouvait difficilement être gérée, la première extension a été planifiée avant le début de la Première Guerre mondiale. En 1914, le parlement de l'État a approuvé les fonds pour l'agrandissement, mais le début de la guerre a empêché sa réalisation. L'expansion ne peut commencer qu'à la fin des années 1920.

La gare principale vers 1930

Jusque-là, un obstacle en fonctionnement était la fin du bâtiment est, difficile à intégrer dans le processus. Pour y remédier, une nouvelle voie de passage a été posée dans le hall nord entre les quais 10 et 11 à la place d'un quai à bagages . Dès lors, celui-ci pourra être utilisé pour le passage d'autres trains déjà dégagés dans le bâtiment est, ainsi que pour les passages de locomotives et le trafic de fret. Afin d'utiliser les deux voies ferrées à côté du hall sud également pour le trafic de passagers en forte augmentation, leur hall latéral couvert a été démoli, la voie extérieure a été déplacée vers une nouvelle construction en béton au-dessus du trottoir et une plate-forme en îlot a été nouvellement installée sur le nouvel espace .

L' équipement du poste de signalisation a également été modernisé pendant cette période. De nouveaux systèmes électromécaniques ont remplacé les postes de signalisation mécaniques et un nouveau poste de signalisation de commande a été construit sur la Hohe Brücke , qui s'étendait à l' époque sur le tablier ouest de la voie en prolongement de la Hohen Straße . L'architecture de la gare principale a également été repensée. De nombreuses décorations et structures ont dû céder la place à des surfaces lisses modernes.

Au temps du national-socialisme

Dans les années 1930, la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft a commencé à construire un réseau de transport en commun rapide. Il a introduit des liaisons ferroviaires express entre Berlin et Hambourg, Berlin et Cologne, et Berlin et Francfort, entre autres. La liaison entre Dresde et Berlin s'est toutefois également déroulée en trafic à grande vitesse avec le train Henschel-Wegmann . De 1936 jusqu'au début de la guerre en 1939, il a parcouru la route de Dresde Hauptbahnhof à l' Anhalter Bahnhof à Berlin en 100 minutes environ.

A la fin des années 30, les nationaux-socialistes envisagent de redessiner la ville, où le besoin de reconnaissance et de représentation du « Troisième Reich » exige des dimensions énormes. Une nouvelle gare centrale devait remplacer la gare de Wettiner Straße avec une longueur de 300 mètres et une largeur de 200 mètres. De plus, un parvis surdimensionné et des rues spacieuses ont été prévus pour faire place aux rassemblements et aux défilés. Avec le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale , cependant, ces plans sont devenus obsolètes.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, la gare avait peu d'importance pour le chargement des troupes et des prisonniers, bien que Dresde fût une ville de garnison. Cependant, il groupait le réseau ferroviaire saxon en direction de la Bohême et représentait donc un goulot d'étranglement.

Horaire de tramway détruit à la gare principale

Au début de la guerre, Dresde ne semblait guère menacée par les raids aériens, de sorte qu'au départ, seules des préparations inadéquates ont été faites, plus tard, cela n'a plus été possible. Les abris antiaériens de la gare principale offraient de l'espace pour environ 2000 personnes, mais il n'y avait pas de sas à gaz ni de systèmes de ventilation. Cela a eu de graves conséquences : lors de l'incendie de la gare lors du grand raid aérien sur Dresde dans la nuit du 13 au 14 février 1945, des bagages stockés devant les entrées ont été incendiés, faisant 100 personnes brûlées et 500 autres à suffoquer dans les abris antiaériens.

Les pistes ont été en grande partie détruites par les raids aériens ultérieurs. De façon permanente inutilisable la station principale jusqu'à la huitième et dernière attaque aérienne sur la ville le 17 avril 1945 580 était un  bombardier de l' USAAF .

La longue reconstruction

En septembre 1956, le hall central n'avait pas encore de toiture neuve

Malgré ses graves dommages de guerre, la gare principale était l'un des bâtiments distinctifs du centre-ville de Dresde. Cependant, la restauration des liaisons ferroviaires avait la priorité sur la restauration du tissu bâti historique. Le trafic passagers vers Bad Schandau pouvait déjà reprendre le 17 mai 1945 .

Une reconstruction de fortune a commencé après la fin de la guerre la même année. Certaines parties du bâtiment, telles que les halls de la gare et le dôme, n'ont initialement pas été réparées et sont tombées en ruine. Dans le même temps, une refonte en profondeur du système ferroviaire a été envisagée, ce qui semblait possible en raison de la destruction à grande échelle de la ville. Les brouillons de 1946 montrent une boucle de virage au sud de la gare principale, qui aurait permis au trafic est-ouest sur la liaison Chemnitz – Görlitz de s'arrêter sans changer de locomotive. En 1946 et 1947, plusieurs projets pour une nouvelle gare principale aux dimensions généreuses ont été créés à la place de la gare de Wettiner Straße. L'ancienne gare principale devait être rebaptisée gare de Dresde Prager Strasse et le trafic de passagers ne devait être géré que par le hall nord et le côté est. Une station de poste était initialement prévue pour le reste de la zone. Cela a été rejeté à nouveau dans les projets de 1947; désormais, le hall sud devait également être utilisé pour le trafic de passagers, tandis que le hall du milieu n'était pas destiné à être utilisé.

On ne peut pas dire avec une certitude absolue pourquoi ces plans n'ont pas abouti. Les difficultés financières, les pénuries matérielles, les pénuries de main-d'œuvre et l'incertitude générale de la planification dans le changement socio-politique sont citées comme des raisons possibles. Un nouveau bâtiment d'accueil prévu sur la Wiener Platz avec un nouveau bâtiment administratif attenant pour la Reichsbahndirektion n'a pas non plus été mis en œuvre.

La construction ultérieure a eu lieu à partir de 1950 sous une forme similaire, mais plus simple en raison de la situation économique et de la pénurie de travailleurs qualifiés. Le toit, qui était auparavant partiellement recouvert de verre, a été temporairement fermé avec du bois , du carton et de l' ardoise . Le bâtiment de la gare lui-même n'a été que partiellement restauré. En particulier, les bâtiments au sud de la billetterie sont restés une ruine creuse, seuls les murs extérieurs prétendant être complètement reconstruits. La construction en acier intacte du dôme au-dessus de la salle de comptoir était également recouverte de bois et d'ardoise à l'extérieur et d'un plafond à caissons à l' intérieur . Les travaux de construction ont été en grande partie achevés au début des années 1960. Comme l'une des dernières mesures, les tours de l'horloge des deux côtés du portail d'entrée ont été adaptées à la façade discrète .

