Autoroute fédérale 3

	Modèle : Infobox rue de haut rang / Maintenance / DE-A
	Bundesautobahn 3 en Allemagne
	carte
	Donnee de base
Opérateur:	République Fédérale d'Allemagne
Début de la rue :	Emmerich - Elten ; ( 51 ° 53 ′ 58 ″ N , 6 ° 9 ′ 52 ″ E )
Fin de la rue :	Neuhaus am Inn ; ( 48 ° 24 ′ 39 ″ N , 13 ° 25 ′ 32 ″ E )
Longueur totale:	769 km
Etat :	Rhénanie du Nord-Westphalie; Rhénanie-Palatinat; Hesse; Bade-Wurtemberg; Bavière;
État de développement :	2 × 2, 2 × 3, 3 + 4 et 2 × 4 voies
	Bundesautobahn 3 - pont sur le Néandertal
	État de Rhénanie du Nord-Westphalie
	État de Rhénanie-Palatinat
	État de Hesse
	État libre de Bavière

L' autoroute fédérale 3 (abréviation : BAB 3 ) - forme abrégée : autoroute 3 (abréviation : A3 ) - avec 769 kilomètres est la deuxième autoroute la plus longue d' Allemagne après l' A 7 . Il mène de la frontière néerlandaise à travers la région de la Ruhr , la région de Cologne , la région Rhin-Main , la Franconie et la Bavière orientale jusqu'à la frontière autrichienne près de Schärding . Il combine les ports néerlandais et belges de la mer du Nord avec l'Europe du Sud et de l'Est et fait partie des routes européennes 34 , 35 , 41 , 42 , 44 , 45 et 56, l' une des principales routes européennes .

cours

Emmerich à Cologne

L'A 3 commence au poste frontière d' Elten en Rhénanie du Nord-Westphalie en tant que continuation à quatre voies de l' A 12 néerlandaise en provenance de La Haye . Il traverse le paysage plat du Bas-Rhin droit , à Emmerich am Rhein d'abord très proche et même en partie parallèle à la frontière néerlandaise. Entre Wesel et Hünxe , la Lippe et le canal Wesel-Datteln sont traversés et l'autoroute atteint Dinslaken et donc l'ouest de la Ruhr . À la première jonction d'autoroute, la jonction d' Oberhausen , la chaussée principale continue comme l' A 516 dans le centre-ville d' Oberhausen . Pour rester sur l'A 3, il faut tourner au croisement, car il change ici pour le parcours continu de l' A 2 qui commence ici .

Depuis Oberhausen, l'A 3 a été étendue à six voies et suit désormais la très fréquentée Reichsautobahntrasse, qui a été construite dans les années 1930, via Cologne jusqu'à Francfort. Tout d'abord, Oberhausen est contourné à l'ouest et l' A 42 (Emscherschnellweg, Kamp-Lintfort - Dortmund ) est traversée à la jonction Oberhausen-Ouest , l'autoroute passant au milieu d'une zone densément peuplée. Ensuite, la Ruhr est traversée et Duisburg est atteint, où l' A 40 ( Venlo – Dortmund) traverse à la jonction Kaiserberg . Directement derrière la croix, il traverse la forêt de la ville de Duisbourg et au milieu du zoo de Duisbourg , les zones à gauche et à droite de l'A3 étant reliées par un pont remarquable avec des plantes depuis 1997, qui traverse également la ligne de chemin de fer parallèle.

Après avoir quitté la forêt de la ville de Duisbourg, l' A 52 ( Düsseldorf - Essen ) croise à l' embranchement Breitscheid et l' A 44 quelques kilomètres plus loin près de Ratingen , qui doit être prolongée via l' embranchement Ratingen-Ost jusqu'à Heiligenhaus au sud de Essen. De là , l' A 3 forme la partie est de la rocade autoroutière de Düsseldorf . Ici, le paysage du Niederbergisches Land devient légèrement vallonné. La route traverse le quartier le plus à l'est de Hubbelrath dans la capitale de l'État de Rhénanie du Nord-Westphalie, Düsseldorf, et traverse le Néandertal à Erkrath, formé par la rivière Düssel, qui lui donne son nom . Avant la bifurcation Hilden , la Niederbergische est encore à gauche avant le croisement A 46 ( Heinsberg - Wuppertal ) et la rocade d'autoroute de Düsseldorf est encore à gauche.

À Solingen , l' A 542 se termine au triangle de Langenfeld , qui est un croisement avec l' A 59 qui est parallèle entre Düsseldorf et Leverkusen . Ensuite, le quartier Leverkusen d' Opladen et enfin la jonction Leverkusen sont atteints. Ici traverse l'A 3, A 1 , qui est également l'une des autoroutes les plus longues et les plus importantes d'Allemagne. Avec celle-ci et l' A 4 , l'A 3 forme à partir d'ici le périphérique autoroutier de Cologne .

Après le croisement, l'autoroute compte huit voies. Premièrement, la ville centrale de Leverkusen est connectée, à proximité immédiate de laquelle se trouve l'usine principale de l'entreprise chimique Bayer . Puis l'A 3 rejoint l' agglomération de Cologne et le quartier de Mülheim sur la rive droite du Rhin . A la jonction Cologne-Ost , l'A 4 bifurque vers l'est en direction d' Olpe . Dans le même temps, la B 55a aux allures d'autoroute mène au centre-ville de Cologne et au quartier de Deutz . Jusqu'à la prochaine intersection, le triangle Cologne-Heumar , les A 3 et A 4 empruntent un itinéraire commun, toujours à huit voies. Là, l'A 4 mène à nouveau sur son propre itinéraire, forme la partie sud du périphérique autoroutier de Cologne et continue jusqu'à Aix-la-Chapelle . Dans le même temps, à une bifurcation au sud, l' A 59 bifurque vers Bonn , qui relie également l' aéroport de Cologne/Bonn .

Poste frontière Elten / Beek
Devant la croix du Kaiserberg
Entre Düsseldorf et Leverkusen
A3 à huit voies près de Cologne

Cologne à Francfort

Après avoir quitté le Kölner Ring à Dreieck Heumar, l'A 3 dispose à nouveau de six voies. Il franchit le Königsforst et atteint la vallée de l' Agger , qu'il suit jusqu'à peu avant Lohmar . A Siegburg , il traverse la Sieg et traverse l' A 560 ( St. Augustin - Hennef ) à la jonction Bonn / Siegburg . Depuis le sud, cette autoroute sert également de desserte à Bonn. Derrière Siegburg, le paysage plat de la baie de Cologne est laissé et la route vallonnée passe par le Siebengebirge dans le Westerwald . Ici, pour la première fois, la ligne à grande vitesse Cologne – Rhin / Main rencontre la route d'autoroute, qu'elle suit en parallèle sur de longues distances jusqu'à Francfort. À Bad Honnef, il traverse la frontière avec la Rhénanie-Palatinat et mène sur la route d'avant-guerre sur quelques ponts de vallée, de nombreuses sections en montée et en descente à travers le Westerwald. La ligne ICE, achevée en 2002, traverse de nombreux tunnels et viaducs. L'une des structures les plus célèbres est le pont Hallerbachtal , qui est parallèle à l'A 3 dans la dépression .

Au triangle de Dernbach , l' A 48 bifurque vers Coblence et l' A 3 mène via Montabaur au Limbourg . Cette section est caractérisée par un gradient distinctif dans le bassin limbourgeois , l' Elzer Berg . En raison de nombreux accidents, la vitesse est ici limitée en permanence à 100 km / h, qui est surveillée à l'aide de deux systèmes de mesure de vitesse fixes. Dans la partie montante en direction de Cologne, la bande d'arrêt d'urgence peut également être libérée comme voie supplémentaire en cas de trafic important. L'état fédéral change également à Elzer Berg, l'A3 mène ici à Hesse . Il traverse la vallée de la Lahn à huit voies près du Limbourg sur un pont de 62 m de haut . Il passe ensuite par l' Idsteiner Senke , toujours parallèle à la ligne ICE.

A Idstein , la crête du Taunus est franchie à son point le plus étroit. Derrière, une pente continue se poursuit et la zone urbaine de la capitale de l'État de Hesse Wiesbaden a été atteinte. Au croisement Wiesbadener Kreuz, il traverse l' A 66 ( Francfort- Wiesbaden) et descend une autre pente vers le Main , qui est traversé pour la première fois à Raunheim . Directement derrière elle, l' A 67 bifurque vers Darmstadt au niveau du triangle Mönchhof , qui est une importante connexion d'angle vers le sud-ouest.

De là, le paysage est plat et caractérisé par de vastes zones forestières. Un accotement temporaire a été mis en place dans les deux sens entre Mönchhofdreieck et Kelsterbach . Dans cette zone, l'A3 circule sous deux ponts de voie de circulation, qui permettent à l'avion d'atteindre la piste nord-ouest de l'aéroport de Francfort , qui se situe au nord de l'autoroute . Les deux terminaux du plus grand aéroport d'Allemagne se trouvent à proximité immédiate de l'autoroute, tout comme la gare ICE de l' aéroport , qui est reliée aux terminaux par une large passerelle piétonne couverte. Au nord-est de l'aéroport, l' A5 ( Hattenbacher Dreieck - Bâle ) passe au Frankfurter Kreuz . Ce carrefour est le carrefour autoroutier le plus fréquenté d'Allemagne (environ 350 000 véhicules par jour). Dans le même temps, la ligne ICE passe sous les deux autoroutes dans le tunnel Frankfurter Kreuz et bifurque sur la Riedbahn, qui s'étend dans le sens nord-sud .

Au croisement de Bonn / Siegburg
Bassin avec vue sur le pont Hallerbachtal parallèle
Elzer Berg vu de l'est
Gare longue distance de l'aéroport de Francfort

Francfort à Nuremberg

La section de Francfort à l' Offenbacher Kreuz forme la partie sud du périphérique autoroutier de Francfort et compte huit voies. Entre les deux croisements, la jonction Frankfurt-Süd est la seule liaison entre l'A3 et le centre-ville de Francfort.Le Deutsche Bank Park n'est pas loin de l'autoroute . Pour les événements majeurs dans le stade, une voie supplémentaire peut être ouverte dans le sens de la circulation ouest. L' A 661 ( Oberursel - Egelsbach ) est reliée à l' Offenbacher Kreuz, et une jonction intégrée à la Kreuz assure la liaison avec le centre-ville d'Offenbach et Francfort-Sachsenhausen .

À partir de là, l'autoroute a à nouveau six voies , mais jusqu'à la jonction de Hanau , qui est construite comme une jonction d'autoroute et traverse la B 45 semblable à une autoroute , la bande d'arrêt d'urgence peut être libérée en tant que voie supplémentaire s'il y a beaucoup de trafic. Via la B 45, il y a une connexion continue de type autoroute à Hanauer Kreuz ( A 45 / A 66) et à l'est de Darmstadt via la B 26 . Ensuite, l'A 45 en provenance de Dortmund se termine au Seligenstädter Dreieck sur l'A 3. La frontière entre la Hesse et la Bavière passe également par le milieu du triangle .

Après la jonction Stockstadt , la Main est traversée pour la deuxième fois et Aschaffenburg est contournée. L'autoroute passe à l'est de la ville, près de Goldbach , sur une longueur d'environ 2,2 km à travers deux tunnels antibruit. Derrière Hösbach la route monte et traverse le Spessart , une chaîne de basse montagne boisée. De Rohrbrunn à Wertheim , où la Main est franchie pour la troisième fois près de Bettingen , l'itinéraire s'est en partie dévié de l'ancien depuis l'extension à six voies. Une courte distance entre le pont principal et la jonction Helmstadt se trouve dans le Bade-Wurtemberg . Peu avant d'atteindre Würzburg , l' A 81 bifurque vers Heilbronn au niveau du triangle Würzburg-West .

La rocade de Würzburg sera également élargie pour inclure six voies sur une courte section. Deux ponts plus grands et un tunnel seront construits. De la route qui descend vers la vallée principale, vous avez une large vue sur la capitale du district de Basse-Franconie . Après avoir traversé le Main pour la quatrième fois à Randersacker , l' itinéraire remonte de la vallée du Main et traverse l' A 7 ( Flensburg - Füssen ) à la jonction Biebelried .

