Autoroute fédérale 8

	Modèle : Infobox rue de haut rang / Maintenance / DE-A
	Bundesautobahn 8 en Allemagne
	carte
	Donnee de base
Opérateur:	République Fédérale d'Allemagne
autre opérateur :	PANSUEVIA GmbH & Co. KG ; (entre AK Ulm / Elchingen et AS Augsburg-West); autoroute A8 GmbH ; (entre AS Augsburg-West et AD München-Eschenried)
Début de la rue :	Perle ; ( 49 ° 28 ′ 45 ″ N , 6 ° 22 ′ 5 E )
Fin de la rue :	Bad Reichenhall ; ( 47 ° 46 ′ 6 ″ N , 12 ° 56 ′ 35 ″ E )
Longueur totale:	505 km
Etat :	Sarre; Rhénanie-Palatinat; Bade-Wurtemberg; Bavière;
État de développement :	2 × 2, 2 × 3, 2 × 4 voies
	Autoroute fédérale 8 près de Stuttgart
	Sarre
	État de Rhénanie-Palatinat
	État du Bade-Wurtemberg

L' autoroute fédérale 8 (abréviation BAB 8 ) - forme abrégée autoroute 8 ou A 8 - est une autoroute allemande qui s'étend en trois sections de la frontière luxembourgeoise à Perl via Pirmasens , Karlsruhe , Stuttgart , Ulm , Augsbourg et Munich à Bad Reichenhall sur le frontière Autriche mène. C'est l'une des liaisons est-ouest les plus importantes d'Europe centrale.

De grandes parties de la route ont été construites et achevées à l'époque nazie . Au fur et à mesure que le trafic augmentait, l'ancien routage ne répondait plus aux exigences, c'est pourquoi le trafic était souvent bloqué. En particulier, sur les pentes du nord de la Forêt-Noire entre Karlsruhe et Stuttgart et sur l' ascension de l'Alb entre Stuttgart et Ulm, le parcours escarpé et sinueux et une voie trop étroite en combinaison avec le mauvais temps ont souvent conduit à des accidents graves, ce qui est pourquoi l'autoroute entre Karlsruhe et Munich est presque continue aujourd'hui a été renouvelée. Cependant, la route de Munich à la frontière autrichienne suit toujours l'état d'avant-guerre.

L'A 8 a son numéro depuis l'introduction du système de numérotation actuel en 1975; Dans le système de numérotation précédemment conçu qui n'a pas été introduit, la section de Perl à Pirmasens a reçu le numéro 172, la section non réalisée de Pirmasens à Karlsruhe le 76 et la section de Karlsruhe à Bad Reichenhall le 21.

cours

Frontière luxembourgeoise à Pirmasens

L'autoroute fédérale 8 débute dans le prolongement de la Luxembourg A 13 au viaduc Schengen . Il monte de la vallée de la Moselle , après Perl , le long de la frontière avec la France qui passe directement sur le bord ouest de la route et à travers le tunnel Pellinger Berg . De Merzig, elle suit la Sarre jusqu'à peu avant Saarlouis . Au triangle autoroutier de Sarrelouis , l'autoroute change de voie, car les voies directes directionnelles mènent au BAB 620 en direction de Sarrebruck . Il passe devant Dillingen , avec quelques grandes entreprises industrielles ( Dillinger Hütte , usines Ford ) étant connectées. À la jonction de Sarrebruck , le BAB 1 (section Kelberg – Sarrebruck) est traversé et quelques kilomètres plus loin au triangle Friedrichsthal , le BAB 623 bifurque , également dans le centre-ville de Sarrebruck.

Après Friedrichsthal, le Sulzbachtal est traversé et la ville de Neunkirchen (Sarre) est reliée par plusieurs carrefours. Puis le BAB 6 (frontière française - Mannheim ) traverse à la jonction Neunkirchen . Le BAB 8 continue ensuite à travers le Bliestal et passe peu avant Zweibrücken de la Sarre à la Rhénanie-Palatinat . Ceci est suivi d'un parcours à travers le centre-ville de Zweibrücken et d'une ascension vers le Sickinger Höhe près de Contwig . Peu avant Pirmasens , la première section du BAB 8 se termine à la jonction Pirmasens-Winzeln et continue en continu sous le nom de BAB 62 . À l'origine, un triangle autoroutier était prévu à cet endroit, après l' abandon de la construction supplémentaire à travers la forêt du Palatinat jusqu'à Karlsruhe , une séparation de voie était disponible à cet endroit en guise de paiement anticipé, dans laquelle une jonction a été construite.

Sur le viaduc Schengen, l'autoroute traverse la Moselle et donc la frontière entre l'Allemagne et le Luxembourg
Pendant longtemps, une seule chaussée directionnelle a été achevée près de Merzig
Route sinueuse entre Sarrelouis et Neunkirchen
Le réseau de câbles (n'existe plus entre-temps) sur la chaussée près de Heusweiler

Karlsruhe à Munich

La section suivante du BAB 8 commence au triangle autoroutier de Karlsruhe dans le Bade-Wurtemberg en tant qu'itinéraire à six voies qui part du BAB 5 . Dès le début, l'itinéraire monte dans les hauteurs à la lisière nord de la Forêt-Noire jusqu'à Pforzheim . Il traverse la vallée d'Enz et mène à travers le Heckengäu dans la région de Stuttgart . Au triangle autoroutier de Leonberg , l' A 81 bifurque en direction de Würzburg , la section suivante jusqu'à la jonction autoroutière de Stuttgart reprend le trafic sur le BAB 8 et le BAB 81 et dispose de huit voies. Au carrefour de Stuttgart , le BAB 81 continue en direction du lac de Constance et le court BAB 831 vers le centre-ville de Stuttgart. Le point de connexion suivant Stuttgart-Degerloch établit une autre connexion à Stuttgart, peu de temps après l' aéroport de Stuttgart et la nouvelle foire commerciale d'État sont atteints.

Le Neckar est franchi à Wendlingen et l'ascension en deux étapes vers le Jura souabe commence derrière Kirchheim unter Teck . La première étape est gravie entre Aichelberg et Gruibingen avec quelques ponts, la deuxième étape entre Mühlhausen et Hohenstadt mène avec des voies séparées dans deux vallées séparées jusqu'au plateau Alb maintenant en pente jusqu'à Ulm . Après Ulm, le BAB 7 ( Flensburg - Hambourg - Kassel - Würzburg - Füssen ) est traversé à la jonction Ulm / Elchingen . Puis le Danube est traversé à Leipheim et vous êtes en Bavière. À travers le paysage vallonné du parc naturel Western Woods (bord sud de l' angle en bois ) est après Schmutter - couler la vallée de Lech ( plateau ) et la ville d' Augsbourg atteint. Le Lech est traversé à Gersthofen , peu après la pente raide de la Lechleite est négocié avant le paysage vallonné de la Terre Wittelsbacher est franchi jusqu'à ce que les premières banlieues dans la plaine de gravier Munich suivi. Au triangle autoroutier Munich-Eschenried , une branche de l' A 99 bifurque et le BAB 8 redevient à quatre voies, peu de temps après à la jonction Munich-Ouest , le BAB 99, le Ring de Munich, est traversé. Enfin le tronçon autoroutier se termine au rond-point d'Obermenzing.

Route entièrement renouvelée près de Karlsbad
Le croisement Enztal à l' est de Pforzheim est actuellement le dernier tronçon de l'A 8 entre Karlsruhe et Stuttgart qui n'a pas encore été renouvelé
Garage de stationnement Bosch au-dessus de l'autoroute à l'aéroport de Stuttgart
Montée ou descente à six voies sur l'Aichelberg
Voies directionnelles séparées sur l'Albufstieg entre Mühlhausen et Hohenstadt
Traversée de Lech près d' Augsbourg

Munich à la frontière autrichienne

A la périphérie sud de Munich, le BAB 8 repart à l'intersection de Rosenheimer Straße et Mittlerer Ring dans le quartier de Ramersdorf . Il mène au-dessus de la plaine de gravier urbanisée de Munich . Les six voies initiales se rétrécissent à quatre voies après environ deux kilomètres. Peu de temps après, il passe la légère dépression du Hachinger Bach et passe sous l'ancienne base aérienne de Neubiberg dans un tunnel de 327 mètres de long. Ce tunnel n'a été construit que pendant les Jeux Olympiques et a remplacé les feux de circulation qui y étaient utilisés à l'origine .

A la jonction Munich-Süd , l'A 8 emprunte l'A 99 et l' autoroute fédérale 13 ( autoroute fédérale 995 ) et parcourt d' abord sept voies (quatre au sud et trois au nord) jusqu'à l' embranchement Hofoldinger Forst , puis six voies à Holzkirchen , où la plaine de gravier sur son bord oriental se confond avec les contreforts alpins , qui ont été façonnés par la période glaciaire . Le Mangfall est passé avec le pont du même nom haut au-dessus du fond de la vallée et descend en pente raide après Seehamer See dans la vallée de Leitzach , sur le versant est de laquelle est l'ascension de l' Irschenberg . Le célèbre panorama alpin avec l'église de Wilparting montre déjà la descente dans la tourbière de l' Inntal , en passant de nombreux feutres jusqu'au triangle autoroutier de l'Inntal près de Rosenheim , où la BAB 93, connue sous le nom d'autoroute de l'Inntal , bifurque vers Kufstein , Innsbruck et le col du Brenner . Après le franchissement ultérieur de l'Inn , le BAB 8 continue maintenant sur quatre voies vers l'est en passant par Rohrdorf et le versant nord du sillon du Rohrdorfer Achen jusqu'à Frasdorf (pontant le Priental ). Après une nouvelle ascension, le Chiemsee apparaît et à Bernau sa rive sud est touchée, le long de laquelle il emprunte maintenant un itinéraire très vallonné avec des rayons de courbe parfois inhabituels jusqu'à Bad Reichenhall, où la frontière fédérale est atteinte avec le pont de Saalach. Du côté autrichien, juste avant Salzbourg , l'autoroute se divise à la jonction de Salzbourg en l' autoroute de l'ouest autrichien (A 1) vers Vienne et l' autoroute du Tauern (A 10) vers la Carinthie.

Trafic dense A 8 près de Holzkirchen (Haute Bavière)
Panorama alpin sur l'Irschenberg
Triangle Inntal: Vieux ...
... et de nouveaux panneaux
Poste frontière de Walserberg

Les tronçons comme itinéraire européen

Les routes européennes suivantes longent le BAB 8 :

E 29 : Triangle frontalier luxembourgeois Sarrelouis
E 52 : Triangle Karlsruhe – Triangle Munich-Eschenried, Kreuz München-Süd – Frontière autrichienne
E 45 : Kreuz München-Süd – Dreieck Inntal
E 60 : Triangle Inntal – frontière autrichienne

Terrains vacants

Pirmasens – Karlsruhe

Depuis Pirmasens, l'A 8 est interrompue pour la première fois. La brèche comblée à travers la forêt du Palatinat jusqu'à Karlsruhe / Ettlingen n'a jamais été construite pour diverses raisons. Au lieu de cela, la B 10 de la fin de l'autoroute à Pirmasens à Landau dans le Palatinat a été ou sera élargie avec deux à quatre voies en remplacement et en grande partie sans intersections.

Depuis Landau, l' A 65 puis la Karlsruhe Südtangente (du pont sur le Rhin de Maxau à la jonction Karlsruhe-Mitte de l' A 5 ), qui a de nouveau été aménagée en autoroute urbaine continue à quatre voies , comble le fossé restant. Reste à savoir si la B 10 de cette zone sera délocalisée au nord de Karlsruhe via un deuxième pont sur le Rhin et une rocade nord , se raccordant à l'A 5 à la jonction Karlsruhe-Nord puis revenant à l'A 8 à la Jonction d'autoroute de Karlsruhe .

Bien que cet itinéraire soit le plus court entre la Sarre et le centre et le sud du Bade-Wurtemberg , le trafic longue distance avec la destination Karlsruhe est guidé sur les panneaux de signalisation depuis la jonction de Neunkirchen via les A 6 , A 61 et A 5 à travers la région Rhin-Neckar .

Ville de Munich

A Munich, l'A 8 est interrompue. Via la rocade de l' autoroute A 99 , qui n'est fermée qu'au nord et à l'est de Munich , il existe une connexion directe au troisième tronçon en direction de Salzbourg .

Le contournement de la jonction autoroutière Munich-Ouest ou du triangle autoroutier Munich-Eschenried via l'A 99 Est jusqu'à la jonction Munich-Sud est plus long, mais une autoroute continue de six à huit voies. La connexion via A 99 West / A 96 / Mittlerer Ring / A 995 est plus courte, mais comprend des rues de la ville qui sont au moins libres d'intersections après la construction du tunnel Luise-Kiesselbach .

histoire

Pour l'essentiel, le tracé de l'autoroute fédérale 8 actuelle est basé sur des plans qui proviennent de la République de Weimar et ont été construits à l' époque du national-socialisme . Seul le tronçon sarrois a été construit depuis les années 1970, d'une part pour créer une liaison autoroutière vers le Luxembourg , d'autre part pour créer une autoroute continue - finalement jamais réalisée - entre la Sarre et le sud de l'Allemagne.

