Autoroute fédérale 67

Modèle : Infobox rue de haut rang / Maintenance / DE-A
Bundesautobahn 67 en Allemagne
carte
Donnee de base
Opérateur:	Allemagne République Fédérale d'Allemagne
Début de la rue :	Triangle de Mönchhof ( 50 ° 1 ′ 31 ″  N , 8 ° 29 ′ 38 ″  E )50.025277777778 8.49388888888889
Fin de la rue :	Viernheimer Dreieck ( 49 ° 33 21 ″  N , 8 ° 33 ′ 22 ″  E )49.555956 8.55617
Longueur totale:	58 km
Etat :	Hesse
Autoroute fédérale 67 près de Darmstadt
Cours de la route État de Hesse Modèle : AB / Maintenance / Vide d'ici 4 voies (1)  Triangle de Mönchhof   Parking Neuhöfer Tann / Hohe Wart (2)  Rüsselsheim -Est (3)  Triangle de Rüsselsheim   (4)  Gross-Gérau (5)  Buttelborn Aire de service Buttelborn Parking Buttelborn (6)  Triangle de Griesheim (6)  Darmstädter Kreuz (pont routier 140 m)  Aire de service de Pfungstadt (7)  Pfungstadt (8e)  Gernsheim Parking Jägersburger Wald / Forsthaus Modèle : AB / Maintenance / Vide d'ici 6 voies (9)  Lorsch Aire de service de Lorsch Parking de la faune (dix)  Triangle de Viernheim    Carte avec toutes les coordonnées : OSM | WikiMap carte

L' autoroute fédérale 67 (abréviation : BAB 67 ) - forme abrégée : Autobahn 67 (abréviation : A 67 ) - est une autoroute longue de 58 kilomètres dans l'état allemand de Hesse , qui mène du triangle de Mönchhof près de Rüsselsheim via Darmstadt au triangle de Viernheimer près de Mannheim . Pour l'essentiel, il est parallèle au BAB 5 et sert ainsi de voie alternative entre les zones Rhin-Main et Rhin-Neckar .

La partie sud de l'autoroute entre Darmstadt et Mannheim a été ouverte en 1935 et faisait partie de la plus ancienne Reichsautobahn d'Allemagne, la partie nord entre le triangle de Mönchhof et Darmstadt a été construite dans les années 1960 comme une connexion d'angle à l'actuelle BAB 3 dans la direction de Cologne , contournant la Frankfurter Kreuz . À l'exception de la section au sud de Lorsch , qui compte six voies, le BAB 67 est principalement à quatre voies.

Route

Le BAB 67 bifurque au triangle du Mönchhof à l' ouest de l'aéroport de Francfort depuis le BAB 3 en direction du sud et traverse le Mönchbruch à l' est de Rüsselsheim. Au triangle suivant de Rüsselsheim , le BAB 60 de Mayence se joint et le BAB 67 mène dans une direction sud-est via Groß-Gerau et Büttelborn vers Darmstadt . Au Griesheimer Dreieck , le BAB 672 de 2,5 km de long bifurque, qui mène à la B 26 et forme une connexion avec la ville de Darmstadt. Immédiatement après le Darmstädter Kreuz suit avec le BAB 5 . Les deux autoroutes changent d'itinéraire à cette jonction, qui en raison de la position parallèle des routes n'a que des rampes directes dans le sens nord-sud ou sud-nord - la BAB 5 mène à Heidelberg sur la route construite dans les années 1960 , la BAB 67 change en la ligne plus droite vers Mannheim, qui a été achevée en 1935.

Au sud de Darmstadt, le parcours est jalonné de longues lignes droites, le BAB 5 passant quelques kilomètres plus à l'est en bordure immédiate de la Bergstrasse , la transition entre le Haut-Rhin Graben et Odenwald . Alors que cette dernière relie les communes de la Bergstrasse, les communes rhénanes situées à l'ouest de celle-ci sont accessibles via le BAB 67 . Passant Pfungstadt , Gernsheim et Lorsch , il traverse principalement des zones forestières avant que l' autoroute ne rejoigne la BAB 6 à Viernheimer Dreieck . L' itinéraire venant de Sarrebruck rejoint l'itinéraire du BAB 67 et continue sur ce sud, en passant par Mannheim , et bifurque jusqu'au carrefour Walldorf , où se croise le BAB 5, à l'est en direction de Heilbronn .