Au cours des décennies suivantes, des espaces de stationnement provisoires et des voies de circulation ainsi que des lignes d'approvisionnement ont façonné l'image tout autour.

A l'époque de la RDA

Le Vindobona avec le VT 18.16 sortant du hall sud (1972)

À partir des années 1960, la gare principale s'est à nouveau développée en une plaque tournante importante pour le trafic longue distance de l'Europe occidentale et de la Scandinavie vers l'Europe du Sud-Est. Les trains bien connus de cette époque étaient le Vindobona (Berlin – Vienne), le Hungaria (Berlin – Budapest) et le Meridian (Malmö – Bar).

Au cours du changement de traction , des trains en provenance de Freiberg, tractés par des locomotives électriques , arrivèrent pour la première fois à Dresde en septembre 1966 . Une bonne dizaine d'années plus tard - le 24 septembre 1977 - le dernier train express à locomotive à vapeur partit de Dresde pour Berlin. En revanche, des locomotives à vapeur étaient encore visibles devant les trains de voyageurs en direction de la Haute Lusace jusqu'à la fin des années 1980. La hauteur de passage étant insuffisante, le pont haut du tablier ouest de la voie a dû être démoli dans le cadre de l'électrification des voies ferrées. A partir de mai 1977, la ville express d' Elbflorenz opérait vers Berlin ; En juin 1985, le Berlin Express a été ajouté dans la direction opposée .

Dans la ville et à proximité immédiate, le S-Bahn de Dresde gère la majorité du trafic local depuis 1973 avec la gare principale comme point central. En 1978, la gare centrale de Dresde a été placée sous ordonnance de conservation .

Dans la nuit du 30 septembre au 1er octobre 1989, six trains dits de réfugiés ont traversé la gare centrale de Dresde, qui ont été dirigés de Prague via le territoire de la République démocratique allemande vers la République fédérale d'Allemagne . Deux heures à l'avance, les médias ouest-allemands ont diffusé la nouvelle de ces déplacements et quelques citoyens vite déterminés ont réussi à sauter dans un train alors qu'ils étaient de passage. On savait qu'il y avait d'autres citoyens de la RDA à l' ambassade de Prague et qu'il y avait plus de trains à traverser. Ainsi, de plus en plus de citoyens mécontents se sont rassemblés à la gare principale les jours suivants, selon la police, environ 20 000 personnes dans la nuit du 4 au 5 octobre. Alors que la majorité des manifestants et les forces de sécurité se faisaient face sur la place Lénine (aujourd'hui Wiener Platz) cette nuit-là, trois des trains attendus en provenance de Prague à peine remarqués sur les voies sud ont dépassé la gare principale. En raison de la situation critique à Dresde, cinq autres trains spéciaux ont été déviés vers Plauen via Vojtanov et Bad Brambach . La plupart des manifestants étaient pacifiques, mais il y a également eu des affrontements violents entre environ 3 000 manifestants et la police populaire, ainsi que des dégâts matériels à la gare. Les jours suivants, la place Lénine et la Prager Strasse voisine ont été le théâtre de manifestations pacifiques en soirée, qui ont conduit le 8 octobre à l'amorce d'un dialogue avec le pouvoir d'État au niveau local à travers la mise en place du Groupe des 20 .

Avec un total de 156 arrivées et départs de trains longue distance réguliers par jour, la gare principale était le troisième nœud le plus important du réseau de la Deutsche Reichsbahn dans l'horaire d'été 1989, après le hub de Berlin et la gare centrale de Leipzig.

Après le changement politique en RDA

Depuis 1991, la gare centrale de Dresde est un point de départ pour les locomotives multi-systèmes dans le trafic transfrontalier

Après 1990, Dresde a été progressivement ajoutée au réseau Intercity . Des trains InterCity individuels ont fonctionné en 1991 via Leipzig et le chemin de fer de Thuringe jusqu'à Francfort-sur-le-Main, à partir de 1992 toutes les deux heures. A partir du 2 juin 1991, la première paire de trains EuroCity circule sur le même trajet de Dresde à Paris-Est . La même année, des trains Interregio desservaient Dresde pour la première fois . Les paires de trains 2048/2049 et 2044/2143 circulaient entre Cologne et Dresde. D'autres connexions ont été ajoutées plus tard. En 1993, une liaison nord-sud via Dresde a été ajoutée au réseau EuroCity et les huit trains EC vers Prague, Vienne et Budapest, dont certains circulent encore aujourd'hui, ont été introduits.

Le 25 septembre 1994, les trains ICE desservaient la gare principale comme prévu pour la première fois. Dans la soirée, l' ICE Elbkurier a parcouru la distance de la station Zoo de Berlin à Dresde en 1h58. Le matin, un train a couru dans la direction opposée. L'introduction de l'ICE a été précédée des travaux de construction nécessaires dans la gare principale.

Jusqu'au changement d'horaire du 28 mai 2000, une paire de trains ICE circulait quotidiennement via Berlin jusqu'à Dresde, puis la ligne ICE 50, qui a existé jusqu'à nos jours, via Leipzig à Francfort a été mise en place toutes les heures et la connexion via Berlin a été interrompu. La gare principale de Dresde est ainsi devenue le point de départ de la relation Moyen-Orient-Occident dans le réseau allemand ICE.

Ce changement a entraîné des changements dans le transport longue distance tracté par des locomotives, de sorte que depuis lors, Dresde n'a presque été desservie que par des trains IC / EC dans le sens nord-sud. Il y a eu aussi d'autres changements dans le réseau IC/EC. Dès 1994, la dernière ligne EC/IC 27 (Prague – Dresde – Berlin) était reliée à Hambourg et en 2003, deux paires de trains sont allées pour la première fois à Vienne et une paire à Aarhus au Danemark .

À partir du 10 juin 2001, des unités multiples de la classe 605 (ICE-TD) ont opéré sur la ligne principale Saxe-Franconie jusqu'à Nuremberg . Ils ont remplacé le trafic interrégional qui avait été interrompu un an plus tôt. Après la crue de l' Elbe en 2002 et l'interruption de la route entre Chemnitz et Dresde qui en a résulté ainsi que des problèmes avec la technologie de basculement , la Deutsche Bahn a cessé d' utiliser les unités multiples à partir de l'été 2003. Au lieu de cela, les trains interurbains ont fonctionné jusqu'à ce que le trafic longue distance soit interrompu en 2006.