1927 à 1933 - Premiers plans

Forfaits réseau HaFraBa

Même pendant la République de Weimar , la HaFraBa e. V. un réseau d'autoroutes réservées à la circulation automobile. Alors que les plans ne concernaient initialement qu'un tronçon de Hambourg via Francfort à Bâle et à travers la Suisse jusqu'en Italie , un réseau de routes longue distance qui s'étendait à travers l'Allemagne était déjà tracé dans un plan de réseau par Robert Otzen à partir de 1927. Les itinéraires de Karlsruhe via Stuttgart à Munich et de Munich à Salzbourg faisaient également partie de cette planification. Un plan de réseau de Theodor Golder de 1930, qui était prévu comme une extension de la ligne principale HaFraBa, montrait également ces connexions routières.

Une liaison de Sarrebruck via Landau à Karlsruhe était également prévue, selon le plan des années 1970. Cependant, une continuation de Sarrebruck à Luxembourg n'a pas été répertoriée.

Planification des routes dans le Wurtemberg

En raison de la forte augmentation du trafic individuel motorisé, qui à cette époque avait encore des routes peu développées avec de nombreux passages locaux, dans le Wurtemberg , comme auparavant en Rhénanie , qui avait une situation de circulation similaire , les plans pour la route automobile de Karlsruhe via Stuttgart à Munich étaient plus au centre de l'attention. Une extension à l'ouest vers Paris et une extension à l'est jusqu'à Vienne étaient également prévues. Des modèles fidèles à l'échelle ont été créés pour la section Stuttgart – Ulm longue de 76 km avant que le tracé ne soit déterminé à la fin de 1933, lorsque le NSDAP était déjà au pouvoir.

La traversée du Jura souabe s'est avérée problématique . Initialement, il était prévu de faire face au dénivelé par deux tunnels d'une longueur totale de 4 km. A cet effet, l'autoroute de Kirchheim doit être conduite via Nabern dans le Neidlinger Tal , avant qu'un tunnel ne passe sous le Reußenstein et que l'autoroute atteigne ensuite la vallée du Haut Fils. Après un pont de vallée de 65 m de haut sur le Fils , un autre tunnel aurait suivi, par lequel le plateau de l'Alb aurait finalement été atteint près de Hohenstadt . Comme à cette époque, il n'y avait aucune expérience de la construction de tunnels plus longs et que cela aurait été très coûteux, la planification a été modifiée plus tard. Maintenant, l'autoroute à Bissingen devrait remonter le Randecker Maar et traverser un tunnel jusqu'au plateau d'Alb. La planification établie en juin 1934 et finalement également mise en œuvre, cependant, renonçait complètement aux tunnels, car elle s'étendait beaucoup plus au nord.

1934 à 1945 - Construction de la Reichsautobahn

Bien que les plans détaillés de l'association HaFraBa au Reichstag aient rencontré dans un premier temps un large rejet de la part du NSDAP (« les routes de luxe des riches »), les nationaux-socialistes arrivés au pouvoir le 30 janvier 1933 décidèrent néanmoins de mettre en œuvre ces plans autoroutiers. La principale raison en était la promesse de réduire le chômage élevé de l'époque en construisant des autoroutes. Salué par les nationaux-socialistes comme une « première mondiale », seuls les plans HaFraBa, qui étaient prêts à être construits depuis 1932, ont été mis en œuvre pour leur construction et l'autoroute Cologne – Bonn, inaugurée un an plus tôt, a été dégradée en route de campagne. . Un modèle a également été emprunté au fascisme de Benito Mussolini , sous le règne duquel les premières routes réservées à la circulation automobile ( Autostrada dei Laghi ) ont été ouvertes dès 1924 . Après la prise du pouvoir, l'association HaFraBa est rebaptisée GEZUVOR (« Société pour la préparation de la Reichsautobahn eV ») avant que les travaux de la première Reichsautobahn entre Francfort-sur-le-Main , Darmstadt et Mannheim ne débutent officiellement en septembre 1933 .

Munich – Salzbourg

Timbre-poste pour la Reichsautobahn Munich – Salzbourg à partir de 1936

Timbre-poste pour le pont Mangfall sur la Reichsautobahn Munich – Salzbourg à partir de 1936

En plus de la Reichsautobahn Frankfurt – Mannheim dans le cadre de la planification HaFraBa, la route de Munich à Salzbourg était le deuxième grand projet de prestige des nationaux-socialistes - elle était censée désenclaver la région de Munich avec Tegernsee , les Alpes et le Chiemsee pour le tourisme, ainsi que la situation du trafic grâce aux connexions au réseau routier subordonné s'améliorent dans le sud-est de la Bavière. Dès l'automne 1933, des travaux de terrassement ont été effectués près de Taufkirchen en vue de la construction de la route Munich – Salzbourg longue de 145 km, après la création de la direction de la construction de Munich le 1er septembre 1933 . Cependant, l'inauguration et le début officiel de la construction n'ont eu lieu que le 21 mars 1934 au cours d'une célébration de grande envergure en présence d' Adolf Hitler . Cela a représenté l'événement principal pour l'ouverture de la soi-disant deuxième bataille du travail , en tant que Reichsautobahn 26 , au cours de laquelle 22 positions dans le Reich allemand ont simultanément innové pour de nouvelles routes Reichsautobahn.

Lors de la planification de l'itinéraire, un itinéraire élaboré avec des pentes raides, des pentes et de nombreuses courbes a été délibérément choisi, qui a été commandé par l' inspecteur général des routes allemandes, Fritz Todt . L'"errance en voiture" qui était si possible faisait partie de la propagande nationale-socialiste, qui combinait les réalisations de la construction de routes avec une mise en scène consciente de la "patrie allemande". En tant qu'« autoroute panoramique », l'itinéraire était divisé en cinq sections : Après avoir traversé la vaste zone forestière au sud de Munich, le conducteur a une vue impressionnante sur les Alpes. Menant à proximité immédiate de la bordure nord des Alpes, l'autoroute bascule ensuite vers le lac de Chiemsee, dont elle longe la rive sud. Après avoir quitté la région autour du Chiemsee, la route continue le long des Alpes jusqu'à Salzbourg. Afin d'offrir aux automobilistes une vue panoramique sur les Alpes, l'autoroute a été conduite sur l' Irschenberg à 700 m d'altitude avec un tracé jusqu'à 7 % de pente . De plus, une ligne courbe avec des courbes a été acceptée afin d'adapter le parcours au paysage environnant.

Étant donné que toutes les structures de l'itinéraire ont été érigées rapidement dans un style simple, l'autoroute a pu être achevée rapidement : la première section entre la fin de l'autoroute à Munich-Ramersdorf et Holzkirchen a été ouverte à la circulation le 29 juin 1935. La section à Weyarn a suivi en janvier 1936, à Achenmühle en mai 1936 et à Siegsdorf en août 1936 . La structure la plus remarquable est le pont Mangfall près de Weyarn, qui a été achevé à côté du pont principal près de Francfort en tant que deuxième grande structure de pont sur la Reichsautobahn.

L'autoroute entre Siegsdorf et Bad Reichenhall a été ouverte en 1937. Puisqu'un faible volume de circulation était prévu pour ce tronçon, ce tronçon a été réalisé avec une section transversale réduite de la chaussée et des rayons de courbe plus serrés. Sur les rives du Chiemsee, une aire de repos avec une station-service et un quai pour bateaux a également été créée, la maison de repos sur le Chiemsee .

Une continuation de Bad Reichenhall sur la frontière autrichienne à Salzbourg n'a pas été incluse dans la planification au début (l'itinéraire a été donné comme Munich - frontière Reichs ), après la connexion de l'Autriche le 12 mars 1938 la continuation a été poussée à travers Salzbourg à Vienne . En 1941, l'autoroute a été ouverte à la circulation jusqu'à peu de temps après Salzbourg, avant la fin des travaux de construction en raison de la Seconde Guerre mondiale . Peu de temps après la frontière avec l'Autriche, un triangle autoroutier a été créé pour une route Reichsautobahn au sud en direction de Villach , qui a atteint jusqu'à Grödig (jonction Salzbourg-Sud ). Ce n'est que dans les années 1960 que la route dans l'Autriche restaurée a été achevée sous le nom d' autoroute de l' Ouest (A1).

Cérémonie d'ouverture de la première pelletée de terre près d' Unterhaching en 1934
Monument au kilomètre 0.0, le début de l'ancienne Reichsautobahn Munich – Salzbourg près de Ramersdorf, archivé dans les archives Ida-Seele
Le pont Mangfall, vers 1936
Ancienne Reichsautobahn entre Chiemsee et Siegsdorf vers 1936, archivée dans les archives Ida-Seele
Inauguration de la continuation vers l'Autriche sur le Walserberg , 1938

Karlsruhe – Munich

Comme la section Munich – Salzbourg, la Reichsautobahn de Karlsruhe via Stuttgart, Ulm et Augsbourg jusqu'à Munich était l'une des 22 nouvelles autoroutes créées dans le cadre de la deuxième bataille du travail . Le 1er janvier 1934, la Direction suprême de la construction des autoroutes (OBK) de Stuttgart a été créée. Le premier coup de pioche du tronçon Stuttgart – Ulm (route 43) a eu lieu le 21 mars 1934 près d' Echterdingen . Pour la majeure partie de cette route, la route était déjà établie avec la planification HaFraBa au début des années 1930. Sur l'Albufstieg derrière Kirchheim , pour lequel différentes variantes avaient été prévues, le tracé via Aichelberg a été choisi - il ne comportait pas de tunnels, mais un long viaduc, ce qui s'est avéré être l'option la plus rentable.

Les deux premiers tronçons achevés entre Karlsruhe et Munich se trouvaient entre les jonctions Stuttgart-Degerloch et Wendlingen (alors Unterboihingen ) et entre les jonctions Ulm-Ouest et Ulm-Est . Les deux routes d'une longueur totale de 16 et 5 km respectivement ont été ouvertes à la circulation le 27 septembre 1936 - en même temps que de nombreuses autres sections de la route dans le Reich, dont le 1000e kilomètre de la Reichsautobahn, célébrée pour la propagande fins. Jusqu'à ce que la continuation orientale de la ligne d'Unterboihingen à Kirchheim / Teck soit terminée, il a fallu attendre le 28 août 1937. Deux mois plus tard, la ligne Kirchheim / Teck - Ulm-West a également été achevée le 30 octobre 1937 - ici était dans le ouest En raison du terrain difficile, seule la voie directionnelle nord (Ulm – Stuttgart) le long du versant Drackensteiner a été initialement libérée. Ce tronçon autoroutier, connu sous le nom d' Albaufstieg, comportait le premier tunnel autoroutier d'Allemagne avec le Nasenfelstunnel de 60 m de long d' une part, et les 781 m d'altitude d'autre part . NN est le point culminant de tous les Reichsautobahn construits avant la Seconde Guerre mondiale. Parallèlement à l'itinéraire complexe de Kirchheim/Teck à Ulm-Ouest, le tronçon de la jonction Ulm-Est à Leipheim a également été créé . Cette zone sur le pont du Danube à Leipheim est un remarquable pont en arc en béton armé qui traverse le Danube . La ligne de Leipheim à Limbach près de Burgau a été achevée le 14 septembre 1937.

Le 17 décembre 1937, la route ouest de Stuttgart-Degerloch à la jonction Stuttgart-Südwest (à l'actuelle jonction d'autoroute de Stuttgart ) a été ouverte. A cette époque, avec l'ouverture simultanée d'autres tronçons autoroutiers, 2000 km de Reichsautobahn étaient déjà achevés. En mars 1938, une station-service autoroutière ouvre ses portes du côté sud de la jonction Stuttgart-Degerloch.

La deuxième voie en direction de l'Albaufstieg a été ouverte à la circulation entre Aichelberg et Mühlhausen le 29 juillet 1938. Dans cette zone, le viaduc d'Aichelberg était une structure de pont très frappante, qui a une longueur de 940 m et une pente longitudinale de 7 %. Cette section de l'autoroute était donc l'une des sections les plus raides de la Reichsautobahn jamais réalisées. La construction de la deuxième chaussée a également commencé entre Mühlhausen et Hohenstadt, qui remonte le Filstal supérieur à une distance d'environ deux kilomètres à l'ouest de la chaussée existante de Stuttgart , puis des tunnels sous le Lämmerbuckel, mais la Seconde Guerre mondiale a d' abord empêché cette chaussée d'être ouvert à la circulation.