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  Au triangle de Rüsselsheim, le BAB 60 bifurque vers Mayence

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  Tableau des distances sur la section nord-ouest de Darmstadt

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  Panneau LED ( dWiSta ) au Darmstädter Kreuz

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  Entre Darmstadt et Mannheim, au nord de la jonction Pfungstadt

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  Extrémité sud de l'autoroute à la Viernheimer Dreieck

l'histoire

Premiers plans, HaFraBa

La section Darmstadt – Mannheim de l'autoroute remonte à l'origine à un plan routier de l' association pour la préparation de la route Hansestädte – Francfort – Bâle ( HaFraBa ), qui, sous l'impression d'une motorisation croissante , a entamé une liaison routière entre le nord Allemands à la fin de 1926, à l'époque de la République de Weimar Villes hanséatiques de Lübeck , Hambourg et Brême via Francfort-sur-le-Main jusqu'à Bâle . En 1929, le terme d' autoroute , inventé par le fondateur du club, Robert Otzen , a été utilisé pour la première fois pour le projet - analogue au chemin de fer . Au fil du temps, une extension de la route à travers la Suisse via Zurich et Lugano jusqu'à Gênes en Italie faisait partie des plans.

Entre autres, parce que l'utilisation de la route devait être financée via un péage dépendant de l'itinéraire , le projet a rencontré un fort rejet de la part du NSDAP représenté au Reichstag , qu'ils ont décrit comme les « routes de luxe des riches ». Inspirée de l' Autostrada dei Laghi italienne construite par les fascistes en 1924 , des études ont également été menées ailleurs sur la construction de routes réservées à la circulation automobile, le seul projet réalisé jusqu'en 1932 fut la route Cologne – Bonn dans la région prussienne , qui fut construite comme mesure de création d'emplois Province du Rhin .

Construction de la première Reichsautobahn

Panneau indiquant les points de connexion et les stations-service près de Darmstadt et Lorsch, 1938

Malgré le rejet initial fort, ce sont les nationaux-socialistes, arrivés au pouvoir le 30 janvier 1933, qui ont poussé la construction de l'autoroute à des fins de propagande. Officiellement louée comme mesure contre le chômage alors généralisé , les raisons de prestige ont également joué un rôle - les nationaux-socialistes ont revendiqué l'invention de l'autoroute pour eux-mêmes, bien que l'Italie ait eu de telles routes depuis 1924 et la route Cologne - Bonn, qui a été déclassée en une route nationale, avait déjà eu des voies séparées et des carrefours sans élévation . Pris étaient de Fritz Todt , depuis juillet 1933 en tant qu'inspecteur général de l'administration des routes en charge du royaume de la construction des autoroutes, c'est le depuis 1932 considéré comme prêt pour les plans de construction de l'association HaFraBa, le rebaptisé les nazis à Gezuvor ( "Société pour préparer la Reichsautobahnen").

La construction de la ligne Francfort - Mannheim a commencé le 30 septembre 1933 avec la cérémonie d'inauguration, qu'Adolf Hitler a personnellement brisé lors de la soi-disant première bataille du travail près de Francfort. Au début, l'utilisation d'engins de chantier était interdite pour des raisons de création d'emplois, c'est pourquoi tous les travaux de terrassement devaient être réalisés à la main. Uniquement pour le compactage de couches de chaussée unique étaient steamroller , la construction des chaussées en béton Finisseur utilisé. Bien qu'il ait été affirmé que 700 travailleurs étaient employés sur la ligne après la cérémonie d'inauguration, il n'y en avait en réalité qu'environ 450. Aux heures de pointe, environ 7 000 travailleurs étaient employés dans la zone de chalandise de l' Oberste Baueitung Kraftfahrbahnen Frankfurt (OBK). Néanmoins, ces chiffres étaient négligeables par rapport au taux de chômage qui prévalait à l'époque.