Le 6 juin 2003, un chien détecteur d'explosifs a découvert une valise piégée dans la gare principale . Après l' évacuation de tout le bâtiment, la police a détruit la valise de manière contrôlée. La bombe consistait en une valise à roulettes disponible dans le commerce contenant un réveil, un autocuiseur, des explosifs et des pierres, ainsi qu'un dispositif d'allumage avec un fusible. Selon les experts, cette bombe était inflammable.

Le renouveau fondamental après 2000

Le hall central rénové (2007)

Les premiers travaux de rénovation ont eu lieu dès les années 1990. Les ponts sur la route fédérale 170 ont été rénovés et le bâtiment est a reçu une nouvelle façade sur rue ainsi qu'un nouvel escalier.

Un projet de Gerkan, Marg and Partners au milieu des années 1990 prévoyait de moderniser la gare, de convertir une partie du hall central en marché et de construire une tour de bureaux et d'hôtel. Cette conception n'a pas été mise en œuvre.

Fin décembre 2000, le conseil d'administration de la Deutsche Bahn a approuvé l'attribution du contrat pour le projet de modernisation. Les coûts de construction prévus étaient d'environ 100 millions de DM, qui ont été financés par des fonds fédéraux (assainissement des sites contaminés), des fonds propres de DB et une subvention de l'État de Saxe (13 millions de DM). La fin des travaux de construction était prévue pour le printemps 2003.

La rénovation complète avait déjà commencé en 2000 avec la mise en service du verrouillage électronique télécommandé de Leipzig depuis le centre d'exploitation . La poursuite de la rénovation comprenait le renouvellement du bâtiment d'accueil et de la toiture du hall, les supports de voie des halls nord et sud ainsi que les systèmes de voie et de sécurité. Afin d'assurer un trafic ferroviaire ininterrompu, les structures de voie du hall nord ont d'abord été rénovées et remises en service en novembre 2003. Ce n'est qu'alors que la rénovation des structures des voies du hall sud a commencé fin 2004. Indépendamment de cela, la toiture du hall a été rénovée à partir de 2002 et le bâtiment d'accueil à partir de fin 2003. En raison des travaux de construction, de nombreuses boutiques du hall des quais ont été hébergées dans des conteneurs de 2002 à 2006. Sur la base de leurs modèles historiques, le dôme de 34 mètres de haut au-dessus de l'intersection des deux salles, le cloître et les grandes salles d'attente ont été restaurés. Dans ce dernier, le centre de voyages et un supermarché ont ouvert en juillet 2006, en même temps que le hall central était mis en service. Les plates-formes surélevées sont désormais accessibles par des escaliers mécaniques et des ascenseurs .

Le hall sud rénové (2009)

En décembre 2007, le nouveau système de voies du côté sud de la gare est entré en service, à l'exception du quai 1, qui n'a été achevé qu'en 2008. De plus, les deux voies ferrées de fret ont été reconstruites au sud à l'extérieur du hall, mais sans la plate-forme qui a été créée entre ces voies lors de la rénovation vers 1930.

L' inondation de 2002 a considérablement retardé les travaux de rénovation. À partir du 12 août 2002, la gare principale est fermée en raison des inondations causées par la Weißeritz , qui a repris son ancien cours à Dresde et atteint la gare principale via le tracé de la ligne de chemin de fer en direction de Chemnitz ; le niveau dans la station a atteint une hauteur allant jusqu'à 1,50 mètre. L'eau, la boue et les gravats ont causé 42 millions d'euros de dégâts. De nombreux tronçons ont été longtemps impraticables, notamment en direction de Chemnitz . Après quelques trains régionaux, un autre train longue distance atteint la gare le 2 septembre 2002. Le bâtiment a été vidé , en partie jusqu'au sous - sol ; les travaux y durent jusqu'à fin 2004.

Le coût de la rénovation s'élevait à environ 250 millions d'euros jusqu'en novembre 2006. Sur ce total, la toiture en membrane a représenté 85 millions et le bâtiment d'accueil 55 millions. Le gouvernement fédéral a contribué environ 100 millions d'euros, l'État libre de Saxe avec 11 millions d'euros. Le renouvellement des structures à haute voie dans le hall sud était toujours en attente, il devrait être soutenu par le gouvernement fédéral à hauteur d'environ 54 millions d'euros.

Inauguration; Après le dévoilement de la stèle (de gauche à droite) le secrétaire d'État Hennerkes , le maire Vogel , le premier ministre Milbradt , le chef des chemins de fer Mehdorn , l'architecte Foster et le modérateur Jobatey

Le soir du 10 novembre 2006, l'inauguration de la gare rénovée a eu lieu sous la coupole du hall d'accueil. Il a eu lieu en 2006, à l'occasion du 800e anniversaire de la ville. L'ouverture a marqué la fin de la grande perturbation des déplacements, mais les travaux de rénovation n'ont pas non plus pris fin en 2014.

Après une vingtaine de mois de construction, la rénovation énergétique de la gare réalisée dans le cadre du programme fédéral de relance économique s'est achevée en juin 2011. Ces travaux de construction comprenaient également la rénovation du pavillon royal. Depuis l'été 2011, la Deutsche Bahn travaille à l'agrandissement de l'espace commercial sous les voies dans les halls nord et sud de la gare. Le volume d'investissement pour les travaux d'agrandissement s'élevait à environ 26 millions d'euros. 43 espaces commerciaux totalisant 11 000 mètres carrés y ont été créés. Les premiers nouveaux magasins ont ouvert en août 2013 et les travaux de construction ont été achevés en mai 2014. La nouvelle construction prévue des plates-formes dans le hall central est en grande partie achevée. Cela fait partie de la 2ème phase de construction de l'extension de la jonction ferroviaire de Dresde, qui, selon l'état de planification de 2009, devrait commencer en 2011. Cependant, cette étape de construction n'a pas été incluse dans le plan-cadre d'investissement fédéral 2011-2015. En septembre 2013, le chemin de fer a annoncé que les quais du hall central devraient être renouvelés d'ici 2019 et également légèrement augmentés. La rénovation des quais du hall central a débuté le 15 avril 2018. Avec la remise en service des bords de quai sur les voies 10 et 11, les travaux se sont achevés en avril 2021. Les quais ont été modernisés et raccourcis en deux étapes. Les parties des quais concernées, qui dépassaient jusqu'ici du hall de la gare, ont été supprimées et non reconstruites.

