Canal Main-Danube

Canal Main-Danube
Cours du Canal Main-Danube
Numéro de code de l'eau	FR : 1386
abréviation	MDK
emplacement	Allemagne Bavière
longueur	170,71 km
Construit	1960 à 1992
Super	Vb
Début	Jonction de la Main près de Bamberg
finir	Confluence avec le Danube près de Kelheim
Structures de descente	16 écluses entre Bamberg et Kelheim
Ports	Bamberg, Forchheim, Erlangen, Fürth, Nuremberg, Roth, Berching, Beilngries, Dietfurt an der Altmühl, Kelheim
Précurseurs historiques	Fossa Carolina, Canal Ludwig-Danube-Main
Rivière usée	Regnitz, Altmuehl
Kilomètre	de Bamberg (km 0,07) à Kelheim (km 170,78)
Ascension	Dans chaque cas vers l' écluse de Bachhausen
Responsable WSD	Bureau des voies navigables et de la navigation du Danube MDK
Canal Main-Danube dans la vallée de Regnitz près d' Eltersdorf , Hüttendorf en arrière-plan
cours 0,000 km principal 384,07 0,050 Gussbach 0,491 Base de départ Bischenberg 0,981 Röthelbach 1 365 Pont B-26 à Bischberg 2.100 Port de Bamberg Bassin 1 2 600 Regnitzarm gauche 2 700 Bamberg Bassin port 2 4.223 Pont d'Europe 4.822 Löwenbrücke Bamberg 5.154 Pont des chaînes 5.373 Pont de Luitpold 5.845 Marienbrücke 6.450 Bras droit de Regnitz 6 700 Poste à quai Bamberg 6 973 Heinrichsbrücke ( B 22 ) 7.040 Sendelbach 7.302 Pont d'écluse 7 400 Serrure de Bamberg 7.526 Jahnwehr 12.196 Wirtschaftsweg Strullendorf 12 554 B 505 12 554 ponceau Zeegenbach 12.900 Poste d'amarrage à Strullendorf 13.110 Fossé vert 13 159 Ligne ferroviaire Strullendorf – Ebrach 13.170 Pont d'écluse 13.300 Serrure de Strullendorf 14.016 Centrale hydroélectrique de Hirschaid avec pont 14.240 Canal de la centrale de Regnitzarm 16.225 ponceau de Mühlbach 16 600 Pont Hirschaid 18 037 ponceau Lindlesgraben 19.130 Ponceau Deichselbach 19.325 ponceau de Mühlbach 19 480 Pont d' Altendorf 19,864 Système de convoyeur de sable 20 150 Ancienne chaîne d'usine 21.803 Neuses barrière d'eau haute 21 811 Pont routier de Neuses 21 900 Port de base du WSA Donau-MDK 22.003 Rinniggraben 21.985 Déversoir 22.137 Regnitz 22 450 Point de transbordement Pautzfeld (Liapor-Lände) 22.530 Eggerbach 22.613 Pont Neuses Schlammersdorf 23 120 Autel Pautzfeld 23.770 Point de transbordement Dormann 24.200 ancien port pétrolier Eggolsheim 25 160 Bras militaire de Forchheim 25 500 Verrouillage UW 25.770 Port de plaisance de Forchheim Schleusenbrücke 25 900 écluse de Forchheim 26.090 Serrure OW de la couchette Hachtsgraben 26 291 Déversoir de Forchheim avec pont 26 500 Port de construction du WSA Donau-MDK 26 650 Bras militaire de Forchheim 27.270 Jägersburger Graben 27 997 Adenauerallee 28.010 Wiesent Port de plaisance de Forchheim 28 350 Lac de méandre de Regnitz 28 446 Passerelle Forchheim- Burk 29 072 Passerelle de Forchheim 29.200 Autel Regnitz / A 73 plus loin que Trubbach 30.160 Port de la ville de Forchheim 30.619 ancienne ligne de chemin de fer Forchheim – Höchstadt 30.917 B 470 31 990 Regnitz 32.196 Hirtenbach 32,297 Déversoir Hausen avec pont 32 500 Verrouillage UW 32.752 Pont d'écluse 32 900 Serrure Hausen 36.156 Pont Baiersdorf 37.690 Seebach 37.816 Pont de Kleinseebach 38,896 Pont de Möhrendorf 40.020 Crash d'inondation de Seebach 40 700 Verrouillage UW 40.937 Pont d'écluse 41 000 Serrure d'Erlangen 42.030 Port de plaisance doux 42,076 Barrage Dechsendorfer 42 801 Pont de Membacher 43 542 Barrage de Kosbach 43.764 Passage du Steinforstgraben avec sentier 44 434 Passerelle Büchenbacher 44.847 Kapellensteg 45.190 Barrage de Büchenbacher 45 305 Passage Bimbach 45 500 Terres d'Erlangen 46,528 Herzogenauracher Damm 46.771 Passage de Mühlgraben 46.969 Passage Mittlere Aurach avec route 47.543 Sylvaniastrasse 47 570 Ligne ferroviaire Erlangen-Bruck – Herzogenaurach 47 800 Marina Frauenaurach 48.127 Un 3 48.515 Station de pompage de Kriegenbrunn 48 546 Pont d'écluse 48 700 écluse de Kriegenbrunn 50.214 Heuweg Hüttendorf 50,463 Pont-canal de Katzengraben avec route 51 472 Pont-canal Lohgraben Vach 52.398 Pont-canal Obermichelbacher Str. 52,445 Passage Michelbach 52.680 Schillengraben Pont-canal Flexdorfer Str., 53 700 Zenn et Stadelner Str. 54 900 Le port de Fürth 55.652 Pont du port de Fürth 56,293 Pont Farrnbach 56.745 passage Farrnbach 57,145 B 8 57.250 Barrière de sécurité Fürth 57 480 Port de plaisance de Fürth 57.720 Ligne de chemin de fer Fürth – Wurtzbourg 58.046 Pont Théodor Heuss 58.674 Passerelle du Fürberger 59 304 Pont Graf Stauffenberg 60.080 Pont de Forsthaus 60,495 Eschenausteg 60,927 Chemin de fer de Rangau 61 322 Pont Zirndorfer 61 900 Pont-canal de Rednitz 62,431 Pont-canal de la Schwabacher Strasse 64.221 Rue Rothenburger 65.050 Port de Nuremberg périphérie 65.180 Marina Nürnberg 65.692 La route de la colline 66 335 Ligne ferroviaire Nuremberg – Crailsheim 66 362 Ligne de chemin de fer vers la gare de triage de Nuremberg 66 461 Passerelle de la Dieselstrasse 67.370 B 2 , B 14 ( Pont Ludwig Scholz ) 67.836 Passerelle Schweinauer Buck 68 442 Ligne de chemin de fer Nuremberg – Roth 68.465 Ligne de chemin de fer Treuchtlingen – Nuremberg 68.508 Ligne de chemin de fer vers la gare de triage de Nuremberg 68 951 Station de pompage de Nuremberg 68,983 Pont d'écluse 69.100 Serrure de Nuremberg 69 500 Amarrage à Nuremberg 69,633 Frankenschnellweg 70.340 Hafenstrae Port de Nuremberg Bassin 1 72,050 Port de Nuremberg Bassin 2 72,626 Canard Fossé Ponceau 72.644 Station de pompage d' Eibach 72,693 Wiener Strae 72 800 Serrure Eibach 73.612 Fossé de forêt de chênes de passage 74.169 Passage du Gaulnhofener Graben 74,998 Pont Reichelsdorfer Keller 75.370 Club d'aviron des investisseurs 76.269 Pont Katzwang 77.657 Neuseser Strae 77 954 Un 6 79 071 Pont-canal Schwarzach et Penzendorfer Str. 79,825 Pont Leerstetten - Schaftnach 81 218 passage d' Entenbach 82.266 Pont Harm - Rednitzhembach 82.795 Ponceau Hembach 83 041 Rednitzhembach - Schwand pont 83 900 Verrouillage UW 84.160 Station de pompage de Leerstetten 84.206 Pont d'écluse 84 300 Serrure de Leerstetten 87.134 Passage Finsterbach 87,261 Pont- canal de Meckenlohe 89.568 Passage Brunnbach 90.212 Roth - Pont d' Allersberg 90 900 Le port de Roth 91 350 ponceau Röthelbach 92.535 Pont Eckersmühlen 94.380 Petit Roth 94,389 Petit ponceau Roth 94.610 Verrouillage UW 94.778 Station de pompage d' Eckersmühlen 94.823 Pont d'écluse 94 900 Serrure Eckersmühlen 95.761 Pont Allersberg- Hilpoltstein 96.150 Banlieue du port de Hilpoltstein 97,376 Pont Freystadt- Hilpoltstein 97,785 Ponceau Lohbach 98.345 Tranchée solaire 98.650 Verrouillage UW 98 800 Trench en chêne 98.825 Station de pompage Hilpoltstein 98.871 Pont d'écluse 99 000 Serrure Hilpoltstein 100,496 Pont sur la ligne à grande vitesse Nuremberg – Ingolstadt 100.547 Un 9 101.086 Pont Mörlach - Pierheim 102.094 Principaux bassins versants européens avec monument 104.557 ponceau Hardtgraben 104.561 Michelbach - Pont de Meckenhausen 106.841 Passage Schwarzach 107.509 Pont Ohausen - Forchheim 108,919 Pont de Sulzkirchen 112.237 Pont Sulzkirchen - Erasbach 113.514 Pont Körnersdorf - Bachhausen 114 200 Terre de Mühlhausen 114.612 Pont Mühlhausen- Bachhausen 115.336 Lac de Dürrloh 115 500 écluse de Bachhausen 115.573 Pont d'écluse 115 605 Station de pompage de Bachhausen 116 000 Couchette Bachhausen 116.747 Rossbach 116 958 Pont Erasbach - Pollanten 119.492 Kirchenbach 120.030 Port de plaisance de Berching 120,331 Pont de Berching Nord 120 400 Débarcadère de Berching 120.733 Ponceau Berchinger Stadtbach 120.854 Passerelle de Berching 121.440 Pont de Berching Sud 122 200 Jetée Berching, Maria Hilf 122 500 Écluse de Berching 122.622 Pont d'écluse 122.654 Station de pompage de Berching 122.820 Verrouillage UW 123.210 Sulz 123.370 Sulz 124.080 Pont Eglasmühle 125.124 Pont de Plankstetten 126.550 Ruisseau à truites 127.362 Pont de Biberbach 127.610 Le marigot de Sulz 127.930 Sulz 128.360 Port de plaisance de Beilngries 128 500 Débarcadère de Beilngries 128,616 B 299 129.458 Pont Kevenhüll -Beilngries 133.749 Pont d' Ottmaring 135 200 Serrure de Dietfurt 135,374 Pont d'écluse 135 406 Station de pompage de Dietfurt 135 500 Verrouillage UW 135,927 Pont Dietfurt- Töging 136 300 Canal Ludwig-Danube-Main 136.700 Altmühl , port de plaisance de Dietfurt 136.740 Laboratoire de la ville 136.905 Pont de Griesstetten 137.150 Débarcadère de Dietfurt 137.420 Les terres de Dietfurt 140.350 Canal Ludwig-Danube-Main 142.366 Pont Meihern - Deising 147.823 Pont de Gundlfing 149 500 Port de plaisance de Riedenburg 149.700 Terre de Riedenburg 150 200 Couchette Riedenburg Haidhof 150 800 Écluse de Riedenburg avec écluse et déversoir 150.949 Pont d'écluse 151,180 150,963 Quais écluse UW, station de pompage de Riedenburg 152 394 Pont de Riedenburg 152 650 Schambach 152.917 Pont de Schambachtal 155.719 Port de plaisance de Prunn 157.164 Pont Nusshausen - Einthal 160.259 Passerelle d'Essing 161.650 Altwasser Essing 161.894 Pont d'Essing 165 000 Poste à quai Essing-Oberau 166.100 Écluse de Kelheim avec écluse et déversoir 166.177 Pont d'écluse 166.190 Station de pompage de Kelheim 167.430 Canal Ludwig-Danube-Main 167.443 Pont de contournement ouest de Kelheim 167.673 Schleifergraben 167.768 Passerelle piétonne sur Torhausplatz 168.014 Tavernes 168.319 Pont Osttangente Kelheim 169.390 Petit Danube 169.698 Pont Europe Kelheim 170.780 Danube km 2411,54