A cette époque, l'objectif principal de l'autoroute n'était pas encore son utilisation par le trafic individuel alors très limité, mais plutôt sur les camions et les bus express de la Deutsche Reichsbahn . Ceux-ci fréquentaient la route entre Darmstadt et Francfort six fois par jour dans les deux sens.

Après presque deux ans de construction, la section entre Francfort et Darmstadt est entrée en service le 19 mai 1935, et la section de Darmstadt à Mannheim le 3 octobre 1935, y compris la continuation vers Heidelberg. Typique pour l'ensemble de l'itinéraire entre Francfort et Darmstadt, ainsi qu'entre Darmstadt et Mannheim, est l'itinéraire rectiligne à travers la forêt de la ville de Francfort et la forêt domaniale de Hesse sur la liaison la plus courte entre les villes. La largeur de la rue n'était que de 20 mètres, dont 7,50 m par voie sans accotement et 5 m de médiane. La chaussée se composait de sections de béton, de pavage et de bitume de différentes épaisseurs - l'objectif était de tester différentes surfaces de route. Le point d'extrémité nord (désignation Frankfurt-Süd ) était à la hauteur de l'actuelle Frankfurter Kreuz , la jonction de Darmstadt , qui marquait la transition entre les deux sections de construction, menait à l'actuelle B 26 . Entre les deux, il n'y avait qu'un autre carrefour ( Mörfelden ).

Entre Darmstadt et Mannheim, il n'y avait également qu'un autre carrefour près de Lorsch , qui était relié à Reichsstraße 47 , l'actuelle B 47 , et - comme à Darmstadt - comprenait une station-service. À l'extrémité sud près de Mannheim, la ligne se terminait par un ouvrage de franchissement sans hauteur sur une route directe Mannheim-Heidelberg. Cela peut être considéré comme le premier triangle autoroutier réalisé en Allemagne.

D'un point de vue architectural, les ponts avec lesquels les routes d'ordre inférieur et les chemins de terre étaient conduits sur la Reichsautobahn. Les structures achevées pour la première fois en 1934/35 avaient encore un aspect massif, renforcé par l'utilisation de béton apparent. Les normes utilisées par la Deutsche Reichsbahn ont servi de base à leur dimensionnement. Plus tard, il y a eu une évolution vers la construction de viaducs d'autoroute "plus minces", c'est-à-dire avec moins de consommation de matériaux et un aspect moins massif. Plus tard, pour des raisons esthétiques, l'abandon du béton apparent et l'utilisation accrue du clinker ont suivi .

Contrairement aux autoroutes d'aujourd'hui et aux routes de la Reichsautobahn construites à partir du milieu des années 1930, la route Francfort - Mannheim n'avait pas de bande d'arrêt d'urgence, et la route était très droite et plate, car une route directe a été choisie. Les pilotes de course qui ont établi des records de vitesse sur la piste au nom de la propagande nazie en ont profité, comme Bernd Rosemeyer le 25 octobre 1937. Les autoroutes construites plus tard sous le régime nazi suivent souvent des combinaisons de courbes étroites et des pentes prometteuses autour des zones environnantes dans les montagnes régions Inclure le paysage dans le cadre de la propagande.

Après la guerre

À la suite de la Seconde Guerre mondiale , la construction de la Reichsautobahn est d'abord partiellement interrompue puis complètement interrompue à partir de 1942. Après la fin de la guerre, de nombreuses structures qui avaient été détruites pendant la guerre ont dû être réparées ou reconstruites. L'ancienne Reichsautobahn dans la zone des trois zones d'occupation des Alliés occidentaux est devenue la propriété de la République fédérale d'Allemagne, fondée en 1949. Avec le début du miracle économique dans les années 1950, le trafic individuel sur les routes ouest-allemandes a considérablement augmenté, de sorte que l'achèvement d'itinéraires qui n'étaient plus achevés avant la guerre a été abordé.