Derrière Biebelried, l'A 3 compte à nouveau quatre voies, mais a été étendue à six voies sur certains tronçons depuis 2016. D'abord le Main est traversé pour la cinquième et dernière fois à Dettelbach , puis la route derrière Wiesentheid atteint le Steigerwald montagneux , qui est traversé à Geiselwind . Derrière elle, elle descend ensuite la vallée du Reichen Ebrach jusqu'à Höchstadt puis en direction sud-est à travers l' Aischgrund jusqu'à Erlangen . Après le quartier Frauenaurach, le canal Main-Donau et le Regnitz ont été traversés, en traversant à Fürth / Erlangen l' A 73 ( Suhl - Bamberg - Nuremberg ). Ensuite, l'A3 à nouveau à six voies traverse une vaste zone forestière et relie la ville de Nuremberg à plusieurs carrefours. Même l' aéroport de Nuremberg est situé près de l'autoroute. Il franchit le Pegnitz et atteint la croix de Nuremberg . Pour rester sur l'A 3 ici, vous devez quitter la voie principale en direction de l'est, car elle continue de manière transparente dans une courbe à 90 ° comme la voie principale de l' A 9 à Munich . A l'inverse, il faut quitter la voie principale par le sud pour continuer sur l'A 9 en direction de Berlin , car celle-ci continue en toute transparence sur l'A 3 en direction de Francfort.

Enceinte anti-bruit près de Goldbach / Hösbach
Enceinte de protection contre le bruit près de Hösbach d'en haut
Toujours passage à quatre voies du Spessart
Dans le triangle Wurtzbourg-Ouest

Nuremberg à Passau

Après Nuremberg, l' A 6 ( Sarrebruck - Waidhaus ) croise, toujours à quatre voies, à Altdorf au niveau de l'échangeur autoroutier du même nom et la zone boisée de Nuremberg est laissée. L'autoroute traverse d'abord le Schwarzachtal et monte jusqu'à l' Alb de Franconie près de Neumarkt . La route sinueuse et vallonnée traverse cette chaîne de montagnes basses et descend près de Sinzing dans la vallée du Danube . C'est là que la rivière, à laquelle l'autoroute est en grande partie parallèle à Passau, est traversée pour la première fois. Immédiatement derrière , il traverse l' A 93 ( Hof - Dreieck Holledau ) et atteint Ratisbonne . L' université , qui a sa propre jonction, est située directement sur l'autoroute . La section de Kreuz Regensburg à Rosenhof sera étendue à six voies en 2018. L'A3 atteint le Gäuboden et franchit une seconde fois le Danube peu avant Wörth . Les hauteurs de la forêt bavaroise commencent directement au nord de l'itinéraire .

Derrière Straubing , les contreforts les plus méridionaux de cette chaîne de montagnes sont franchis pour la première fois et le Danube est franchi pour la troisième fois à Metten . A l' intersection suivante Deggendorf , l' A 92 ( Munich - Deggendorf ) traverse et traverse le Danube une quatrième fois. L' Isar se jette dans la rivière juste en face de la route . Après Hengersberg , l'autoroute revient à travers les contreforts sud vallonnés de la forêt bavaroise à une certaine distance jusqu'à la vallée du Danube qui se rétrécit. Peu avant d'atteindre Passau , il franchit le Danube pour la cinquième et dernière fois à Schalding sur un pont plus long. Ensuite , il monte dans la forêt de Neuburg , puis descend dans le Rottal . Après Pocking , dernier embranchement en Allemagne, l'A3 traverse l' Inn , qui marque la frontière entre l'Allemagne et l'Autriche. L'ancien passage aux frontières est situé directement derrière le pont du côté autrichien. De là , l' itinéraire se poursuit par l' Innkreisautobahn A8 jusqu'à Linz .

Près de Ratisbonne
Pont du Danube échaudant
A la frontière fédérale près de Pocking / Suben

Les tronçons comme itinéraire européen

L'autoroute fédérale 3 fait partie des routes européennes suivantes :

E 35 : Poste frontière Elten – Kreuz Oberhausen
E 34 , E 35 : Kreuz Oberhausen – Kreuz Kaiserberg
E 35 : Kreuz Kaiserberg – Dreieck Dernbach
E 35 , E 44 : Dreieck Dernbach – AS Limbourg-Nord
E 35 : AS Limbourg-Nord – Mönchhof-Dreieck
E 42 : Mönchhof-Dreieck – Seligenstädter Dreieck
E 41 : Seligenstädter Dreieck – Dreieck Würzburg-West
E 45 : Kreuz Biebelried – Kreuz Nürnberg
E 56 : Jonction de Nuremberg - Poste frontière de Pocking

histoire

1926 à 1933 - Route provinciale et contournement d'Opladen

Au fil de la motorisation toujours plus poussée des années 1920, des demandes sont nées pour construire des routes qui devraient être réservées exclusivement à la circulation individuelle motorisée. À partir de 1926, des plans concrets ont été réalisés, principalement par l' association HaFraBa eV sous Robert Otzen , qui a planifié une route de Hambourg via Francfort à la frontière suisse près de Bâle . Peu de temps après, un réseau de base de routes nationales a été élaboré, qui comprenait de nombreuses connexions qui ont été mises en œuvre plus tard, y compris l'itinéraire de l'actuel BAB 3 de la région de la Ruhr via Cologne et Francfort jusqu'à Nuremberg . Un plan ultérieur de 1930 prévoyait alors une connexion de la frontière néerlandaise via la région de la Ruhr et de Cologne à Francfort.

Dans la province prussienne du Rhin en particulier , la motorisation est allée très vite, ce qui a entraîné une augmentation rapide du trafic sur les routes souvent beaucoup trop étroites et non goudronnées. En règle générale, les véhicules à moteur devaient partager la voie avec les piétons et les véhicules hippomobiles. En mars 1926, le parlement provincial rhénan décide de construire une route provinciale entre Cologne et Düsseldorf . Celui-ci devrait consister en des routes de contournement sans intersection avec une largeur de voie de douze mètres et, si nécessaire, être prolongé vers le nord. Le tracé a été déterminé en 1929.

Bien qu'une route sans intersection réservée à la circulation automobile ait été construite entre Cologne et Bonn dès 1929 et ouverte en 1932 sous le nom de Kraftfahr-Straße sans intersection , ce projet a été principalement initié par le maire de Cologne de l'époque et plus tard le chancelier fédéral. Konrad Adenauer . Cela en fait la première autoroute en Allemagne et a ensuite été également utilisée sous ce nom.

La construction de la route provinciale ne pouvait commencer qu'en mars 1931, après que le financement non résolu et les différends qui s'ensuivirent quant à savoir si un péage devait être perçu pour l'utilisation de cette route retardèrent le début de la construction pendant longtemps. Même pendant la phase de construction, il n'a été possible de continuer à construire que lentement en raison du début de la crise financière. Une première section de 2,8 km de long de la Provinzialstraße près d' Opladen a été achevée le 27 septembre 1933. Elle comportait quatre voies (deux dans chaque sens de circulation), séparées les unes des autres par la luminosité différente de la surface de la route. Les célébrations ont été dirigées par l' ingénieur civil et homme politique du NSDAP Fritz Todt , qui avait récemment été nommé inspecteur général des routes allemandes . Une continuation dans la zone de la ville de Cologne, qui était censée s'écouler dans le réseau routier du centre-ville via le Clevischer Ring, n'a plus été réalisée. La connexion supplémentaire de là vers le sud jusqu'à l'autoroute Cologne - Bonn aurait consisté en des routes existantes du centre-ville sur la Mülheimer Brücke et la Rheinuferstraße.

1934 à 1945 - Construction de la Reichsautobahn

Bien que le NSDAP ait strictement rejeté les plans HaFraBa à l'époque de la République de Weimar et les ait insultés, entre autres, comme des « routes de luxe pour les riches », la construction des autoroutes, maintenant connues sous le nom de Reichsautobahn , était considérée comme un moyen de freiner le chômage élevé de l'époque. À cette fin, l'association HaFraBa a été changée en GEZUVOR ("Société pour la préparation de la Reichsautobahn eV") et les plans de l'époque de la République de Weimar ont été adoptés. Le 23 septembre 1933 - quatre jours seulement avant l'achèvement de la Provinzialstrasse près d'Opladen - Adolf Hitler a inauguré la Reichsautobahn Frankfurt - Mannheim, qui était à l'origine un élément central de la planification de HaFraBa.

Cologne – Düsseldorf

L'ensemble de l'itinéraire Pays-Bas – Ruhr – Cologne – Francfort – Nuremberg – Passau a également été inscrit dans le projet de réseau provisoire de la Reichsautobahn à partir de décembre 1933. Le premier tronçon a débuté le 1er novembre 1933, avec la ligne Cologne – Düsseldorf. Cette route, connue sous le nom de Reichsautobahnlinie 5 , a été ouverte à la circulation le 21 mai 1936. Étant donné que la route provinciale, ouverte en 1933, ne pouvait plus être utilisée en raison de voies plus larges et de vitesses de conception plus élevées, un itinéraire différent a été choisi au sud de la nouvelle jonction d'Opladen et l'autoroute a été construite au sud de ce qui était alors le kilomètre 9 à côté de l'actuel Route provinciale. Cela a donc été inclus dans une simple route de contournement, aujourd'hui partie de la B 8 / L 288 (Bonner Straße). La partie nord de la rocade d'Opladen, dont l'ouvrage principal est le pont sur la Wupper, a été construite par le tracé autoroutier.

Alors que l'extrémité nord de cette section était à la hauteur de l'actuelle jonction d'autoroute Hilden, au sud - est et loin de la zone urbaine de Düsseldorf, des problèmes se sont posés pour l' extension vers le sud jusqu'à Cologne-Mülheim en guidant l'autoroute à travers la zone urbaine densément peuplée de l'est de Cologne. Par conséquent, la construction n'a commencé ici que le 3 janvier 1934. Sur ce tronçon de sept kilomètres allant d'Opladen à Mülheim (alors Cologne-Nord ), 20 ponts ont dû être construits. La jonction d'autoroute de Leverkusen d'aujourd'hui a également été planifiée, initialement comme un rond - point , puis elle a été conçue comme une feuille de trèfle lors de la construction de l'actuelle BAB 1 (alors connue sous le nom de tangente de la Ruhr ).

Düsseldorf – Oberhausen

La continuation nord de Düsseldorf à travers la région ouest de la Ruhr jusqu'à Oberhausen a été construite en trois sections à partir de 1934. Tout d'abord, la section de 17 km d'Oberhausen-Lirich (alors Duisburg-Meiderich ) et Ratingen- Breitscheid (aujourd'hui Autobahnkreuz Breitscheid ) a été achevée en 1936, la section de Breitscheid à l'actuelle Autobahnkreuz Oberhausen et l'écart entre Düsseldorf / Hilden et Breitscheid en 1937.

La ligne, qui s'est ensuite poursuivie à partir d'Oberhausen à la limite nord de la région de la Ruhr en direction de Hanovre / Berlin , forme désormais le BAB 2 . Avec la tangente de la Ruhr entre Leverkusen et Kamen près de Dortmund (aujourd'hui BAB 1), qui a commencé à l'époque, un périphérique autoroutier a été construit autour de la région centrale de la Ruhr au début des années 1960. Un triangle autoroutier était prévu près d'Oberhausen, au niveau duquel une ligne d' autoroute du Reich devait bifurquer vers la frontière néerlandaise ( ligne Hollande ).

Cologne – Francfort

Différents plans de HaFraBa prévoyaient soit une autoroute Cologne – Gießen longue de 134 km pour relier les deux villes, avec un itinéraire via Siegburg , Altenkirchen et Driedorf jusqu'aux environs de Wetzlar , où elle devrait rejoindre la route principale Hambourg – Francfort – Bâle au niveau d'une autoroute triangle , ou une connexion via Wiesbaden ou via Mayence à Francfort. Les premiers plans de la Reichsautobahn de 1933 montrent encore la connexion prévue via Giessen. À la fin de l'année, cependant, la décision a été prise à la place d'un itinéraire de Siegburg via Limburg à Wiesbaden , qui a également été réalisé et qui devait traverser la Reichsautobahn Frankfurt-Mannheim au sud de Francfort.

À partir de 1934, la direction des Reichsautobahnen fait construire la route sud à la fois de Cologne au sud et de Wiesbaden au nord. La section de 30 km entre Cologne-Mülheim et Siegburg a été ouverte à la circulation le 17 décembre 1937 après environ trois ans de construction. La structure la plus frappante de cette section est le Siegbrücke de 350 m de long, plaqué de grauwacke et conçu comme un pont en arc. Une station-service autoroutière a également été construite près de Siegburg, la troisième d'Allemagne.