Le canal Main-Danube ( MDK ) est une voie navigable fédérale d' environ 171 kilomètres de long en Bavière qui relie le Main près de Bamberg au Danube près de Kelheim .

Le canal a été construit entre 1960 et 1992. Avec elle, une grande route maritime continue (appelée canal européen ) a été créée entre la mer du Nord près de Rotterdam et la mer Noire près de Constanța ( Roumanie ), qui traverse le Rhin , le Main et le Danube. C'est pourquoi le canal est également connu sous le nom de canal Rhin-Main-Danube ( canal RMD ). Pendant la période de planification et de construction, le nom de grande route maritime Rhin-Main-Danube était également courant. Au niveau régional, il est souvent simplement appelé le Nouveau Canal pour le distinguer de son prédécesseur, le Canal Ludwig-Danube-Main . Le sommet de 17 kilomètres de long qui traverse la basse chaîne de montagnes du Franconie Alb en tant que principal bassin hydrographique européen Rhin-Danube est à 406  m au-dessus du niveau de la mer. RHN le point culminant du réseau fluvial européen.

En tant que voie de transport de marchandises (en particulier pour le transport de conteneurs), le canal RMD perd progressivement de son importance, mais il devient de plus en plus un pôle d'attraction pour les touristes et les croisières fluviales. Le canal du canal, avec la région des lacs de Franconie , fait également partie de la traversée Danube-Main , qui alimente la rivière Regnitz et la rivière Main , menacée par une sécheresse temporaire, en eau du Danube et d' Altmühl .

cours

Le canal Main-Danube dans le cadre de la voie navigable Rotterdam - Constanța , la liaison la plus courte entre la mer du Nord et la mer Noire

Le kilomètre zéro du canal Main-Danube est situé au confluent du Regnitz dans le Main (Main-km 384,07) près de Bischberg dans le district de Bamberg . Initialement, le canal coule dans le lit de la rivière Regnitz. Parallèlement au canal, le bras gauche et ouest du Regnitz traverse également le centre de Bamberg. A 6,43 km le canal se sépare temporairement du cours naturel de la rivière. Entre Neuses an der Regnitz (km 22,07) et Hausen bei Forchheim (km 32,01) le canal partage une dernière fois son lit avec le Regnitz.