Une reconstruction de grande envergure de la tête ouest vise à augmenter la vitesse d'entrée et de sortie des trains de/vers Chemnitz, Leipzig et Berlin à 80 km/h à l'avenir. Le projet fait partie du projet de transport de l'unité allemande n° 9. La procédure d'approbation du plan a été lancée en février 2019. Les plans ont été établis entre le 16 juillet 2020 et le 17 août 2020. La décision d'approbation de l'urbanisme est attendue pour 2021. Une convention de financement doit également être conclue pour cela en 2021.

En raison d'un changement de logiciel, la station a dû être fermée pendant six heures dans la nuit du 24 décembre 2020.

Le 15 avril 2018, la phase 1 des travaux du hall central de la gare centrale de Dresde a commencé. L'ancien "tunnel du Strohbach" est transformé en voie d'évacuation et de sauvetage. De plus, les plates-formes seront reconstruites selon les spécifications en vigueur.

Les Amis de la gare centrale de Dresde e. V. a soutenu la rénovation et a permis de restaurer certains détails au-delà de ce qui est requis par la protection des monuments. Les tours de l'horloge ont reçu une façade en grès , les éléments décoratifs brisés ont retrouvé leur place d'origine, les fenêtres ont été équipées d'arcs et d' architraves et le groupe couronnement de personnages de Saxe avec la science et la technologie a été restauré.

Dans le troisième projet d'expert du Deutschlandtakt , des connexions d'aiguillage supplémentaires sont prévues dans la gare afin que les voies du S-Bahn puissent être entraînées dans les voies de tête. Au niveau des prix 2015, des investissements de neuf millions d'euros sont prévus pour cela.

Imeuble

division

Entrée principale du côté est (2007)

Le bâtiment de la gare est orienté dans une direction nord-ouest-sud-est et est divisé le long de son axe longitudinal en trois halls de quai avec des toits voûtés remarquables . Le hall de réception se trouve à l'est du milieu et le plus grand des trois halls, a un plan d'étage presque carré et est situé entre les deux halls extérieurs. Il a un petit parvis devant son entrée principale, qui fait partie de la Bundesstrasse 170. Ce dernier passe sous les voies traversantes des deux autres halls à angle presque droit.

Plan schématique du site de la gare centrale de Dresde

La salle des quais en trois parties couvre une superficie de 60 mètres de large et 186 mètres de long. La construction en arc de fer du toit de la nef centrale mesure jusqu'à 32 mètres de haut avec une portée de 59 mètres. Dans les bas-côtés, les travées sont de 31 ou 32 mètres et d'une hauteur pouvant aller jusqu'à 19 mètres. Les dimensions du toit étaient nécessaires à l' époque des trains à vapeur pour permettre aux fumées des machines de s'échapper.

Le bâtiment est se trouve de l'autre côté de la Bundesstraße 170, en face de l'entrée principale. Entre les pistes continues des halls nord et sud, d'autres pistes de crosse sont disposées sur des pistes hautes. Ceux-ci sont principalement utilisés pour stocker des ensembles plus courts.

Le bâtiment d'entrée n'est pas seulement accessible du côté est représentatif, mais aussi du nord et du sud. De ces côtés, il existe des options d'accès direct supplémentaires à la nef centrale sous les voies traversantes plus hautes. L'entrée de la Wiener Platz au hall de réception a également été perçue comme l'entrée principale lors de la construction, ce qui a conduit à des critiques contemporaines, car le développement organique du bâtiment a dû souffrir de l'exigence de deux entrées principales, dont l'une a une architecture plus signification idéale, tandis que l'autre a les autres Besoins .

Pavillon Royal (2009)
Portail d'entrée du pavillon royal (2009)

Au nord-ouest se trouve le pavillon royal néo-baroque . À l'origine, il servait à recevoir les invités de l'État dans le royaume de Saxe . Après la fin de la monarchie, il y avait une billetterie avant qu'elle ne soit à nouveau réservée aux fonctionnaires et dignitaires du Troisième Reich. Après la Seconde Guerre mondiale, le Pavillon du Roi abritait le « Kino im Hauptbahnhof » depuis 1950, avec plus de 170 places. Le 31 décembre 2000, le chemin de fer a donné un avis à l'exploitant et le pavillon est depuis inutilisé. Lors de la rénovation énergétique en 2010, la façade du pavillon royal a été réparée, de nouvelles fenêtres ont été installées et une nouvelle toiture a été posée. Le pavillon royal a maintenant été ouvert comme une entrée supplémentaire à la gare principale et offre un accès direct aux quais 12, 13 et 14 depuis le nord-ouest. Dans le pavillon royal lui-même, il devrait y avoir un espace pour des projets culturels et des expositions d'art. A l'origine, des pavillons devaient également être construits aux autres entrées du côté nord. La décision de ne pas le faire a suscité des critiques de la part des architectes et de la presse, car le pavillon royal ne s'intégrerait pas dans une structure harmonieuse.

Sous les voies hautes des halls nord et sud se trouvaient à l'origine une zone de retrait des bagages, ainsi que la gestion des opérations et l'inspection (hall nord) et des locaux pour le personnel (hall sud). Depuis la rénovation, il y a des magasins pour les besoins de déplacement sous la partie est du hall nord et une salle d'attente avec son propre bureau des objets trouvés et une installation sanitaire sous une partie du hall sud. L'agrandissement des autres pièces sous le hall nord et des pièces sous le hall sud est en grande partie terminé.

Plateformes

La nef centrale forme aujourd'hui une gare terminale à sept voies depuis le nord-ouest. Au départ, cependant, il n'abritait que six pistes de plate-forme. Avant la Seconde Guerre mondiale, une autre voie de quai a été intégrée au système, l'actuelle voie de quai 11. Deux quais à bagages ont été victimes de cette rénovation, il ne reste plus qu'un ancien quai à bagages entre les quais 5 et 6. Les voies de la plate-forme dans la section médiane sont à peu près au niveau de la rue ; tout au long des pistes courent sur un deuxième niveau 4,50 mètres au-dessus.

Les halls nord et sud abritent chacun trois voies de quai continues qui s'étendent dans une direction sud-est au-delà de l'extrémité du hall. Aux quais 1 et 2, ces tronçons sont également appelés quais 1a et 2a. De plus, le hall nord abrite également une voie de passage supplémentaire. Au cours des travaux de rénovation depuis 2000, la hauteur de la plate - forme a été adaptée aux exigences actuelles. Le bâtiment est avait à l'origine une voie de plate-forme en position de tête sur chacun de ses côtés extérieurs. Aujourd'hui, cependant, seule la piste 4 est encore utilisée.

