Ligne ferroviaire Munich – Ratisbonne

Munich Hbf – Ratisbonne Hbf
Numéro de route (DB) :	5500
Section livre de cours (DB) :	930 999.1 (S1 Munich – Freising)
Longueur du parcours :	138,131 km
Jauge :	1435 mm ( jauge standard )
Classe de parcours :	D4
Système électrique :	15 kV 16,7 Hz  ~
Pente maximale :	6,67  ‰
Vitesse de pointe:	160 km/h
Contrôle des trains :	PZB
Légende 0,017 Gare centrale de Munich (523 mètres) de Munich Hbf pistes 27-36 2.022 Munich-Neuhausen ( Abzw ) (Réalignement 1892) 5.322 Canal de Munich ( Abzw ) à Treuchtlingen , à Munich-Pasing Bbf Canal de Nymphenburg de Munich Est (S-Bahn) 6.748 Munich-Neulustheim ( Abzw ) de Munich-Laim Rbf 9 844 Munich-Moosach (510 mètres) vers Munich Nord Rbf Stade olympique de Munich (1972-1988) vers Munich-Milbertshofen ou Munich Nord Rbf Tunnel nord de Munich (245 m) Munich-Trudering-Steinwerk (Nordring) 12 312 Faisanerie de Munich de Munich Nord Rbf 14 562 Munich-Feldmoching (496 mètres) Autoroute fédérale 99 18,627 Schleissheim 19.664 Oberschleissheim 21 586 Unterschleissheim (474 mètres) 23.468 Lohhof Piste industrielle à Garching-Hochbrück 23,800 Bundesstrasse 13 26 578 Eching 27,400 Autoroute fédérale 9 30 419 Neufahrn (Freising) (462 mètres) à l'aéroport de Munich 32.100 Autoroute fédérale 92 de l'aéroport de Munich 33.735 Neufahrn (née Freising) Nord (Abzw) 36.237 Tirant Contournement ouest de Freising 40,000 Rue 2350 40,725 Freising (446 mètres) 42,500 Freising-Neustift 43,800 Bundesstrasse 301 Moosach 45,100 Marzling (jusqu'au 28 octobre 2007) 45 470 Marzling (depuis le 28 octobre 2007) (441 mètres) 49,800 Rue 2350 50.410 Langenbach (Oberbay) (429 mètres) à Enzelhausen 57.526 Moosbourg (414 mètres) 58,200 Rue 2085 60,000 Ampère (183 m) 65.170 Bruckberg (406 mètres) Bruckberg travaille le chemin de fer 66 441 Bruckbergerau ( Üst , prévu) 68.060 Gündlkofen 71,100 Autoroute fédérale 92 (Déroutement) de Rottenburg de Mühldorf 76.061 Landshut (Bay) Hbf (depuis 1880) (393 mètres) Ancienne gare de Landshut à Plattling Autoroute fédérale 92 80,200 Ergolding 84,100 Mirskofen (418 mètres) 85.660 Artlkofen ( Üst , en planification) 90,900 Kläham (447 mètres) 92,400 Bundesstrasse 15n 95.052 Ergoldsbach (421 mètres) Bundesstrasse 15n 99.220 Neufahrn (Niederbay) (404 mètres) à Straubing 104,100 Steinrain de Langquaid 113.416 Eggmühl (380 mètres) 121.283 Ville de grêle (372 mètres) 125.456 Köfering (350 mètres) de Passau Hbf 130.367 Obertraubling (343 mètres) 133.439 Ratisbonne-Burgweinting Hp Autoroute fédérale 3 135.196 Ratisbonne Est aux pâturages et au port de saules 138.131 Gare centrale de Ratisbonne (339 mètres) à Ingolstadt Hbf à Nuremberg Hbf Sources:

Le chemin de fer Munich – Ratisbonne est une ligne principale électrifiée à double voie en Bavière . Il va de Munich via Freising et Landshut à Ratisbonne .

cours

L'itinéraire quitte la gare principale de la capitale bavaroise de Munich , située sur la plaine de gravier de Munich , initialement avec d' autres itinéraires vers l'ouest et tourne au nord-est près de Laim dans un large arc autour des jardins du palais Nymphenburg en direction de Moosach et Feldmotch . L'itinéraire d'origine menait au nord du Donnersberger Brücke . Son parcours peut encore être clairement tracé à travers Landshuter Allee et la connexion et l'emplacement de la gare Olympiastadion de Munich abandonnée ; au sud de la gare de Feldmoching, les deux lignes fusionnent à nouveau.