Un an plus tard, le 15 décembre 1938, la section de 12 km jusqu'à la jonction Siebengebirge a suivi et le 20 septembre 1939, 30 autres km jusqu'à Dierdorf ont suivi . Dans cette section, l'itinéraire a déjà des pentes raides et des descentes afin de gérer la différence d'altitude de la baie de Cologne jusqu'au Westerwald . Le tronçon entre le carrefour de Wiesbaden à l'époque, aujourd'hui Wiesbadener Kreuz , et le carrefour Limbourg- Nord d'une longueur de 48 km a été ouvert à la circulation le 23 septembre 1939. L'ouvrage le plus complexe de cette section était le pont de Lahntal , qui mesurait alors environ 500 m de long et 60 m de haut .

La brèche longue de 41,5 km entre Limbourg et Dierdorf a été fermée le 15 juin 1940, rendant l'autoroute d'Oberhausen à Wiesbaden continuellement praticable. La continuation d'Oberhausen à Berlin était également en grande partie achevée.

La construction entre Wiesbaden et Francfort a commencé en 1938, mais en raison de la Seconde Guerre mondiale , les travaux de construction de la ligne n'ont pu être poursuivis et ont donc finalement été arrêtés le 20 octobre 1941. Le déblaiement a déjà été effectué sur l'ensemble du tronçon, et le projet de jonction autoroutière avec la Reichsautobahn Frankfurt – Mannheim a été provisoirement aménagé de 1939 à 1941 à la limite nord-est de l'aéroport de Francfort. Une jonction d'autoroute à cet endroit était déjà prévue dans les plans de HaFraBa à partir de 1933, car un embranchement de la route principale vers Wiesbaden était prévu.

Emmerich Oberhausen

La Reichsautobahn d'Oberhausen à la frontière néerlandaise à Emmerich, la soi-disant Hollandlinie (Reichsautobahnlinie 92) a été planifiée à partir de 1936. Malgré les difficultés à trouver l'itinéraire dans la région de Dinslaken / Oberhausen en raison de l'expansion de l'industrie, la construction pourrait commencer en 1939 entre Oberhausen et Wesel . Cependant, en raison de la Seconde Guerre mondiale, les travaux de construction ont dû être à nouveau arrêtés en octobre de la même année. De 1940 à 1942, la construction a repris, cette fois la route de Wesel à Emmerich a commencé. En mars 1942, les travaux de construction furent ensuite poursuivis dans une mesure limitée et complètement arrêtés en mai 1942.

Les travaux de construction réalisés se sont essentiellement limités au déblaiement du chantier et à environ un tiers des travaux de terrassement, et les travaux ont également démarré sur 29 ouvrages. Les travaux de construction n'ont repris que dans les années 1950 après la Seconde Guerre mondiale.

Francfort-Nuremberg

La route de 232 km entre la Frankfurter Kreuz et la Nürnberg Kreuz a déjà été construite par sections, mais n'a plus été achevée en raison de la Seconde Guerre mondiale. Seul le tronçon Erlangen-Tennenlohe jusqu'au nœud autoroutier de Nuremberg a été achevé en 1941 en grande partie sur une seule voie. La route entre Wiesbaden et Aschaffenburg a été dégagée et certains ouvrages ont déjà commencé. Le reste de l'itinéraire après la Seconde Guerre mondiale a été en grande partie mis en œuvre dans les années 1950 sur un itinéraire modifié.

Nuremberg – Passau

La liaison longue distance Nuremberg – Ratisbonne – Passau – frontière autrichienne, qui figurait dans les plans dès 1926, a également été abordée dans les années 1930. Le 22 janvier 1937, la Reichsautobahndirektion Berlin a chargé la Direction générale des bâtiments de Nuremberg et de Munich de commencer la planification de cette autoroute. Dès le début, il était conçu comme une continuation de la route venant de Francfort et qui avait déjà été achevée en tant que route à voie unique au nord de Nuremberg en 1941. La section Nuremberg – Ratisbonne était exploitée sous le nom de Reichsautobahnlinie 86, Ratisbonne – Passau sous le nom de Reichsautobahnlinie 87.

Pendant les travaux de planification et de construction, l'autoroute est également connue sous le nom d'autoroute des Nibelungen , car elle doit être parallèle au Danube entre Ratisbonne et Passau . L'itinéraire choisi menait initialement aux hauteurs de l' Alb franconien et tournait à Kastl d'est en sud-est jusqu'à Oberpfraundorf . Entre les vallées du Schwarzen Laber à l' ouest et du Naab à l' est, l'autoroute devrait ensuite traverser le Danube à Sinzing et rejoindre l'agglomération de Ratisbonne qui doit être contournée au sud. Ici, la plaine plate du Danube devait être atteinte et la rivière devait être traversée pour la deuxième fois à Kiefenholz, à l' ouest de Wörth . Après Straubing , les hauteurs de la forêt bavaroise devraient être atteintes et Deggendorf devrait être contourné par le nord. Peu avant Passau , l'itinéraire devait traverser à nouveau le Danube et être conduit dans la partie sud de la ville jusqu'à la frontière autrichienne sur l' Inn .

A partir de 1939, la ligne est effectivement construite. Tout d'abord, des travaux de terrassement ont été effectués entre Nuremberg et Kastl dans la région des Albaufstieges près d' Entenberg et de Poppberg sur un tronçon d'environ 30 km de long. Plus tard, la construction a également été réalisée entre Ratisbonne et Wörth et au nord de Deggendorf. La construction du pont sur le Danube près de Sinzing a également commencé. En raison de la Seconde Guerre mondiale, les travaux de construction ont dû être arrêtés partout. L'itinéraire a été mis en œuvre dans les années 1960 et 1970 sur un itinéraire largement modifié. Une section de 12,5 kilomètres de la route a commencé à ce moment-là alors que la route 86 a été mise en œuvre en tant que A 6 de Nuremberg à Waidhaus. C'est la section d' Eismannsberg à Poppberg. Alors que l'A 6 continue vers l'est là-bas, la route 86 aurait pivoté vers le sud après le pont.

1950 à 1984

Emmerich Oberhausen

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L'actualité du cinéma néerlandais sur la construction de la liaison autoroutière transfrontalière entre Zevenaar et Elten en 1962

Poste frontière Elten / Bergh Autoweg 1965

L'extension de la ligne hollandaise, commencée avant la Seconde Guerre mondiale, de la frontière néerlandaise près d'Emmerich à Oberhausen avait déjà été demandée en 1950/51 par l'Association du district charbonnier de la Ruhr et les chambres de commerce et d'industrie de Duisburg et d'Essen dans un mémorandum pour empêcher le trafic de transit de, par exemple, la zone urbaine de Wesel à déménager. L'achèvement de cette section d'autoroute a été réalisé par le gouvernement fédéral dans le plan décennal de 1953 en tant que niveau d'urgence 1 , mais pour des raisons financières, la planification a été reportée un an plus tard, en 1954.

Un mémorandum des chambres de commerce et d'industrie d'Arnhem, Rotterdam, Amsterdam, Utrecht, Bochum, Dortmund, Duisburg, Düsseldorf et Essen faisait référence aux projets d'avant-guerre de construire une route nationale européenne entre les ports de la mer du Nord et la région de la Ruhr. Côté néerlandais, les premiers tronçons de l'actuelle A12 près de La Haye ont été inaugurés dans les années 1930 . Cet itinéraire a été conçu pour former une connexion avec le réseau autoroutier allemand. Même la Commission économique de l' ONU a classé ce complexe comme une route principale du réseau routier européen et les a instruits dans la Déclaration sur la construction des principales artères de circulation internationales que le réseau des routes européennes a établies, avec le numéro E 36.

Le fait que la Holland Line n'ait pas été prise en compte dans l'allocation des fonds par la loi de financement des transports de 1955 a suscité des protestations des communes du Bas-Rhin, qui considéraient toujours cet itinéraire comme important. Les plans pour la poursuite de la construction de la ligne ont ensuite été repris en 1956 lorsqu'un nouveau bureau de construction d'autoroutes a été créé à Wesel. En raison de nombreux retards dans l'approbation de la planification de la part du gouvernement fédéral, la construction de la route longue de près de 18 km entre Wesel et Oberhausen n'a pu commencer que le 1er juin 1958. Il a même été possible de localiser d'anciens dossiers d'acquisition de terres de 1939 à 1942 et de mener des négociations avec les propriétaires à partir de ceux-ci.

Une interruption de la construction initialement prévue à partir de 1960 a entraîné de fortes protestations de la part des villes, des quartiers et des associations professionnelles avoisinants. L'engagement du gouvernement du Land de Rhénanie du Nord-Westphalie par le biais d'objections au gouvernement responsable et aux autorités administratives a conduit au déblocage de tous les fonds pour le financement de la construction. Le tronçon Wesel – Oberhausen a ainsi été ouvert à la circulation le 10 juillet 1961 par le ministre fédéral des Transports Hans-Christoph Seebohm . Bien que le déminage ait eu lieu un an plus tard que prévu, la jonction Dinslaken-Süd et la zone de service de Hünxe n'étaient pas encore achevées à ce stade.

Contrairement à ce qui était initialement prévu, l'itinéraire ne s'est finalement pas terminé à l'autoroute Cologne – Berlin, mais devait être prolongé plus au sud dans la zone urbaine d'Oberhausen. Au lieu d'un triangle autoroutier, un nœud autoroutier en forme de trèfle a donc été construit à l'intersection avec le tracé d'avant-guerre. La section autoroutière a été élargie des 26,5 m avec lesquels le tracé a été construit avant la Seconde Guerre mondiale à 30 m, dont une médiane de 4 m de large et une bande d'arrêt d'urgence de 2,5 m de large sur les deux voies.

En collaboration avec le gouvernement néerlandais, la construction de l'A12 néerlandaise en direction de l'est vers la frontière allemande a déjà été avancée, suivie d'un tronçon de 7 km du côté allemand depuis le poste frontière d' Elten jusqu'au carrefour d' Emmerich . Bien que la zone autour d'Elten ait été sous administration néerlandaise après la Seconde Guerre mondiale jusqu'en 1963 et que la construction ait donc été réalisée par l'administration néerlandaise de la construction routière ( Rijkswaterstaat Directie Wegen, Afdeling Utrecht ), bien qu'en étroite coopération avec l'autorité de construction de l'autoroute de Wesel, le celui choisi ici section transversale d'expansion allemande. La construction a donc été réalisée sous la direction d'entreprises de construction routière néerlandaises et allemandes. Le 20 avril 1962, le tronçon allant du poste frontière d'Elten au carrefour d'Emmerich a été ouvert solennellement à la circulation en présence du ministre néerlandais van Verkeer en Waterstaat Henk Korthals et du ministre de l'Aménagement du territoire, du Logement et des Travaux publics de l'État de Rhénanie du Nord-Westphalie Peter Erkens .

Le poste frontière avec bureau de douane (nom néerlandais Bergh Autoweg ) construit près d'Elten a été le premier poste frontière autoroutier en Europe à être construit après la Seconde Guerre mondiale et pendant longtemps aussi le plus grand. Jusqu'à ce que la zone d'Elten soit restituée à la République fédérale d'Allemagne, la jonction d'Elten était bouclée avec des blocs de béton pour empêcher l'accès au territoire néerlandais sans passer par la douane.

L'écart entre Emmerich et Wesel a été comblé en deux sections. Le tronçon Hamminkeln – Wesel a été inauguré le 17 décembre 1963 et le dernier tronçon entre Emmerich et Hamminkeln le 27 avril 1965. Avec cela, le tronçon autoroutier de la région de la Ruhr à La Haye a été achevé. La connexion Oberhausen au sud de l'Oberhausener Kreuz a été ouverte à la circulation le 18 juillet 1963. Par rapport au tracé commencé avant la guerre, auquel il était essentiellement fait référence, les courbes sont plus étendues et les longues lignes droites ont été évitées de ce fait. En plus des six points de connexion prévus, trois supplémentaires ont été construits dans la zone sud afin d'établir des connexions avec les entreprises industrielles.