En plus des changements structurels, le concept d'utilisation a également changé. A l'origine, il était principalement destiné à un fonctionnement directionnel . Aujourd'hui, par contre, il y a un service régulier. Le tableau suivant donne un aperçu des propriétés de la plate-forme ainsi que de leur utilisation originale et actuelle. Le quai en îlot ajouté dans les années 1930 entre les voies du train de marchandises au sud du hall sud n'existe plus depuis la rénovation du nouveau millénaire et n'est donc pas repris dans le tableau.

La numérotation des pistes a été modifiée le 15 décembre 2019. Depuis, les pistes sont numérotées de 1 à 14. Les écarts précédents 5, 7/8 et 15/16 ont ainsi été comblés.

Plate-forme emplacement Longueur utile [m] Hauteur (cm] Utilisation en 2021 Utilisation d'origine
1 salle sud 341 55 Eurocité EC 27 à Prague

Eurocité EC 173 " Hongrie " vers Budapest

Railjet RJ 257 à Vienne

de Berlin, Leipzig, Meissen

à Bodenbach, Tetschen, Pirna

1a Ostbau (poursuite du quai 1 à l'extérieur du hall sud) 210 55 sans utilisation
2 salle sud 341 55 Express régional RE 15 à Hoyerswerda

Express régional RE 18 vers Cottbus

Train régional RB 31 à Elsterwerda

de Berlin, Leipzig, Meissen

à Bodenbach, Tetschen, Pirna

2a Ostbau (poursuite du quai 2 à l'extérieur du hall sud) 192 55 sans utilisation
3 salle sud 416 76 Intercité IC 55 à Cologne

Intercity-Express ICE 50 à Francfort / Wiesbaden

Railjet RJ 256 vers Berlin

de Berlin, Leipzig, Meissen

à Bodenbach, Tetschen, Pirna

4e Ostbau (accès via le quai 3) 187 55 sans utilisation à Bodenbach
- Ostbau (accès via le quai 12) La plateforme n'existe plus aujourd'hui de Bodenbach
5 salle centrale 318 55 Train régional RB 34 à Kamenz de et vers Chemnitz
6e salle centrale 289 55 services isolés de Görlitz

à Reichenbach

7e salle centrale 289 55 Express régional RE 50 "Saxonia" à Leipzig par Tharandt
8e salle centrale 310 55 Train régional RB / TL 60 jusqu'à Görlitz

Train régional RB / TL 61 à Zittau

après Tharandt
9 salle centrale 310 55 S-Bahn S 3 jusqu'à Tharandt / Freiberg

Train régional RB 30 à Zwickau

de Reichenbach

à Görlitz

dix salle centrale 363 55 Express régional RE/TLX 1 vers Görlitz

Express régional RE/TLX 2 vers Liberec

de et vers Arnsdorf
11 salle centrale 363 55 Express régional RE 3 vers Hof La plateforme n'existait pas à l'origine
12e salle nord 423 76 Express régional RE 19 vers Altenberg

Express régional RE 20 à Litoměřice

Interurbain IC 17 à Rostock / Warnemünde

Intercity IC 19 à Ostseebad Binz

Eurocité EC 27 à Berlin / Hambourg

Eurocity EC 172 "Hongrie" à Hambourg

de Bodenbach, Tetschen, Pirna

à Berlin, Leipzig, Meissen

13e Hall nord (plateforme de 76 cm dans le bâtiment est) 258/251 55/76 S-Bahn S1 vers Schöna / Bad Schandau

S-Bahn S2 à Pirna

de Bodenbach, Tetschen, Pirna

à Berlin, Leipzig, Meissen

14e Hall nord (plateforme de 76 cm dans le bâtiment est) 258/251 55/76 S-Bahn S1 à Meissen

S-Bahn S2 vers l' aéroport de Dresde

de Bodenbach, Tetschen, Pirna

à Berlin, Leipzig, Meissen

Construction de toit

Vue aérienne de la gare principale avec le nouveau toit en téflon (2005)

Une particularité de la gare rénovée est le toit, qui a été rénové selon un projet de l'architecte britannique Sir Norman Foster . Les vitres encadrées précédentes ont été remplacées par des membranes en fibre de verre de 0,7 millimètre d'épaisseur tendues entre les arcs du hall. Les membranes sont autonettoyantes grâce à leur revêtement en Téflon sur les deux faces, chacune de 0,1 millimètre d'épaisseur. C'était la première fois qu'un bâtiment historique était associé à ce nouveau matériau et mode de construction. Conçue pour une durée de vie de 50 ans, la membrane peut résister à des efforts de traction allant jusqu'à 150 kilonewtons par mètre courant.

La membrane translucide est largement translucide le jour et réfléchit la lumière du hall de gare la nuit ; de l'extérieur, la construction apparaît argentée. Des fentes étroites sont laissées ouvertes entre les membranes au-dessus des arcs du hall, formant un total de 67  lucarnes . La superficie du toit est d'environ 33 000 mètres carrés (dont 29 000 mètres carrés de membrane en fibre de verre) et la superficie couverte par le toit est d'environ 24 500 mètres carrés. Les architectes qui ont remporté le concours ont souligné l'installation relativement simple, le faible poids et les faibles coûts d'entretien (autonettoyage). Selon les informations ferroviaires, aucun refroidissement n'est nécessaire en raison de la "construction en tente" du toit, même en cas de fort ensoleillement.

La rénovation a eu lieu entre février 2001 et juillet 2006, alors que le train était en service. A cet effet, des plates-formes de travail de 800 tonnes chacune dans les deux halls extérieurs et de plus de 1 600 tonnes dans le hall central ont été érigées au-dessus des voies. Le 15 mai 2001, les ouvriers ont commencé à enlever l'ancienne verrière. Certaines des anciennes poutres en acier et d'autres nouvelles ont été réinstallées entre les arches du hall comme contreventement. Des structures secondaires ont ensuite été érigées pour accrocher les membranes sur les arches. Au total, plus de 100 000 vis, dont certaines ont également remplacé des rivets sur les arcades du hall historique, ont été utilisées. Un système de service a également été installé.

Dans la planification commencée en 1997, la couverture complète des plates-formes extérieures supérieures était à l'origine incluse, mais a été abandonnée en 2000. La possibilité d'étendre les deux toitures à membrane extérieure de 200 mètres au-dessus des plates-formes extérieures à l'est a été prise en compte lors de leur construction.