Il continue vers le nord, toujours à gauche le long de l' Isar à travers la ville d' Unterschleißheim jusqu'à Freising , où le pays de collines Danube-Isar qui le forme est atteint avec le bord nord de la vallée de l'Isar . A Marzling , la ligne quitte la vallée de l' Isar par un sillon latéral peu profond jusqu'à Langenbach le long de l' eau du même nom dans la large Amperniederung et continue jusqu'au centre de Moosburg a. ré. Isar , où l'Amper est traversé peu de temps avant qu'il ne se jette dans l'Isar, jusqu'au bord nord d'une crête. Dans la large vallée au nord de l'Isar, notre ligne de chemin de fer va maintenant droit vers la gare principale du centre régional de Landshut , la capitale de la Basse-Bavière .

Les routes de Rottenburg et de Mühldorf ainsi que de Plattling partent ici . Maintenant, notre ligne de chemin de fer tourne de manière significative vers le nord-est, traversant la vallée jusqu'à Mirskofen , afin d'atteindre la région montagneuse Danube-Isar , plus précisément vers le versant ouest de la vallée de Sendlbach. Il emprunte de petits fossés latéraux avec une pente plus raide pour traverser la chaîne de collines (et le bassin versant Danube - Isar près de Kläham ) dans la vallée de Goldbach. Ceci est suivi jusqu'à Neufahrn , puis tourné sur une courte distance dans la vallée de la Kleine Laaber et à Oberlindhart dans la vallée de l'Haselbach au nord. De nouveau sur des fossés latéraux après Ascholtshausen , la chaîne de collines jusqu'à la vallée de la Große Laaber est coupée et à l' ouest sur le sillon du Deggenbacher Bach

Atteint Eggmühl . A Eggmühl, à un point relativement étroit du Laabertal, la ligne de chemin de fer passe ce dernier sur un barrage et utilise le Kirschgraben en amont pour surmonter la dernière chaîne de collines jusqu'à la vallée du Danube ou Gäuboden . Via Hagelstadt et Obertraubling, la capitale du Haut-Palatinat , le centre régional de Ratisbonne , est atteint en ligne droite au nord-ouest .

De Munich à Freising, la route est également utilisée comme KBS 999.1 par la ligne S1 du S-Bahn de Munich .

De Munich Hbf à la gare de Moosburg, il fait partie du réseau MVV , de la gare d'Eggmühl à Regensburg Hbf, il fait partie du RVV .

histoire

imeuble

La ligne de chemin de fer Munich – Ratisbonne a été construite par la « Royal Privileged Corporation of the Bavarian Eastern Railways », fondée le 12 avril 1856, et a été mise en service en deux étapes. Tout d'abord, la ligne de Munich à Freising a été construite. Le premier essai routier a eu lieu le 28 juin 1858 avec les membres du conseil d'administration des chemins de fer de l'Est. Ce n'est qu'après l'achèvement de la section de Freising à Landshut que la nouvelle voie construite a été officiellement ouverte pour le « trafic de passagers et de bagages » le 3 novembre 1858 à sept heures du matin et également pour le trafic de fret le 15 novembre 1858. Les arrêts sur la route de Munich étaient les gares nouvellement construites Feldmoching , Schleißheim , Lohhof , Neufahrn , Freysing , Langenbach , Moosburg et Bruckberg . À partir du 12 décembre 1859, la route se poursuit via Geiselhöring jusqu'à Ratisbonne. Parallèlement à l'ouverture des lignes Nuremberg - Hersbruck / Pegnitz le 9 mai 1859, ainsi que des lignes Hersbruck - Schwandorf - Ratisbonne et Geiselhöring - Straubing le 12 décembre 1859, ainsi que la ligne Straubing - Passau le 20 septembre, 1860, ils forment le réseau de base du chemin de fer de l'Est bavarois.