Lorsch était la seule jonction entre Darmstadt et Mannheim qui offrait une transition de l'autoroute au réseau routier secondaire et donc aussi aux villes et communes environnantes. Une autre jonction a été construite entre Darmstadt et Lorsch dans les années 1950 près de Gernsheim . De plus, avec l'achèvement du pont Theodor Heuss en 1950, l'autoroute Mannheim – Sarrebruck a été connectée à la ligne Francfort – Mannheim. Un nouveau système de numérotation a donné à la liaison Flensburg – Bâle (à l'époque encore en partie planifiée ou en construction), à laquelle appartenait également la ligne Francfort – Mannheim, le numéro A 10 .

Aire de service de Pfungstadt

Maison de repos classée Pfungstadt côté ouest, 2007

Après qu'une station-service eut été intégrée dans la zone est du carrefour de Darmstadt depuis 1936, la forte augmentation du trafic, qui comprenait également le trafic de navettes de l' armée américaine entre son quartier général de Heidelberg et la base aérienne Rhein-Main , a offert du repos. zones à l'autoroute Operate. Le 1er novembre 1950, la commune d' Eschollbrücken a reçu pour la première fois une demande de construction pour l' exploitation d'une aire de repos aménagée sur l'autoroute dans les locaux de la commune. Il y a des places de parking (non gérées) ici depuis 1939.

Avec la création de la Société pour les opérations auxiliaires en tant qu'entreprise fédérale le 6 juillet 1951, on a commencé à concevoir des aires de repos sur les autoroutes selon des normes uniformes - l'expérience avec les stations-service et les aires de repos de l'ère de la Reichsautobahn a conduit à une repenser, de sorte que les grands parkings, les stations-service, les maisons de repos et parfois les motels ont également été combinés. L'architecte Ernst Neufert , qui était professeur à l' Université technique de Darmstadt depuis 1946 , fut chargé en 1952 de concevoir le système au kilomètre 30 de l'autoroute Francfort – Mannheim près d'Eschollbrücken . Pour ses projets, il a fondé son propre bureau d'architecture à Darmstadt, de sorte qu'en 1953, les stations-service autoroutières qu'il a conçues pourraient entrer en service dans les deux sens. Par rapport aux précédentes stations-service sur autoroute, elles étaient beaucoup plus grandes et disposaient de zones de réservoir séparées pour les voitures et les camions. La caractéristique la plus frappante des bâtiments était les colonnes élancées en forme de champignon.

Les aires de repos rattachées au site ont été construites jusqu'en 1954 et inaugurées par le ministre fédéral des Transports Hans-Christoph Seebohm . L'aire de repos du côté ouest a été logée dans un bâtiment temporaire pendant près de deux ans à partir de février 1954, avant que le bâtiment conçu par Neufert ne soit achevé en 1955. Le 30 juillet 1957, le motel a finalement ouvert ses portes . Au moment de la construction, l'aire de repos était la première sur une autoroute allemande à être construite selon les critères modernes.

Dans les années 1960 et 1970, les stationnements de l'aire de repos ont été agrandis et certains bâtiments ont été rénovés. La station-service du côté est a été démolie en 1996 et remplacée par un nouveau bâtiment contemporain. La station-service du côté ouest, en revanche, ainsi que les allées pavées, sont sous la protection des monuments .

Lors de la construction de la Reichsautobahn en 1934/35 dans l'Eschollbrücker Wald, au sud de l'actuelle aire de service, un pont piéton avec des escaliers des deux côtés a été construit pour relier les deux parties de la forêt coupée par l'autoroute - ce pont s'appelait le Jägersteg . Les parkings créés en 1939 servaient non seulement de lieu de repos aux automobilistes, mais aussi pour rejoindre le pont et se rendre à pied au parking en face. Une fois l'aire de repos terminée, le passage à niveau a continué à fonctionner jusqu'à sa démolition dans les années 1980 en raison de son délabrement. En remplacement, un pont piétonnier a été construit au nord de l'installation, qui a été conçu comme une structure en bois avec des piliers en béton. Après 2009, cependant, ce pont a également été démoli, mais les piliers en béton sont toujours au bord de la route.