Francfort-Nuremberg

Après la Seconde Guerre mondiale, la planification du tracé de l'autoroute entre Francfort et Nuremberg a repris en 1948. Avec la création de la République fédérale en 1949 et les changements associés dans les limites administratives, les zones de l'ancienne Direction suprême de la construction ont été redistribuées. La majeure partie de la planification des itinéraires sur la Reichsautobahntrasse ne pouvait donc plus être prise en charge. En 1953, sous la direction du ministre des Transports Hans-Christoph Seebohm, la route entre Francfort et Würzburg fut déterminée. Seule la partie ouest entre Francfort et Aschaffenburg était déjà en construction à tel point qu'il était possible de continuer sur l'ancienne route. Les travaux de construction dans cette zone ont donc repris en mai 1955. L'itinéraire pour la section Würzburg - Nuremberg a suivi le 18 juillet 1957.

Alors qu'un tronçon de 3,5 km de long au sud-est de Wiesbaden à Weilbach, qui n'était plus achevé avant la Seconde Guerre mondiale, était ouvert à la circulation dès 1950, le tronçon suivant jusqu'à l'aéroport de Francfort était sur la route d'avant-guerre avec l'actuel terminé Passage à niveau principal à Raunheim ouvert en 1953. La même année, les travaux de construction de la jonction autoroutière avec l'autoroute Hambourg-Bâle, qui avaient également été interrompus pendant la guerre, reprirent, de sorte qu'après trois ans de construction, le 10 juillet 1956, la jonction, maintenant connue sous le nom de Frankfurter Kreuz , y compris la continuation sur la croix jusqu'à la jonction Frankfurt-Süd a été ouverte à la circulation. C'était le premier nœud autoroutier achevé en Allemagne de l'Ouest, avant le Kamener Kreuz près de Dortmund , qui était un peu plus tard complètement praticable . La forme du trèfle, qui s'inspire de la croix de Schkeuditz comme modèle d'avant-guerre , est adoptée telle quelle, d'autant plus que la construction de la structure centrale du pont a déjà commencé.

Cette section avait la priorité dans la reconstruction d'une part parce que la croissance du trafic sur les routes d'avant-guerre a presque quadruplé de 1936 à 1953 et d'autre part parce que l'aéroport de Francfort a été rouvert à l'aviation civile en 1951. À l'époque, cette section représentait le plus grand projet de construction de routes dans la République fédérale encore jeune.

Entre Francfort et Aschaffenburg, l'autoroute a été progressivement ouverte de 1957 à 1959 sur le tracé préparé avant la guerre. Une structure frappante dans cette section est le pont principal de Stockstadt, achevé en 1958, juste derrière la frontière hesso-bavaroise.

D'Aschaffenburg via Würzburg à Nuremberg, où une section d'autoroute à voie unique était déjà en circulation avant la guerre, les plans de la Reichsautobahn n'étaient plus pris en compte et l'autoroute était planifiée sur un tout nouveau tracé. L'ingénieur civil Hans Lorenz , président de la direction de l'autoroute de la Bavière du Nord depuis 1950 , était en charge du développement de nouvelles directives pour le tracé ainsi que pour l'écologie et les structures le long de la route. Au fur et à mesure que ces deux chaînes de montagnes basses ( Spessart et Steigerwald ) se croisaient, il fallait accepter les courbes et les dénivelés. Lorenz a développé un itinéraire qui comprenait une combinaison de nombreuses courbes larges et quelques courbes étroites avec un faible angle d'inclinaison. Les longues lignes droites, typiques de la Reichsautobahn, ont été évitées.

Afin de permettre l'adaptation au paysage environnant, la médiane a été élargie à certains endroits et les voies ont été déplacées à des hauteurs différentes lors de la montée. Ce tronçon autoroutier fut également l'un des premiers à être pourvu d'une bande d'arrêt d'urgence sur toute sa longueur. Sur les 357 structures de la nouvelle ligne longue de 214 km, beaucoup étaient déjà conçues pour une éventuelle extension à six voies. Quatre aires de repos des deux côtés avec des stations-service et 108 places de parking (54 en direction de Nuremberg, 64 en direction de Francfort), dont onze avec fontaine entre Aschaffenburg et Würzburg, ont également été créées.

L'autoroute a été construite et achevée par tronçons en neuf ans. La montée jusqu'à quatre pour cent raide du Spessart entre Aschaffenburg et Rohrbrunn a été ouverte le 15 décembre 1959, et la même année la section existante de la jonction de Nuremberg à Tennenlohe a été complétée par une deuxième chaussée. Le 27 octobre 1961, l'autoroute continua jusqu'à Helmstadt juste avant Würzburg. Le dernier tronçon de 42 km entre Rottendorf et Schlüsselfeld a été ouvert à la circulation le 26 novembre 1964. 21 ouvriers sont morts pendant la construction.

Comme l'autoroute Francfort-Nuremberg a été la première en Allemagne à être tracée et mise en œuvre selon des critères modernes, elle a constitué la base des nombreux itinéraires construits dans les années 1970. Parmi celles-ci se trouve l' A 45 , qui a été construite dans les années 1960 en tant que toute première autoroute entièrement nouvelle - sans aucun plan existant avant la Seconde Guerre mondiale.

Nuremberg – Passau

La planification de l'autoroute entre Nuremberg et Ratisbonne a repris en 1958. Étant donné que la zone d'entraînement militaire de Hohenfels, qui a été aménagée à la fin des années 1930, a été considérablement agrandie par l' armée américaine en 1951 et que l'itinéraire prévu traversait cette zone, un nouvel itinéraire a dû être choisi. L'itinéraire en direction sud-ouest mène de la connexion à l'autoroute Berlin-Munich via Altdorf , Neumarkt et Parsberg . Au niveau d'Oberpfraundorf, il rencontre l'itinéraire déjà préparé d'avant la Seconde Guerre mondiale. Ce fut ensuite conservé en grande partie dans la suite de Ratisbonne en raison des travaux de terrassement qui avaient déjà commencé, mais mis en œuvre avec des pentes moins longitudinal raide et plus doux dégradés en fonction des nouvelles découvertes en route la construction.

La section longue de 25,5 km entre Nittendorf et Rosenhof à l' est de Ratisbonne, qui longe l'ancienne route, a été construite de 1961 à 1965. Pour traverser le Danube près de Sinzing , les piliers construits en 1938 et les fondations sur la rive orientale du Danube ont été utilisés pour achever le projet de pont sur le Danube au même endroit . Sur la rive orientale du Danube, le pont a donc trois piliers individuels de cette période, les piliers restants sont des piliers doubles. Entre Parsberg et Nittendorf, la route de 25 km de long, en partie nouvelle, a été achevée en 1969.

La section longue de 28 km de la jonction de Nuremberg à la jonction de Neumarkt a ouvert le 19 novembre 1970. En plus de la mise en service complète de toutes les rampes de la croix, qui a été partiellement approuvée dès 1941, le quadrant sud-ouest de la structure d'intersection a été reconstruit de sorte qu'il y ait une chaussée principale continue de la direction de Würzburg vers Munich et le nord- la rampe de la boucle est a été omise. Ils ont choisi cette conversion, je suppose que c'est Würzburg-Munich à cette époque qui était la plus fréquentée, puis la route vers Berlin menait à la frontière intérieure allemande et était donc parcourue faiblement.

Une autre jonction autoroutière, à laquelle la route est-ouest de Heilbronn via Nuremberg à Amberg devait traverser à l'avenir , a été construite près d' Altdorf . Simultanément à la libération de l'autoroute vers Neumarkt, une première section de 19 km de cette autoroute en direction d'Amberg a été mise en service, initialement seulement jusqu'à la jonction d' Alfeld . L'écart entre Nuremberg et Ratisbonne a été comblé par étapes en 1971 (achèvement Neumarkt – Parsberg). Cela signifiait que l'autoroute de la frontière néerlandaise à Rosenhof était continuellement sous circulation.

Les terrassements commencés à l'est de Nuremberg pour cet itinéraire ont été utilisés à partir des années 1960 pour la construction de l'autoroute Nuremberg- Amberg . Un nœud autoroutier a donc été créé près d'Altdorf, où cet itinéraire, dans le prolongement de l'autoroute venant de Heilbronn (plus tard BAB 6 ), croise l'autoroute Nuremberg – Ratisbonne.

Tout comme entre Nuremberg et Ratisbonne, des travaux de terrassement étaient en cours sur des sections individuelles entre Ratisbonne et Passau. Les plans d'achèvement ont été repris et révisés en 1965. Afin d'assurer une meilleure connexion infrastructurelle de la région de la forêt bavaroise en plus de la gestion du trafic important, il a été décidé d'acheminer l'autoroute au nord du Danube. Environ la moitié du tracé prévu avant la guerre a pu être maintenue grâce à l'ajustement de la pente.

L'itinéraire prévu entre Rosenhof et Straubing a été déplacé vers le sud sur le bord de la plaine du Danube pour éviter les fortes pentes et les déclins. Le contournement nord de Deggendorf initialement prévu avec des pentes allant jusqu'à 6 % et des dénivelés de plus de 300 m a été complètement abandonné et l'autoroute a été déplacée à la limite sud de la ville. Il mène donc sur quelques kilomètres du côté sud du Danube, c'est pourquoi deux ponts plus grands ont dû être construits. Malgré les deux traversées de rivière, la construction de cette variante s'est avérée beaucoup plus rentable que la route d'avant-guerre. L'ancienne route à travers les contreforts sud de la forêt bavaroise a été essentiellement conservée entre Deggendorf et Passau.

Selon les plans d'avant-guerre, le passage frontalier autoroutier vers l'Autriche devait être construit dans la zone urbaine sud de Passau. Étant donné que la région a été en grande partie colonisée après la Seconde Guerre mondiale, une toute nouvelle route vers la frontière autrichienne a dû être trouvée. En collaboration avec la République d'Autriche, un itinéraire a été développé à travers la forêt de Neubourg et le passage de l'auberge avec le passage de la frontière à Pocking . Dans cette zone, avec la descente de la forêt de Neubourg, il y a aussi la plus forte pente longitudinale de toute la section avec 3,5%.

Deux bureaux d'entretien des autoroutes ont été établis près de Kirchroth et de Passau. En plus de nombreuses places de parking, les deux aires de repos, la forêt bavaroise et la vallée du Danube, ont également été construites . La construction entre Deggendorf et Passau a commencé en 1968, par tronçons l'autoroute de Deggendorf a été libérée en 1975 de 20 km jusqu'à Iggensbach , en 1978 de 21 km jusqu'à Passau-Nord et en 1979 de 9 km jusqu'à Passau-Süd. Dans cette zone, il y a le pont du Danube Schalding, le dernier pont du Danube sur l'autoroute avant la frontière autrichienne.

Le 1er janvier 1975, un système de numérotation uniforme a été introduit pour toutes les autoroutes fédérales en Allemagne. Initialement, seule la numérotation interne était disponible pour les routes déjà construites et n'était pas indiquée sur les panneaux de signalisation (initialement seuls les numéros des routes européennes étaient affichés ici), désormais, les nouveaux numéros d'autoroute étaient utilisés partout. En tant que liaison transnationale importante entre les Pays-Bas et l'Autriche, la ligne hollandaise Emmerich - Oberhausen reçue avec l'autoroute Oberhausen - Cologne - Francfort construite dans les années 1930, la ligne Francfort - Nuremberg construite dans les années 1950 et 1960 et la ligne Francfort - Nuremberg à l'époque La route Ratisbonne – Passau – Pocking actuellement en construction s'appelle Bundesautobahn 3 (BAB 3 ou A 3).

La section de Passau-Süd à la frontière avec l'Autriche a été ouverte en 1983 avec la continuation du côté autrichien ( Innkreisautobahn A8 ) jusqu'à Suben . Le point de passage frontalier était du côté autrichien, i. H. à l'est de l'auberge. La poursuite de l'A8 jusqu'à Linz s'est achevée en plusieurs étapes de 1982 à 1990.

La section manquante entre Rosenhof et Deggendorf n'a été commencée que dans les années 1970. En 1980, l'A 3 de Rosenhof a été prolongée de 9 km jusqu'à Wörth an der Donau, où une autre traversée du Danube a été créée ( pont sur le Danube Wörth ). 1981 s'ajoutent 20 km à Straubing , la brèche vers Deggendorf est ouverte en 1984. Le tracé de l'autoroute était ainsi entièrement terminé et praticable sur toute sa longueur.