À l'été 1870, débutent les travaux de construction de la ligne Neufahrn (Niederbay) – Eggmühl – Obertraubling, inaugurée le 6 août 1873. La section Geiselhöring – Sünching est devenue superflue et a été démantelée en 1896. A Landshut, une nouvelle gare de transit est construite devant la ville pour accélérer la circulation, qui remplace l'ancien terminus le 16 mai 1880. L'extension à double voie a été mise en service en plusieurs étapes. Le 3 novembre 1891 de Feldmoching à Lohhof, le 19 novembre 1891 à Freising, le 25 novembre 1891 à Moosburg et le 28 septembre 1892 à Landshut. Le même jour, la ligne de son ancien itinéraire à voie unique, sur laquelle Landshuter Allee est désormais située à Munich dans le cadre du Middle Ring , a également été relocalisée sur deux voies à l'ouest via Moosach. Le 1er décembre 1892, la gare de Moosach a été ouverte sur la route Munich-Ratisbonne .

électrification

L'exploitation électrique a commencé le 28 septembre 1925 de Munich à Freising, le 3 octobre 1925 à Landshut, le 1er octobre 1926 à Neufahrn (Niederbay) et enfin le 10 mai 1927 à Ratisbonne.

Technologie de boîte de signalisation

Le premier prototype d'un verrouillage électronique (ESTW) de la SEL AG d'alors est entré en service à la gare de Neufahrn (Niederbay) le 30 novembre 1989 .

Le 28 octobre 2007, une autre section du KBS 930, qui fait partie du réseau électrique, a été convertie en exploitation ESTW. À cette fin, l'ESTW Moosburg a été construit, qui contrôle depuis la section Marzling – Gündlkofen. Après le basculement nocturne en télécommande par l'ESTW, les sept anciens enclenchements mécaniques sont tombés en panne au petit matin du 28 octobre et les anciens signaux de forme ont été complètement démontés.

Les 18 passages à niveau encore présents sur cette section ont été dotés de nouveaux systèmes de sécurité. Trois passages à niveau ont été récemment remplacés par des ouvrages de pont et des passages souterrains, par exemple à Marzling (2006/2007) et Moosburg (St. 2085, coûts de construction : 14 millions d'euros, période de construction : mai 2005 à décembre 2007). Trois autres passages à niveau (Rudlfing, Thonstetten, Oberbach) ont été fermés sans remplacement. Sur la section de 62 kilomètres Landshut-Regensburg, il n'y a que trois passages à niveau dans la commune de Neufahrn en Niederbayern , mais dans la section de 40,7 kilomètres de Munich à Freising, il y en a 10 (dont 4 à Munich) et plus loin sur les 35,4 19 kilomètres jusqu'à Landshut, des chemins de terre aux routes nationales.

En raison des nouveaux emplacements des signaux, les distances de canton dans la section Moosburg – Landshut ont été réduites des 6,4 kilomètres précédents à 3,4 à un maximum de 5,4 kilomètres afin de raccourcir les trajets des trains et ainsi d'améliorer les opérations. L'opération de changement de voie a également été rendue possible pour la ligne, qui est utilisée notamment entre Langenbach et Moosburg et dans la section suivante jusqu'à Landshut en cas de perturbations opérationnelles.

D'autres verrouillages électroniques ont déjà été installés à Neufahrn près de Freising (section Unterschleißheim – Freising) et Neufahrn à Niederbayern (section Mirskofen – Eggmühl).

La section Munich Central-Oberschleißheim par trois enclenchements de relais occupés localement de types SPDR 60 fabriqués de 1964 à 1972 La jonction entre Munich Hbf et Moosach, qui peut être utilisée pour se connecter à Ingolstadt et Pasing, est desservie par ESTW Pasing depuis 2011. A Obertraubling, un interverrouillage à bouton poussoir de type SpDrS 60 est également en fonctionnement, qui alimente également la station Köfering et la station Mangolding sur KBS 880. La variante la plus moderne de l' enclenchement de relais de type SpDrS 600 se trouve dans le cours du KBS 930 dans les gares principales de Landshut (construite en 1982) et de Ratisbonne. Un poste de signalisation électromécanique et deux postes de signalisation mécaniques sont toujours en service à la gare de Ratisbonne Ost.

Former

Entre 1966 et 1972, les gares de Freising, Neufahrn (b Freising), Lohhof, Feldmoching et Moosach, ainsi que les gares de Pulling, Eching et Fasanerie, ont été équipées de nouveaux quais de 76 cm de hauteur au même endroit et les systèmes de voies ont été adapté en conséquence. À Oberschleißheim, une nouvelle gare à trois voies avec un système de virage a été construite au nord de l'ancienne gare de Schleissheim. Le 17 décembre 1977, l'arrêt Unterschleißheim a été ajouté.