Le canal Main-Danube passe Erlangen et Fürth avant qu'elle ne traverse la Rednitz dans un acier creux pont et atteint la ville sud-ouest de Nuremberg . Dans le district d' Eibach , il tourne vers le sud pour être temporairement parallèle à la vallée de Rednitztal à l'ouest. A Roth , la voie d'eau artificielle s'incurve en direction sud-est. Après l'écluse d' Hilpoltstein (km 99) et un dénivelé de 175,1 mètres, suit le sommet de 17 km du canal Main-Danube. Le principal bassin versant européen Rhin-Danube devient à 102 km et 406  m d'altitude. Niveau d'eau RHN dépassé. Une sculpture appelée la posture du sommet indique le cours de la ligne de partage des eaux là-bas.

L'écluse de Bachhausen qui suit (km 116) dans la commune de Mühlhausen (Haut-Palatinat) ramène le canal Main-Danube dans le cours du Sulz en passant par Berching vers le sud. Au nord de Beilngries , le canal s'incurve vers l'est. Il rencontre l'Altmühl près de Dietfurt an der Altmühl (canal km 136,6). Leur lit a été agrandi et dix anciens barrages ont été remplacés par deux nouveaux. L'Altmühl, réglementé par un barrage, forme les derniers 34,18 km du canal. Celui-ci se jette dans le Danube après 170,78 km à Kelheim (au km du Danube 2411,54). La différence de hauteur entre la posture du sommet et ici est de 67,8 mètres, qui est surmontée par des écluses.

Le trajet en provenance du Main est considéré comme un trajet en montée même en position de pointe, c'est-à-dire jusqu'à l'écluse de Bachhausen. L'ascension venant de la direction du Danube se termine ainsi à la même écluse.

histoire

préhistoire

Fosse de Caroline

Carolina fossa près de Graben / Treuchtlingen, vue vers le nord-est, 2004

La construction d'une liaison pour petits bateaux entre le Main et le Danube fut tentée , selon les théories actuelles, dès 793 avec le Fossa Carolina (appelé aussi Karlsgraben ). Des vestiges des fouilles initiées par Charlemagne entre un affluent gauche de l'Altmühl et le Souabe Rezat sont encore conservés près de l'actuel Graben au nord de Treuchtlingen . Le projet est censé avoir été achevé, comme l'indiquent les fouilles de 2013 montrant que le canal se poursuit au nord de la Carolina Fossa visible. Le canal se composait de plusieurs sections courtes à différents niveaux; les petits bateaux étaient probablement tirés d'une section à l'autre sur de courtes rampes. La régulation du niveau de l'eau a également été prévue à travers un étang en aval du Nagelberg.

Canal Ludwig-Danube-Main

Canal Ludwig-Danube-Main , à l'est de Nuremberg , 2006. Les chemins de halage passent également sous le pont au-dessus du canal.

Ce n'est qu'après la guerre de Trente Ans et surtout avec le début de la révolution industrielle en Allemagne que des plans concrets ont été élaborés pour surmonter à nouveau le tournant décisif. Cependant, en raison des guerres napoléoniennes , les projets correspondants sont pour le moment passés au second plan. L'année de son accession au trône en 1825, le roi Louis Ier de Bavière avait chargé l'officier royal du bâtiment Heinrich Freiherr von Pechmann d'élaborer des plans pour une nouvelle tentative d'une telle liaison maritime. Après dix ans de construction, le canal Ludwig-Danube-Main a été ouvert en 1846 , une voie navigable longue de 172,4 km entre Kelheim et Bamberg. Le volume de transport sur le canal Ludwig a atteint son premier point bas dès 1880. Les raisons principales en étaient la faible largeur du canal et l'expansion progressive du réseau ferroviaire , qui rendaient l'exploitation de la voie navigable de moins en moins rentable.

Le canal Ludwig-Danube-Main était encore utilisé pour le transport du bois et des pierres. Le peu de dégâts causés par la Seconde Guerre mondiale a été rapidement supprimé. En 1950, le canal a été complètement abandonné. À partir des années 1960, des sections entières ont été supprimées et reconstruites. L' autoroute fédérale 73 (Frankenschnellweg) entre Nuremberg et Forchheim passe en grande partie sur le tracé de l'ancien canal. Le tracé du canal Main-Danube actuel correspond à peu près à celui de son prédécesseur historique. A Bamberg et dans l' Altmühltal , les tracés des anciens et des nouveaux canaux sont identiques. Une section d'environ 65 km de long entre Beilngries et Nuremberg est encore remplie d'eau et largement conservée dans son état d'origine.

Aménagement du canal européen Rhin-Main-Danube

Cours d'eau existants et prévus en Allemagne, 1903

Itinéraire prévu de la voie navigable Danube-Main, 1903

Les progrès techniques de la seconde moitié du XIXe siècle ont nécessité un volume de transport accru. Dans le même temps, il est devenu possible de construire des navires plus grands et plus économiques qui pourraient rivaliser avec le chemin de fer. Ces développements ont conduit à un concept pour un réseau de voies navigables d'Europe centrale pour les grands navires. En plus de la liaison ouest-est (Rhin / Canal Mittelland  / Elbe ), les planificateurs prévoyaient déjà une liaison nord-sud ( Canal Werra-Main  / Main / Canal Main-Danube / Danube). Le 6 novembre 1892, 29 villes et municipalités, 13 chambres de commerce et autres partenariats économiques ont fondé l' Association pour l'élévation de la navigation fluviale et fluviale en Bavière , aujourd'hui l' Association allemande des voies navigables et de la navigation Rhin-Main-Danube eV (DWSV). L'objectif principal était de travailler à une grande route maritime efficace entre le Rhin, le Main et le Danube. Dans les années 1890, l'association soumet plusieurs demandes au gouvernement du royaume de Bavière pour « faire établir un projet de nouvelle voie navigable Danube-Main », mais celles-ci sont rejetées par la Chambre des députés .

À partir de 1899, l'association a créé son propre concept, qui a été publié en 1903 sous la forme d'un mémorandum sur la conception technique d'une nouvelle voie navigable Danube-Main de Kelheim à Aschaffenburg . En plus de l'extension du Main pour les navires jusqu'à 1000 tonnes de port en lourd, le projet ambitieux prévoyait la construction d'une voie navigable moderne entre le Main et le Danube pour les navires jusqu'à 600 tonnes. Le lit converti du canal Ludwig-Danube-Main a été proposé pour le projet de canal Danube-Main. Un raccourci vers le Main à l'ouest (Fürth- Neustadt an der Aisch - Marktbreit ) était également en discussion depuis Nuremberg . Sans cette variante, le projet aurait nécessité la construction de 19 écluses et de trois ascenseurs à bateaux . Au lieu d'utiliser entièrement le canal Ludwig-Danube-Main, il y avait aussi une variante plus occidentale du Danube à Nuremberg : ( Stepperg - Pappenheim - Roth - Nuremberg). À Treuchtlingen, cela aurait coïncidé avec la fosse historique Carolina.

En 1917, la Chambre des députés a reçu un projet de loi pour garantir la « rédaction d'un projet pour la construction d'une grande route maritime entre Aschaffenburg et Passau ». Cette fois, le canal devrait déjà pouvoir accueillir les navires rhénans de la classe 1200 tonnes qui étaient alors courants. Après que le Main de Bamberg et le Danube de Kelheim à la frontière impériale soient devenus Reichswasserstraße le 1er avril 1921, le Reich allemand et l' État libre de Bavière ont signé un traité d'État le 13 juin 1921 « pour mettre en œuvre le plan pour le Main- voie navigable du Danube dès que possible". Rhein-Main-Donau AG (RMD-AG) avec son siège à Munich a été fondée le 30 décembre 1921 en tant qu'organe exécutif . Le plan de la principale route maritime Rhin-Main-Danube comprenait l'expansion du Main d'Aschaffenburg à Bamberg et du Danube d' Ulm à la frontière autrichienne et une connexion par canal entre les deux fleuves. Pour le financement du projet, RMD-AG a reçu la concession pour utiliser les centrales hydroélectriques sur le Main, le Danube, Lech , Altmühl et Regnitz.