Liste des autorisations de circulation

section	année	km
Frontière néerlandaise – Emmerich	1962	7 km
Emmerich – Hamminkeln	1965	28 km
Hamminkeln – Wesel	1963	14 km
Wesel-Kreuz Oberhausen	1961	18 km
Kreuz Oberhausen – Kreuz Breitscheid	1936	36 km
Breitscheid – Jonction Düsseldorf-Sud (Mettmann)	1937	11 km
Düsseldorf-Sud – Cologne-Nord (Mülheim)	1936	33 km
Cologne-Nord-Siegburg	1937	30 km
Siegburg – Siebengebirge	1938	12 km
Siebengebirge – Dierdorf	1939	30 km
Dierdorf – Limbourg-Nord	1940	42 km
Limbourg-Nord – Wiesbadener Kreuz	1939	48km
Croix de Wiesbaden - prov. Connexion à Weilbach	1951	4 km
liaison provinciale Weilbach – Francfort-sur-le-Sud	1956	17 km
Francfort-Süd – Offenbacher Kreuz	1957	6 km
Offenbacher Kreuz – Hanau	1958	12 km
Hanau-Stockstadt	1959	15 km
Stockstadt – Hösbach	1958	10 km
Hösbach – Rohrbrunn	1959	18 km
Rohrbrunn – Helmstadt	1961	36 km
Helmstadt-Rottendorf	1963	25 km
Rottendorf – Schlüsselfeld	1964	42 km
Schlüsselfeld – Höchstadt-Ost	1963	18 km
Höchstadt-Ost – Tennenlohe	1962	24 km
Tennenlohe-Kreuz Nuremberg	1941	18 km
Jonction Nuremberg – Neumarkt	1970	28 km
Neumarkt – Parsberg	1971	28 km
Parsberg – Nittendorf	1969	25 km
Nittendorf – Rosenhof	1965	25 km
Rosenhof – Wörth sur le Danube	1980	9 km
Wörth ad Donau – Straubing	1981	20 km
Straubing – Kreuz Deggendorf	1984	28 km
Croix Deggendorf – Iggensbach	1975	20 km
Iggensbach – Passau-Nord	1978	21 km
Passau Nord – Passau Sud	1979	9 km
Passau-frontière sud-autrichienne	1983	16 km

Réorganisation et changement de nom

1992

En 1992, à la suite de la réunification allemande, une certaine restructuration du réseau autoroutier allemand a eu lieu. Entre autres, les échangeurs étaient numérotés de manière consécutive, ce qui signifiait que certains tronçons d'autoroute devaient être réorganisés avec une double numérotation afin d'éviter une double numérotation analogue des échangeurs dans ces zones. L' A 2 a commencé à la frontière néerlandaise près de Herongen jusqu'en 1992 et a été réalisée le long de la route A 3 entre les jonctions autoroutières de Kaiserberg et d'Oberhausen. Après l'introduction de la numérotation des jonctions, le début de l'A 2 a été placé à la jonction d'Oberhausen, la section de Herongen à Kaiserberg a été renumérotée avec l'ancienne A 430 en A 40 .

À peu près à la même époque, les jonctions de cette section ont été renommées ( Duisburg-Hamborn à Oberhausen-Holten , Kreuz Duisburg / Oberhausen à Kreuz Oberhausen-West , Duisburg-Meiderich à Oberhausen-Lirich et Kreuz Duisburg-Kaiserberg à Kreuz Kaiserberg ). La destination à long terme Duisburg, qui était indiquée vers le nord à partir de la jonction Hilden, a été supprimée.

2009

Les deux points de jonction de la zone urbaine de Leverkusen ont été renommés en 2009. Par exemple, AS 22 ( Leverkusen-Opladen ) s'appelait auparavant uniquement Opladen et AS 24 ( Leverkusen-Zentrum ) ne s'appelait que Leverkusen . La base de cela était un décret du ministère des Transports de Rhénanie du Nord-Westphalie (appelé "règlement des grandes villes"), qui stipule que le nom de la ville doit être mis devant les connexions aux villes de plus de 100 000 habitants.

Le volume de circulation

Les tronçons du BAB 3 près de Cologne et de Francfort comptent parmi les routes les plus fréquentées d'Allemagne. Selon une enquête du Federal Highway Research Institute (BASt) en 2015, plusieurs tronçons figuraient parmi les 10 principaux itinéraires avec le volume de trafic quotidien moyen (DTV) le plus élevé . Le tronçon entre la jonction autoroutière Cologne-Ost et le triangle autoroutier Cologne-Heumar est le tronçon autoroutier le plus fréquenté d'Allemagne avec une moyenne de 171 200 véhicules par jour, juste avant l'autoroute urbaine A 100 de Berlin .

Sections avec DTV de plus de 150 000 par jour

section	Télévision numérique
Jonction de Leverkusen - Centre de Leverkusen	159 600
Centre Leverkusen - Cologne-Mülheim	154 800
Cologne-Mülheim - Cologne-Dellbrück	158 900
Cologne-Dellbrück - Kreuz Köln-Ost	166 700
Kreuz Köln-Ost - Dreieck Köln-Heumar	171 200
Francfort-sur-le-Sud - Offenbacher Kreuz	163 400
Offenbacher Kreuz - Obertshausen	151 900

État actuel du développement

Pays-Bas à Cologne

L' autoroute a quatre voies de la frontière néerlandaise à la jonction d' Oberhausen , et six voies de là à la jonction de Leverkusen, avec seulement deux voies au sud disponibles à la jonction de Kaiserberg . Entre Oberhausen et Leverkusen, l'agrandissement de quatre à six bandes a été réalisé dans les années 1980. Les bandes d'arrêt d'urgence entre la sortie Mettmann et la jonction d'autoroute de Hilden ont également été agrandies pour le dégagement temporaire des bandes d'arrêt d'urgence.

L' A3 compte huit voies entre la jonction autoroutière Leverkusen et le triangle autoroutier Cologne-Heumar . Dans ce tronçon, l'A3 fait également partie du périphérique autoroutier de Cologne . Dans le triangle Köln-Heumar, il n'y a que deux voies disponibles dans les deux sens sur la chaussée principale.

Dans la région du ring oriental de Cologne, le trafic a fortement augmenté, notamment parce que le ring n'était pas encore fermé - au début des années 1960, environ 35 000 véhicules empruntaient cette route chaque jour. La section entre la jonction Leverkusen et la jonction Cologne-Mülheim a donc été étendue de quatre à six voies. Les travaux de construction de ce qui est maintenant la première section à six voies de l'autoroute en Allemagne ont commencé le 4 janvier 1961 et ont été achevés le 15 décembre de la même année après environ 50 semaines de construction. Au cours de cette extension, un éclairage public, inhabituel pour les autoroutes allemandes, a également été installé.

En raison du fort volume de trafic, l'A 3 s'est agrandie dans la zone du ring oriental de Cologne depuis le début des années 2000. Tout d'abord, d'octobre 2003 à juin 2005, la section la plus chargée entre la jonction Cologne-Ost et le triangle Cologne-Heumar a été étendue de six à huit voies. Dans cette zone, l'A4 emprunte un itinéraire partagé de 2,8 km de long. Par la suite, de mai 2005 à août 2008, 2,1 km au nord jusqu'à la jonction Cologne-Dellbrück ont été élargis avec huit voies. La section de 2,3 km jusqu'à Cologne-Mülheim a suivi de mi-2009 à juillet 2012 et la section de 3,8 km jusqu'à la jonction Leverkusen-Zentrum de juin 2015 à mai 2017. De plus, cette section a été provisoirement remarquée avec huit voies jusqu'à la jonction de Leverkusen. Une extension à huit voies est également prévue entre le centre de Leverkusen et la jonction Leverkusen-Opladen, ainsi que la rénovation de la jonction Leverkusen.

Cologne à Aschaffenbourg

Dans le parcours plus loin à Waldaschaff près d' Aschaffenburg , l'autoroute est en grande partie développée avec six voies. Au sein de la Wiesbadener Kreuz, il a quatre voies , de la jonction d'autoroute de Wiesbaden au triangle de Mönchhof, il a sept voies (quatre voies en direction de Cologne, trois en direction de Würzburg), avec la direction de Würzburg dans la salle de tri en face du triangle du Mönchhof, seules deux voies principales avec deux voies de dérivation jusqu'en 2018 Direction Darmstadt étaient disponibles. Après un nouveau balisage, il y a maintenant trois voies principales. Du triangle du Mönchhof via le Frankfurter Kreuz à Francfort-Süd, l'autoroute a six voies, du Frankfurter Kreuz avec des bandes entrelacées supplémentaires et continues sur toute la longueur et de là à l' Offenbacher Kreuz huit voies.

La quasi-totalité du tronçon autoroutier est désormais équipée d'au moins six voies. L'extension à six voies entre Cologne et Wiesbaden a été réalisée dès 1970 en raison du volume élevé de trafic. Dans le même temps, un système de mesure et de surveillance de la vitesse a été installé sur Elzer Berg en raison du nombre élevé d'accidents. La nouvelle extension à six voies a eu lieu entre le triangle du Mönchhof et l'Offenbacher Kreuz de la fin des années 1970 à 1979. De petits ajustements à la Frankfurter Kreuz ont également été effectués. Au début des années 1980, la section a suivi d'Offenbacher Kreuz à la jonction Hanau et de la jonction Seligenstadt à la Seligenstädter Dreieck. Entre les jonctions Hanau et Seligenstadt, l'autoroute est devenue à six voies à la fin des années 1980, à l'exception de la jonction Hanau. Au début des années 1990, la section entre la jonction Francfort-Süd et l'Offenbacher Kreuz est passée de six à huit voies.

Le carrefour de Hanau a été conçu à l'origine comme un carrefour normal avec quatre rampes et deux grands ronds-points, qui étaient reliés à l'autoroute B 45 ( A 683 brièvement dans les années 1970 après la construction ). Alors que l'A 3 avait déjà six voies à l'ouest et à l'est des sorties depuis la fin des années 1980, la voie de droite menait à la bretelle d'embranchement, la voie principale à l'intérieur de la jonction n'avait que quatre voies. En raison de cette conception obsolète de la jonction achalandée, la jonction a été convertie en une jonction avec des rampes sans hauteur, semblable à une jonction d'autoroute, jusqu'en l'an 2000.

Aschaffenbourg à Erlangen

Le tronçon entre Aschaffenburg et le nœud autoroutier de Biebelried (près de Würzburg) est systématiquement équipé de six voies avec des voies supplémentaires dans les sections inclinées .

La section entre les deux jonctions autoroutières Biebelried ( A 7 ) et la jonction Fürth / Erlangen ( A 73 ) est développée presque en continu avec quatre voies. Cela ne s'applique pas à une section de 4,9 kilomètres à Geiselwind, qui comporte six voies, et aux 3 derniers kilomètres en direction de Francfort avant la jonction autoroutière de Biebelried. Il y a également 3 voies disponibles dans la partie montante entre le pont principal Dettelbach et la jonction d'autoroute.

Erlangen à Autriche

Il y a à nouveau six voies disponibles en permanence entre la jonction Fürth / Erlangen et la jonction de Nuremberg. Ici, l'autoroute a été étendue de quatre à six voies à la fin des années 1970. A l'est du carrefour de Nuremberg, en revanche, l'autoroute n'a que quatre voies jusqu'à la frontière fédérale. En octobre 2017, cependant, l'extension à six voies de la section de l'AK Ratisbonne à l'AS Rosenhof a commencé.

Planification / construction

Expansion en Rhénanie du Nord-Westphalie

Le nœud autoroutier d'Oberhausen doit être reconstruit. La variante finale n'a pas encore été déterminée (juin 2019). Dans le plan de circulation 2030, la mesure est classée comme un projet en cours et planifié en permanence avec un besoin urgent (élimination des goulets d'étranglement).

Le nœud autoroutier de Kaiserberg doit également être reconstruit. L'avant-projet de cette mesure a été élaboré et soumis pour approbation. L'approbation est attendue vers la fin du deuxième trimestre 2019. La procédure d'approbation du plan devrait être lancée en 2019, de sorte que la construction pourra probablement commencer en 2022.

Entre la jonction autoroutière Ratingen-Ost et la sortie Mettman, la bande d'arrêt d'urgence est en cours d'extension pour une libération optionnelle d'accotement, de sorte que quatre voies peuvent ensuite être utilisées temporairement.

Le nœud autoroutier de Hilden doit également être reconstruit. Les détails ne sont pas encore connus (juin 2019). Dans un premier temps, cependant, la structure centrale du pont de l'A3 est actuellement en cours de remplacement au-dessus de l'A46.