Le toit en membrane a été endommagé à plusieurs reprises par les intempéries. Au cours de l'hiver 2010/2011, huit fissures jusqu'à deux mètres de large se sont formées. Début 2013, un contentieux judiciaire a été lancé pour réparer les dégâts. DB et la banque de la société insolvable Skyspan ont conclu un règlement à l'amiable en novembre 2017. Chaque année, de nouvelles zones endommagées sont ajoutées, qui sont soit réparées, soit sécurisées.

En août 2019, DB a annoncé qu'elle remplacerait complètement la membrane du toit de la tente à partir de 2023 au plus tôt. La rénovation devrait être achevée en 2026.

Portail principal et bâtiment d'accueil

Saxonia au-dessus de l'entrée principale (2007)
Salle de réception dans l'aile est (2002)

Le portail principal du bâtiment d'accueil est intégré dans un grand portail et une fenêtre en plein cintre. Le portail ouvre le massif risalit qui domine le centre de la façade. Au-dessus se trouve une statue de Saxe , la patronne de la Saxe avec les allégories de la science et de la technologie disposées sur le côté . Tant sur le portail du bâtiment d'accueil que sur les tours de l'horloge disposées sur le côté, la gare peut être attribuée au style architectural de l' historicisme représentatif du royaume saxon de Dresde.

Le hall de réception se compose de deux couloirs allongés en forme de T qui se croisent sous le grand dôme de verre du hall. Le couloir principal mène au hall central, tandis que les bas-côtés sont accessibles par les halls parallèles à la plate-forme transversale de la nef centrale. Le bâtiment d'accueil a été vidé des locaux commerciaux et administratifs lors de la rénovation et dispose désormais de verrières supplémentaires pour l' éclairage .

Si l'intérieur de la salle d'accueil est aujourd'hui simple, il paraissait très vivant jusqu'à la destruction de la gare lors de la Seconde Guerre mondiale. Des peintures au plafond et les 26 armoiries des autorités administratives du Royaume de Saxe aux couleurs héraldiques ornaient la salle de réception. Les salles d'attente de la première et de la deuxième année étaient ornées de grandes peintures murales en carreaux de porcelaine, créées par le professeur Julius Storm de Meissen.

Pour de nombreux habitants de Dresde, le terme « Untermerm Strick » a longtemps été utilisé pour décrire un point de rencontre bien connu : juste sous le centre du dôme de la gare centrale de Dresde. Avant la rénovation, une soi-disant corde pendait ici au milieu du hall de réception. Bien que rien ne traîne depuis la rénovation de la gare, de nombreux Dresdenois utilisent encore aujourd'hui l'ancien nom comme lieu de rencontre.

Aujourd'hui, il y a un coussin de film ETFE rond et mobile verticalement d'un diamètre de 15 mètres à cet endroit sur le toit. Il est principalement utilisé pour réguler la ventilation.

Un DB Lounge est disponible à l'étage supérieur de la gare pour les passagers de première classe et les voyageurs fréquents depuis septembre 2006 . Il y a aussi des commerces pour les besoins de voyage dans le bâtiment d'accueil. La surface de vente louée de 3 969 mètres carrés est également répartie sur les pièces sous les hautes voies du hall sud ; par rapport aux autres gares métropolitaines, il est faible.

Fonction de la structure du trafic

La gare principale est un carrefour important à Dresde qui relie différents modes de transport . Il marque non seulement l'accès au réseau ferroviaire, mais aussi un point de transfert important dans les transports publics, un passage à niveau de deux rues principales ainsi que le début de la zone piétonne de Dresde à travers le centre-ville.

Lignes et opérations ferroviaires

Relier les lignes de chemin de fer

Représentation schématique des lignes de chemin de fer à Dresde avec les gares les plus importantes

La gare centrale de Dresde se trouve sur trois lignes principales électrifiées à double voie :

  • La ligne ferroviaire Děčín – Dresden-Neustadt (également connue sous le nom de chemin de fer de la vallée de l' Elbe ) (route numéro 6240) traverse la gare via les deux systèmes de voies hautes latéraux et se dirige vers le sud-est. Il représente la connexion en direction de Děčín (Tetschen) ou de Prague à travers la vallée percée de l'Elbe. La section vers Pirna est conçue pour des vitesses allant jusqu'à 160 km / h.
  • De la section de la gare Dresden Hauptbahnhof à la section de la gare Dresden-Neustadt Pbf, un itinéraire à voie simple ou double pour le trafic de marchandises est parallèle (route numéro 6241). La ligne bifurque en deux voies à Dresden Hauptbahnhof et passe au sud du hall sud. De la section Dresden Mitte de la gare sur le Marienbrücke à la section Dresden-Neustadt Pbf, la ligne est à voie unique, est partagée par les trains de voyageurs et rejoint la ligne à Dresde-Klotzsche sur une seule voie.
Le tablier ouest réunit les deux niveaux de quai et bifurque en même temps une ligne principale au même niveau

La gare principale est également reliée à la ligne de chemin de fer vers Berlin via le triangle de voie entre Dresden Freiberger Straße et Dresden Mitte , et via Dresden-Neustadt à la ligne de chemin de fer à Leipzig et la ligne de chemin de fer à Görlitz .

Pièces de gare

Avec la mise en service des verrouillages électroniques dans le nœud de Dresde, les limites de la gare de Dresde ont changé. Plusieurs gares dotées d'équipements de sécurité sur la "voie gratuite" vers les gares voisines sont devenues des parties de la gare avec des voies vers les parties voisines de la gare. La section de gare Dresden Hbf fait partie du centre d'opérations de Dresde (DDRE), qui se compose des sections de gare suivantes :

  • Gare centrale de Dresde
  • Vieille ville de Dresde
  • Dresde Freiberger Strasse
  • Plate-forme de Dresde Freiberger Strasse
  • Centre de Dresde
  • Dresde-Neustadt Pbf
  • Dresde-Neustadt Gbf

Toutes les lignes de connexion ont des signaux d'entrée à Dresde, également sur la voie opposée. Cela signifie que le centre d'opérations de Dresde dispose d'un total de 15 signaux d'entrée.

Comme particularité, la route vers Dresde-Friedrichstadt a des zones de gare qui se chevauchent. Les signaux d'entrée sont dans chaque cas de telle manière qu'il en résulte une route libre fictive de longueur négative.

Dans la gare, tous les signaux sont à droite du quai, ce qui est normal. Une particularité, cependant, est que les itinéraires vers Pirna et Coswig appliquent également cette règle, ce qui rend difficile la distinction entre la gare et l'itinéraire ouvert. Ceci est justifié par la meilleure visibilité des signaux, si sur deux lignes à double voie côte à côte, des problèmes d'allocation pourraient autrement survenir.