La plupart des sections restantes de l'ouest et de l'est de la route 42 reliant les routes Reichsautobahn Karlsruhe - Stuttgart (route 36) et Ulm - Munich (route 43) ont été achevées à la fin de 1938. Le 5 novembre 1938, le premier tronçon à l'ouest de Stuttgart s'ouvre entre les jonctions Pforzheim- Ost et Leonberg . Le 10 décembre de la même année, suivent les tronçons Limbach – Munich – Obermenzing (93,3 km) et Karlsruhe – Pforzheim-Ouest (22,2 km). Alors que le premier comblait l'écart entre Stuttgart et Munich et reliait Augsbourg au réseau de la Reichsautobahn, le contournement de Pforzheim manquait après l'achèvement de ce dernier. Ce n'est que le 7 novembre 1939 que l'autoroute Karlsruhe-Munich est ouverte à la circulation entre Pforzheim-Ouest et Pforzheim-Est. Des aires de repos près de Gruibingen et de Leipheim ont été ouvertes le long de la route au cours de l' année 1939 .

Reichsautobahn sur la pente raide de l'Alb par Michael Zeno Diemer
Pont du Danube près de Leipheim

Deuxième Guerre mondiale

Avec le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale en septembre 1939, la construction d'autoroutes dans le Reich allemand s'est arrêtée, la plupart des ouvriers ayant été retirés des chantiers. Jusqu'en 1943, les travaux de construction se sont poursuivis sur certaines routes avec une interruption avec une charge de travail réduite et le recours au travail forcé (principalement des prisonniers des camps de concentration et des prisonniers de guerre ), mais à partir d'avril 1943, en raison d'un décret, il n'y a pas eu de poursuite de la construction. travaux et donc pas d'ouvertures de voies.

Les routes Karlsruhe – Munich et Munich – Salzbourg ont été rendues complètement praticables avant la Seconde Guerre mondiale, seule la deuxième chaussée de l'Albaufstieg n'a pas été achevée. Le tunnel Lämmerbuckeltunnel, commencé en 1937 et achevé en 1942, le long de cette chaussée a été converti en un bunker à l'épreuve des bombes pour l'assemblage d'armements pendant la guerre ; des moteurs d'avion de Daimler-Benz , entre autres, ont été assemblés ici. Au moins une section entre Augsbourg et Munich servait de parking pour les avions qui venaient d'être achevés (Me-262, Ju-188, Ju-288, Me-410, He-177, He-219). Ceux-ci pourraient alors commencer à travailler directement depuis l'autoroute.

Dans les derniers jours de la guerre, la Wehrmacht fait sauter de nombreux ponts autoroutiers pour rendre difficile l'avancée des Alliés . Le long de la route Karlsruhe – Munich, le pont de Lech près d'Augsbourg, le pont du Danube près de Leipheim, le viaduc d'Aichelberg, le viaduc de Franzosenschlucht et le pont de Drachenloch sur l'Albufstieg ainsi que le viaduc de Sulzbach près de Wendlingen ont été victimes des explosions, faisant des tronçons de l'autoroute impraticable. Entre Munich et Salzbourg, les troupes de la Waffen SS firent sauter le pont Mangfall près de Weyarn.

période d'après-guerre

Trafic intense sur l'aire de service de Pforzheim en 1964

Avec la capitulation de la Wehrmacht et la fin de la Seconde Guerre mondiale en Europe, les troupes américaines occupent le sud et l'ouest de l'Allemagne. En juin 1945, la France a reçu des parties des zones d'occupation britannique et américaine et est ainsi devenue une puissance occupante indépendante. En plus de l'actuel État fédéral de Rhénanie-Palatinat , qui est né de la partie sud de la province prussienne du Rhin , des parties de la province prussienne de Hesse-Nassau et de l' État populaire de Hesse et de l'ancien Palatinat bavarois , la France a reçu une zone dans le au sud des états de Bade et de Wurtemberg . Pour des raisons stratégiques, la frontière avec la partie nord-américaine des deux pays suivait une ligne au sud de l'autoroute Karlsruhe – Munich. D'une part, le nord industrialisé du Bade et du Wurtemberg était sous contrôle américain ; d'autre part, il y avait une connexion avec le reste des régions américaines via le réseau Reichsautobahn. Le pays a émergé du sud français du Bade et du Wurtemberg-Hohenzollern , de la partie nord américaine du Wurtemberg-Baden .

La plupart des dommages de guerre le long de la route n'ont été que temporairement réparés. Ce n'est qu'après la création de la République fédérale en 1949, avec laquelle l'ancienne Reichsautobahn dans la zone des trois zones d'occupation occidentales est entrée dans la propriété du gouvernement fédéral, que la restauration finale des ponts détruits a suivi. De 1946 à 1951, des parties de l'autoroute actuelle près de Karlsruhe ont été utilisées comme piste de course, et des pilotes de course éminents tels que Karl Kling et Hans Stuck ont participé à la course triangulaire de Karlsruhe . Les états de Baden, Württemberg-Baden et Württemberg-Hohenzollern se sont unis en 1952 après un référendum pour former le nouvel état de Baden-Württemberg .

Le pont Mangfall dans la section entre Munich et Salzbourg a d'abord été rendu praticable dans une mesure limitée avec une superstructure temporaire de 1946 à 1948, avant qu'une toute nouvelle construction de la superstructure ne soit réalisée en 1958 en utilisant les piliers restants.

Le viaduc de Sulzbach près de Denkendorf a été reconstruit de 1950 à 1952, le viaduc d'Aichelberg moins détruit quelques kilomètres plus à l'est a été à nouveau ouvert à la circulation en 1951.

Jusqu'aux années 1950, la section de la vallée de l'Enz à l'est de Pforzheim était constituée de pavés datant de l'époque de la construction de la Reichsautobahn. Une surface d'asphalte n'a été installée qu'entre 1956 et 1960.

En 1958, la première église d' autoroute d' Allemagne a été consacrée à la jonction Adelsried à l' ouest d'Augsbourg .

Achèvement de l'ascension de l'Alb

La deuxième voie de l'Albaufstieg le long de la Filstal (voie de direction Munich / Ulm) avait déjà commencé sous les nationaux-socialistes et était fermée à la circulation en raison de l'utilisation du Lämmerbuckeltunnel comme hall de montage de moteurs d'avion. Le tunnel, les piles du pont et le tracé dégagé étaient déjà en place lorsque les travaux d'achèvement de la chaussée débutèrent en 1955. En mai 1957, la ligne a été ouverte à la circulation, ce qui signifie qu'après près de 20 ans, il n'était plus possible d'exploiter le trafic venant en sens inverse sur la voie de Stuttgart sur la piste Drackensteiner.

Continuation à travers Munich

Planification de 1963 pour combler l'écart dans la zone urbaine de Munich

Dans le plan de développement urbain de Munich de 1963, il était encore prévu de combler l'écart dans la zone urbaine. L'autoroute serait en termes de ville conviviale pour les voitures d'aujourd'hui " En surplombant le parc " à Pasing-Obermenzing et au sud du parc Nymphenburg a été réalisée, puis sur le site du populaire West Park d'aujourd'hui , le sud à l'actuel A 95 solide L'A 92 traversait et serait au sud de Theresienwiese poursuivie sur le tracé actuel de l' A 995 .

Introduction de la numérotation des autoroutes

Le 1er janvier 1975, un nouveau système de numérotation uniforme a été introduit pour les autoroutes de la République fédérale d'Allemagne et de Berlin-Ouest. Initialement, seule une numérotation gérée en interne était utilisée et seuls les numéros des routes européennes longeant l'itinéraire étaient indiqués sur les panneaux de signalisation, mais la nouvelle numérotation nationale a été avancée. Un système précédemment décrit dans le plan d'exigences pour les routes nationales fédérales 1971-1985 , qui attribuait les numéros à un chiffre A 1 à A 6 aux routes bifurquant du Berliner Ring , ne pouvait pas prévaloir , même en ce qui concerne la division allemande qui existait encore à l'époque . Le numéro A 8 n'était pas prévu dans ce système, après les autoroutes numérotées à un chiffre partant de Berlin, l' A 10 , composée de l'autoroute nord-sud de Flensbourg via Hambourg , Hanovre et Francfort-sur-le-Main jusqu'à Bâle , devait suivre . L'autoroute fédérale 8 actuelle portait les numéros A 21 (Karlsruhe – Munich – Salzbourg) et A 172 (Luxembourg – Pirmasens) dans ce système.

Le système finalement utilisé attribue des numéros à un chiffre aux autoroutes d'importance nationale, principalement des routes de la planification HaFraBa - étrange pour celles qui circulent dans le sens nord-sud, tout droit dans le sens est-ouest, en montant du nord au sud ou d'ouest en est. Le numéro 8 a été attribué à la connexion ouest-est la plus au sud entre les frontières luxembourgeoise et autrichienne. A cette époque, il était encore prévu d'établir une liaison autoroutière à travers la forêt du Palatinat entre Pirmasens et Karlsruhe. L'entrée ouest de la ville de Munich de l'A 8 était prévue dans les années précédentes sous le nom d' A 998 depuis l' intersection Munich-Ouest , l'entrée sud de la ville depuis l'intersection Munich-Sud sous le nom d'A 994.

Construction de la ligne de la Sarre

Triangle autoroutier de Pirmasens initialement prévu ; réalisé aujourd'hui comme point de connexion Pirmasens-Winzeln

Le tronçon entre la frontière luxembourgeoise et Pirmasens remonte à la planification des grands axes routiers de la Sarre autonome dans les années 1950, lorsqu'une liaison performante entre le Luxembourg et Sarrebruck était prévue pour la première fois sous la dénomination F 101 . Après l'incorporation de la Sarre à la République fédérale d'Allemagne en 1957, les plans se sont déroulés sous le nom de Bundesstraße 406 .

La première section du prédécesseur de l'autoroute actuelle a été construite en 1959 avec l'autoroute Sarrebruck – Mannheim , qui a ensuite été achevée (aujourd'hui BAB 6 ). Cette ligne d' alimentation dite de Limbach servait initialement d'allée à l'autoroute de Homburg , mais à partir de 1961 , elle a été progressivement étendue en tant que Bundesstraße 10 dans une direction ouest jusqu'à Spiesen et dans une direction est jusqu'à Einöd , donnant aux villes de Neunkirchen et de Zweibrücken un liaison routière. Le plan était d'étendre le véhicule à moteur en deux voies, la décision d'approbation de la planification pour cela a été délivrée en 1965. En 1971, le tronçon de 20 km a été étendu à deux voies avec quatre voies et au cours de cette expansion a été mis à niveau vers l' A 170 autoroute .

Jusqu'en 1973, l'A 171 a été prolongée en direction ouest jusqu'à Friedrichsthal , puis en 1975 en direction est jusqu'à Zweibrücken . L'impressionnante Sulzbachtalbrücke à l'extrémité ouest de l'extension a été construite entre 1966 et 1969. La même année, avec la renumérotation du réseau autoroutier allemand, l'A 171 a été ajoutée à l'autoroute fédérale 8 (tronçon Sarrebruck – Karlsruhe). En 1979 , 13 km supplémentaires ont suivi de Zweibrücken à Walshausen .

Le premier tronçon entre Merzig et Sarrelouis sur le tracé de la route fédérale 406 a été créé en 1978, lorsqu'une route d'environ 2 km de long a été construite le long d'une chaussée à sens unique près de Merzig- Mechern . En 1980, cette section a été complétée par la deuxième chaussée, élargie d'un peu moins de 4 km au sud jusqu'à peu de temps avant Rehlingen et transformée en autoroute fédérale 8. Un an plus tard, il a été suivi de 2 km au nord jusqu'à la jonction Merzig- Schwemlingen .

Toujours en 1981, la première section entre Friedrichsthal et Saarlouis entre Saarwellingen et Schwalbach a été ouverte et l'extension de Walshausen à Pirmasens a été ouverte. La dernière ligne mentionnée a établi une liaison routière entre Sarrebruck et Pirmasens et à l'extrémité est au sud-ouest de Pirmasens contenait déjà des paiements préliminaires pour un triangle autoroutier avec une continuation en direction de Karlsruhe. Les voies terminées étaient destinées à servir de rampes de connexion de Zweibrücken au BAB 62 en direction de Trèves , et un pont a également été construit pour traverser la continuation en direction de Karlsruhe. La construction de la route longue de 7,4 km a coûté environ 76 millions de DM à l'époque.