Le tronçon d'environ 15 km entre le nœud autoroutier Hilden et la sortie Leverkusen-Opladen doit être étendu à huit voies. Les premières consultations au niveau administratif ont eu lieu depuis mai 2019. Dans le cas de l'A3 entre Leverkusen et Hilden, l'extension de la section a été incluse dans le Plan fédéral d'infrastructure des transports 2030 actuellement en vigueur. Le besoin d'expansion a été déterminé par la loi comme une mesure du besoin urgent avec élimination des goulets d'étranglement (catégorie de classification la plus élevée). Il est déjà évident que l'expansion est très controversée parmi les communautés voisines et les associations de protection de l'environnement.

L' anneau autoroutier est de Cologne sera agrandi de huit voies sur une longueur d'environ quatorze kilomètres entre la jonction Leverkusen et le triangle Cologne-Heumar. La ligne entre Dreieck Heumar et Kreuz Köln-Ost a été élargie entre 2003 et 2005. La section suivante jusqu'à la jonction Cologne-Dellbrück a été achevée en 2008 et la suivante jusqu'à la jonction Cologne-Mülheim en 2012. La structure centrale du nœud autoroutier de Leverkusen est toutefois renforcée en priorité, car elle ne peut plus supporter les charges.

La poursuite de l'extension jusqu'au carrefour de Leverkusen fait partie du plan fédéral d' infrastructures de transport (BVWP) avec le statut d' urgence . Du plan-cadre d'investissement pour les années 2011 à 2015 du ministère fédéral des transports, de la construction et du développement urbain , il est ressorti que la planification de la rénovation de l'AK Leverkusen et de l'extension entre les échangeurs Leverkusen-Zentrum et Cologne-Mülheim devrait être promu en priorité pour démarrer la construction d'ici 2015. La décision d'approbation du plan pour l'extension à huit voies du tronçon Cologne-Mülheim jusqu'à l'AS Leverkusen-Zentrum était disponible depuis fin janvier 2012. L'extension à huit voies entre AS Köln-Mülheim et AS Leverkusen est ouverte à la circulation dans les deux sens depuis le 2 juin 2017. L'extension entre AK Leverkusen et AS Leverkusen-Zentrum est considérée comme un autre projet important avec une réalisation après 2015. Cette nouvelle extension de l'A3 est également en lien fonctionnel direct avec l'extension/la conversion de l'A1 entre le pont sur le Rhin de Leverkusen et la jonction autoroutière de Leverkusen et devrait donc probablement être mise en œuvre ensemble.

Le triangle Heumar doit également être reconstruit et agrandi. Les premiers travaux (démolition du pont sur la B8) ont débuté en 2019 ; la mesure globale devrait être achevée en 2029. DEGES est responsable de la rénovation et de l'agrandissement .

Dans le BVWP 2030, une extension à huit voies des tronçons entre Dreieck Heumar et AS Königsforst, ainsi qu'entre les croisements Leverkusen et Oberhausen, a été classée comme urgente , tout comme la reconversion des nœuds autoroutiers d'Oberhausen, Kaiserberg et Hilden. La section à quatre voies adjacente au nord jusqu'à Dinslaken-Nord devrait également être étendue d' urgence à six voies.

Extension à huit voies près du Limbourg

Route de l'A3 dans le Limbourg

Au cours de la nouvelle construction du pont Limburg Lahntal , le tracé autoroutier entre les kilomètres 107 et 110 a été légèrement déplacé vers l'est et étendu de six (sans accotement) à huit bandes (plus accotement) avec des murs antibruit supplémentaires. Cette section de l'itinéraire entre les carrefours Limburg-Nord et Limburg-Süd est très fréquentée par le centre-ville. La cérémonie d'inauguration officielle a eu lieu en juin 2013 et les travaux ont été achevés en 2017. Une extension à huit voies de la section suivante jusqu'à la Wiesbadener Kreuz a été classée comme demande supplémentaire dans le BVWP 2030 .

Extension à huit voies près de Francfort

En cas de besoin urgent , un agrandissement de la croix de Wiesbaden et Offenbach est prévu. Entre la Wiesbadener Kreuz et la Frankfurter Kreuz ainsi que d' Offenbach à Hanau, une extension à huit voies est prévue pour les besoins urgents . Pour le tronçon entre le triangle de Mönchhof et le carrefour aéroportuaire (dans la partie ouest de la Frankfurter Kreuz), la procédure d'approbation d'urbanisme a débuté au printemps 2009. La section déjà à huit voies entre Frankfurter Kreuz et Offenbacher Kreuz doit être étendue à dix voies. Cet agrandissement a été classé au titre de l' exigence complémentaire avec droit d'urbanisme .

Extension à six voies d'Aschaffenburg à Biebelried

Avec l'état d' urgence , le Plan fédéral des infrastructures de transport 2003 envisage d' étendre l'autoroute d' Aschaffenburg via le Spessart et Mainfranken jusqu'à la jonction autoroutière de Biebelried à six voies. Toutes les sections qui n'ont pas encore été mises en œuvre ont été incluses comme mesures prioritaires dans le plan-cadre d'investissement pour les années 2011 à 2015 du ministère fédéral des Transports, de la Construction et du Développement urbain.

La sous-section ouest de 19 km de long de la jonction Aschaffenburg jusqu'à et y compris Kauppenbrücke a été étendue à six voies entre 2001 et 2011. En 2016, la Direction de l'autoroute de la Bavière du Nord a déclaré des coûts de construction de 580 millions d'euros. Depuis les hauteurs de Keilberg, la route avec le Kauppenbrücke a été déplacée de Waldaschaff vers le sud pour des raisons de protection contre le bruit .

La sous-section médiane de 30 km de long, pour laquelle la Direction des autoroutes de Bavière du Nord a déclaré des coûts de construction de 287 millions d'euros en 2016, est située entre le Kauppenbrücke et le Mainbrücke à Bettingen. La route longue de 7,7 km jusqu'à la jonction de Rohrbrunn a été élargie depuis avril 2013 et ouverte à la circulation le 17 novembre 2015. En direction de Würzburg , une quatrième voie supplémentaire a été aménagée dans la zone de pente de l'ascension du Spessart. Le tronçon d'environ cinq kilomètres entre la jonction de Rohrbrunn et le pont Haseltal (y compris l'agrandissement du réservoir et de la station-service Spessart Süd) a été renouvelé entre 2016 et 2018. Le point de connexion a été délocalisé du T+R Spessart. Entre 2007 et mai 2012, le remplacement du pont Haseltal a été construit et, en outre, des sections de 1,2 km de long des sections de planification voisines ont été élargies des deux côtés du pont. La décision d'approbation du plan était en vigueur depuis juillet 2008 pour la prochaine section d'environ six kilomètres à l'ouest de Marktheidenfeld . L’agrandissement a débuté en 2016 et s’est achevé fin 2019. Pour le tronçon de 9,7 km jusqu'à la Main, la décision d'approbation d'urbanisme était en vigueur depuis octobre 2008; l'agrandissement a commencé en 2014 et s'est achevé en 2017. Le pont principal de Bettingen qui a suivi a été achevé à l'avance en 2001 après trois ans et demi de construction. Cependant, jusqu'à l'achèvement à 6 voies des sections adjacentes (2017), le pont n'était temporairement accessible qu'avec quatre voies.

La sous-section est de 45 km de long, pour laquelle la Direction de l'autoroute de la Bavière du Nord a déclaré des coûts de construction de 574 millions d'euros en 2016, est située entre le pont principal de Bettingen et la jonction autoroutière de Biebelried. Il se composait de sept parties de planification. Le premier comprenait une section de 6,5 km de long qui commençait à l'est du pont principal de Bettingen et était situé dans le Bade-Wurtemberg . Après la décision d'autorisation d'urbanisme en 2007, les travaux de construction ont débuté en 2014 et se sont achevés fin 2017. Une section de onze kilomètres commençant deux kilomètres après la frontière de l'État jusqu'au triangle autoroutier Würzburg-Ouest a été élargie entre juin 2009 et décembre 2011. La section de 8,0 km de long jusqu'à la jonction Würzburg- Heidingsfeld a été étendue de mi-2007 à décembre 2009. En direction de Francfort, il y a une quatrième voie de 2,0 km de long dans la section en montée.

Le tronçon le plus complexe se situe entre les jonctions Würzburg-Heidingsfeld et Würzburg / Randersacker et fait 5,4 km de long. En mai 2008, après les contradictions de la ville de Würzburg, une nouvelle procédure d'approbation du plan a été lancée, qui s'est conclue par la décision d'approbation du plan du 17 décembre 2009. Le viaduc de Heidingsfeld sera alors abaissé et le quartier Heuchelhof sera traversé sous le tunnel du Katzenberg . Un temps de construction d'environ cinq ans et demi est prévu. Une action en justice a été déposée contre la décision, que le Tribunal administratif fédéral a rejetée le 3 mars 2011. Les travaux préparatoires ont commencé en septembre 2012, les travaux de construction en juillet 2014. D'ici décembre 2017, la première phase de construction, constituée de la chaussée nord, qui sera plus tard en direction de Francfort, devrait être achevée. Le pont existant sera alors démoli et la deuxième phase de construction débutera. L'achèvement avec la libération des deux voies était prévu pour la fin de 2019 ; en raison des retards de construction, l'automne 2021 est maintenant spécifié. La section suivante de 2,0 km de long avec la construction du pont principal Randersacker et l'expansion de la jonction Randersacker a commencé en 2007 et s'est achevée en juillet 2011. L'ouverture de la circulation à six voies a eu lieu en même temps que la section attenante à l'est. La dernière partie de l'extension de l'itinéraire est longue de 9,7 km et se termine à la jonction d'autoroute de Biebelried. De juin 2007 à décembre 2009, la rénovation précoce et partielle du carrefour Rottendorf a été réalisée. La construction de l'extension proprement dite a commencé à l'automne 2009. La première section jusqu'à la jonction Rottendorf a été agrandie depuis mars 2012. Depuis lors, quatre voies peuvent être utilisées dans la partie montante de la chaussée de Nuremberg . Les travaux de construction du deuxième tronçon de la jonction Rottendorf à la jonction autoroutière Biebelried se sont achevés le 12 octobre 2012.

Avancement des travaux

section	début de construction	statut	Longueur (km)
AS Aschaffenburg –AS Aschaffenburg-Ost	2005	terminé (2009)	5.0
AS Aschaffenburg-Ost – AS Hösbach	1995	terminé (2005)	6.0
AS Hösbach – Kauppenbrücke	2008	terminé (2011)	7.0
Kauppenbrücke – ouest. AS Rohrbrunn	2013	terminé (2015)	8.0
à l'ouest du carrefour Rohrbrunn – Haseltalbrücke	2016	terminé (2018) ¹	5.0
Haseltalbrücke – ouest. AS Marktheidenfeld	2016	terminé (2019)	8.0
ouest AS Marktheidenfeld - frontière de l'État BY / BW	2016	terminé (2017)	7.0
Frontière de l'État BY / BW – ouest. AS Helmstadt	2014	terminé (2017)	8.0
ouest AS Helmstadt - AD Würzburg-West	2009	terminé (2011)	11,0
AD Würzburg-West – AS Würzburg-Heidingsfeld	2007	terminé (2009)	8.0
AS Würzburg-Heidingsfeld - Pont principal Randersacker	2012	terminé (2021)	5.0
Pont principal Randersacker– Kreuz Biebelried	2007	terminé (2012)	11,0

¹ Achèvement et approbation des tronçons du tracé fin 2018, achèvement du Rohrbuchbrücke à l'automne 2019.

Extension à six voies de Biebelried à Fürth / Erlangen

L'extension à six voies du tronçon d'environ 80 km entre la jonction autoroutière Biebelried et la jonction Fürth / Erlangen est classée comme un projet en cours dans le nouveau BVWP 2030 et doit être mise en œuvre via un partenariat public-privé (PPP). La planification a eu lieu pendant la durée du BVWP 2003, selon laquelle la section à l'ouest de l'AS Schlüsselfeld a été classée dans le besoin urgent , et à l'est de l'AS Schlüsselfeld dans le besoin supplémentaire avec droits d'urbanisme . Le tronçon entre Fuchsberg et AS Geiselwind a déjà été aménagé de manière conventionnelle avec six voies. L'extension complète de l'ensemble du tronçon entre les deux nœuds autoroutiers Biebelried et Fürth / Erlangen devait initialement démarrer mi-2019 et être complètement achevée d'ici 2024 ; le coût total était estimé à 2,4 milliards d'euros. En raison d'un manque d'approvisionnement des opérateurs privés, le début de la construction a été reporté au printemps 2020 et l'achèvement prévu à l'automne 2025. Pendant la construction, il devrait toujours y avoir 2 voies dans chaque sens de circulation. Les premiers travaux préliminaires (déboisement) ont débuté fin 2018.