Jusqu'en 1996, la gare de Feldmoching a été reconstruite dans le cadre de la construction de la ligne 2 du métro et dotée d'un quai central de 96 centimètres de haut sur les voies 2 et 3, qui est relié à la gare souterraine par des escaliers et un ascenseur. Le quai de la voie 1 a été fermé pour cela.

En 1998, l'aéroport de Munich "Franz Josef Strauss" a été relié à l'ouest par une ligne à double voie qui part de KBS 930 derrière Neufahrn (b Freising) au moyen d'un pont aérien. Afin d'augmenter la capacité de la ligne, la gare de Neufahrn a également été complétée par un nouveau quai de 96 centimètres de haut et de nouvelles connexions d'aiguillage ont été installées, pouvant rouler à 100 km/h. Entre Oberschleißheim et Neufahrn, de nouveaux signaux ont raccourci les distances de bloc à environ 1000 mètres.

En décembre 2006, le quai de la nouvelle voie directe 1 en direction de Munich pour les trains S-Bahn et RB qui s'y arrêtent a été reconstruit et mis en service avec une hauteur de quai de 96 centimètres. Depuis lors, la voie 2 est principalement utilisée pour les révisions et les trains de marchandises en attente vers la gare de triage Munich-Nord .

Transport longue distance

Bien que l'itinéraire ait été traditionnellement d'une grande importance pour le trafic de passagers longue distance en raison des liaisons continues de Munich via Ratisbonne et Hof à Dresde, Leipzig, Berlin et Rostock ainsi que via Furth im Wald à Prague, il n'a pas été utilisé depuis longtemps -trains à distance depuis 2002 .

Depuis l'introduction de l' Interregio en 1991, la ligne faisait partie de la ligne IR 25 Oberstdorf - Munich - Ratisbonne - Hof - Dresde / Leipzig - Berlin . Cette ligne avait déjà été interrompue dans ses sections nord et sud lors du changement d'horaire en juin 2001, de sorte qu'il n'y avait qu'un service de navette de Munich à Ratisbonne. La restriction de la ligne a été justifiée par la Deutsche Bahn AG en raison de son utilisation insuffisante. Cela a été aidé, en particulier au cours des dernières années d'exploitation, par des temps de trajet de plus en plus longs avec des séjours trop longs dans les stations de métro. Cette dernière section de la ligne 25 a finalement été abandonnée lors du changement d'horaire en décembre 2002, date de l'arrêt officiel du produit « InterRegio ».

Après que les Länder de Bavière et de Saxe se soient mis d'accord sur un concept de remplacement IR, de 2002 à 2007, la DB a exploité une ligne express régionale entre Munich et Ratisbonne avec des trains RE sur la route Munich – Nuremberg a produit un service horaire. Au nord de Ratisbonne, le trafic était mieux adapté à la demande réelle, de sorte que seuls des trains directs individuels circulaient ici, appelés express des quatre pays . Initialement, cette ligne était entièrement conduite avec d'anciens autocars InterRegio, qui, cependant, étaient de plus en plus remplacés par des autocars n modernisés en raison de leur petit nombre de sièges. En 2007, il n'y avait souvent plus de voiture de type Bim (d) z IR dans la rame.

Jusqu'à l'arrêt du trafic longue distance en 2002, l'itinéraire était initialement desservi par une paire de trains express Munich-Regensburg-Prague, qui fonctionnaient sous le nom d' EuroCity (Zurich-Munich-Prague) de 1992 jusqu'au trafic longue distance, qui était exploité indépendamment par la DB , a été abandonné. De 2002 à 2004, il n'y avait plus de liaison continue entre Munich et Prague. Il a fallu passer des trains locaux lents à Ratisbonne, Schwandorf et Furth im Wald aux trains régionaux tchèques encore en service. En 2003 et 2004, deux paires de trains ont été prolongées de Prague à Ratisbonne. De 2005 à 2007, deux paires de trains express régionaux commandés par l'État libre de Bavière ont fonctionné quotidiennement sous le nom de Bayern-Böhmen-Express , qui a quitté Munich à 6 h 43 et 16 h 44 et a atteint Prague après six heures de temps de trajet prévu . Les contre-trains sont également arrivés à Munich après un trajet de six heures à 15h16 et 23h26. Ces trains sont exploités comme alex depuis 2008 .

Trafic régional

Dans les premières années, le trafic régional se composait de trains individuels correspondant à la demande, dont le nombre augmentait régulièrement au fil des années, et le temps de trajet était constamment raccourci par les réparations des itinéraires et de nouveaux véhicules plus puissants.