L'extension de Merzig à la frontière luxembourgeoise près de Perl a commencé dans les années 1980 et a été initialement réalisée avec une seule voie. Le premier tronçon d'environ 6 km entre les carrefours Merzig-Schwemlingen et Merzig-Wellingen a été achevé en 1984 sur la voie nord avec deux voies à l'ouest et une à l'est, afin de pouvoir dépasser dans la partie montante de la Vallée de la Sarre dans la Sargovie . La section suivante de 11 km de Wellingen continue jusqu'à ce que la jonction Perl-Borg soit achevée en 1997 et comprenait en grande partie une chaussée terminée - une exception est déjà depuis le début dans deux tubes avec circulation de véhicules et un tunnel d' environ 600 m de long Pellinger Berg directement à l'est de Wellingen. En 2002, 3,5 km supplémentaires ont été achevés jusqu'au carrefour Perl, situé directement à la frontière luxembourgeoise. Un an plus tard, en 2003, la connexion transfrontalière a été achevée avec le viaduc de Schengen sur la Moselle , qui forme ici le fleuve frontière vers le Luxembourg, et en même temps la deuxième voie a été ouverte à la circulation entre Perl et Merzig-Wellingen .

La dernière section entre les jonctions Merzig-Wellingen et Merzig-Schwemlingen, qui n'a pas encore été mise aux normes autoroutières, qui comprend deux ponts de vallée et une aire de repos non aménagée, n'a été agrandie qu'au milieu des années 2010. En particulier, le trafic pendulaire de la Sarre au Luxembourg a entraîné une augmentation du trafic sur ce tronçon après l'achèvement du BAB 8 et du Luxembourg A 13. Les fonds fédéraux pour l' expansion complète prévue comme une exigence urgente depuis le Plan fédéral d' infrastructure de transport 2003 ont été débloqués le 31 juillet 2014. Outre la construction de deux nouvelles structures de pont et la réparation en profondeur de la chaussée directionnelle existante, l'agrandissement de l'aire de repos Weiler Süd faisait également partie de l'extension. En janvier 2015, un déblaiement a été effectué le long du tracé avant le début des premiers travaux de construction en avril de la même année. À la mi-2016, la nouvelle chaussée à sens unique était en grande partie prête, de sorte que le renouvellement de la chaussée existante pouvait commencer. En août 2018, le tracé, désormais entièrement réalisé avec deux voies et un tronçon autoroutier, a été inauguré.

Liste des autorisations de circulation

section	année	km
Bordure D/L - AS Perl	2003	0,9 km
AS Perl - AS Perl-Borg	2002, 2003	3,5 km
AS Perl-Borg - AS Merzig-Wellingen	1997, 2003	11,1 km
AS Merzig-Wellingen - AS Merzig-Schwemlingen	1984, 2018	6,2 km
AS Merzig-Schwemlingen - AS Merzig	1981	2,2 km
AS Merzig - Mechern	1978, 1980	1,8 km
Mechern - Niedmünd	1980	4,3 km
Niedmünde - Rehlingen	1985	4,4 km
Rehlingen - AS Dillingen-Mitte	1986	1,6 km
Sarrewellingen - Schwarzenholz	1981	6,7 km
Schwarzenholz - Traverser Sarrebruck	1982	11,1 km
Triangle Friedrichsthal - AS Elversberg	1972	3,6 km
AS Elversberg - AS Neunkirchen / Spiesen	1973	2,2 km
AS Neunkirchen / Spiesen - AS Einöd	1971	19,6 km
AS Einöd - AS Zweibrücken	1975	4,9 km
AS Zweibrücken - AS Walshausen	1979	12,5 km
AS Walshausen - AS Pirmasens	1981	4,9 km
Triangle Karlsruhe - AS Pforzheim-Ouest	1938	22 km
AS Pforzheim-Ouest - AS Pforzheim-Ost	1939	9 km
AS Pforzheim-Ost - Kreuz Stuttgart	1938	34 km
Jonction Stuttgart - Jonction Stuttgart-Degerloch	1937	7 km
AS Stuttgart-Degerloch - Unterboihingen	1936	16 km
Unterboihingen - AS Ulm-Ouest	1937	58 km
AS Ulm-Ouest - AS Ulm-Est	1936	5 km
AS Ulm-Ost - Limbach	1937	25 km
Limbach - Munich-Ouest	1938	93 km
AS Holzkirchen - AS Traunstein / Siegsdorf	1936	74 km
AS Traunstein / Siegsdorf - AS Bad Reichenhall	1937	22 km
AS Bad Reichenhall - frontière D/A	1938	2 km

Le volume de circulation

Le BAB 8 a un trafic constamment élevé, en particulier autour de Stuttgart. Avec le BAB 81 , il est l'un des deux seuls axes autoroutiers suprarégionaux de la zone de chalandise de la capitale de l'Etat, car la plupart des projets autoroutiers ont été abandonnés dans les années 1970 ou seulement partiellement réalisés en autoroutes à deux voies. En conséquence, la section sur laquelle les deux autoroutes se rejoignent sur le même itinéraire est la section d'autoroute la plus fréquentée du Bade-Wurtemberg.En plus de l'extension à huit voies de cette section, un système de contrôle du trafic et un dégagement temporaire de la bande d'arrêt d'urgence ont été mis en place. D'autres mesures sont prévues.

L'autoroute est également fortement utilisée au sud de Munich, d'une part par le trafic de vacances vers l' Autriche et l' Italie , d'autre part par les navetteurs de la région de Munich. Ici, l'itinéraire a été étendu à trois à quatre voies dans chaque sens en fonction du volume de trafic dans les années 1970 et 1980.

Sections avec DTV de plus de 100 000 véhicules par jour 2015

section	Télévision numérique
Heimsheim - Rutesheim	111 600
Rutesheim - Leonberg-Ouest	108 500
Léonberg-Ouest - Triangle de Léonberg	117 500
Triangle Léonberg - Léonberg-Ost	140 500
Leonberg-Ost - Kreuz Stuttgart	154 000
Traverser Stuttgart - Stuttgart-Möhringen	101 900
Stuttgart-Möhringen - Stuttgart-Degerloch	117 000
Stuttgart-Plieningen - Esslingen	100 000
Dachau / Fürstenfeldbruck - Triangle Munich-Eschenried	103 500
Kreuz München-Süd - Hofoldinger Forst	117 400
Forêt Hofoldinger - Holzkirchen	106 900

expansion

Alors que la section de la Sarre entre Perl et Pirmasens a été agrandie en fonction du volume de trafic depuis l'achèvement de la deuxième voie près de Merzig en 2018, une extension complète à six à huit voies entre le triangle autoroutier de Karlsruhe et le triangle Munich/Eschenried et de la jonction Munich-Süd à la frontière fédérale est accessible à Bad Reichenhall. Au début des années 2000, la plupart des sections qui ont entre-temps été agrandies ou en cours d'extension étaient conçues comme des routes à quatre voies sans accotement, avec des voies d'entrée et de sortie raccourcies ou inexistantes ainsi que des pentes et des descentes abruptes, qui, avec le volume élevé du trafic conduit à de nombreux accidents conduits.

Perl - Pirmasens

La section Sarre et Rhénanie-Palatinat du BAB 8 est en grande partie sous circulation à quatre voies depuis l'achèvement des deux voies entre Perl et Merzig. Sur la montée de la Moselle près de Perl, il y a une troisième voie supplémentaire pour la direction de Pirmasens ; l'autoroute compte six voies entre le triangle autoroutier Friedrichsthal et la jonction Neunkirchen / Spiesen. Entre Neunkirchen et Zweibrücken, il y a des sections d'accotement, par exemple au niveau des structures de pont, car l'autoroute dans cette région a été conçue comme un véhicule à moteur et n'a été modernisée que quelques années plus tard.

Karlsruhe - Stuttgart

Les premiers plans d'extension à six voies entre le triangle autoroutier de Karlsruhe et le triangle autoroutier de Leonberg datent des années 1970. Dans le cadre de la planification de la ligne de la Sarre de la frontière de l'État de la Sarre à travers la forêt du Palatinat jusqu'à Karlsruhe, il était prévu que cette route autoroutière traverserait la Bienwald , traverserait le Rhin à Neuburg et traverserait le BAB 5 au sud après Karlsruhe à Ettlingen- Bruchhausen. À l'est de celle-ci, une visite guidée était prévue à la lisière nord de la Forêt-Noire, au sud de Pforzheim, avant de rejoindre l'itinéraire existant des années 1930 près de Wimsheim . La route existante entre Karlsruhe et Pforzheim aurait reçu la désignation Bundesautobahn 82 (BAB 82) si la ligne de l' Albga avait été mise en œuvre selon le schéma de numérotation de 1975 . En raison de graves préoccupations écologiques concernant le tracé, le projet Albgaulinie a été abandonné en novembre 1976, au lieu de cela, l'expansion à six voies de la route existante a été poussée.

Il a fallu près de 20 ans avant que la première section de cette section de l'itinéraire ne soit réellement prolongée. Après le remplacement du Wettersbachtalbrücke par un nouveau bâtiment de 1990 à 1993, l'expansion a commencé au milieu des années 1990, initialement entre le triangle autoroutier de Karlsruhe et la jonction de Karlsbad. Dans cette zone, il y a une section de montée / descente frappante qui mène de la plaine du Rhin à un plateau à la lisière nord de la Forêt-Noire du nord. Ce tronçon d'environ 7 km de long a été achevé en 1998. En plus du déplacement de l'itinéraire à la jonction de Karlsbad et de la refonte de celui-ci, une nouvelle aire de repos non gérée a été créée dans chaque sens de circulation. L'étape suivante consistait à construire près de 9 km entre les jonctions Pforzheim-Ouest et Pforzheim-Est. Une jonction supplémentaire (Pforzheim-Nord) a été construite dans cette zone, qui mène à la B 294 . L'extrémité est de l'extension est juste avant la courbe de descente dans la vallée d'Enz, d'ici à la jonction Pforzheim-Ost, l'autoroute n'a initialement pas été étendue. Cette section a été achevée en 2000.

Les travaux de construction entre Pforzheim et le triangle autoroutier de Leonberg ont commencé pour la section Heimsheim – Leonberg de 10,5 km de long en mars 2006, après l'achèvement de la décision d'approbation de la planification en 1997 et la construction du pont de Neuenbühltal a commencé en 2003. La section transversale étroite sans bande d'arrêt d'urgence existante en rapport avec des charges de trafic élevées (plus de 70 000 véhicules / jour en 2005 avec une forte proportion de trafic lourd) a rendu nécessaire une extension en profondeur, qui a été réalisée sous la forme d'une toute nouvelle voie dans la ceinture d'alignement parallèle au tracé existant. Le 26 juillet 2007, la circulation dans les deux sens a été transférée sur une nouvelle voie complétée afin que la démolition de la ligne existante puisse commencer. De plus, deux nouveaux carrefours ont été construits près de Rutesheim et dans la partie ouest de la ville de Leonberg . La section Heimsheim – Leonberg est finalement sortie en septembre 2008.

Le tronçon d'environ 12 km entre la station-service Pforzheim et la jonction Heimsheim a été divisé en trois lots de construction (sous-sections) pour l'extension : de la zone de service Pforzheim à la jonction Pforzheim-Süd nouvellement construite, de Pforzheim-Süd à Wimsheim et de Wimsheim jusqu'à la jonction Heimsheim. Dans la zone nord, les deux nouvelles voies étaient déjà achevées en octobre 2007 et le nouveau carrefour a été ouvert à la circulation. Le deuxième lot de construction entre la jonction Pforzheim-Süd et Wimsheim a été achevé un an plus tard, le 11 septembre 2008. La chaussée entre Pforzheim-Süd et Pforzheim-Nord a été entièrement rénovée entre juillet 2008 et août 2009. Entre Wimsheim et le carrefour de Heimsheim, l'extension à 4,8 km n'a commencé qu'après l'achèvement des deux autres lots de construction en août 2009 afin d'éviter un tronçon de chantier trop long. Une fois les travaux de dégagement terminés, la construction de la première chaussée directionnelle a commencé, sur laquelle la circulation a été relocalisée en août 2010, suivie de la construction de la deuxième chaussée. Le 17 octobre 2011, cette section a ensuite été ouverte à la circulation sur les deux voies, de sorte que la dernière section entre Pforzheim et Leonberg a été achevée sur six voies. Au stade de la planification de 2011, le plan était d'étendre toute la section entre Karlsruhe et Stuttgart pour inclure six voies d'ici 2020.