L'autoroute Main-Neckar

La charge de trafic sur l'autoroute Francfort - Mannheim, qui a été construite en 1935, était déjà d'environ 41 000 véhicules par jour dans les années 1950, ce qui en faisait l'autoroute la plus fréquentée d'Allemagne à l'époque. En raison de l'absence d'accotement, il a également été considéré comme un point chaud pour les accidents dès le début. L'ancien tracé n'étant plus en mesure de faire face à l'augmentation du trafic, il était prévu de construire une deuxième liaison autoroutière entre le Rhin-Main et la région Rhin-Neckar. Selon les normes récemment développées par Hans Lorenz, entre autres , telles que les lignes courbes et l'accotement continu, cela devrait servir de section de soulagement. L'itinéraire de l'autoroute Cologne – Francfort au nord-est de Rüsselsheim via Darmstadt , Bensheim et Weinheim jusqu'à Heidelberg signifie que le trafic en provenance de Cologne peut également contourner la Frankfurter Kreuz .

Les premières discussions entre les ministères des transports de la Hesse et du Bade-Wurtemberg ont eu lieu en 1956. Alors que la section au sud de Darmstadt, les lignes entre l'ancienne piste HaFraBa et la B 3 ont été rapidement déterminées le long des villes et villages sur la route de montagne, étaient pour le cours entre Raunheim et Darmstadt a développé un total de trois variantes, qui différaient par un itinéraire le long de l'ancienne B 26 (aujourd'hui L 3482) ou une visite guidée à travers la forêt à l'est de Nauheim . Lorsque la planification a été achevée à la fin des années 1950, il a été décidé de passer à l'est après Nauheim et au nord après Groß-Gerau . Une route à l'ouest de Griesheim a également été envisagée, mais une route à l'est de Griesheim a été préférée en faveur d'une meilleure connexion à Darmstadt.

En 1961, la construction de cette nouvelle autoroute a commencé, connue sous le nom de Main-Neckar Schnellweg en raison des paysages fluviaux densément peuplés qu'elle reliait . Pour la section au nord-ouest de Darmstadt, la désignation BAB raccordement d'angle Mönchhof - Darmstadt ou court raccordement d'autoroute était en usage. La construction a progressé étape par étape du nord au sud - l'objectif était d'achever l'autoroute jusqu'à Heidelberg d'ici l'été 1970. En 1964, la partie la plus septentrionale du triangle du Mönchhof, où elle bifurque sur l'autoroute Cologne-Francfort, est achevée jusqu'au carrefour de Büttelborn. Comme de grandes quantités de sable et de gravier étaient nécessaires pour la construction, de nombreux étangs de carrière ont été créés par le creusement dans la plaine du Rhin, par exemple près de Raunheim et de Nauheim.

La construction du tronçon de Büttelborn à l'autoroute Francfort – Mannheim a débuté le 19 juillet 1963. Après deux ans de construction, il fut achevé le 30 juin 1965 juste avant Griesheim. Elle suit essentiellement l'ancienne B 26 , qui avait à l'époque un itinéraire différent - elle commençait à l'origine à Mayence-Kastel et menait via Bischofsheim et Groß-Gerau du nord-ouest à son itinéraire actuel jusqu'à Darmstadt. Avec l'achèvement de la première section du Süd-Main-Schnellweg , le cours ouest de la B 26 a été modifié, depuis lors, il a commencé sur la B 42 près de Riedstadt - Wolfskehlen et suit l'ancienne L 3096 jusqu'à derrière Griesheim. L' itinéraire vers le Mainzer Ring partant de l' embranchement d' autoroute près de Rüsselsheim fait désormais partie du BAB 60 .