Opérations ferroviaires

Les opérations ferroviaires dans la gare principale sont gérées à deux niveaux
Un IC2 de DB Fernverkehr de Rostock est arrivé à la plate-forme 3

Deux corridors ferroviaires longue distance se croisent à Dresde. En plus de l'itinéraire vers Leipzig, qui est important pour les voyages longue distance, il existe également le couloir nord-sud de Berlin via Dresde et Prague à Vienne . Un troisième corridor de Nuremberg à Breslau a perdu de son importance en Allemagne et en Pologne et n'est plus desservi par le trafic longue distance.

Les temps de trajet depuis Dresde sont selon

  • Leipzig (120 km) 65 minutes, avec des arrêts à Dresde-Neustadt et Riesa ; correspondant à 110 km/h de vitesse de croisière ;
  • Berlin ( Hauptbahnhof , profonde) (182 km) 124 minutes, avec des arrêts entre (trains individuels : Dresden-Neustadt, Elsterwerda ) et Berlin-Südkreuz ; correspondant à 88 km/h de vitesse de croisière ;
  • Prague ( Holešovice ) (191 km) 126 minutes, avec des arrêts à Bad Schandau, Děčín et Ústí nad Labem ; correspondant à une vitesse de croisière de 90 km/h.

Dans les plans de l'Union européenne, la gare principale est le point de départ des « couloirs de transport paneuropéens III et IV » vers Kiev et l'Europe du Sud-Est. En trafic de nuit, l'EuroNight Metropol a desservi la liaison Berlin - Budapest / Vienne jusqu'au 9 décembre 2017 inclus. Jusqu'au changement d'horaire 2016/2017, la CityNightLine Canopus (Prague - Zurich) et la CityNightLine Kopernikus (Prague - Cologne) desservaient la gare centrale de Dresde. Ces deux trains de nuit en provenance de Prague étaient séparés ici.

Transport longue distance

ligne Déroulement du voyage Cycle (min)
GLACE 50 Dresden Hbf - Dresden-Neustadt - Riesa - Leipzig - Erfurt - Gotha - Eisenach - Fulda - Francfort-sur-le-Main - Mayence - Wiesbaden 120
IC 17 ( Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Berlin - Elsterwerda - Dresden Hbf 120
IC 19 Ostseebad Binz - Bergen auf Rügen - Stralsund - Greifswald - Züssow - Anklam - Pasewalk - Prenzlau - Angermünde - Eberswalde - Berlin - Dresden Hbf une seule paire de trains sam / dim
CE 27 ( Budapest-Keleti - Bratislava hl.st. - Brno hl.n. -) Praha hl.n. - Dresde Hbf - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf - Hambourg Hbf - Hambourg-Altona 120
RJ27 Graz Hbf - Vienna Hbf - Břeclav - Brno - Praha hl.n. - Ústí nad Labem hl.n. - Děčín hl.n. - Bad Schandau - Dresde Hbf - Berlin Hbf - Berlin-Charlottenburg une seule paire de trains
IC 55 Dresden Hbf - Leipzig - Halle (Saale) - Köthen - Magdebourg - Hanovre - Bielefeld - Dortmund - Wuppertal - Solingen - Cologne 120

Trafic régional

ligne Déroulement du voyage Cycle (min) VUE / véhicules
RE 1 Dresden Hbf  - Dresden Mitte - Bischofswerda  - Bautzen  - Löbau (Sachs)  - Görlitz (- Węgliniec ) 120 Trilex , 642
RE 2 Dresden Hbf  - Dresden Mitte - Dresde-Neustadt - Bischofswerda - Ebersbach (Sachs)  - Zittau  - Liberec 120 Trilex , 642
RE 3 Dresde Hbf  - Freiberg (Sachs)  - Chemnitz Hbf  - Zwickau (Sachs) Hbf - Hof Hbf 060 Chemin de fer régional d'Allemagne centrale , 1440
RE 15 Dresden Hbf - Dresden Mitte - Dresde-Neustadt - Coswig (b Dresde) - Ruhland - Hoyerswerda 120 DB Regio Nordost , 112 + Dosto97 , 442
RE 18 Dresden Hbf - Dresden Mitte - Dresde-Neustadt - Coswig (b Dresde) - Ruhland - Cottbus 120 DB Regio Nordost , 112 + Dosto97 , 442
RE 19 Dresden Hbf  - Heidenau  - Station thermale d'Altenberg (Erzgeb) Trains simples, pas quotidiens Regiobahn de l'Allemagne centrale , 642
RE 20 Dresde Hbf  - Pirna  - Bad Schandau  - Děčín hl. n.  - Ústí nad Labem hl. n .– Litoměřice deux paires de trains České dráhy , BR 642 , ČD-BR 371 + wagon à compartiments
RE 50 Dresden Hbf - Dresden Mitte - Dresde-Neustadt - Coswig (b Dresde) - Riesa - Leipzig Hbf 060 DB Regio Südost , 146,0 / 146,2 + Dosto07 , 442
RB 30 Dresde Hbf - Freiberg (Sachs) - Chemnitz Hbf - Zwickau (Sachs) Hbf 060 Chemin de fer régional d'Allemagne centrale , 1440
RB 31 Dresden Hbf - Dresde-Friedrichstadt - Großenhain Cottb Bf - Elsterwerda - Elsterwerda-Biehla 060 DB Regio Nordost , 112 + Dosto97 , 442
RB 34 Dresden Hbf  - Dresden Mitte - Dresde-Neustadt - Dresde-Klotzsche - Radeberg  - Kamenz (Sachs) 060 Regiobahn de l'Allemagne centrale , 642
RB 60 Dresden Hbf  - Dresden Mitte - Dresde-Neustadt - Bischofswerda - Bautzen - Löbau (Sachs) - Görlitz 120 Trilex , 642
RB 61 Dresden Hbf  - Dresden Mitte - Dresde-Neustadt - Bischofswerda - Ebersbach (Sachs) - Zittau 120 Trilex , 642

Former

ligne Déroulement du voyage Tact UEV
S 1 Meissen-Triebischtal  - Radebeul  - Dresde-Neustadt - Dresden Mitte - Dresden Hbf  - Heidenau - Pirna - Bad Schandau (- Schöna ) 10/20 (Meißen-Triebischtal-Pirna du lundi au vendredi pendant les heures de pointe)
0 30 (60 à Schöna)
DB Région Sud-Est
S 2 Aéroport de Dresde  - Dresde-Klotzsche - Dresde-Neustadt - Dresden Mitte - Dresden Hbf  - Heidenau - Pirna 030 (vers Pirna du lundi au samedi) DB Région Sud-Est
S 3 Dresde Hbf - Freital - Tharandt (- Freiberg (Sachs) (HVZ)) 060 ( HVZ 30 Dresde Hbf – Tharandt) DB Région Sud-Est

Le volume de circulation

Environ 64 500 voyageurs utilisent la gare chaque jour. Il y a 530 arrêts de train. En trafic voyageurs, elle est desservie par la DB Fernverkehr , la DB Regio ( Sud-Est) , la Mitteldeutsche Regiobahn et la Der Länderbahn (nom de marque « Trilex »). De plus, environ 200 trains de marchandises de différentes compagnies ferroviaires passent quotidiennement par la gare .