Première section développée entre le triangle Karlsruhe et Karlsbad
Travaux d'agrandissement près de Leonberg, 2008

Pour le tronçon entre les jonctions Karlsbad et Pforzheim-Ouest, la décision d'autorisation d'urbanisme a été rendue le 6 juillet 2006. Les premiers travaux y ont été réalisés en 2009 avec le déblaiement du chantier et le déblaiement de la partie ouest du tronçon. En mai 2010, la construction du pont Pfinztal de 470 m de long près de Nöttingen a commencé comme une mesure précoce , qui a été achevée en mai 2012 après deux ans de construction. Cela a été construit pour compenser une section en montée et en descente sur l'ancienne route (la soi-disant Nöttinger Senke ). En septembre 2011, les travaux de construction de la nouvelle chaussée ont commencé et début 2012, la construction de la moitié sud du pont Bocksbachtal de 180 m de long, directement au début ouest de la section d'extension. Étant donné que l'ancienne route de l'autoroute avait de fortes pentes longitudinales, la nouvelle route dans la section entre Karlsbad et le Klosterwegbrücke a été légèrement déplacée et passe jusqu'à 25 mètres (Pfinztalbrücke) au-dessus au moyen de vastes travaux de terrassement et d'ouvrages d'art, dans d'autres endroits jusqu'à 15 mètres dans la coupure sous le niveau du terrain que l'ancien tracé suivait en grande partie. Les travaux de terrassement de ce nouveau tracé à l'ouest du pont du Pfinztal ont débuté en août 2012.

Dans la zone de l'actuel Klosterwegbrücke, le BAB 8 a été déplacé entre 1970 et 1972, également pour compenser un tronçon en montée et en descente sujet aux accidents avec une combinaison abrupte de virages, connue sous le nom de pente Nöttinger (ici, entre autres, le l'actrice Gisela von Collande a eu un accident mortel en 1960) . En direction de Pforzheim, l'autoroute a également reçu une voie supplémentaire. L'itinéraire a été conservé pendant l'agrandissement et maintenant également étendu à trois voies avec accotement en direction de Karlsruhe, pour lesquelles la superstructure existante du pont Klosterweg pourrait être agrandie.

Pont Pfinztal en construction, octobre 2011
Pont du Bocksbachtal en construction, octobre 2013
Mouvement du trafic de la nouvelle à l'ancienne voie à l'ouest du pont Klosterweg, août 2014
Nouvelle autoroute à six voies entre Karlsbad et Pforzheim, quelques jours après son achèvement, 2015

Depuis décembre 2013, le trafic a été progressivement déplacé vers la nouvelle chaussée achevée : initialement entre la jonction Karlsbad et Darmsbach sur la chaussée sud, afin que la construction de la moitié nord du pont Bocksbachtal puisse commencer dans l'espace de circulation de l'ancienne chaussée . Dans la zone est entre le Klosterwegbrücke et le carrefour Pforzheim-Ouest, le trafic a été relocalisé sur la nouvelle chaussée de Karlsruhe en mai 2014. En septembre 2014, la chaussée nord (direction Karlsruhe) dans la zone restante entre Darmsbach et le Klosterwegbrücke a été achevée de sorte que le 17 septembre, initialement la direction de Karlsruhe et le 18 septembre, la direction de Stuttgart a été déplacée vers la nouvelle route. Comme le Pfinztalbrücke a été mis en circulation pour la première fois, le tronçon traversant le Nöttinger Senke, qui a été complètement renaturé, a été omis. Avec l'achèvement de la deuxième chaussée (direction Karlsruhe ouest et direction Stuttgart à l'est du pont Pfinztal), la route à six voies a été libérée le 19 juin 2015, six mois plus tôt que prévu.

Renatured Nöttinger Senke BAB 8, regardant vers l'ouest / Karlsruhe, ouvert en 1938 en tant que RAB route 36
Bassin de Nöttinger renaturé, tourné vers l'Est / Stuttgart
Bassin de Nöttinger renaturé

Fin 2019, le dernier tronçon non encore étendu à six voies circule entre la jonction Pforzheim-Nord et la station-service de Pforzheim. En raison des fortes pentes et des dénivelés de la vallée d'Enz , des passages supérieurs et inférieurs étroits ainsi que du tracé juste à côté des lotissements Nieferner et Eutingen , l' élargissement de la chaussée est très complexe. Le début de la construction était initialement prévu immédiatement après l'achèvement des travaux de construction de la section de Karlsbad à Pforzheim-Ouest, mais en raison du concept de protection contre le bruit, la construction n'a pas encore commencé. Entre - temps, une solution a été trouvée en ce qui concerne la protection contre le bruit dans lequel les barrières de bruit , murs anti-bruit , des combinaisons mur mur jusqu'à 18,5 mètres de haut et l' asphalte chuchoté ont été construits sur toute la longueur et une enceinte longue de 380 mètres dans la banlieue Niefern de « Am Enzberg » et Pforzheim / Eutingen à construire. Avec cette enveloppe de 32 millions d'euros, des améliorations significatives seront réalisées pour les quartiers les plus touchés par le bruit autoroutier.

Le 20 novembre 2014, la décision de planification du conseil régional a adopté Karlsruhe. En guise de mesure préparatoire, le viaduc de la ligne ferroviaire Karlsruhe – Mühlacker , qui était trop étroit pour une autoroute à six voies , a été démoli en avril 2018 et remplacé par un nouveau bâtiment plus large.

La première pelletée de terre des premières mesures de construction (déblaiement, déblaiement du chantier) a eu lieu le 28 avril 2018. Le démarrage prévu des travaux de construction de la nouvelle chaussée est prévu au second semestre 2020.

Stuttgart - Ulm

Triangle d'extension à six ou huit voies Leonberg - Kreuz Stuttgart

Le tronçon de 8 km entre le triangle autoroutier de Leonberg et le nœud autoroutier de Stuttgart a la particularité d'être également parcouru par le BAB 81 . Après que la poursuite prévue de l'itinéraire venant de Heilbronn via Leonberg à Gärtringen , où une jonction d'autoroute a été créée à titre d'acompte, a été reportée au début des années 1970 , avant que l'itinéraire ne soit définitivement abandonné en 1985, il a été décidé d'utiliser le anciennement BAB 831 Le tronçon entre le carrefour de Stuttgart et le carrefour de Gärtringen du BAB 81 doit être cédé. Depuis, le trafic est en effet repris par deux autoroutes sur le même itinéraire. Le volume de trafic élevé qui en a résulté signifiait que le triangle Leonberg - Kreuz Stuttgart a été étendu à six voies dans les années 1970, et une voie supplémentaire en direction de Munich a été créée en 1966. Le Rohrbachbrücke, un pont en arc, construit entre 1936 et 1938, a été complété à partir de 1976 par un pont à poutres parallèles pour la chaussée de Karlsruhe. En 1979, la section à six voies a été ouverte à la circulation.

Entre 1998 et 2000, en raison de la poursuite de l'augmentation du trafic et de la pente relativement raide, la voie de Munich a été étendue à quatre voies. Au niveau de l' aire de repos Sindelfinger Wald , qui a été construite en 1996 pour remplacer l'aire de repos à la jonction Stuttgart-Degerloch, un pont en arc de l'époque de la construction de l'autoroute dans les années 1930 traversait la route Rotes Steigle . En raison du profil de dégagement limité, l'autoroute n'avait pas d'accotement dans la zone du pont.

Ce tronçon a été à nouveau élargi de février à décembre 2017 : la voie Karlsruhe a été prolongée d'une voie supplémentaire afin que quatre voies régulières soient disponibles dans les deux sens, et l'aire de repos de Sommerhofen en direction de Karlsruhe est en cours d' extension. Comme le pont Rotes Steigle était trop étroit pour l' extension complète à huit voies, il a été remplacé par un nouveau bâtiment voisin. Le 15 octobre 2016, le vieux pont a sauté lors d'une fermeture complète en fin de semaine. Parallèlement à la fermeture totale, une ligne moyenne tension traversant l'autoroute a été démantelée. Les travaux de la chaussée ont débuté en février 2017. Après dix mois de travaux, la voie supplémentaire a été ouverte à la circulation le 21 décembre 2017.

La chaussée principale du triangle de Leonberg n'a que deux voies par sens de circulation
Ancien (arrière) et nouveau (avant) Rohrbachbrücke près de Leonberg

Extension et rénovation du carrefour Stuttgart - Aichelberg

Pont de la vallée du Sulzbach de 1982

Le tronçon à l'est du nœud autoroutier de Stuttgart jusqu'au début de l'ascension de l'Alb, ainsi que le tronçon qui le jouxte à l'ouest en direction de Leonberg, a été l'un des premiers à être étendu à six voies sur l'ensemble du parcours. de Karlsruhe à Munich. Tout d'abord, ils ont commencé sur les tronçons de la jonction Stuttgart – Stuttgart-Degerloch et Denkendorf – Wendlingen. Alors que la chaussée à six voies a été prolongée d'environ 8 km vers l'est dans la première phase de construction mentionnée et que le goulot d'étranglement vers la B 27 en direction de Tübingen a été éliminé, dans la dernière phase de construction, trois ponts plus grands ont dû être reconstruit sur une longueur de seulement 4,5 km : entre 1980 et 1982, les ponts sur le Denkendorfer Tal, le Sulzbachtal et le Neckar ont été construits comme des ponts en béton précontraint à six voies - le viaduc de Sulzbach a sauté en décembre 1981, tout comme son prédécesseur pendant la Seconde Guerre mondiale, et a maintenant été reconstruit pour la troisième fois. En 1982, les deux phases de construction sont mises en service sur six voies.

L'étape suivante consistait à poursuivre les travaux d'agrandissement du tronçon de 5 km de long immédiatement à l'ouest de la montée de l'Alb entre les jonctions Kirchheim (Teck) -Ost et Aichelberg. L'agrandissement a duré de début 1985 à décembre 1986. Au cours de l'agrandissement, deux aires de repos non aménagées ont été construites près d'Aichelberg. A l'achèvement de ce tronçon, il restait encore deux tronçons entre Stuttgart et Aichelberg qui n'avaient pas encore été élargis à six voies - d'une part entre Stuttgart-Degerloch et Denkendorf, et d'autre part entre Wendlingen et Kirchheim (Teck) -Ost.

La ligne entre Stuttgart-Degerloch et Denkendorf, qui comprend également les jonctions de l'aéroport de Stuttgart et d'Esslingen, a été étendue au début des années 1990. L'autoroute passant très près de la piste de l'aéroport et faisant obstacle à l'extension prévue de la piste de près de 1 km, elle a été déplacée quelques centaines de mètres plus au nord vers un nouveau tracé dans cette zone. L'espace gagné entre l'ancienne piste et l'autoroute a permis d'allouer un espace utilisable supplémentaire à l'aéroport. En 1993, l'autoroute a été achevée sur le nouveau tracé, les travaux d'agrandissement de l'aéroport de Stuttgart ont duré de 1993 à 1996. La branche sud de la jonction de l'aéroport de Stuttgart a été déplacée d'environ 2 km à l'ouest pour des raisons d'espace et est donc plus proche des terminaux. .

Avec la section entre les jonctions Wendlingen et Kirchheim (Teck)-Ost, également achevée en 1993, l'extension continue du BAB 8 entre Leonberg et Aichelberg a été achevée cette année.

La jonction Stuttgart-Degerloch, à l'origine une jonction conventionnelle, a été agrandie en un rond-point en 1965 avec la construction du grand lotissement adjacent Fasanenhof , à travers lequel toutes les connexions entre l'autoroute et la B27 ont été acheminées. Avec la B 27 jusqu'à Tübingen , qui a été agrandie comme une autoroute depuis 1979 , des bretelles de raccordement supplémentaires ont été créées, par lesquelles la station-service autoroutière de Stuttgart du côté sud était accessible de toutes les directions . En raison de la forme du long rond-point, la jonction était connue sous le nom d' Echterdinger Ei . La zone de service a été fermée en décembre 2000, car les contraintes d'espace ont empêché l'extension nécessaire, c'est pourquoi la zone de service Sindelfinger Wald entre Leonberg et la jonction de Stuttgart a ouvert en remplacement en 1996 . La jonction elle-même a été convertie de mars 2002 à décembre 2003 en une jonction d'autoroute avec des connexions directes sans traverser les routes individuelles.

Construction du parking à plusieurs étages du nouveau parc des expositions de Stuttgart sur l'autoroute

Avec le déménagement du parc des expositions de Stuttgart de Killesberg à l'aéroport de Stuttgart (Neue Landesmesse Stuttgart) , la construction du nouveau parc des expositions a débuté en septembre 2004 sur une zone comprise entre l'autoroute, la B 27 et les terminaux de l'aéroport. Au cours de ce nouveau bâtiment, un autre nœud autoroutier a été construit en direction de Karlsruhe par rapport à la partie sud de l'ancien nœud Stuttgart-Aéroport (aujourd'hui Stuttgart-Flughafen / Messe ), qui a été déplacé en 1993 et qui est relié à la avant la jonction Stuttgart-Degerloch avec une voie parallèle supplémentaire. L'ancienne partie nord de la liaison aéroportuaire, qui n'existait qu'en direction de Karlsruhe, a été rebaptisée Stuttgart-Plieningen . Un parking à plusieurs étages a été construit en travers de l'autoroute dans la zone de la jonction Stuttgart-Aéroport / Messe .