La connexion provisoire à l'ancienne B 26 existait depuis environ un an, de sorte qu'en provenance de Darmstadt ou de l'autoroute Francfort – Mannheim, il fallait sortir à la jonction Darmstadt sur la B 26 afin d'atteindre la fin de l'extension de la nouvelle autoroute après presque 2 km qui a ensuite été complétée par la jonction avec l'autoroute Cologne – Francfort. Ce n'est que le 2 juin 1966, lors de la mise en service de la Darmstädter Kreuz et de la ligne d'alimentation Rheinstrasse, que ce terrain vague a été supprimé. Au cours de la construction de la bretelle du Rhin longue de 2,5 km, par laquelle une connexion à la B 26 a été établie à partir de la nouvelle et de l'ancienne autoroute, l'ancienne jonction, qui date de l'époque de l'autoroute du Reich, n'était pas est plus disponible. La construction de ces trois ouvrages de franchissement a coûté environ 60 millions de DM à l'époque.

La continuation du Main-Neckar Schnellweg de Darmstadt à Heidelberg a été achevée à la fin des années 1960 - la première section entre les jonctions Pfungstadt et Zwingenberg a été ouverte à la circulation dès 1967, suivie un an plus tard par les sections de la Darmstädter Kreuz à la jonction Pfungstadt et de la jonction Zwingenberg et le Kreuz Weinheim. La cérémonie d'ouverture officielle de la section longue de 37 km entre Darmstadt et Weinheim a eu lieu le 23 août 1968 sur les nouvelles sections nord et sud. Le ministre de l'Économie et des Transports de Hesse , Rudi Arndt , était présent à l'extrémité nord, et le ministre fédéral des Transports de l'époque, Georg Leber , était présent à l'extrémité sud .

Le dernier tronçon manquant entre Weinheim et Heidelberg a été achevé en 1970 et ouvert à la circulation en deux étapes : d'abord, à partir du 26 juin, la circulation en direction sud sur la chaussée ouest a pu emprunter le tronçon, et il n'a pas été possible de circuler sur jusqu'au 31 juillet la chaussée est vers le nord est possible. Il s'agissait d'un compromis avec le ministère fédéral des Transports pour donner aux voyages d'été vers le sud la possibilité d'utiliser à un stade précoce la route récemment achevée. Le trafic vers le nord a donc dû emprunter temporairement l'ancienne route entre Mannheim et Darmstadt pendant les vacances. Selon le ministère fédéral des Transports, l'achèvement du tronçon nord jusqu'à Weinheim en 1968 a allégé de 40 % le trafic de l'ancienne autoroute Francfort – Mannheim.

Introduction de la numérotation des autoroutes

Le 1er janvier 1975, un nouveau système de numérotation uniforme a été introduit pour les autoroutes de la République fédérale d'Allemagne et de Berlin-Ouest. Initialement, seule une numérotation gérée en interne était utilisée et seuls les numéros des routes européennes longeant l'itinéraire étaient indiqués sur les panneaux de signalisation, mais la nouvelle numérotation nationale a été avancée. Un système précédemment décrit dans le plan d'exigences pour les routes nationales fédérales 1971-1985 , qui attribuait les numéros à un chiffre A 1 à A 6 aux routes bifurquant du Berliner Ring , ne pouvait pas prévaloir , même en ce qui concerne la division allemande qui existait encore à l'époque .

Jusque-là, le Flensburg – Hambourg – Francfort a. M. – Bâle désignée comme autoroute 10 , où cette numérotation a été effectuée à Mannheim via l'ancienne route HaFraBa, puis a basculé sur la route vers Heidelberg et enfin sur l' autoroute, qui était en partie achevée avant la guerre jusqu'à Weil am Rhein au début Les années 1960 ont conduit au sud jusqu'à la fin de l'autoroute juste avant la frontière suisse . L' autoroute Main-Neckar entre le triangle du Mönchhof et Heidelberg portait le numéro interne A 81 .