Ligne Mindorf

Itinéraires de la Fossa Carolina, du canal Ludwig-Danube-Main, de la ligne Mindorf et du canal Main-Danube

Les travaux d'agrandissement du Main et du Danube pourraient commencer dans les années suivantes. Des plans concrets pour le canal entre les deux fleuves n'ont vu le jour qu'après la signature de la loi Rhin-Main-Danube le 11 mai 1938. Après l' annexion de l'Autriche , le Reich allemand a repris la construction de la voie navigable. Avec le règlement d'application du 26 juillet de la même année, les avant-contrats ont été abrogés. Le tracé désormais choisi du canal le long de la ligne dite Mindorf montrait également des parallèles avec l'actuel canal Main-Danube.

En 1939, les premiers travaux préparatoires débutent près de Thalmässing dans le quartier de Roth . Le cours du canal a été mesuré et marqué avec des piquets rouges. Les agriculteurs ont dû abattre leurs forêts sur une largeur de 40 mètres dans les sections touchées. À Hilpoltstein , la Deutsche Reichsbahn a construit une station de matériaux à trois voies avec grue de chargement et connexion pour un chemin de fer de campagne à un magasin de matériaux à l'est de l' usine suisse (près de Hofstetten ) et aux chantiers de construction près de Pyras et Mindorf . Des culées de pont ont été bétonnées pour une nouvelle route de campagne entre les deux endroits qui devait traverser le canal et le Minbach a été posé dans un ponceau. Les restes de la coque du pont rappellent encore ce projet aujourd'hui. A proximité, des travaux préliminaires ont été réalisés sur une zone test (150 m × 100 m) pour un tracé de canal fortement encaissé dans le Jura . Ils doivent apporter une expérience dans le scellement des égouts. Aujourd'hui, il y a deux étangs piscicoles sur le site.

Après le début de la Seconde Guerre mondiale, la plupart des ouvriers du bâtiment ont été enrôlés dans la Wehrmacht . Des prisonniers de guerre polonais ont été utilisés à leur place . En 1942, tous les travaux sur la ligne Mindorf ont été arrêtés parce que des prisonniers et des travailleurs forcés étaient désormais employés dans l'industrie de Nuremberg.

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Vestiges d'un pont routier qui a été commencé sur le Minbach et le lit du canal prévu parallèlement au nord de Pyras, janvier 2011, vue vers l'ouest.
A gauche : passage Minbach dans la rampe du pont projetée ; à gauche du centre et du centre : deux piliers de fondation du pont prévu

Réaménagement

Canal européen Rhin-Main-Danube, une voie navigable reliant les peuples
exposition du RMD-AG dans la représentation de l'État de Bavière à Bonn , 1965

Après la création de la République fédérale d' Allemagne , Rhein-Main-Donau AG est revenu à ses droits antérieurs en septembre 1949 afin de poursuivre l'expansion de la voie navigable (plus tard connue sous le nom de canal européen Rhin-Main-Danube ). Parallèlement à l'élargissement du fleuve, la planification du canal Main-Danube reprend dans les années 1950. En avril 1955, des tentatives pour déterminer une section transversale standard optimale ont été menées sur le canal principal près de Volkach . En 1957, la Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt a déterminé les dimensions à utiliser plus tard. La conception des écluses économiques du Main-Danube-Canal a été développée à partir de 1958 par l' Université technique de Karlsruhe . L'expansion de la Main a été considérée comme terminée avec l'ouverture du port d'État de Bamberg le 25 septembre 1962.

Début des travaux sur le canal Main-Danube

Construction de l'écluse de Hausen,
à gauche le renforcement du barrage des sas d'économie d'eau prévu à côté de l'écluse, 1967

Écluse de Hausen, 2015

La construction du canal Main-Danube a commencé en juin 1960. Dans le contrat de Duisbourg entre la République fédérale d'Allemagne et l'État libre de Bavière, le financement et la mise en œuvre ont été réorganisés en 1966. Le gouvernement fédéral détenait les deux tiers et l'État libre de Bavière un tiers du RMD-AG. En 1967, la ligne du Main à Forchheim a été achevée et en 1970 le port d'Erlangen a ouvert ses portes. En présence du Premier ministre bavarois Alfons Goppel , la route dite du nord (Bamberg-Nuremberg) est inaugurée le 23 septembre 1972 avec le port d' État de Nuremberg (aujourd'hui Bayern port Nuremberg ) .

Avant même le début des travaux de construction, il y avait eu une discussion sur le futur statut de la voie navigable en vertu du droit international . Pendant la guerre froide , les critiques craignaient une internationalisation du canal et une « concurrence des flottes rouges » des pays socialistes riverains du Danube. Au nom de l'Association allemande des voies navigables et de la navigation et du ministère bavarois de l'Économie, des Infrastructures, des Transports et de la Technologie , le juriste et expert en droit international Günther Jaenicke a préparé une étude publiée en 1973. Celui-ci est arrivé à la conclusion que la République fédérale d'Allemagne n'était pas obligée d'internationaliser le canal ou d'accorder des droits de trafic à d'autres États. Beaucoup de ces craintes ont ensuite été relativisées par la chute du rideau de fer et le développement de l' Union européenne .

Rupture du barrage de Katzwanger 1979

La rupture du barrage, été 1979

Dégâts causés par le raz de marée à Katzwang, le 27 mars 1979

Le 26 mars 1979, sur la nouvelle ligne Nuremberg-Roth, une rupture de barrage aux conséquences graves se produit au-dessus du quartier de Nuremberg de Katzwang ( coordonnées de l'emplacement dans le barrage ). De petits ruisseaux étaient déjà visibles au pied du barrage ouest vers 13 heures. Les experts appelés par les habitants concernés n'y ont vu aucun danger. Vers 15h50, la digue du canal s'effondre sur une longueur de 10 à 15 mètres. Environ 350 000 mètres cubes d'eau se sont précipités du canal d' Eibach , qui a été partiellement inondé et pas encore libéré pour la navigation, à travers le centre-ville de Katzwang, puis plus loin dans la vallée de Rednitz, qui est à environ 25 mètres plus profonde que le canal.49.348685 11.069863 332

La force de l'eau était si grande qu'elle a emporté des cratères d'une dizaine de mètres et emporté des voitures, des personnes et des bâtiments. Plusieurs personnes ont dû être secourues du toit de leur maison par des hélicoptères équipés de gilets de sauvetage. En plus de l'expiration de l'eau du canal jusqu'à environ 19h00, de nombreux spectateurs handicapés effectuent des travaux de récupération. Celles-ci s'étaient précipitées peu de temps après que la brèche du barrage fut connue. Même les avertissements qu'un barrage transversal à proximité pourrait se rompre n'ont pas pu empêcher les gens de se rendre à proximité immédiate de la rupture. Une fillette de 12 ans s'est noyée lors d'une opération de sauvetage dans le village. Par ailleurs, cinq blessés, 14 maisons détruites et 250 maisons endommagées ainsi que des dégâts matériels s'élevant à l'équivalent d'environ 12 millions d'euros sont inscrits au bilan de la catastrophe.