Le parcours est divisé en dix tronçons de planification, et des permis de construire existent pour l'ensemble du parcours :

Dans la première section longue de 2,3 km entre le nœud autoroutier de Biebelried et le pont principal Dettelbach , la troisième voie en direction de Würzburg est en circulation depuis fin 2005. Le pont principal a été reconstruit dans la largeur appropriée et est actuellement marqué de quatre voies. La décision d'approbation du plan a été rendue en décembre 2009 pour l'extension de la chaussée directionnelle à Nuremberg.
La section suivante de 12,4 km à l'ouest de la jonction Wiesentheid était dans la procédure d'approbation de la planification à partir d'août 2011.
La décision d'approbation de la planification pour la prochaine section de planification de 7,1 km de long jusqu'au Fuchsberg est disponible depuis le 15 mars 2011. Une période de construction de trois ans est prévue.
La décision d'approbation du plan a été rendue en décembre 2009 pour la section adjacente de 5,3 km de long entre Fuchsberg et la jonction Geiselwind. La construction de cette section a commencé au printemps 2016 et s'est achevée en 2018.
Pour la poursuite de l'extension jusqu'au niveau d'Aschbach (5,2 km), la décision d'approbation d'urbanisme est disponible depuis avril 2013.
Pour les 10,5 km suivants jusqu'à la jonction Schlüsselfeld, la décision d'approbation d'urbanisme est en place depuis le 18 décembre 2013. Un temps de construction de trois ans est supposé ici.
Pour les 6,3 km entre la jonction Schlüsselfeld et la jonction Höchstadt-Nord, la procédure d'approbation du plan a été lancée en septembre 2014 et la décision d'approbation du plan a été rendue le 16 octobre 2015.
La procédure d'autorisation d'urbanisme a débuté en octobre 2014 pour les 10,8 km suivants entre la jonction Höchstadt-Nord et Klebheim (à l'est de la jonction Höchstadt-Ost)
La procédure d'approbation du plan a été lancée en juin 2014 pour le tronçon de 10,0 km entre Klebheim (à l'est de la jonction Höchstadt-Ost) et T + R Aurach. La décision d'approbation de l'urbanisme a été prise le 18 novembre 2015.
Enfin, un tronçon de 9,4 km entre T+R Aurach et la jonction autoroutière Fürth/Erlangen. Cette section est divisée en trois sous-sections :
- Le tronçon d'environ 6 km entre T + R Aurach et le pont-canal Main-Danube.
- Renouvellement du pont-canal Main-Danube et aménagements pour l'agrandissement à six voies. Le droit à bâtir existe depuis octobre 2013, le renouvellement a débuté en avril 2014 et s'est achevé le 11 décembre 2015.
- La rénovation d'AK Fürth / Erlangen avec extension de la chaussée principale de l'A3 à l'est du pont sur le canal Main-Danube a reçu l'approbation de construction en 2016, est en construction depuis 2018 et devrait être achevée en 2021. Le pont Regnitz a déjà été achevé, mais n'est actuellement marqué que par quatre voies. La loi sur la construction était en vigueur depuis avril 2013.

Avancement des travaux

section	début de construction	statut	Promoteur immobilier	opérateur	Longueur (km)
AK Biebelried - Pont principal Dettelbach	2020	en construction (jusqu'en 2025, achevé en FR Würzburg)	Confédération / PPP	PPP	3.0
Pont principal Dettelbach – AS Wiesentheid	2020	en construction (jusqu'en 2025)	PPP	PPP	12,0
AS Wiesentheid-Fuchsberg	2020	en construction (jusqu'en 2025)	PPP	PPP	8.0
Fuchsberg – AS Geiselwind	2016	terminé (2018)	Fédération	PPP	5.0
AS Geiselwind – Aschbach	2020	en construction (jusqu'en 2025)	PPP	PPP	4.0
Aschbach – est. Champ clé AS	2020	en construction (jusqu'en 2025)	PPP	PPP	11,0
AS Schlüsselfeld – AS Höchstadt -Nord	2020	en construction (jusqu'en 2025)	PPP	PPP	8.0
AS Höchstadt-Nord – Klebheim	2020	en construction (jusqu'en 2025)	PPP	PPP	11,0
Klebheim – TR Aurach	2020	en construction (jusqu'en 2025)	PPP	PPP	8.0
TR Aurach – AK Fürth / Erlangen	2020	en construction (jusqu'en 2025, en construction dans le Fürth / Erlangen AK depuis 2018, le pont-canal Main-Danube est terminé)	Confédération / PPP	Confédération / PPP	10,0

PPP : partenariat public-privé

Nouvelles jonctions entre Nuremberg et Ratisbonne

Il est prévu d'utiliser la B 4f pour relier l' aéroport de Nuremberg à l'autoroute ("Nordspange"). Cela crée une nouvelle jonction sur l'A3.

A l'est de Neumarkt dans le Haut-Palatinat , la nouvelle jonction « Neumarkt-Ost » a été ouverte à la circulation en décembre 2012. Celui-ci porte désormais le numéro "92b".

Extension à six voies de la jonction autoroutière de Ratisbonne jusqu'à la jonction Rosenhof

Une extension à six voies de l'A3 dans la section AK Ratisbonne – AS Rosenhof n'a été classée comme une exigence supplémentaire que dans le plan fédéral d' infrastructure de transport BVWP-2003 . En mars 2008, cependant, le ministère fédéral des transports a donné son accord pour un démarrage rapide de la planification du tronçon Neutraubling – Rosenhof. La procédure d'approbation du plan a été lancée le 25 août 2014. Il a également été envisagé d'étendre complètement les 120 kilomètres entre Ratisbonne et Passau à six voies. Le coût de cette opération a été estimé à 1,2 milliard d'euros. Dans le Plan fédéral des infrastructures de transport 2030, les tronçons entre Nittendorf et Rosenhof et entre Kreuz Deggendorf et Hengersberg ont finalement été classés comme besoins urgents , le tronçon entre Hengersberg et Aicha vorm Wald comme besoins supplémentaires avec droits d'urbanisme . Aucune extension n'est prévue pour les sections restantes en 2018 car le rapport avantages-coûts est trop faible.

Depuis octobre 2017, l'extension à six voies est en cours sur une longueur de près de 15 kilomètres entre la jonction Ratisbonne et la jonction Rosenhof. La direction de l'autoroute Bavière du Sud évalue le coût du projet à 270 millions d'euros. En 2010, une moyenne d'environ 67 000 véhicules par jour ont été dénombrés dans la section entre la jonction d'autoroute de Ratisbonne et la jonction de l'Université de Ratisbonne. Selon les prévisions de trafic, ce nombre passera à 82 000 véhicules d'ici 2030. Environ la moitié du trafic sur l'autoroute dans cette section se compose de courts trajets en ville pendant la journée.

Entre 2015 et 2018, la chaussée du tronçon Ratisbonne – Straubing sera réhabilitée.

les particularités

Jonction d'autoroute Oberhausen

La jonction autoroutière d'Oberhausen n'était à l'origine prévue que comme un triangle autoroutier avec la connexion de la ligne Hollande à l'autoroute Berlin – Cologne, mais a été construite dans les années 1960 comme une jonction avec une extension sud de l'A 3 jusqu'à Oberhausen, l'actuelle A 516 . Pour rester sur l'A3, il faut quitter le sens de circulation principal à la sortie de l'autoroute et emprunter l'une des bretelles de raccordement (toujours) à voie unique ( TOTSO ). La jonction Oberhausen-Holten s'appelait Duisburg-Hamborn jusqu'en 1992 et la jonction autoroutière Oberhausen-Ouest s'appelait Duisburg / Oberhausen. Entre la jonction Oberhausen-Holten (11) et la jonction d'autoroute Oberhausen-Ouest (12), un itinéraire d'essai d'environ 1,5 km de long pour l' asphalte chuchoté a été aménagé.

Pont de l'expo et du zoo

Pont du zoo près de Duisbourg

Le zoo de Duisburg est situé au sud de la jonction d'autoroute Kaiserberg des deux côtés de l' A3 . Le pont piéton construit dans le cadre de l' Expo 58 à Bruxelles (architectes : Egon Eiermann et Sep Ruf ) était encore utilisé après la fin de l'exposition universelle comme pièce de liaison sur l' A3 ( pont du zoo) entre les deux côtés du zoo.

Avec la construction d'un nouveau pont du zoo en 1997, l'ancien pont (maintenant connu sous le nom de pont de l' Expo ) a été déplacé à son emplacement actuel à environ un kilomètre plus au sud. Comme le nouveau pont est très large et que les deux bords sont recouverts de verdure, l'autoroute n'est plus visible pour les visiteurs du zoo à ce stade.

éclairage

Autoroute près de Leverkusen avec éclairage (2012)

Éclairage d'autoroute à l'aéroport de Francfort

Pendant de nombreuses années, le tronçon entre Leverkusen (entre AS Opladen et AK Leverkusen) et Cologne-Mülheim (au sud du carrefour), avec un tronçon à l'aéroport de Francfort, était l' un des rares tronçons autoroutiers en Allemagne à être équipé d'un éclairage public. . Les mâts d'éclairage ont été installés dans le terre-plein central dans le cadre de l'extension à six voies (1960-1962) et ont été principalement utilisés comme dispositif d'essai pour l'éclairage étendu des autoroutes allemandes prévu à l'époque. Des mâts simples à double bôme ont été installés dans la partie nord du parcours, et une guirlande lumineuse suivant le tracé de la route dans la partie sud. Un tel éclairage a également été installé sur l'A1 entre Cologne-Niehl et Leverkusen avec les deux dispositions. Comme tous les points de jonction dans cette zone, même la jonction de Leverkusen était complètement illuminée avec toutes les rampes.

Les lampes à vapeur de mercure étaient fournies par Siemens et avaient chacune une puissance de 250 watts. Dans la zone des points de connexion, il n'y avait pas de place pour un poteau d'éclairage dans la médiane, c'est pourquoi une travée sur toute la largeur de la voie avec des feux attachés a été utilisée. La corde en plastique avait un diamètre de 12 mm et portait deux lumières.

Malgré l'installation dans la région de Cologne / Leverkusen, il n'y avait pas d'éclairage autoroutier complet, car le ministre fédéral des Transports de l'époque, Georg Leber, a décidé de ne pas le faire en raison des coûts élevés d'électricité et d'entretien sur les 4000 km d'autoroute à l'époque. Pour cette raison, les systèmes d'éclairage n'ont été installés que plus tard sur les autoroutes qui traversent des zones densément peuplées ou des zones à éclairage intensif pour éviter les irritations.

Début 2010, les lumières ont été éteintes dans un premier temps à des fins de test, puis définitivement afin de réduire les coûts ; De plus, selon le raisonnement qui a suivi, le nombre d'accidents n'a pas augmenté de manière significative en raison de la perte d'éclairage sur d'autres tronçons de l'autoroute (comme l' A555 ). Dans le cadre de l'extension à huit voies de l'A3, la partie sud du système d'éclairage a été démantelée mi-2010 à titre de mesure préparatoire. L'extension a eu lieu entre Cologne-Mülheim et Cologne-Dellbrück de 2009 à 2012 et entre Leverkusen-Zentrum et Cologne-Mülheim de 2015 à 2017. Les mâts d'éclairage dans la région de Leverkusen ont été retirés à la mi-2016.

La section entre Kelsterbach et Frankfurter Kreuz est toujours éclairée la nuit. Une chaîne de lumières a été utilisée ici, qui est similaire à celle du Kölner Ring. La raison en est les installations environnantes de l'aéroport, qui sont brillamment éclairées la nuit. L'éclairage, financé par l'exploitant de l'aéroport, est destiné à éviter que les conducteurs ne soient distraits.

Désignation kilométrique double

La récompense kilométrique commence d'une part à la frontière néerlandaise, d'autre part à nouveau au triangle Heumar près de Cologne au sud, de sorte qu'environ 140 km sont décernés deux fois en tant que récompense. En cas de panne, il est donc utile d'informer le service de dépannage que vous soyez au nord ou au sud de Cologne.