Depuis l'introduction du service régulier en 1991, les trains express régionaux circulent de Munich à Passau et Ratisbonne-Nuremberg toutes les deux heures. Les trains régionaux, d'autre part, ont d'abord circulé irrégulièrement d'une part comme un pendule entre Freising et Landshut et d'autre part entre Landshut et Plattling. En 1998, elle est devenue une ligne de train régional continue qui, avec l'express régional Munich-Passau, a établi une jonction horaire pour Plattling. La ligne express régionale vers Nuremberg et l'Interregio vers Hof ont établi un service horaire pour la route Munich-Ratisbonne, qui est un service horaire exact pour Freising, Landshut et Neufahrn (Niederbay) avec l'arrêt de l'Interregio et l'introduction de trains express régionaux et, depuis 2007, l' alex .

Sur l'ensemble du trajet, l'alex a fonctionné en offre de base quotidienne jusqu'en 2009 avec dix paires de trains vers Hof (cinq paires de trains), Schwandorf et Prague (deux paires de trains) avec la classe 183 ou 223 avec voitures à compartiments modernisées et restaurant voitures de la Regentalbahn. En outre, l'express régional a couru à Nuremberg avec sept paires de trains avec la série 111 avec cinq voitures à deux étages (construites en 1997) comme un train push-pull. Les deux lignes formaient un service horaire entre 6h00 et 23h00 pour les gares de Munich Hbf, Freising, Landshut, Neufahrn (Niederbay) et Ratisbonne. De plus, il y avait une paire de trains express régionaux en semaine à l'heure de pointe tirée par la classe 110 avec sept n-wagons.

Sur l'itinéraire de la partie nord, un train local d'Eggmühl à Ratisbonne roulait (isolé de Neufahrn (Niederbay) ou de Landshut) à intervalles d'une heure pendant le week-end deux heures avec la série 143 avec deux n-car comme Wendezug ou autorails la série 628 .

De Munich à Landshut et à Passau, un express régional a fonctionné toutes les deux heures avec la série 111 avec n-car et voiture à deux niveaux (construite en 1993) à usage mixte, principalement comme train push-pull. Entre 8 heures et 18 heures, un train régional partait également de Munich via Landshut jusqu'à Plattling toutes les deux heures (parfois uniquement depuis Freising) avec des trains push-pull composés de locomotives de la série 143 avec cinq n-wagons. Aux heures de pointe, des trains régionaux supplémentaires de Munich à Landshut ont été utilisés pour faire face aux pics de trafic. Il en a résulté un cycle de 20 minutes du lundi au vendredi entre 6h et 8h jusqu'à Munich et de 15h à 19h depuis Munich.

Entre Freising et Landshut, cinq paires de trains régionaux circulaient en push-pull du lundi au vendredi, composées de locomotives de la série 143 à deux, quatre ou cinq n-wagons.

Utilisation du véhicule

Jusqu'au milieu des années 1980, la ligne était un domaine d'utilisation principal pour les séries DB 118 et 194 , suivies des séries 111 et 151 qui lui succédaient . Aujourd'hui, les autorails de la série 440 fonctionnent comme des trains express régionaux et régionaux, les autorails de la série 425 fonctionnent comme des trains régionaux et les locomotives des séries 111 et 183 fonctionnent sur des trains de voyageurs.

Les accidents

Le 13 août 1926, un grave accident ferroviaire se produisit à l'entrée de la gare de Langenbach (Oberbay) , faisant 12 morts.

opération

La section sud de l'itinéraire (Munich-Landshut) se caractérise par un trafic de passagers dense, comme le Munich S1 à Freising et plus loin à Landshut les trains régionaux et les trains Danube-Isar-Express continuent à Passau. La partie nord est moins fréquentée par les trains de voyageurs et davantage par les trains de marchandises.