Après l'accident, les critiques sur la gestion de crise de la ville de Nuremberg et du constructeur du canal ont été virulentes. L'accident a montré que les autorités n'étaient pas préparées à la rupture du barrage. L'alarme de catastrophe n'a été déclenchée qu'à 18 heures, de sorte que de nombreux travailleurs humanitaires, y compris des soldats des forces armées allemandes et des forces armées américaines stationnées dans les environs, ont appris trop tard la catastrophe. Le maire de Nuremberg, Willy Prölß, et le ministre bavarois de l'Intérieur, Gerold Tandler, sont arrivés sur les lieux de l'accident ce soir - là .

L'affaire « causage par négligence d'une inondation » a été classée en 1981 par le parquet. Une commission d'experts a blâmé la chaîne de 14 facteurs individuels pour l'accident. Les experts ont considéré comme la cause "des processus hydrauliques dans le sol, en particulier dans la zone de l'intersection avec la canalisation d'eau longue distance vers Fürth". L'eau souterraine qui avait pénétré dans le puits du tuyau avait créé des cavités sous les joints scellés à l' asphalte dans le sol en béton. En conséquence, les joints ont été brisés, après quoi le lit d'égout a été encore submergé et s'est finalement effondré. Dans les années qui ont suivi la catastrophe, l'ensemble de la canalisation d'égout a été examiné pour rechercher les points faibles et modernisé aux points critiques pour l'équivalent d'environ 40 millions d'euros. L'analyse de la cause s'est également traduite par une modification du tracé des remblais, désormais planifiés le plus profondément possible.

Achèvement du canal Main-Danube

Altmühl ci-dessous Riedenburg dans le cadre du canal Main-Danube

Dans les années 1970 et 1980, le canal Main-Danube était de plus en plus controversé politiquement. Outre les doutes sur la sécurité et les questions de droit international, la construction du canal était désormais une question environnementale controversée. En particulier, l'agrandissement d'une section de 34 kilomètres de l' Altmühl et ses effets négatifs sur la flore et la faune ont fait l'objet de discussions controversées. Dans l'ensemble, le projet a de plus en plus perdu l'acceptation. En outre, il y a eu des coupes dans les fonds de construction et un changement de cap par le ministre fédéral des Transports de l'époque, Volker Hauff . Afin de soutenir les entrepôts respectifs, différents volumes de transport de marchandises ont été prévus, à partir desquels les ratios avantages-coûts ont été dérivés.

Pour le compte du Ministre fédéral des transports, Planco Consulting GmbH a effectué un calcul coûts-avantages en 1981 . Celui-ci prévoyait un volume de trafic de seulement 2,7 millions de tonnes par an pour le canal Main-Danube et un rapport avantages-coûts de 0,52 : 1. À la suite d'une décision du cabinet du 27 janvier 1982, le ministre fédéral Hauff a négocié avec le gouvernement de l'État de Bavière une « résiliation qualifiée » de le projet. Le groupe d'action international contre la construction du canal Rhin-Main-Danube , une fusion de toutes les associations fédérales allemandes et autrichiennes de protection de la nature et des syndicats des cheminots en Allemagne, a recueilli 700 000 signatures contre la poursuite de la construction du canal Main-Danube en la même année.

Une étude d'argumentation de l' Institut Ifo de Munich commandée par les promoteurs , a en revanche estimé un volume de trafic de 5,5 millions de tonnes par an. Dans les négociations qui ont suivi, l'État libre de Bavière a insisté sur l'exécution des contrats existants. Après le changement de gouvernement en novembre 1982, les gouvernements fédéral et étatique se sont mis d'accord dans un protocole conjoint : La voie navigable Main-Danube devrait être achevée rapidement afin qu'elle puisse être utilisée dès que possible. En outre, le transfert d'eau du Danube et d'Altmühl vers la zone Regnitz-Main devrait être rendu possible immédiatement.

Dès le 14 janvier 1982, l'artiste de cabaret Dieter Hildebrandt consacre un épisode de son émission télévisée Scheibenwischer au canal Main-Danube et provoque un scandale médiatique. Avec ses collègues Gerhard Polt et Gisela Schneeberger, Hildebrandt a fait la satire du « Alfons-Goppel-Prestige-Tümpel », qui éradique la faune locale, mais à la place « apporte aux rats des égouts un nouvel espace de vie et les taxidermistes garantissent des emplois ». Le cours d'eau, prévu depuis plus d'un demi-siècle, traverserait probablement une « zone de loisirs gênante », mais finalement seuls « des paysages totalement intacts pourraient survivre à ce canal ». Le gouvernement de l'État bavarois a protesté contre le diffuseur Free Berlin en raison d'allégations présumées et d'un « programme anti-bavaroise ».

Timbre-poste spécial pour l'ouverture du canal Main-Danube en 1992

Après 32 ans de construction, la dernière section du canal a été officiellement inaugurée le 25 septembre 1992 par le Premier ministre bavarois de l'époque, Max Streibl, près de Pierheim . La Deutsche Bundespost a émis un timbre-poste spécial pour l'occasion . Le timbre montre le pont en bois enjambant le canal près d'Essing . De 1960 à 1992, l'équivalent d'environ 2,3 milliards d'euros a été investi dans la construction de la voie navigable. Près de 20 % de cette somme a été consacrée à des projets de protection de l'environnement, notamment sur la route sud . Les charges d'exploitation annuelles de 15 millions d'euros sont couvertes à 20 % par les recettes de redevances. Le reste est pris en charge par le ministère fédéral des transports .

Le Rhein-Main-Donau AG a été accepté le 1er janvier 1995 pour 800 Millions de marks de Bayernwerk AG (77,49%), des centrales électriques de Lech (14,0%) et de l' approvisionnement énergétique Schwaben (8,5%). Suite à la fusion de Bayernwerk AG avec PreussenElektra en 2000, RMD-AG appartient aujourd'hui à Uniper avec 77,49 % , tandis que Lechwerke fait partie à près de 90 % du groupe E.ON. Energie -versorgung Schwaben a fusionné avec Badenwerk en 1997 pour former le groupe EnBW .

L' extension prévue du Danube entre Straubing et Vilshofen le long de la voie navigable Rhin-Main-Danube est toujours controversée. Les partisans soutiennent que la structure des coûts de la navigation intérieure nécessite des unités de navire toujours plus grandes et donc des dimensions d'écluses, des profondeurs de chargement et une profondeur d'eau minimale sûre. Les opposants argumentent sur les inconvénients pour l'environnement et sur le fait que la navigation intérieure est globalement en déclin.

Agrandissement et dimensions

Coupe typique du canal

Profil trapézoïdal et rectangulaire du canal Main-Danube

La section transversale standard du canal Main-Danube est trapézoïdale avec une largeur de fond de 31 m et un niveau d'eau de 55 m. Au milieu, la profondeur de l'eau est de 4,25 m, au bord extérieur du lit de 4,00 m. Le canal a une pente de remblai de 1: 3 et une pente de barrage de 1: 2. Dans les quelques sections à profil rectangulaire, par exemple à Nuremberg, la largeur du fond est de 41,45 m et le niveau d'eau est de 43,1 m. La berge a ici une pente de 5 : 1. La profondeur est à nouveau de 4,25 m ou 4,0 m.