Après la construction en 2009 d'une semi-jonction en direction de Munich à environ 1,7 km à l'ouest de la jonction d'Esslingen, quatre voies sont effectivement disponibles sur ce court tronçon, car les voies d'entrée et de sortie se confondent - de sorte que l'arriéré, qui conduit souvent à accidents, l'autoroute pourrait-elle être évitée.

Le 19 décembre 2017, l'administration de la construction routière du Land de Bade-Wurtemberg a soumis une étude de faisabilité sur l'extension à six voies entre la jonction de Sindelfingen Ost et la jonction d'autoroute A 8 / A 831 au ministère fédéral des Transports pour une coordination plus poussée. . L'étude comprend également un élargissement à huit voies de l'A8 à proximité du nœud autoroutier. Le coût total des mesures de rénovation et d'agrandissement est estimé à 90 millions d'euros.

Agrandissement sur l'Aichelberg

La section entre les jonctions Aichelberg et Mühlhausen représente la première étape de l'ascension de l'Alb depuis les contreforts centraux de l'Alb jusqu'au plateau du Jura souabe . Lors de la construction dans les années 1930, en raison de la propagande nazie, l'accent a été mis sur la mise en scène de la paysage environnant du point de vue de l'automobiliste posé, ce qui nécessitait un itinéraire insolite et indirect. L'ascension a commencé à l'origine par un viaduc d'environ 900 m de long, qui, en plus de la pente longitudinale, avait également un virage à droite relativement étroit. À l'extrémité est du viaduc, il y avait une courbe à gauche avec des voies à différentes hauteurs sur le Turmberg , qui permettait une large vue sur les contreforts de l'Alb, avant qu'une combinaison très étroite de courbes et un viaduc sur les gorges françaises ne suive. Puis la première étape de l'ascension a été atteinte à Gruibingen .

Depuis environ les années 1970, la route à quatre voies sans bande d'arrêt d'urgence était devenue le foyer d'accidents en raison des fortes pentes et des dénivelés de plus de 7 %, en particulier pour les camions dont les freins tombent en panne en descente, la route sur le viaduc d'Aichelberg s'est transformée en un piège fatal. Il a donc été décidé dans le cadre de l'extension à six voies entre Aichelberg et Gruibingen de construire un nouvel itinéraire présentant à la fois une pente longitudinale plus faible et moins de courbes.

La construction extrêmement complexe de la nouvelle autoroute a commencé par des travaux de défrichement en 1985 : à la place du viaduc déjà délabré, un barrage a été érigé, ce qui a éloigné l'autoroute du village d'Aichelberg. Une gigantesque fosse de construction a été creusée, avec un pont vert d' environ 100 m de long, conçu comme un tunnel, créant une connexion entre les espaces naturels séparés par l'incision. Lors de la dernière phase de construction, à partir d'avril 1988, le trafic a été provisoirement acheminé à travers cet ouvrage. Deux nouveaux viaducs ont été construits, ce qui a permis un itinéraire plus direct. Le tronçon aménagé avec une pente longitudinale maximale de 5,2 % se termine au niveau de l'aire de service de Gruibingen.

Le transfert du trafic de l'ancienne à la nouvelle voie s'est effectué en deux phases en 1990 : Tout d'abord, à partir du 8 juillet 1990, le trafic a été déplacé vers la voie sud de Munich. Fin 1990, l'autre voie a finalement été libérée, achevant l'agrandissement. Les travaux de démolition du viaduc d'Aichelberg ont duré jusqu'en 1993. L'ancien viaduc de Franzosenschlucht a sauté en mai 1992.

Ancien tracé de l'Albsaufstieg avec viaduc d'Aichelberg, 1983
Nouvelles routes à six voies sur l'Aichelberg, 2014
Vestiges de l'ancienne chaussée à dénivelé

Agrandissement de Gruibingen - Mühlhausen

La décision d'approbation de la planification pour la section de 3,9 km de long entre la zone de service de Gruibingen et la jonction de Mühlhausen au début de la deuxième étape de l'ascension de l'Alb a été prise le 21 juillet 1999, après la révision de la planification initiale de 1983. Ainsi, un tunnel antibruit monotube de 540 m de long en direction de Munich près de Gruibingen sera construit dans cette section.

De 2001 à juillet 2003, l'aire de service de Gruibingen a été démolie et reconstruite. La première étape de l'extension à six voies a commencé en 2005 avec la construction des viaducs au-dessus de l'autoroute, car ils étaient devenus trop étroits pour un itinéraire à six voies. Le nouveau pont à l'entrée de Gruibingen a été ouvert à la circulation en décembre 2007. Fin 2009, des travaux de canalisation et la construction de murs antibruit ont été réalisés le long du tracé. Les travaux de terrassement ont commencé en avril 2009, les travaux de construction du tunnel de protection contre le bruit près de Gruibingen en septembre 2010. Après presque deux ans de construction, le tunnel a été achevé en juillet 2012 et le trafic sur la chaussée de Munich a traversé le tunnel en sens inverse pour transporter des travaux sur la chaussée de Stuttgart pour pouvoir. En novembre 2012, l'extension à six voies entre Gruibingen et Mühlhausen a été achevée avec l'achèvement de la chaussée de Stuttgart.

Aire de repos Gruibingen à partir de 2003
Tunnel de Gruibingue

Nouvelle construction de l'ascension de l'Alb entre Mühlhausen et Hohenstadt

Un nouveau tracé à six voies devait être construit à partir de 2008 (décision d'autorisation d'urbanisme début 2006) entre les échangeurs de Mühlhausen et Hohenstadt (ou à la hauteur de Widderstall ). En 2006, l'appel d'offres pour la concession de la construction et de l'exploitation de la ligne devrait être lancé. Il était prévu de mettre en œuvre l'ascension selon le Alb modèle F . Avec le modèle F, tous les utilisateurs doivent payer un péage pour refinancer la construction, l'exploitation et l'entretien . La construction devait démarrer en 2008. Cependant, le projet a été stoppé par une nouvelle étude de faisabilité dans laquelle le gouvernement fédéral s'est éloigné du financement prévu du projet de 405 millions d'euros via un péage unique. Selon le ministère fédéral des Transports, l'itinéraire n'est pas adapté au modèle F malgré le volume de trafic élevé. Cependant, par mesure de précaution, le ministère fédéral dispose de 80 millions d'euros de fonds de démarrage dans son cadre d'investissement 2010. Le financement intégral du projet n'était pas prévisible à ce stade. Le 1er juillet 2014, le Land de Bade-Wurtemberg a été chargé de poursuivre la procédure d'approbation du plan , avec le démarrage de la construction en 2018 et le financement du tronçon sur fonds fédéraux. En juin 2018, le début de la construction le plus tôt possible était 2021 et l'ouverture de la circulation la plus tôt possible était 2026.

Agrandissement de Hohenstadt - Ulm

La décision d'approbation de planification pour l'extension à six voies de l'autoroute entre le raccordement prévu de la nouvelle Albaufstiegstrasse près de Widderstall et la jonction Ulm-Ouest du 12 novembre 2008 est devenue définitive le 10 mars 2010. Pour 148 millions d'euros, le tracé existant sera étendu sur 23 km en quatre tronçons et repensé en termes de position et de hauteur. La majeure partie du financement provient de fonds fédéraux. Dans le même temps, la nouvelle ligne Wendlingen – Ulm de la Deutsche Bahn est en cours de construction dans cette zone parallèlement à l'autoroute agrandie . Le système d'avertissement secondaire installé entre Hohenstadt et Leipheim-Riedheim en 1992 sera renouvelé après l'agrandissement avec un système de systèmes de contrôle du trafic.

L'extension de l'autoroute et la construction de la nouvelle ligne de chemin de fer ont commencé le 7 mai 2012 dans la section est de 7,8 km de long entre Temmenhausen et Dornstadt. Après près de quatre ans de construction, il a été achevé en mars 2016. Dans la section à l'ouest entre Nellingen et Temmenhausen, les travaux de construction ont commencé sur 6,8 km en décembre 2014 et se sont achevés en février 2017. Dans la section la plus à l'ouest, longue de 6,2 km entre Widderstall et Nellingen, l'autoroute a été étendue de l'automne 2016 à l'été 2019, avec des mesures préparatoires commençant en décembre 2015. En raison de la ligne à grande vitesse parallèle, les jonctions Merklingen et Ulm-Ouest, l'aire de stockage et de repos d' Aichen et les aires de repos Widderstall et Kemmental ont été adaptées à l'extension de l'A8. L' aire de repos d' Albhöhe a été reconstruite au même endroit sur le tunnel prévu de Widderstall sur la nouvelle ligne. En remplacement de l' aire de repos Imberg , une nouvelle aire de repos a été construite près de Scharenstetten.

Afin de relier la station de transbordement , mise en service en 2005, et les zones commerciales adjacentes à l'autoroute, la jonction Ulm-Ouest sera transformée en une double jonction Ulm-Ouest / Ulm-Nord de 2016 à 2020 dans le cadre de l'expansion à six voies. À partir de juin 2018, cette section de 2,3 km de long devrait être achevée d'ici 2021.

Premier inauguration symbolique du prolongement de l'A 8 et de la construction de la nouvelle ligne Wendlingen – Ulm sur le plateau de l'Alb (7 mai 2012)
Préparatifs pour la construction de la ligne à grande vitesse parallèle près de Widderstall, 2013
Travaux d'agrandissement entre Temmenhausen et Dornstadt, 2014

Extension prévue Ulm-Ouest - Kreuz Ulm / Elchingen

Fin 2019, le tronçon entre la jonction Ulm-Ouest et la jonction autoroutière Ulm / Elchingen, ainsi que l'Albufstieg entre Mühlhausen et Hohenstadt, est le seul entre Karlsruhe et Munich qui n'a pas encore été étendu à six voies ou est en cours d'extension. Le 16 novembre 2015, les plans d'extension de la commune d'Elchingen pour cette section de l'itinéraire ont été présentés. L'extension à 6 voies de cette section de l'itinéraire vise à rendre la circulation "plus harmonieuse et donc à la fois plus sûre et plus respectueuse de l'environnement". Il existe déjà trois voies en direction de Stuttgart entre le carrefour Oberelchingen et le carrefour Ulm / Elchingen. Les documents d'approbation du plan sont en cours d'élaboration pour l'extension de la section d'autoroute Ulm-Ouest à la jonction d'autoroute Ulm / Elchingen à six voies.

Ulm - Munich

Agrandissement d'Ulm – Günzburg et nouvelle construction du pont sur le Danube à Leipheim

Nouveau pont de Leipzig sur le Danube

La section entre la jonction Ulm / Elchingen et la jonction Günzburg a été élargie en deux sections de quatre à six voies. Tout d'abord, de 1996 à 2001, le pont sur le Danube près de Leipheim a été remplacé par un nouveau bâtiment en raison de son mauvais état, conçu pour six voies avec une bande d'arrêt d'urgence supplémentaire dans chaque sens de circulation. Cela a été suivi par l'extension de la chaussée de Munich sur quelques kilomètres dans la zone du pont du Danube et de la jonction de Leipheim. Ce projet de construction a été achevé en 1999 avec l'achèvement de la première moitié du pont, bien que seules deux voies aient été marquées dans chaque direction. En 2002, la chaussée directionnelle à Munich a été élargie à l'est de la jonction de Günzburg et la chaussée entre le pont du Danube et Günzburg a été remarquée à trois voies.

Les travaux d'extension de la chaussée nord dans cette zone ou des deux chaussées entre la jonction Ulm / Elchingen et le pont Leipheim Danube à un total de six voies ont commencé à l'été 2006. La chaussée nord a été achevée en deux phases de construction en décembre 2007 et décembre 2008, respectivement. L'extension à six voies entre la jonction Ulm / Elchingen et le pont Leipheim Danube a été achevée à l'été 2010 et ouverte à la circulation le 27 juillet 2010. A la jonction Ulm / Elchingen, une voie parallèle supplémentaire pour l'axe Munich – Kempten a été aménagée et libérée le 4 novembre 2010.

Agrandissement de Günzburg – Augsburg en partenariat public-privé

Nouvelle route à six voies près d' Adelsried

La section entre Guntzbourg et la jonction Augsbourg- Ouest (59 km de longueur d'extension, 330 millions d'euros de coûts de construction) a été étendue à six voies selon le modèle A (voir ci-dessous). L'extension de cette route a commencé le 3 août 2011. La dernière section de l'A 8 à six voies en Bavière a été ouverte le 28 septembre 2015, mais les travaux de construction n'ont été entièrement achevés qu'à la fin novembre 2015. Le tronçon de 41 km de long a été construit par le consortium Pansuevia (Hochtief et Strabag) sur une période de construction de quatre ans pour 410 millions d'euros. Le consortium percevra les revenus du péage des camions jusqu'en 2041.