Fréquence des trains

Selon l'horaire, les nombres suivants de trains de voyageurs ont fonctionné de 1957 à 2011 (1957 sans trains de banlieue Munich - Freising, à partir de 1972 sans la ligne S-Bahn S1) dans la section de Munich à Landshut :

		Horaire année (fréquence des trains dans les deux sens)													Comparaison
		1957	1972	1978	1985	1987	1990	1991	1994	2001	2006 2007	2008 2009	2010/ 2011	2019/ 2020	1991/ 1990	2008/ 1972	2008/ 1991	2010/ 2009	2019/ 2010
Annotation:								* 2		* 3	* 4		* 5	* 6
de / vers Munich (sans S-Bahn)	lun – ven sam dim semaine	46 46 43 321	46 42 41 314	39 35 33 264	47 40 31 308	46 41 33 306	52 45 37 344	69 61 56 462	69 58 53 453	75 66 62 504	75 73 69 519	75 74 68 519	88 77 74 591	91 * 7 76 73 606	+ 33 % + 36 % + 51 % + 34 %	+63 % +76 % +66 % +65 %	+9% +21% +21% +12%	+ 17 % + 4 % + 9 % + 14 %	+ 3% -1% -1% + 3%
Section Freising - Landshut	lun – ven sam dim semaine	48 48 43 333	56 52 48 381	55 49 45 370	63 52 41 410	65 55 44 426	72 57 48 467	93 77 62 604	93 76 65 603	93 68 64 598	88 73 69 583	87 74 68 578	115 95 90 760	159 * 7 134 132 1063	+29% +35% +29% +29%	+ 55 % + 42 % + 42 % + 52 %	-6% -4% + 10% -4%	+ 32 % + 28 % + 32 % + 31 %	+38% +41% +47% +40%
Les trains s'arrêtent à Moosburg	lun – ven sam dim semaine	38 38 33 263	44 40 35 296	42 36 30 277	47 36 26 298	49 39 29 314	55 40 30 346	54 39 24 333	55 40 29 344	74 52 48 469	68 53 50 443	66 52 48 430	81 66 63 534	137 * 7 114 112 913	-2% -3% -20% -4%	+50% +30% +37% +45%	+ 22% + 33% + 100% + 29%	+23% +27% +31% +24%	+69 % +72 % +78 % +71 %
dont N/RB * 1 dans le tronçon Freising – Landshut	lun – ven sam dim semaine	24 24 19 163	27 24 19 178	25 22 17 164	25 17 10 152	26 19 11 160	30 19 11 180	31 19 6 180	32 21 12 193	39 18 17 230	34 18 17 205	32 17 16 193	34 19 17 206	37 18 17 220	+ 3% 0% -45% 0%	+ 19% -29% -16% + 8%	+ 3% -11% + 167% + 7 %	+ 6% + 12% + 6% + 7%	+ 9% -5% 0% + 7%

* 1 : N = train local , RB = train régional avec arrêts à Marzling , Langenbach , Moosburg, Bruckberg et Gündlkofen

* 2: Introduction d'un cycle de 2 heures pour les lignes IR (anciens trains D et express) (Oberstdorf-) Munich-Landshut-Regensburg (-Hof-Dresden / Leipzig) et les lignes express Munich-Landshut-Regensburg (-Nuremberg -Cobourg ) et Munich-Landshut (–Plattling – Passau) 1991

* 3 : Mise en service de la ligne RB Munich – Landshut (–Plattling) de 8h à 21h toutes les 2 heures à partir du 2 juin 1996

* 4 : Fin du trafic longue distance (trains EC, IR et D) en 2002

* 5: Introduction du Donau-Isar-Express, ALEX-Prag-Express et supplémentaire RB Landshut – Freising

* 6 : Présentation de l'Airport Express 2018

* 7 : deux trains supplémentaires le vendredi

Au cours de l'année 2010/2011, un total de 269 trains (2007 : 241, 2008 : 252, 2009 : 254) et Landshut 173 trains (2007 : 135, 2008 et 2009 : 144).

Avec l'introduction de l'Airport Express, le nombre de trains de voyageurs sur le tronçon Freising – Landshut a augmenté d'environ 40 % entre 2010 et 2019. L'extension de la gare de Wörth (Isar) sur la ligne ferroviaire Landshut – Plattling , achevée en 2016, a permis de mettre en place des arrêts supplémentaires pour le Danube-Isar-Express à Moosburg. En conséquence, le nombre de trains de voyageurs s'arrêtant à Moosburg a augmenté d'environ 70 % au cours de la même période. De nombreux navetteurs montent à Moosburg , car l' Association des transports et des tarifs de Munich (MVV) commence et se termine ici et les billets de Moosburg en direction de Munich sont donc relativement moins chers.