La destination directe la plus fréquente en dehors de la zone S-Bahn est Leipzig avec jusqu'à 32 liaisons par jour. Les autres destinations longue distance fréquentes sont Berlin , Hambourg , Francfort-sur-le-Main , Wiesbaden , Prague et Budapest . La ligne principale Saxe-Franconie via Chemnitz et à travers le Vogtland jusqu'à Nuremberg a perdu de l'importance ces dernières années malgré l'expansion des routes longue distance et n'est desservie que par la Regiobahn d'Allemagne centrale . Une reprise du trafic longue distance sur cette route n'est actuellement pas prévisible, notamment en raison de l'électrification non encore achevée entre Hof et Nuremberg (à partir de 2017).

Le nombre de liaisons directes correspond à celui d'une gare d'importance suprarégionale en tant que gare de correspondance. Elle fait partie des 21 stations de la catégorie la plus élevée de DB Station & Service .

Liaisons de transport

Transport public

La gare principale est le point de contact dominant du centre-ville pour les transports publics nationaux. Dès le début, la société de transports publics de Dresde ou ses prédécesseurs l'ont inclus dans leur réseau de tramway urbain . Aujourd'hui, avec Postplatz , Albertplatz et Pirnaischen Platz, il constitue l' un des quatre principaux carrefours de tramway. La première ligne de bus de Dresde a fonctionné à partir d'avril 1914 via la gare principale, tout comme les bus interurbains exploités par le Freistaat Sachsen (KVG) de 1919 jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale.

Les lignes de bus urbaines et régionales s'arrêtent actuellement aux arrêts de bus devant l'entrée principale

Il y a des arrêts de tramway sur le parvis de la gare face à la B170 et sur la Wiener Platz. La distance entre la nef centrale et les arrêts de tramway est d'environ 100 mètres chacun. La transition se fait au niveau du sol à partir des plates-formes de tête. Devant le bâtiment d'accueil se trouve également l'arrêt de bus, où circulent à la fois les lignes de bus de la ville et les bus régionaux. Dans le cadre de la poursuite de la rénovation, une nouvelle gare routière centrale (ZOB) doit être construite à l'extrémité ouest de la Wiener Platz. Les voyageurs en bus devraient alors pouvoir utiliser l'accès à la gare par le pavillon royal.

Quatre lignes de tramway (3, 7, 8, 10), une ligne de bus urbain (66) et plusieurs lignes de bus régionales du trafic régional Suisse saxonne-Montagnes Métallifères orientales ainsi que d'autres sociétés de transport suprarégionales s'arrêtent à la gare . En plus des destinations dans la région de Dresde, Des lignes vers Annaberg-Buchholz , Olbernhau et Mittweida sont desservies, et Teplice en République tchèque est également accessible directement . De plus, les deux tramways 9 et 11 s'arrêtent à l'arrêt Hauptbahnhof Nord , qui se trouve à environ 150 mètres au nord-est de la gare. Les arrêts de diverses lignes de bus longue distance sont situés dans la Bayerische Strasse au sud de la gare principale. Après l'achèvement de la gare routière centrale prévue, elle sera desservie par toutes les lignes de bus régionales et longue distance.

ligne Déroulement du voyage (à partir de 2019) cycle normal Arrêt(s)
3 Coschütz de Wilder Mann 10 min + amplis individuels en haute saison à Plauen HBF Nord, HBF
7e WeixdorfPennrich 10 minutes HBF Nord, HBF
8e HellerauSüdvorstadt 10 minutes HBF Nord, HBF
9 ProhlisKaditz 10 minutes HBF Nord
dix Striesen , Ludwig-Hartmann-Str. Friedrichstadt Messe Dresde 10 minutes HBF
66 Gare routière de Dresde Mockritz / Freital-Deuben ↔ Dresden Nickern Alter Postweg / Dresden Lockwitz, Am Plan 20/20 min + amplificateurs individuels vers Südhöhe HBF
261 Dresde Ammon- / Budapester Straße ↔ Sebnitz Brückenschänke 60 minutes HBF
333 Dresden Pirnaischer PlatzHetzdorf (Pont du cou) , clinique 30-60 minutes HBF
360 Dresde Ammon- / Budapester Straße ↔ DippoldiswaldeAltenberg gare ↔ Teplice gare 30/60/120 minutes HBF
366 Dresde Ammon- / Budapester Straße ↔ Possendorf Hauptstrae voyages simples HBF
424 Dresde Ammon- / Budapester Straße ↔ Marché de Nossen 60 minutes HBF

Transport individuel

Des abords en voiture avec possibilité de s'arrêter sont prévus près des entrées du côté sud de la gare. Un parking souterrain de 350 places de stationnement est situé sous la Wiener Platz, juste en face des entrées nord de la gare. On y accède par le tunnel routier sous la place en direction de l'est. Il y a des places de stationnement supplémentaires dans les garages souterrains et les parkings à plusieurs étages le long de la Prager Strasse et au sud de la gare.

Récompenses

En 2007, la gare centrale rénovée de Dresde a reçu le Renault Traffic Future Award pour l'architecture spéciale du trafic. En outre, le cabinet d'architecture Foster und Partner a obtenu la deuxième place lors de l'attribution du prix Stirling la même année et, en 2008, le nouveau toit de la halle a reçu le prix Brunel , un prix de conception ferroviaire. En août 2014, la station a reçu le titre de Station de l'année par Allianz pro Schiene dans la catégorie station métropolitaine. Ce faisant, le jury a reconnu la station comme un « monument d'une légèreté vive et légère ».

liens web

Commons : Dresden Hauptbahnhof  - Collection d'images, de vidéos et de fichiers audio

Deutsche Bahn AG :

Autre:

Littérature

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Preuve individuelle

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