Dans le modèle dit A , les opérateurs privés sont chargés de la construction, de l'entretien, de l'exploitation et du financement de l'extension à six voies. Pour le refinancement, le péage général pour les poids lourds encourus sur l'itinéraire respectif, qui est prélevé depuis le 1er janvier 2005, est répercuté sur l'opérateur. Les coûts d'infrastructure résultant de l'utilisation par des véhicules non soumis au péage seront également relevés sous forme de financement de démarrage sur le budget fédéral des routes nationales .

L'objectif de l'administration bavaroise de la construction routière était de mener à bien la procédure d'attribution de la concession en 2009, de commencer la construction en 2010 et d'étendre cette section à six voies d'ici 2014. Fin juin 2008, le Ministère Fédéral des Transports a approuvé le prolongement de l'A 8, dont la construction a démarré mi 2010. De novembre 2009 à février 2010 , les travaux de défrichement ont été réalisés sur une superficie de 85 ha entre Burgau et Neusäß afin de pouvoir réaliser l'extension à six voies sur cette route. Le 21 janvier 2011, le ministère fédéral des Transports a débloqué les fonds pour l'agrandissement. La direction de l'autoroute du sud de la Bavière a décidé en faveur du soumissionnaire du modèle A A 8, l'objection du soumissionnaire non retenu A 8 Mobil a été rejetée par la Chambre des marchés publics du sud de la Bavière le 8 février 2011. L'adjudicataire A 8 Mobil a déposé une plainte contre cette décision auprès du tribunal régional supérieur de Munich, qui a été rejetée le 7 avril 2011. L'agrandissement pourrait commencer à l'été 2011. Hochtief et Strabag , qui ont fondé la filiale commune « Pansuevia », ont remporté le contrat pour l'expansion qui a commencé le 3 août 2011 . Celle-ci a été entièrement reprise par Strabag en août 2018, sous réserve de l'approbation de l' Office fédéral des cartels .

Les accidents graves se sont multipliés depuis l'extension à six voies entre la jonction Ulm-Elchingen et Munich. La raison invoquée par la police est que des vitesses nettement plus élevées seront conduites après l'expansion qu'avant. Le nombre de blessés à des vitesses supérieures à 130 km/h sur l'A 8 dans le district d'Augsbourg était de 700 % plus élevé en 2018 qu'avant l'extension de l'autoroute à six voies. La police et les secouristes réclament donc des limitations de vitesse.

Nouvelle construction du pont Lech Augsbourg-Gersthofen

Le premier pont Lech a été construit en 1935/1936 dans le cadre de la construction de l'autoroute Munich – Ulm avec une seule superstructure pour la circulation à deux voies. Après la démolition du 26 avril 1945, la superstructure a été reconstruite avec des pièces de l'inventaire, avec de nouvelles pièces individuelles, de nouveaux roulements et de nouvelles culées. La deuxième superstructure du côté sud a été entièrement reconstruite. En 1982, le tablier en béton armé existant a été remplacé par un nouveau.

Comme l'acier du pont d'origine a été partiellement utilisé dans la reconstruction du pont qui a explosé pendant la guerre, les fissures de fatigue causées par les vibrations du pont sont devenues de plus en plus apparentes dans les poutres en acier dans les années 1990. Par conséquent, en août 2004, la Direction des autoroutes de la Bavière du Sud a imposé des restrictions de vitesse sur le pont (80 km/h pour les voitures, 60 km/h pour les camions), qui ne pouvaient pas être réhabilités avec un effort économique raisonnable.

Au cours de l'extension à six voies de l'autoroute, le pont existant a été démoli et remplacé par deux nouveaux ponts. Tout en maintenant le trafic autoroutier, la construction de la nouvelle structure du côté sud a débuté. A cet effet, des piliers provisoires et des culées provisoires ont été érigés dans le Lech, qui étaient nécessaires pour le déplacement longitudinal. Afin d'établir les piliers de fortune dans le Lech, le lit de la rivière a été déblayé des décombres du pont d'avant-guerre soufflé ainsi que des grenades et des munitions de guerre dans le cadre d'une mesure préliminaire .

En juillet 2005, le nouveau pont sud a été poussé sur le Lech, où il était censé accueillir tout le trafic jusqu'à ce que l'ancien pont Lech soit démoli et que le pont nord soit reconstruit. Puis, prévu pour novembre 2006, le pont devait être déplacé transversalement vers le nord dans sa position définitive.

Les travaux programmés ont été interrompus lors de la crue d' août 2005 . La fondation orientale provisoire a été minée, le nouveau pont encore inachevé s'est affaissé d'un côté et a menacé de tomber dans le Lech, ce qui a conduit à la proclamation de l'alarme en cas de catastrophe pour la ville d'Augsbourg en raison de la menace d'inondation du marigot. En conséquence, l'A 8 dans la section entre Augsburg-Ost et Augsburg-West a dû être complètement fermée pendant plus d'une journée, ce qui a entraîné un chaos de la circulation dans la région et des retards de plus de 40 km sur l'A 8. La fondation a pu être stabilisée, mais la réparation finale a pris jusqu'en décembre 2005. À la mi-décembre 2007, le nouveau pont a été ouvert à la circulation.

Le nouveau Lechbrücke, construit pour le trafic à six voies, était initialement conduit à quatre voies, la troisième voie n'a été libérée qu'après l'extension complète à six voies de la section d'autoroute en 2010.

Agrandissement d'Augsbourg – Bergkirchen dans le cadre d'un partenariat public-privé

La procédure d'attribution de l'extension à six voies du tronçon de 37 kilomètres entre la jonction Augsbourg-Ouest et le passage au tronçon à six voies à Bergkirchen- Palsweis, en place depuis 2003 , s'est achevée dans le cadre d'un A -maquette. La société d' exploitation Autobahnplus a remporté le contrat . Le contrat devait être signé en présence du ministre des Transports Wolfgang Tiefensee le 14 avril 2007, mais comme les négociations sur le financement étaient difficiles, il n'a été signé que le 30 avril 2007.

L'expansion de 230 millions d'euros a commencé le 15 mai 2007 avec la cérémonie d'inauguration le 12 juin 2007 sur l' Adelzhausener Berg entre les jonctions Adelzhausen et Odelzhausen . Le tronçon de 37 kilomètres entre Augsbourg-Ouest et le parking de Palsweis est le premier projet autoroutier allemand à financement privé basé sur le modèle PPP ( Public Private Partnership ). Pendant trente ans, l'agrandissement et l'entretien seront financés par un consortium, qui percevra en retour les revenus du péage poids lourds sur une distance de 52 kilomètres.

Après trois ans de construction, la ligne à six voies a été achevée début décembre 2010 et ouverte à la circulation le 9 décembre 2010. La concession de l'opérateur Autobahnplus court jusqu'en 2037 (30 ans après le début de la construction) et, en plus du tronçon développé en partenariat public-privé, comprend également les 15 km restants de l'itinéraire aménagé de manière conventionnelle, le BAB 8 jusqu'au triangle Munich / Eschenried et le fermoir Eschenrieder comprend.

Agrandissement de Bergkirchen – Eschenried et raccordement à la rocade autoroutière de Munich

Connexion du périphérique de Munich BAB 99 au BAB 8 à l'ouest de Munich

Pendant longtemps, le trafic en provenance de la BAB 8 de Stuttgart soit devait conduire à travers la zone urbaine de Munich via le Mittlerer Ring ou au Dachau / Fürstenfeldbruck jonction via le B 471 à la Oberschleißheim jonction de la BAB 92 , afin de être achevé au milieu des années 1970 BAB 99 et enfin continuer en direction de Salzbourg. Bien que l'autoroute périphérique autour de la capitale bavaroise ait été planifiée dès les années 1930, quelques kilomètres de tracé et une jonction autoroutière avec la BAB 8 à Allach-Untermenzing ont été achevés avant la Seconde Guerre mondiale. Lors de la construction du BAB 99 dans les années 1970, seule la section entre le triangle autoroutier Munich-Feldmoching au nord et la jonction autoroutière Munich-Sud au sud de Munich a été construite ; le prolongement prévu du BAB 8 à l'ouest de la ville a été retardée en raison d'un différend sur l'itinéraire exact (route d'avant-guerre à travers une zone peuplée après la guerre ou itinéraire complètement nouveau) jusqu'au début des années 1990.

En 1993, après la décision d'approbation de la planification, la construction de la section BAB 99 à l'ouest de Munich jusqu'à BAB 8 a commencé, mais a dû être interrompue après seulement un an en raison de doutes sur la compatibilité environnementale. Après que la Cour fédérale de justice ait autorisé de nouvelles constructions en 1996, la connexion au réseau de 6,7 km de long a été créée en 1998. Il a été mis en œuvre sur une nouvelle route qui a un tunnel d'environ 1 km de long ( Allacher Tunnel ). En 1999, la deuxième phase de construction à Lochhausen a été achevée. Contrairement à la route d'avant-guerre, la ligne nouvellement construite a été construite plus à l'ouest et sur un itinéraire plus sinueux. Seul l'emplacement du carrefour autoroutier Munich-Ouest est à peu près le même que celui prévu avant la guerre. Pendant la construction, un pont construit dans les années 1930 en tant qu'ouvrage préliminaire sur le BAB 8 a été démoli sans aucune utilisation.

Étant donné que la majeure partie du trafic en provenance de Stuttgart passe au BAB 99 et ne suit pas le BAB 8 jusqu'à Obermenzing, la connexion Stuttgart-Münchner Nordring n'a pas été établie en tant que relation de conduite à la jonction de Munich Ouest, mais en tant qu'itinéraire distinct à quatre voies. avec deux triangles autoroutiers ( Eschenrieder Spange ) réalisés de manière plus directe. Au cours de la construction de l'autoroute à l'ouest de Munich, une section d'environ 6 km de long du BAB 8 a été étendue à six voies. L'extension entre la jonction Dachau / Fürstenfeldbruck et le triangle Munich-Eschenried a coûté 24 millions d'euros et a été achevée en 1997, un an avant l'ouverture de l'Eschenrieder Spange.

De 2000 à 2003, le BAB 8 a ensuite été prolongé de 8 km supplémentaires en direction d'Augsbourg jusqu'à juste avant la jonction Sulzemoos près de Bergkirchen-Palsweis à six voies. Au cours de celle-ci, une aire de repos non aménagée a été créée à l'extrémité ouest de l'extension dans les deux sens.

La section du triangle Munich-Eschenried à la fin de l'autoroute à Munich-Obermenzing n'a pas été étendue. L'autoroute ici a encore quatre voies, mais a été prolongée par une bande d'arrêt d'urgence pour chaque sens de circulation. Depuis le début de 2006, le BAB 99 a été libéré au-delà de Lochhausen vers le triangle autoroutier Munich-Sud-Ouest, il y a eu une connexion alternative au Middle Ring via le BAB 99 et le BAB 96 , qui a été développé comme une autoroute partout. Depuis la fin de l'autoroute au rond-point d'Obermenzinger, cependant, vous devez parcourir quelques kilomètres dans les rues de la ville à travers les quartiers d' Obermenzing et de Neuhausen-Nymphenburg pour vous rendre au Mittlerer Ring.