Point noir d'accident

Elzer Berg est connu dans tout le pays sur le terrain saisissant du Niederwesterwald jusqu'au bassin du Limbourg . Ce long tronçon en descente sur l'A3 au km 100 en direction de Francfort est un point chaud pour les accidents, il y a donc une limite de vitesse de 100 km/h là-bas, qui a été surveillée par deux systèmes de mesure de vitesse stationnaires jusqu'en 2019, et cela est flanqué par une interdiction de dépasser les camions. Jusqu'à fin avril 2009, il y avait une limite de 40 km/h dans la voie de droite. La limite a ensuite été relevée à 60 km/h et enfin, en novembre 2014, les voies de gauche et du milieu ont été égalisées à 100 km/h.

Chemin de fer et autoroute

La ligne à grande vitesse Cologne – Rhin / Main , en service depuis 2002, est en grande partie parallèle à l'A3 entre Cologne et Francfort-sur-le-Main .

Église de l'autoroute

L' église de l' autoroute de Medenbach existe depuis mars 2001 . Il est situé entre l'AS Niedernhausen et la Wiesbadener Kreuz dans les locaux de Tank & Rast Medenbach-West. L'Autobahnkirche a célébré son dixième anniversaire en 2011. Environ 400 000 personnes l'ont visité pendant cette période.

Extension à huit voies

La section de dix kilomètres entre Francfort et Offenbacher Kreuz a longtemps été , avec une section de l' A5 , également près de Francfort, l'une des seules autoroutes à huit voies plus longues d'Allemagne. À Cologne, l'A3 entre le triangle autoroutier Heumar et la jonction Leverkusen-Zentrum a été agrandie pour inclure huit voies sur 12 kilomètres depuis 2017. En 2019, la planification concrète de l'extension à huit voies d'une section de 15 kilomètres entre la jonction Hilden et la jonction Leverkusen-Opladen a commencé.

Homologations épaule dure

Les tronçons Kreuz Mettmann – Kreuz Hilden, Limburg-Nord – Diez (uniquement Rtg. Diez), Kelsterbach – Mönchhof-Dreieck et Offenbach – Hanau sont équipés d'un système de dégagement temporaire des accotements. Pendant les heures de pointe, la bande d'arrêt d'urgence peut être utilisée comme voie de circulation avec la commutation appropriée des panneaux à messages variables. Les sections concernées sont surveillées par des caméras afin que la bande d'arrêt d'urgence puisse être refermée à temps, par exemple en cas de panne de véhicule.

Jonction d'autoroute de Nuremberg

La jonction de Nuremberg est conçue comme un TOTSO : La voie principale de l'A3 en provenance de Würzburg continue comme l' A9 en direction de Munich, de sorte que la voie doit être modifiée pour continuer sur l'A3 en direction de Ratisbonne. De même, la chaussée principale de l'A 9 de Munich continue comme l'A 3 à Francfort. Cette forme particulière de croix est due au fait qu'avant la chute du mur de Berlin, l'A9 au nord de Nuremberg devait faire face à peu de circulation, car elle menait à la RDA derrière Hof. La route Munich - Francfort était la plus utilisée à cette époque, c'est pourquoi les deux autoroutes ont été autorisées à se croiser.

Longue section sans aire de repos

La station-service du Jura est située entre Nuremberg et Ratisbonne à Neumarkt (Haut-Palatinat) . Il se trouve à 106 km de l' aire de repos de la forêt bavaroise , la plus proche au sud-est , qui se situe entre Ratisbonne et Deggendorf au niveau de Straubing .

Limite de vitesse en fonction de la température

Dans la section entre les jonctions Rosenhof et Garham / Vilshofen, une limite de vitesse dépendant de la température est en vigueur depuis l' été 2013: En raison du mauvais état de la chaussée en béton, qui est plus de trente ans, les dégâts de la chaleur, que l' on appelle coup -ups, se produit encore et encore dans la section mentionnée . À des températures supérieures à 28 degrés, la surface de la route peut soudainement gonfler. Par conséquent, une limite de vitesse de 80 km/h s'applique à partir d'une température de l'air de 30 degrés. Si la température est inférieure à 28 degrés sans interruption pendant au moins une journée, la limitation de vitesse sera à nouveau levée. Quelque chose de similaire se produit sur les sections de l' A 5 , A 6 et A 656 dans le Bade-Wurtemberg.

Deux frontières extérieures

De 1984 jusqu'à l'achèvement de l' A 6 en 2008, l' A 3 était la seule autoroute en Allemagne qui reliait sans interruption deux frontières extérieures de l'Allemagne (les Pays-Bas et l'Autriche).

Exécution de la chaussée

Dans la zone de responsabilité de la direction de l'autoroute de Bavière du Sud , la chaussée a été posée avec une chaussée en béton d'une épaisseur de 22 centimètres lors de la construction de l'A 3 afin d'économiser de l'argent. Cela a également réduit la durée de vie de 40 à 20 ans. 26 à 30 centimètres sont communs pour les autoroutes avec un volume élevé de trafic lourd.

Parking compact à l'aire de repos Jura Ouest

En 2016, l' Institut fédéral de recherche sur les autoroutes a mis en service le premier système de stationnement compact d' Allemagne sur l'aire de repos Jura Ouest près de Velburg . Il s'agit d'une tentative d'augmenter l'espace de stationnement des camions sur les aires de repos au moyen d'une commande télématique.

événements

Accidents pendant la construction du pont

Le remplacement du pont principal Stockstadt a été construit en utilisant la méthode de lancement incrémentiel . L'une des trois nouvelles structures du pont parallèle s'est effondrée le 30 août 1988. Une personne est décédée dans cet accident. Les causes de l'effondrement étaient des erreurs dans le calcul statique de l'ingénieur en structure, que l'ingénieur de contrôle n'a pas reconnu.

Le 3 février 2009, un accident s'est produit sur le pont principal à Randersacker , qui a été décrit comme le « miracle de Würzburg ». Un camion est sorti de la chaussée dans la zone du chantier et a roulé sur la moitié du pont, qui était déjà en cours de démolition. Des parties de la chaussée avaient été enlevées sur toute la largeur et seules les poutres en béton qui soutenaient auparavant la chaussée étaient encore là. Le camion a glissé à travers l'abîme sur l'une de ces poutres de 40 cm de large et s'est immobilisé sur le tronçon intact de la route derrière. Le conducteur a dû être secouru de la cabine de conduite à l'aide d'une échelle tournante des pompiers . Le camion était équipé d'une grue mobile récupérée.

Blocage lors des visites du Pape

Lors de la visite du pape en Bavière en 2006 , Günther Beckstein , alors ministre d'État de l'Intérieur , a approuvé un blocage de 18 heures de l'autoroute 3 à l'occasion de la foire d'Islinger Feld . Entre minuit et 18 heures, seuls les bus des croyants étaient autorisés dans les deux sens. De plus, les glissières de sécurité centrales ont été supprimées afin que les bus puissent faire demi-tour.

Glissement de terrain près de Wiesbaden

Dans la nuit du 1er mars 2010, la chaussée près de la Wiesbadener Kreuz s'est affaissée à la suite d'un glissement de barrage et le mur de protection contre le bruit a également été touché. La cause exacte est à ce jour inconnue et doit être déterminée par un forage.

Fermé en raison des hautes eaux

L'A 3 et l' A 92 dans la région de Deggendorf ont été temporairement fermées en raison de la rupture d'un barrage le 4 juin 2013 lors des inondations en Europe centrale en 2013 .

Découvertes de bombes

De 2006 à 2008, la section entre les jonctions Aschaffenburg et Aschaffenburg-Ost a été étendue à six voies. Un accident mortel s'est produit le 23 octobre 2006 lorsqu'une bombe d'avion de la Seconde Guerre mondiale a explosé lors du broyage d'un mélange de ciment et de chaux dans la nouvelle bande d'arrêt d'urgence. Un ouvrier du bâtiment a été tué, la fraiseuse a été complètement détruite et plusieurs véhicules et bâtiments voisins ont été endommagés. Lors d'une recherche de ratés ultérieure dans les zones périphériques et à de plus grandes profondeurs, d'autres ratés ont été trouvés.

Lors de travaux de réfection de la route à l'été 2014, une bombe de 500 kg de la Seconde Guerre mondiale a été retrouvée le 19 août entre l' Offenbacher Kreuz et le carrefour Obertshausen . Pour désamorcer l'A 3 entre l'Offenbacher Kreuz et la jonction Obertshausen a été complètement fermée dans les deux sens. Comme il n'était pas possible de retirer le détonateur du raté britannique, la bombe a dû être explosée sur place. Cela a créé un cratère avec des dimensions d'environ 10 × 5 mètres et une profondeur d'environ 3 mètres. De plus, la superstructure de la voie de la première voie et la bande d'arrêt d'urgence de la voie directionnelle s'élevaient jusqu'à environ un demi-mètre. La route en direction de Würzburg a été complètement fermée jusqu'au 21 août.

Une dalle de béton tombe sur un véhicule

Le 13 novembre 2020, peu avant la jonction Cologne-Dellbrück en direction d'Oberhausen, sur une section très fréquentée du périphérique autoroutier de Cologne , une dalle de béton d'environ cinq tonnes d'un mur antibruit s'est détachée, est tombée sur une voiture en mouvement et a tué le conducteur. Les premières investigations ont rapidement montré que la plaque n'avait pas été installée correctement lors de l'assemblage en 2007. C'est une "improvisation consciente" dans la fixation métallique. Le rapport de réception de 2008 énumérait la construction improvisée comme un défaut. L'acceptation n'a été accordée que sous réserve de preuves statiques, qui n'ont toutefois pas été fournies malgré des demandes répétées. Enfin, aucune autre enquête n'a été effectuée. La société d'exécution a fait faillite en 2013. Lors d'une inspection principale en 2013, le défaut n'a pas été constaté. En janvier 2021, on a appris que non seulement les supports métalliques individuels étaient défectueux, mais que bon nombre des quelque 200 panneaux de protection contre le bruit dans cette zone n'avaient pas été installés comme prévu et devaient être remis en place. Les voies adjacentes sont fermées depuis l'accident. Toujours en janvier 2021, le parquet de Cologne a annoncé que l'enquête pour homicide par négligence qui avait commencé peu de temps après l'accident prendrait encore un certain temps et que d'autres enquêtes techniques sur le mur antibruit et les supports étaient également prévues.

Dépôts d'entretien autoroutiers responsables

Au 1er janvier 2016, les responsabilités de l'A3 étaient les suivantes :

État libre de Bavière
- dans la zone du triangle autoroutier Seligenstädter Dreieck (56) et de la jonction Marktheidenfeld (65) au niveau de l'atelier d'entretien autoroutier de Hösbach,
- dans la zone de la jonction Marktheidenfeld (65) et de la jonction Höchstadt-Ost (80) au niveau du dépôt d'entretien autoroutier Kist / Geiselwind,
- dans la zone de la jonction Höchstadt-Ost (80) et de la jonction Parsberg (94) à l'installation d'entretien autoroutière Erlangen / Neumarkt dans le Haut-Palatinat,
- dans le secteur de la jonction Parsberg (94) et de la jonction Rosenhof (103) au niveau du centre d'entretien autoroutier Pentling / Pollenried,
- dans la zone de la jonction Rosenhof (103) et de la jonction Hengersberg (111) au niveau du centre d'entretien de l'autoroute Pankofen / Kirchroth,
- dans la zone de la jonction Iggensbach (112) et la jonction Pocking (118) à l'installation d'entretien d'autoroute de Passau.

Voir également

liens web

Commons : Bundesautobahn 3 - Album avec photos, vidéos et fichiers audio

Preuve individuelle

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1926 à 1933 - Route provinciale et contournement d'Opladen

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Avancement des travaux

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Église de l'autoroute

Extension à huit voies

Homologations épaule dure

Jonction d'autoroute de Nuremberg

Longue section sans aire de repos

Limite de vitesse en fonction de la température

Deux frontières extérieures

Exécution de la chaussée

Parking compact à l'aire de repos Jura Ouest

événements

Accidents pendant la construction du pont

Blocage lors des visites du Pape

Glissement de terrain près de Wiesbaden

Fermé en raison des hautes eaux

Découvertes de bombes

Une dalle de béton tombe sur un véhicule

Dépôts d'entretien autoroutiers responsables

Voir également

liens web

Preuve individuelle