Avec l'introduction du système actuel, les principaux itinéraires longue distance, dont la plupart étaient déjà prévus comme itinéraires principaux sous la République de Weimar , se sont vu attribuer des numéros à un chiffre, des numéros suprarégionaux à deux chiffres et régionaux ou locaux à trois chiffres. Un grand avantage du système, qui était aussi le premier numéro d'autoroutes à deux et trois chiffres attribués à une certaine région, était qu'en cas de réunification, il pouvait facilement attribuer des numéros pour les routes autoroutières de l'ex- RDA (essentiellement, ces étaient auparavant pour les autoroutes de la ville de Berlin-Ouest avec des numéros de l'ordre de 10).

Le Cassel ( Hattenbacher Dreieck ) –Francfort a. M. – Bâle le long de l'ancienne route HaFraBa a reçu le numéro BAB 5 - afin d'éviter une double numérotation avec l'actuelle route BAB 6 Sarrebruck – Mannheim – Nuremberg - Amberg , les numéros le long de la route respective vers le sud ont été échangés au Darmstädter Kreuz pour que le BAB 5 quitte la route HaFraBa et emprunte le tracé de la voie express Main-Neckar construite dans les années 1960 en direction de Heidelberg, où il se confond parfaitement avec l'ancienne route Reichsautobahn vers Bâle. La partie nord du Main-Neckar-Schnellweg et la section HaFraBa entre Darmstadt et Mannheim ont reçu le numéro à deux chiffres BAB 67 - un nombre impair en raison du parcours nord-sud. La ligne d'alimentation de la Rheinstrasse vers Darmstadt a reçu le numéro BAB 672, qui était guidé par le BAB 67.

routes européennes

Depuis l'introduction du système européen actuel de numérotation des routes en 1985, la section Mönchhof-Dreieck - Darmstädter Kreuz fait partie de la E 35 ( Amsterdam - Rome ), la section Darmstädter Kreuz - Viernheimer Dreieck de la E 451 ( Gießen - Mannheim).

Liste des autorisations de circulation

Le volume de circulation

L'autoroute constitue un itinéraire alternatif au parallèle BAB 5, qui est une importante liaison nord-sud entre la Scandinavie et la Méditerranée , et en même temps la liaison entre deux zones métropolitaines importantes. Le volume de trafic est donc relativement élevé pour un tronçon majoritairement à quatre voies. Seule la dernière section avant le Viernheimer Dreieck a six voies, tandis que le parallèle BAB 5 entre Darmstadt et Heidelberg n'a que quatre voies partout.

Agrandissement / planification

Selon l'actuel Plan fédéral d' infrastructure des transports 2030, une extension à six voies est prévue sur l'ensemble du tracé. La section entre la jonction Lorsch et le Viernheimer Dreieck a été étendue à six bandes avant l'an 2000. Le projet global est divisé en trois sous-projets sur les 42,7 km restants de la route à quatre voies : Mönchhof-Dreieck – Rüsselsheimer Dreieck, Rüsselsheimer Dreieck – Darmstädter Kreuz, Darmstädter Kreuz – Lorsch.

Dans le plan fédéral des infrastructures de transport , l'extension à six voies entre Mönchhof-Dreieck et Rüsselsheimer Dreieck est incluse dans le « besoin urgent », et entre Rüsselsheimer Dreieck et Darmstadt en tant que « besoins supplémentaires ». Après avoir terminé toutes les mesures, l'A 67 aurait alors six voies sur toute sa longueur.

Darmstädter Kreuz – Lorsch

Le plus ancien jusqu'en mai 2015 pont routier existant sur la HaFraBa - autoroute sur l'A67 près de Pfungstadt du 1934e

Certains préparatifs pour l'extension de l'autoroute entre Darmstadt et Lorsch à six voies ont commencé dans les années 2000 - à cette époque, certains ponts datant de la construction de la Reichsautobahn dans les années 1930 étaient encore en service dans cette zone. Comme ceux-ci sont trop étroits pour l'élargissement de l'autoroute, dans certains cas, il n'y avait même pas de place pour les accotements, ils ont dû être démolis.