Navire de contrôle sur le canal

Le canal Main-Danube a la classe de voie navigable Vb. Il est homologué pour les grands cargos à moteur d'une longueur maximale de 110 mètres, d'une largeur de 11,45 m et d'une profondeur de déchargement de 2,7 m. Le plus gros véhicule autorisé est un convoi poussé d'une longueur de 187 m et d'une largeur de 11,45 m. Les navires d'une longueur maximale de 135 m et d'une largeur de 11,45 m peuvent pénétrer dans le canal avec un permis spécial. La hauteur libre maximale ne doit pas dépasser 6,0 m.

Serrures

Profil en hauteur et en longueur du canal Main-Danube

Écluse de Bachhausen ( Unterwasser ), en 2005
à droite la station de pompage pour pomper l'eau dans le sommet du canal et dans le Dürrlohsee (en haut derrière la station de pompage )

Le dénivelé du Main au sommet, la section dite nord , 175,1 m, est surmonté par onze écluses. Du sommet au Danube, le dénivelé est de 67,8 m, qui est surmonté par les cinq écluses du tronçon sud . Aux confluents, le Danube passe effectivement à 107,3 ​​m au-dessus du niveau du Main. Les 16 écluses entre Bamberg et Kelheim doivent faire face à un dénivelé total de 242,9 m.

Les verrous de l'espèce à canal Main-Donau ont des hauteurs de 5,29 à 24,67 m et d' avoir uniformément une longueur utile de 190 m et une largeur de la chambre de 12 m, les verrous 13 des niveaux de canaux. Serrures épargne ; ils ont relativement peu de perte d'eau. Les autres écluses fonctionnent avec de l'eau de Regnitz et d'Altmühl. Les écluses des trois barrages avec une hauteur de chute de 24,67 m ( Leerstetten , Eckersmühlen et Hilpoltstein) ont les hauteurs de chute les plus élevées de toutes les écluses en Allemagne. Afin d'éviter que ces hautes écluses ne deviennent un goulot d'étranglement, un système a dû être développé afin de pouvoir les remplir et les vider à peu près en même temps que les écluses beaucoup plus basses du Main et du Danube. Le système de baril de base utilisé atteint des vitesses de levage et d'abaissement allant jusqu'à 1,7 mètre par minute, soit environ cinq à six fois celles des écluses fluviales.

Toutes les écluses sont commandées à distance depuis quatre centres de contrôle à distance (Neuses, Kriegenbrunn , Hilpoltstein, Dietfurt an der Altmühl). Le siège social est composé de deux (quart de jour) et d'un employé (quart de nuit). A cet effet, les serrures ont été modernisées de 2001 à 2007 et les panneaux de contrôle à technologie relais ont été remplacés par des ordinateurs et un automate programmable . Cela a coûté environ 1,3 million d'euros par écluse. La construction de l'écluse d'Erlangen est prévue de 2023 à 2028 et la construction de l'écluse de Kriegenbrunn de 2022 à 2027.

Liste des écluses du Canal Main-Danube

des ponts

Pont-canal de Rednitztal, 2004
vue vers Nuremberg (est)

Pont Main-Danube-Canal de la ligne de chemin de fer Nuremberg – Ingolstadt, 2007
sur le sommet à l'est de Hilpoltstein , derrière lui sur le côté est le pont parallèle de l' autoroute fédérale 9

Pont de bois près d'Essing (sur la rive gauche de l'Altmühl canalisé), 2006

Le canal Main-Danube est traversé par un total de 115 ponts qui enjambent la voie navigable sans piliers . Leur bord inférieur est à au moins six mètres au-dessus du niveau de l'eau. Entre autres, les routes fédérales 3 , 6 , 9 et les routes fédérales 2 , 8 , 14 , 22 , 299 et 470 traversent le canal Main-Danube. Il existe des ponts ferroviaires sur le canal sur les lignes principales Fürth – Würzburg , Fürth (Bavière) – Cadolzburg , Nuremberg – Crailsheim , Treuchtlingen – Nuremberg et la ligne à grande vitesse Nuremberg – Ingolstadt . Les embranchements partiellement fermés qui traversent le canal sont les lignes ferroviaires Strullendorf – Ebrach , Forchheim – Höchstadt et Erlangen-Bruck – Herzogenaurach .

L'architecture du pont va de simples bâtiments fonctionnels des années 1960 et 1970 à des exemples d'architecture moderne. Les ponts spéciaux sur le canal Main-Danube sont (du nord au sud) :

• le nouveau pont à chaînes à Bamberg, achevé en 2010 (longueur : 72 m)
• la nouvelle construction du pont Luitpold à Bamberg, achevée en 2006 (longueur : 101 m)
• le Heinrichsbrücke à Bamberg , construit en 1974 et entre-temps largement rénové . La B 22 franchit le canal et le bras Est de Regnitz sur cette structure en acier de 270 mètres de long .
• Le pont piétons et pistes cyclables de Forchheim, construit en 2002, est un pont à haubans d'une longueur de 117,5 mètres.
• Le pont A 6 de 85 mètres de long entre Neuses et Katzwang a été étendu à six voies à partir de 2009. Comme particularité, les nouveaux éléments du pont ont été construits à côté des voies de circulation afin d'éviter les obstacles à la circulation sur l'autoroute et le canal, puis enfoncés dans leur ensemble, et la structure précédente a été supprimée en deux sections.
• Le pont-canal Main-Danube de 141 mètres de long sur la ligne à grande vitesse Nuremberg – Ingolstadt .
• Le pont de Biberbach (près de Beilngries) est une construction en acier achevée en 1991 d'une longueur de 247 mètres.
• Le Griesstetten- Dietfurt an der Altmühl pont construit en 1990 et en béton précontraint (longueur 124 mètres)
• Le pont à haubans Meihern-Deising de 220 mètres de long dans la commune de Riedenburg a été construit en 1988.
• Le pont Untereggersberg , quelques kilomètres plus bas, est un pont suspendu . Il a été ouvert à la circulation en 1988.
• Le pont en bois près d'Essing , construit en 1986, est un pont piétonnier et cyclable de la commune du même nom . La structure de 189,91 mètres de long était le plus long pont en bois d'Europe jusqu'en 2006.
• Le pont piéton de la Torhausplatz à Kelheim, achevé en 1988

De plus, le canal lui-même traverse certaines rues et rivières. Cinq ponts en béton ont été construits à cet effet. Des ponts en acier d'une longueur allant jusqu'à 219 mètres (pont-canal de Rednitztal) ont été construits au- dessus des vallées fluviales de Zenn , Rednitz et Schwarzach dans les années 1970 . Des rivières plus petites telles que le Mittlerer Aurach et certains ruisseaux coulent de manière sinueuse ou dans des ponceaux sous le lit du canal.

Bilan hydrique

Stockage de la pompe Dürrlohsee , au nord-est de l'écluse de Bachhausen à l'extrémité sud-est de la ligne d'apex, vue vers le nord-ouest

Afin de fournir suffisamment d'eau aux écluses du canal Main-Danube, un système de régulation élaboré a été créé qui, en plus du canal, alimente également les systèmes fluviaux pauvres en eau de la Regnitz et du Main en eau du Danube et de l'Altmühl. Il y a cinq stations de pompage aux écluses entre Kelheim et Bachhausen , chacune pouvant transporter jusqu'à 35 mètres cubes d'eau par seconde dans la position de pointe et dans le réservoir de Dürrloh . Ce réservoir a un volume total de deux millions de m³ et ajoute 1,75 million de m³ d'eau de traitement utilisable au volume de stockage de la gestion d'apex. Il a été construit comme un réservoir d'eau libre entre 1994 et 1996 grâce à l'expansion généreuse de l' étang de Dürrloch existant au nord. Les stations de pompage utilisent les tarifs d'électricité les plus bas la nuit et le week-end.