S-Bahn Munich

La ligne 1 du S-Bahn dessert le trajet Munich Ostbahnhof - Moosach - Feldmoching - Neufahrn avec des autorails de la classe 423 toutes les 20 minutes (dans la section Neufahrn (b Freising) –Freising en dehors des heures de pointe des jours ouvrables à 20/40 fois) (b Freising) - Aéroport de Munich / Freising . À Neufahrn (b Freising), cela est divisé en une partie de train jusqu'à Freising et une jusqu'à l'aéroport.

Transport de marchandises

Le trafic de fret est en grande partie grâce aux usines BMW de Ratisbonne, Dingolfing et Munich. Différentes sociétés de transport ferroviaire (EVU) sont impliquées dans l'exploitation des usines : la filiale DB Railion et la société TX Logistik avec des sous-traitants (Rent-a-Rail et Private Car Train). Les itinéraires suivants sont desservis :

• Munich-Milbertshofen - Landshut - Ratisbonne - Cuxhaven
• Munich-Milbertshofen - Lohhof - Garching
• Dingolfing - Landshut - Ratisbonne - Cuxhaven
• Dingolfing - Landshut - Ratisbonne - Bremerhaven
• Ratisbonne - Landshut - Munich-Feldmoching - Kufstein - Brenner - Italie

Les trains de voitures DB sont tractés par diverses séries que l'on peut trouver dans le sud de l'Allemagne, principalement des BR 185 , 151 , 152 et rarement avec des locomotives BR 140 . L'entrepôt de Garching est exploité par une locomotive de manœuvre série 294 . Les séries 182 (Taureau), 185 et 189 sont utilisées chez TX-Logistik. A l'exception de la série 185, ceux-ci sont loués auprès de la filiale Siemens Dispolok. De plus, des locomotives CFF Cargo de la série 482 sont louées. Dans le passé, le parc de locomotives était complété par des locomotives de location de la série ÖBB 1044. Des locomotives diesel des sous-traitants CC-Logistic et Private Car Train sont utilisées pour les courts trajets de transfert entre Munich Nord et Garching. Il s'agit principalement de locomotives BR 214 et Mak G1206.

Également important pour le transport de marchandises :

• la connexion du triangle chimique bavarois du sud-est. Cela s'applique aux trains de conteneurs (« Wacker-Shuttle ») et aux trains de wagons-citernes ainsi qu'aux transports de chaux de Saal / Donau à Degussa à Trostberg. La plupart de ces trains sont convertis de locomotives électriques en locomotives diesel à Landshut, tandis que les transports de chaux de Saal sont continuellement conduits par des locomotives diesel.
• les trains de charbon de Rotterdam, de la zone industrielle de Haute-Silésie autour de Katowice et de Moravie vers les centrales électriques de Zolling (jusqu'à 4 paires de trains), Munich-Johanneskirchen (2 paires de trains) et Munich-Sud (uniquement selon les besoins). Les trains sont tractés par des locomotives électriques des séries 151 et 155 , tandis que les trains à destination de Zolling / Anglberg depuis Landshut ou Furth im Wald sont entraînés par des locomotives diesel des séries 232/233 .
• la route roulante de Ratisbonne via Munich à Vérone .
• les trains de marchandises pour relier les grandes gares de triage de Munich et de Nuremberg ; en raison de la congestion sur les routes via Augsbourg ou Ingolstadt, deux paires de trains circulent à l'heure via Landshut et Ratisbonne.
• les trains de kérosène à destination de l' aéroport de Munich de la société HGK , principalement tractés par la série 185 .

Trafic régional depuis 2010

L'appel d' offres du BEG pour les services de transport a entraîné de nombreux changements ces dernières années.

alex (ALX)

Depuis le 13 décembre 2009, les deux paires de trains de Prague circulent en tant que service supplémentaire commandé par l'État libre de Bavière en utilisant la série 223 en République tchèque, accélérée de 15 minutes et arrivant entre Munich et Ratisbonne dans un nouvel horaire ( Munich à partir de 9h01 et 17h02 15h02 et 23h06) avec un arrêt intermédiaire pour une paire de trains uniquement à Landshut.

Afin de relier le premier train de Nuremberg à Prague depuis Munich, il y avait un nouveau service alex quotidien , qui partait de Munich à 4h55 et arrivait à Ratisbonne à 6h20. Ainsi, à partir de l'année de calendrier 2010, il y avait quatre options de voyage chacune de Nuremberg et Munich à Prague, toutes les 4 heures, deux chacune directe et deux avec un changement à Schwandorf.