Avancement des travaux

section	début de construction	statut	longueur
Triangle Karlsruhe – est. AS Karlsbad	années 90	terminé (1998)	7,3 km
jonction est Karlsbad – jonction Pforzheim-Ouest	2009	terminé (2015)	9,1 km
AS Pforzheim-Ouest – Est. AS Pforzheim-Nord	années 90	terminé (2000)	9,0 km
Est AS Pforzheim-Nord – Rasthof Pforzheim	2018	en construction (jusqu'en 2025)	4,8 km
Rasthof Pforzheim – AS Pforzheim-Sud	2006	terminé (2007)	3,0 km
AS Pforzheim-Sud-Wimsheim	2006	terminé (2008)	4,2 km
Wimsheim – AS Heimsheim	2009	terminé (2011)	4,8 km
AS Heimsheim – Dreieck Leonberg	2006	terminé (2008)	10,6 km
Triangle Léonberg – Kreuz Stuttgart	1979	Terminé (1979) Voies supplémentaires depuis 2000 et 2017	8,3 km
Cross Stuttgart – AS Stuttgart-Degerloch	1980	Achevé (1982) Voie de sortie temporaire depuis 2013	8,4 km
AS Stuttgart-Degerloch-Denkendorf	1991	terminé (1993)	11,5 km
Denkendorf – AS Wendlingen	1980	terminé (1982)	4,6 km
AS Wendlingen – AS Kirchheim (Teck) -Ost	années 90	terminé (1993)	9,0 km
AS Kirchheim (Teck) -Est – ouest. AS Aichelberg	1985	terminé (1986)	7,1 km
ouest AS Aichelberg – Gruibingen	1985	terminé (1990)	7,3 km
ouest Gruibingen – ouest AS Mulhouse	2009	terminé (2012)	3,9 km
à l'ouest de l'AS Mühlhausen – Widderstall		Procédure d'approbation du plan (2018)	7,6 km
Widderstall – Nellingen	2016	terminé (2019)	6,2 km
Nelligen-Temmenhausen	2014	terminé (2017)	6,8 km
Temmenhausen – AS Ulm-Ouest	2012	terminé (2016)	7.8 km
AS Ulm-Ouest – Est. AS Ulm-Nord	2016	en construction (jusqu'en 2020)	2,3 km
Est AS Ulm-Nord – Kreuz Ulm / Elchingen		Procédure d'approbation du plan (2015)	12,0 km
Traverser Ulm / Elchingen - à l'ouest du carrefour de Leipheim	2006	terminé (2010)	8 kilomètres
jonction ouest Leipheim - jonction est Günzburg	1999	terminé (2007)	7 km
est AS Günzburg - AS Augsbourg-Ouest	2011	terminé (2015)	41 km
AS Augsbourg-Ouest - Fuchsberg	2007	terminé (2010)	37 km
Fuchsberg - à l'ouest de la jonction Dachau / Fürstenfeldbruck	2000	terminé (2003)	8 kilomètres
à l'ouest de la jonction Dachau / Fürstenfeldbruck - triangle Munich-Eschenried	1993	terminé (1997)	6 km

Munich - Bad Reichenhall

Agrandissement du carrefour Munich-Sud - Triangle de l'Inntal

Dans les années 1960, un tunnel a été construit sous la piste de la base aérienne de Neubiberg, qui a été utilisé par la Bundeswehr jusqu'en 1991 , afin que l'autoroute puisse être conduite du sud jusqu'au Mittlerer Ring sans intersections. Dans le cadre des Jeux Olympiques de 1972 à Munich , la BAB 995 était une deuxième autoroute qui mène du sud au centre-ville de Munich.

La section de la jonction Munich-Süd avec l'anneau autoroutier de Munich au triangle de l'Inntal, qui est fortement utilisée par le trafic de vacances et de banlieue, a été étendue en sections à trois à quatre voies dans chaque sens depuis le début des années 1970, avec la route en grande partie étant retenu. Une troisième voie a été aménagée dans le quartier d' Irschenberg dès 1969 , mais l'autoroute n'a toujours pas de bande d'arrêt d'urgence ici. De 1974 à 1975, la section de la jonction Munich-Süd à la jonction Holzkirchen et de 1979 à 1981 la section de Holzkirchen à Irschenberg a été élargie pour inclure six voies. Dans le cadre de l'expansion de cette section, le pont Mangfall a été complété par une deuxième structure parallèle de 1977 à 1979, de sorte que les deux sens de circulation sont guidés avec trois voies sur une structure chacune. Depuis mars 1996, la section agrandie est équipée d'un système de contrôle du trafic en direction de Salzbourg et depuis juin 1997 en direction de Munich.

Expansion prévue entre le triangle de l'Inntal et la frontière

La mise en œuvre de l'extension prévue de Rosenheim à la frontière avec l'Autriche sur le Walserberg est en cours de préparation. Le BMVI envisage d'étendre l'autoroute fédérale A 8 de la vallée de l'Inn à la frontière fédérale avec six voies. Les coûts de construction de la route longue de 70 km s'élèvent à 1,2 milliard d'euros. En particulier, la portée des mesures de protection contre le bruit est en cours de discussion, et dans certains cas également des itinéraires alternatifs. Un nombre particulièrement important de variantes d'expansion sont en discussion à Piding , y compris une relocalisation complète en tant que contournement nord le long du Högl . D'autres embranchements sont également prévus sur le Walserberg pour soulager la B 20 à Piding. Le 8 juillet 2014, la procédure d'approbation d'urbanisme pour le tronçon entre Rosenheim et Achenmühle a été lancée.

La procédure d'approbation de la planification pour la section Achenmühle à Bernauer Berg a été lancée en août 2014, et la construction devait commencer au début de 2018. En octobre 2017, selon la Direction des autoroutes du sud de la Bavière, "une déclaration sérieuse sur le début de la construction... n'est pas possible".

La section Inntal à Chiemsee est utilisée en moyenne entre 60 000 et 70 000 véhicules par jour. Entre le Chiemsee et la frontière fédérale, la charge de trafic est de 50 000 véhicules par jour. Selon le Contrôle fédéral des finances , une extension à six voies n'est donc nécessaire que de la vallée de l'Inn au Chiemsee. Pour la section de Chiemsee à la frontière fédérale, la charge de trafic justifie une extension à quatre voies avec un dégagement temporaire d'accotements pour les charges de trafic de pointe. Les coûts de construction pourraient ainsi être réduits d'au moins 110 millions d'euros.

Planification ultérieure

Élargissement à 6 voies entre AS Pforzheim-Nord et Pforzheim-Süd (besoin urgent) ; en construction depuis 2017
Élargissement à 8 voies entre AD Leonberg et AS Wendlingen (exigence supplémentaire)
Élargissement à 8 voies entre AK München-Süd et AD Inntal (47 km, exigences supplémentaires)
Élargissement à 6 voies entre AD Inntal et AS Frasdorf (16 km, besoin urgent)
Élargissement à 6 voies entre AS Frasdorf et AS Grabenstätt (14 km, exigences supplémentaires)
Élargissement à 6 voies et déplacement partiel entre l'AS Grabenstätt et la frontière fédérale (35 km, exigences supplémentaires avec préparation d'un avant-projet)

divers

La jonction Schengen de l' A 13 Luxembourg étant située directement derrière le viaduc Schengen en direction du Luxembourg , le panneau de 500 m est déjà du côté allemand. Il montre les noms de rue luxembourgeois avec un design allemand. L'autoroute 13 est indiquée avec le bon panneau Luxembourg. Le Luxembourg N 10, cependant, qui est atteint par la sortie, est indiqué comme "10" avec le panneau routier fédéral allemand en rouge (pour les routes nationales au Luxembourg) au lieu de la couleur jaune qui est habituelle en Allemagne.
À Heusweiler, l'autoroute menant directement aux tours maintenant démolies de la SR - émetteur à ondes moyennes Heusweiler sur. Depuis sa construction en 1982, l'autoroute était enjambée par un réseau de câbles métalliques ( cage de Faraday ) sur une longueur d'environ 500 m afin d'exclure les influences négatives de l'émetteur de 1200 kW sur l'électronique du véhicule. Après l'arrêt de l'émetteur en 2015, les mâts en treillis ont été dynamités le 21 septembre 2018 et le réseau démantelé.
Pendant la campagne de Lindwurm , l' A 8 entre Pirmasens et Homburg a servi de route alternative à l' A 62 .
Le 11 août 2011, la construction d'un système de contrôle du trafic sur la section entre les triangles Leonberg et Wendlingen a commencé. L'usine est en service depuis le 26 juillet 2012. Une bande d'arrêt d'urgence temporaire entre la jonction de Stuttgart et Stuttgart-Degerloch est en service depuis mai 2013 .
À environ un kilomètre au sud-est de la sortie temporaire Hohenstadt, l'A 8 traverse le principal bassin versant européen entre le bassin versant du Rhin ( mer du Nord ) et du Danube ( mer Noire ) à une altitude de 785 mètres d'altitude . Pendant longtemps, ce fut le point culminant d'une autoroute allemande, jusqu'à l'achèvement de l'A 7 près de Nesselwang.
Le pire accident sur le tronçon Munich – Bad Reichenhall s'est produit le matin du 18 janvier 1985 près de Holzkirchen, lorsque 37 véhicules se sont percutés dans un banc de brouillard qui est soudainement apparu , 20 véhicules ont brûlé et sept personnes sont mortes.
Le tracé parfois défavorable et la vétusté du tronçon Rosenheim – Bad Reichenhall et l'état d'aménagement parfois insuffisant associé, conjugués à un volume de trafic important, entraînent de nombreux accidents et, notamment les week-ends fériés, des embouteillages extrêmement longs . Sur l'Irschenberg et dans le triangle de l'Inntal jusqu'à la frontière fédérale près de Salzbourg, il n'y a toujours pas de voies dures , de nombreuses courbes sont trop étroites par rapport aux normes actuelles, les voies d' accélération sont trop courtes et les pentes trop raides. Les camions lourdement chargés ne parcourent qu'environ 40 km/h sur la bretelle d'Irschenberg et provoquent ainsi des entraves constantes à la circulation. Il existe également des entrées et des sorties non signalées - par ex. B. celles de la place Anger - qui servent de liaisons opérationnelles ou de fortune. Afin de remédier à cette situation, il est prévu de construire une nouvelle chaussée à sens unique et de l'étendre à 6 voies. Pour le moment, cependant, aucune sécurité juridique ou financière n'a été créée.

Dépôts d'entretien autoroutier ou opérateurs privés

Au 1er janvier 2016, les responsabilités de l'A 8 étaient les suivantes :

État libre de Bavière
- dans le secteur de la jonction Oberelchingen (64) et de la jonction d'autoroute Ulm / Elchingen avec l'A 7 (65/120) au bureau d'entretien d'autoroute Memmingen / Vöhringen,
- dans le secteur de la jonction Leipheim (66) et de la jonction Augsbourg-Ouest (72) à PANSUEVIA Service (opérateur route II),
- dans la zone de la jonction Augsbourg-Ouest (72) et du triangle autoroutier Munich-Eschenried avec l'A 99a (79/9a) à l' autobahnplus Services (opérateur route I),
- dans la zone du triangle autoroutier Munich-Eschenried avec l'A 99a (79/9a) et de la jonction autoroutière Munich-Ouest avec l'A 99 (81/8) à la régie d'entretien des autoroutes Munich-Nord/Ouest,
- dans la zone de la jonction Munich-Ramersdorf (91) et de la jonction Bernau (106) au niveau du centre d'entretien autoroutier Rosenheim / Holzkirchen,
- dans la zone de la jonction Bernau (106) et de la jonction Behelfs-AS Schwarzbach (115a) à l'installation d'entretien de l'autoroute de Siegsdorf.

Anecdotes

Le parcours ombragé de l' éclipse solaire du 11 août 1999 en Allemagne correspondait relativement exactement au parcours de l'autoroute fédérale 8.

Voir également

Littérature

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liens web

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[3] Nouvelle construction à 6 voies prévue
Filstalbrücke (800 m)
Tunnel Himmelschleife (1170 m)
Gosbachtalbrücke (460 m)
Tunnel Drackenstein (1670 m)
AS (60) Hohenstadt

[pansuevia-1] Site Web Pansuevia , consulté le 24 juin 2018

[autobahnplus-2] Site Internet d'autobahnplus , consulté le 24 juin 2018.

[4] utobahn-online.de

[5] À proprement parler, la B 10 ne va que jusqu'à la sortie 6 (Kriegstrasse), puis quitte l'autoroute de la ville et traverse le centre-ville (B 10n). Le parcours suivant de l'autoroute de la ville jusqu'à l'A 5 est officiellement indiqué comme B 10, mais représente théoriquement une route départementale (K 9657). Voir par exemple Google Maps

[6] Michael Kriest, Die Reichsautobahn , consulté le 1er août 2018.

[7] Le début de 1931 à 1951 albaufstieg-aichelberg.de, consulté le 1er août 2018

[GEO-8] Marion Hombach et Joachim Telgenbüscher : Das Märchen von der Autobahn, p.85 . (N'est plus disponible en ligne.) Dans : GEO EPOCHE N°57 - 10/12 - Allemagne sous la croix gammée - Partie 1 . 27 septembre 2012, archivé de l' original le 9 novembre 2012 ; consulté le 26 juillet 2018 .

[9] Ulli Kulke : Comment Hitler a volé l'idée avec l'autoroute. Dans : Le monde . 1er mai 2016, consulté le 4 décembre 2018 .

[10] Carl Walter Schmidt : Vacances en Italie. Schützen-Verlag, Berlin 1939, page 44.

[11] Detlev Humann : "La bataille du travail". Création d'emplois et propagande à l'époque nazie 1933-1939. Wallstein, Göttingen 2011. ISBN 978-3-8353-0838-1 .

[12] Mangfallbrücke webreichsautobahn.de, consulté le 2 août 2018

[13] A8 Munich Ramersdorf - frontière avec l'Autriche webreichsautobahn.de, consulté le 2 août 2018

[14] Rasthaus Chiemsee webreichsautobahn.de, consulté le 2 août 2018

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[Jahr1937-16] Archive for Autobahn and Road History: Events of 1937. Consulté le 17 novembre 2019 .

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