Pour l'approvisionnement en eau de Regnitz et Main, un maximum de 21 m³ d'eau par seconde peut être pompé plus loin dans le Rothsee via le tronçon nord du canal Main-Danube . Avant cela, cette eau s'écoule dans une centrale hydroélectrique d' une puissance électrique de 3 MW à l'écluse d'Hilpoltstein . Avant l'écluse d'Eckersmühlen, il est détourné des eaux supérieures dans le Rothsee immédiatement voisin. Si nécessaire, jusqu'à 15 m³ / s d'eau sont canalisés de ce réservoir vers les affluents Rednitz Roth et Schwarzach. Dans le cas des débits faibles et moyens , l' eau est évacuée via les deux turbines de la centrale électrique associée, qui sont conçues pour un débit de 1,0 m³/s et 5,0 m³/s, avec un total de 750 kW avec un débit de 14,4 m de hauteur, et 9,0 m³ / s supplémentaires peuvent être contournés par la centrale. Entre 1994 et 2008, une moyenne de 97 millions de m³ d'eau a été transférée dans le Rothsee chaque année, l'apport naturel de la Kleine Roth s'élève à environ 10 millions de m³, 106 millions de m³ ont été libérés. La production annuelle moyenne d' électricité par l' hydroélectricité est de 2,7 millions de kWh, ce qui couvre une autre partie de l'énergie de pompage utilisée.

et afficher des informations sur l'image

Ecluse du Rothsee (vue vers le nord-est), 2007

Indépendamment de cela, l' excès d'eau est prélevé de l'Altmühl par la ville d' Ornbau et introduit dans l' Altmühlsee via l' alimentation Altmühl de cinq kilomètres de long . De là , il atteint le Kleiner Brombachsee et le Großer Brombachsee directement adjacent via l' Altmühlüberleiter long de 8,7 km . S'il n'y a pas assez d'eau dans le Regnitz, l'eau est rejetée du Brombachsee dans le cours inférieur du Brombach . Cette eau s'écoule également vers le Regnitz et le Main via le Souabe Rezat et Rednitz. Ainsi, entre 1999 et 2008, 30,5 millions de m³ en moyenne ont été rejetés chaque année du Brombachsee vers le Main. A terme, un transfert annuel moyen sur l'ensemble du réseau de 150 millions de m³ d'eau est attendu, dont 5/6 via le canal Main-Danube.

Entreprise

Transport de marchandises

Volumes de transport depuis 1992

Conteneurs transportés depuis 1995

Entre 1993, date à laquelle le canal Main-Danube a été ouvert pour la première fois toute l'année, et 2012, en moyenne 6,38 millions de tonnes de marchandises y ont été transportées chaque année. En 2016, le volume de fret a atteint son point bas de 4,8 millions de tonnes. Selon les estimations, la capacité techniquement possible du canal Main-Danube se situe entre 14,2 et 18 millions de tonnes par an, soit trois à quatre fois plus.

Après la chute du rideau de fer, le ministre bavarois des Transports , August Lang, prévoyait « au moins 10 millions de tonnes » par an à moyen et long terme, et le plan d'itinéraire fédéral des transports était d'au moins 8,5 millions de tonnes. Jusqu'à présent, ce montant n'a été atteint qu'au plus fort de l'année 2000. Le promoteur immobilier Rhein-Main-Donau AG a même prédit en 1992 qu'environ 18 millions de tonnes de fret seraient transportées sur la voie navigable d'ici 2002.

Trafic de conteneurs

En 2007, 1 430 conteneurs standards ( EVP ) ont été transportés sur le canal Main-Danube . Au plus fort de l'année 2000, le nombre de conteneurs transportés était de près de 10 000. L'utilisation de plus en plus faible des capacités avec les porte-conteneurs reste l'un des principaux arguments des opposants au projet Rhin-Main-Danube. L' Agence fédérale pour l'environnement a constaté que le transport de marchandises en vrac classiques telles que des pierres, des huiles minérales ou des minerais sur les voies navigables allemandes montre «une tendance à la baisse». En revanche, le trafic de conteneurs devrait « continuer à évoluer positivement ». Sur le canal Main-Danube, cependant, les grands porte-conteneurs modernes ont l'inconvénient de ne pouvoir naviguer sur le canal qu'avec deux couches en raison de la hauteur libre des ponts de 6 m .

En réponse à une demande écrite d' Eike Hallitzky, membre du parlement du Land de Bavière ( Bündnis 90 / Die Grünen ), le ministère de l'État bavarois chargé des affaires économiques, de l'infrastructure, des transports et de la technologie a annoncé le 23 juin 2008, entre autres, que le Le gouvernement du Land de Bavière « n'est pas concerné par les différents modes de transport Les camions , les chemins de fer et les bateaux de navigation intérieure chassent les marchandises les uns des autres ». De plus, le trafic de conteneurs à trois couches sur le canal Main-Danube n'est « pas affecté par les hauteurs des ponts, mais par les fluctuations du niveau d'eau dues à l'effet de pompage et de naufrage lorsque l'écluse est vidée ou remplie ».

Marchandises transportées en 2015

Le volume de transport en trafic alternatif entre le canal Main-Danube et le Danube (écluse de Kelheim) se composait des marchandises suivantes en 2015 (chiffres en tonnes) :

Navire de fret en amont de l'écluse de Kriegenbrunn (vue vers le nord), 2011

Ports

Les ports de Bamberg, Nuremberg et Roth appartenaient autrefois à l'administration portuaire de Bavière. En 1995, il a été décidé de le transférer sous des formes juridiques privées avec Hafen Nürnberg-Roth GmbH , dans laquelle l' administration portuaire de l'État détenait une participation de 80%. Le 1er juin 2005, le groupe Bayernhafen et plusieurs autres sociétés d'exploitation ont remplacé l' administration portuaire de l' État bavarois.

Manutention de fret maritime en tonnes dans les ports du Canal Main-Danube :

et afficher des informations sur l'image

Port de Nuremberg, 2006 ; Canal au premier plan (en grande partie couvert, à gauche le sous - marin de l'écluse d'Eibach)

la faune et la flore

Vue sous - marine de l'écluse de Kelheim, 2006

Lors de la construction du canal Main-Danube, l'équivalent de près de 460 millions d'euros a été dépensé en mesures compensatoires pour la nature. Contrairement à la section nord, qui était encore largement mise en œuvre dans une section transversale standard, des berges plates et des zones d'eau calme ont été créées sur la section sud. Lorsque le canal a été ouvert en 1992, Hubert Weiger de la Fédération pour la conservation de la nature en Bavière l'a décrit comme "des décorations florales sur le cercueil du cadavre de la nature". Dix ans après l'achèvement du canal, le Bund Naturschutz a déterminé que la destruction de 600 hectares de zones humides a entraîné une forte baisse de la diversité des poissons, des oiseaux, des amphibiens et des plantes. Des animaux rares comme le crapaud à ventre jaune ou la musaraigne de Bendire ont en partie disparu. Un bilan écologique global après la construction du canal Main-Danube n'a pas encore été établi.

Les soi-disant néozoaires sont considérés comme un autre danger écologique de la voie navigable . Ce sont des espèces animales qui sont introduites par l'action humaine dans des zones où elles peuvent déplacer des espèces indigènes. En raison du manque de prédateurs, ces nouvelles espèces animales peuvent s'y reproduire de manière disproportionnée. La grande crevette à bosse et la crevette du Danube venaient du Danube au Rhin via le canal Main-Danube .