• La structure du pont pour la route entre Pfungstadt et Eschollbrücken de 1935 a été démolie en octobre 2006 et remplacée par une nouvelle structure, qui a été ouverte à la circulation le 30 juillet 2007. Ce pont a été entièrement construit en béton apparent.
• Un pont identique ( numéro de bâtiment 6217687), qui a également été achevé en 1935 avec la section d'autoroute, était situé quelques kilomètres plus au sud et traversait un chemin agricole au-dessus de l'autoroute à Allmendfeld . Plus tard, des piliers ont été érigés pour éviter une collision avec le pilier sur le terre-plein central de l'autoroute. Le pont a été démoli le 2 mai 2015.
• Près d'Allmendfeld se trouvait également un pont en acier de 1934, utilisé pour le trafic agricole. Ce pont, l'un des plus anciens du genre le long de l'ancienne Reichsautobahn, a été démoli dans la nuit du 14 au 15 septembre 2013 et remplacé par un nouveau bâtiment en août 2014. Ce pont a également été élargi des deux côtés avec des piliers de pilonnage sur la médiane. Une particularité du nouveau bâtiment de remplacement est qu'il ressemble à l'ancien pont, mais n'a plus de pilier central.

De plus, une nouvelle ligne ICE est prévue entre Darmstadt et Viernheimer Dreieck parallèlement à l'autoroute . L'extension à six voies entre Darmstadt et Lorsch est donc prévue avec la nouvelle ligne ICE.

Anecdotes

Au début des années 1970, les panneaux de signalisation sont de plus en plus victimes d'exercices de tir à la cible, par exemple le panneau Rüsselsheim-Ost (1000 m) est touché par 15 balles. Là-dessus, la direction de l'autoroute a placé une cible ci-dessus .

Preuve individuelle

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20. ↑ Liste des autorisations de circulation
21. ↑ Ouvertures d'autoroutes en 1964. Dans : autobahn-online.de. Consulté le 30 juin 2020 . 
22. ↑ Ouvertures d'autoroutes en 1965. Dans : autobahn-online.de. Consulté le 30 juin 2020 . 
23. ↑ Ouvertures d'autoroutes en 1966. Dans : autobahn-online.de. Consulté le 30 juin 2020 . 
24. ↑ Une partie de la route Reichsautobahn d'environ 45 km de long Darmstadt - Mannheim est aujourd'hui BAB 67
25. ↑ Ouvertures d'autoroute en 1935. Dans : autobahn-online.de. Consulté le 30 juin 2020 . 
26. ^ Rapport de l'Institut fédéral de recherche sur les autoroutes .
27. ↑ La structure du pont des années 30, qui enjambe l'autoroute A 67 au sud-ouest de la ville de Pfungstadt et traverse le Gernsheimer Weg (chemin des champs), doit être remplacée par un nouveau bâtiment en raison de son mauvais état de conservation. ( Memento du 9 juillet 2015 dans Internet Archive ) Communiqué de presse de Hessen Mobil du 23 avril 2015
28. ↑ Démolition du pont sur l'A67 ( souvenir du 22 mars 2015 dans Internet Archive ) sur hr-online.de, 3 mai 2015
29. ↑ Hessen Mobil - Road and Traffic Management : Construction d'un nouveau pont sur l'A 67 près de Pfungstadt ( souvenir du 19 décembre 2013 dans Internet Archive ), 17 octobre 2007, consulté le 20 septembre 2013
30. ↑ Archives pour Autobahn and Road History : BAB A67 : Le premier viaduc routier en tôle d'acier au -dessus de l'autoroute (Reichs-) - et sa rénovation en 2013/14 qui est passée inaperçue du public. Consulté le 4 juillet 2020 . 
31. ↑ Récemment dans les archives (numéro 8/1973) dans : auto motor und sport , numéro 8/2013, du 4 avril 2013, p. 202

liens web

• Description détaillée du parcours de la route fédérale 67