La qualité d'eau

En 2008, le canal Main-Danube avait une eau de classe II (modérément polluée) sur l'ensemble de son parcours .

temps libre et loisirs

Rameurs , cyclistes et marcheurs près de Neukatzwang, vers le nord, 2008

L'ensemble du canal Main-Danube dispose d'une voie de service sur au moins une rive ouverte aux piétons et cyclistes à leurs risques et périls. En raison de ses dénivelés minimes, ce sentier est un itinéraire de randonnée populaire pour tous les deux. Bien qu'il y ait peu d'infrastructures touristiques le long du canal, en particulier sur la route nord, il s'est maintenant développé en une zone de loisirs locale populaire dans la région métropolitaine de Nuremberg . La partie sud est développée pour le tourisme de haut niveau. Des navires à passagers circulent quotidiennement entre Riedenburg et Kelheim d'avril à octobre. Les vélos peuvent être emportés gratuitement et à tout moment. Le canal Main-Danube fait partie de la piste cyclable des cinq rivières et de la piste cyclable Altmühltal .

Divers opérateurs de croisières fluviales ont maintenant (2015) découvert le canal comme une route de liaison attrayante qui permet des croisières de Bâle ou Rotterdam / Amsterdam via Nuremberg et Ratisbonne jusqu'à Vienne et Budapest.

Le parcours de natation du triathlon longue distance Challenge Roth est nagé dans le canal Main-Danube près de Hilpoltstein. Le trafic maritime s'interrompt pendant la compétition. Jusqu'en 2017, une section d'environ 14 km du parcours du marathon allait de l'écluse de Leerstetten à l'écluse d'Eckersmühlen sur la voie de service du canal Main-Danube ; puis le tracé a été modifié, aujourd'hui seule une petite partie est sur le canal.

Sur le canal Main-Danube se trouvent les hangars à bateaux du club d'aviron de Nuremberg, du club d'aviron Erlangen de 1911 et de la société d'aviron de randonnée Erlanger Franconia.

Depuis que le canal a été achevé, l'eau est devenue moins populaire auprès des pêcheurs . Ceci est principalement dû au courant relativement fort. Les pêcheurs confirmés apprécient toujours l'eau, notamment pour ses carpes , perches et sandres .

Arts

Oeuvre d'art posture du sommet vue du nord (au fond la place Pierheim ), 2011
Il s'agit de deux murs alignés sur la posture du sommet du canal, voir aussi ceci et cette photo.

Il existe de nombreuses œuvres d'art modernes sur le canal Main-Danube. Le monument à la posture du sommet , qui indique le tracé du principal bassin versant européen, a été créé par l'artiste Hannsjörg Voth . A Essing, plusieurs artistes ont aménagé le parcours artistique entre roche et rivière sur une ancienne piste de l'Altmühl , avec parfois des objets changeants. À Rednitzhembach, il y a un total de 24 sculptures sur une distance de deux kilomètres. En 2007, à l'occasion du 50e anniversaire du traité de Rome, 27 bancs dits européens ont été mis en place entre Freystadt et Dietfurt . Les bancs sont aux couleurs nationales respectives des États membres de l' Union européenne .

Villes et communes sur le canal

Canal Main-Danube près de Möhrendorf (vue vers le sud, vers Erlangen), 2005

Altmühl canalisé à Riedenburg (vue amont, centre-ville au premier plan), 2008

Le Canal Main-Danube dans la vieille ville de Berching, 2015

Canal Main-Danube à l'ouest de Baiersdorf, vers le sud, photo aérienne (2015)

Villes et communes dans l'ordre du cours du canal du nord au sud :

• Quartier de Bamberg
  • Bischberg
• Ville de Bamberg
• Quartier de Bamberg
  • Strullendorf , Pettstadt , Hirschaid , Altendorf
• Quartier de Forchheim
  • Hallerndorf , Eggolsheim , Forchheim , Hausen
• Quartier Erlangen-Höchstadt
  • Baiersdorf , Möhrendorf
• Ville d' Erlangen
• Ville de Fürth
• Quartier de Fürth
  • Zirndorf
• Ville de Nuremberg
• Quartier de Roth
  • Wendelstein
• Ville de Schwabach
• Quartier de Roth
  • Rednitzhembach , Schwanstetten , Roth , Hilpoltstein
• District de Neumarkt dans le Haut-Palatinat
  • Freystadt , Mühlhausen , Berching
• Quartier d'Eichstätt
  • Beilngries
• District de Neumarkt dans le Haut-Palatinat
  • Dietfurt an der Altmühl
• Quartier de Kelheim
  • Riedenburg , Essing , Kelheim

Littérature

• Michael Brix (éd.) : Canal Main-Danube . Paysage de substitution dans l'Altmühltal. Callwey, Munich 1988, ISBN 978-3-7667-0887-8 . 
• Bernd Engelhardt : Fouilles sur le canal Main-Danube . Archéologie et histoire au cœur de la Bavière. Ed. : Rhein-Main-Donau AG, Munich - Département des relations publiques et de l'économie. [Buch am Erlbach], Leihdorf 1987, ISBN 3-924734-10-0 . 
• Christian Glas : Réévaluation économique et géographique du Canal Main-Danube . In: Études de Munich sur la géographie sociale et économique . ruban 40 , Écrits de l'Université de Munich. Lassleben, Kallmünz / Ratisbonne 1996, ISBN 3-7847-6540-8 (thèse à l' Université Ludwig Maximilians Munich 1995). 
• Dieter Hildebrandt , Gerhard Polt , Gisela Schneeberger : Notre canal Rhin-Main-Danube . Essuie-glace diffusé à partir du 14 janvier 1982, SFB/ARD . Heyne, Munich 1985, ISBN 3-453-35631-4 (en ligne sur Youtube [consulté le 15 septembre 2013]). 
• Tristian Jones : Coincé . Pris sur le Main. 1ère édition. Pietsch, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-50412-X (Titre original : The Improbable Voyage . Traduit par Irina Zeiss, Willi Zeiss). 
• Markus Morgenstern : Bilan hydrique et modélisation du système aquifère du Kelheim Bowl . Dissertation-Verlag NG-Kopierladen, Munich 1998, ISBN 3-933214-01-7 ( dissertation à l' Université Ludwig Maximilians Munich 1997). 
• Lothar Schnabel, Walter E. Keller : Du Main au Danube . 1200 ans de construction de canaux en Bavière : Karlsgraben, Canal Ludwig-Danube-Main, Canal Rhin-Main-Danube. Bayerische Verlagsanstalt, Bamberg 1984, ISBN 3-87052-361-1 . 
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cartes

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liens web

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• Les pages de Hans Grüner sur le « Nouveau Canal » avec des photos de toutes les écluses
• 25 ans du canal Main-Danube - la série d'images pour l'anniversaire en détail et la photographie n/b (contient des images haute résolution, de grandes quantités de données, donc des temps de chargement éventuellement longs)
• Répertoire de toutes les hauteurs de passage des ponts sur le Canal Main-Danube
• Le canal Main-Danube fête ses dix ans , article de presse des "Ports de l'Etat de Bavière"
• Wilhelm Doni : Histoire du canal Main-Danube
• Canal Main-Danube. Dans : Structurae
• Wasserbauliche Infrastruktur GmbH (anciennement RMD Wasserstraßen GmbH en tant qu'entreprise indépendante sous l'égide de RMD AG)
• Bureau des voies navigables et de la navigation du Danube MDK
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Preuve individuelle

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