Vers Munich (à 8h19), un express régional précédemment fourni par DB est également en route en tant qu'alex pour transférer la locomotive et les wagons du dépôt Regentalbahn de Schwandorf à Munich, ainsi qu'un alex supplémentaire (à 19h58 ) Uniquement des arrêts à Landshut et Freising, de sorte qu'un total de 13 paires de trains (dimanche: 12h00) utilisent l'itinéraire sous le nom alex .

La mise en service à court terme pour le changement d'horaire en décembre 2008 n'était plus possible, contrairement au planning initial du BEG, en raison de l'absence d'approbation finale de la série 223 en République tchèque.

Danube Isar Express (DIX)

Le Danube-Isar-Express est également en service depuis le 13 décembre 2009, exploité par DB Regio Oberbayern . Cette ligne express régionale, qui circule toutes les heures de 5h à 23h (toutes les 40 minutes en direction de Munich aux heures de pointe du matin) avec 18 paires de trains relie Munich à Landshut, Plattling et Passau et sur le KBS 930 uniquement en Freising, Moosburg (à court terme seulement environ 85% des trains, après l'extension tous) et Landshut s'arrêtent. Les autorails de la série 440 initialement prévus n'ont initialement reçu aucune approbation, de sorte qu'un concept de remplacement avec des temps de trajet ajustés et des locomotives et du matériel roulant plus anciens a été exploité jusqu'en juin 2010. Les locomotives de la série 111 de cinq à six wagons n, en service depuis 30 ans, ont été utilisées à cette fin. Aux heures de pointe, il y a une rame de six voitures à deux étages (construite en 1993) avec à l'avant et à l'arrière une 111. Cette dernière rame continue d'être utilisée pour des raisons de capacité aux heures de pointe du matin et du lundi au Jeudi soir et vendredi après-midi (depuis juillet 2011 également les week-ends) afin de pouvoir couvrir la demande accrue due à l'amélioration de l'offre.

Train régional (Munich–) Freising – Landshut

Depuis le 13 décembre 2009, le train régional Munich – Plattling a été complètement remplacé par le Danube-Isar Express, qui circule toutes les heures en journée et le week-end. 14 paires de trains régionaux circulent pour les arrêts Marzling, Langenbach, Moosburg ad Isar, Bruckberg et Gündlkofen, qui ne sont plus desservis entre Freising et Landshut, avec deux paires de trains régionaux (huit le week-end) avec deux véhicules de la série 425 et avec des véhicules de la série 440 sur le Danube-Isar-Express et 2010 le Mainfrankenbahn, 2011 avec des trains de locomotives avec la série 111 et trois voitures n. Ceux-ci offrent des liaisons directes vers et depuis les trains ALEX, DIEX et Regional Express vers et depuis Munich soit à Freising ou des liaisons avec des trains qui ne s'arrêtent pas à Moosburg à Landshut. Du lundi au vendredi, des trains régionaux individuels circulent à destination et en provenance de Munich, composés principalement de la série 111 et de cinq wagons n, depuis le changement d'horaire en décembre 2013 avec deux trains de la série 425 connectés les uns aux autres .

Selon les informations directes du BEG, ces 0,4 million de trains-kilomètres ne devraient pas faire l'objet d'un nouvel appel d'offres avant 2020. Il est peu probable qu'un service horaire journalier puisse être proposé en raison des tarifs élevés des sillons.

Trafic régional Ratisbonne (Agilis)

Entre avril et octobre 2007, un nouvel opérateur a été recherché pour les services de trains régionaux de Ratisbonne à Plattling, Neumarkt (Haut-Palatinat), Ingolstadt et Landshut. Le 30 novembre 2007, le Hamburger Hochbahn a été annoncé comme le gagnant de l'appel d'offres . Depuis décembre 2010, des autorails de la classe 440 en trois parties ( Alstom Coradia Continental ) de la société Agilis circulent sur la liaison Ratisbonne-Eggmühl (toutes les deux heures vers Neufahrn (Niederbay) et aux heures de pointe vers Landshut) . Pour la période de décembre 2022, les prestations ont été à nouveau mises en adjudication. Agilis a de nouveau remporté un appel d'offres à l'échelle européenne et exploitera les précédents services ferroviaires régionaux autour de Ratisbonne jusqu'en 2036.

RE Munich – Ratisbonne (–Nuremberg)

Avec l'introduction de DIEX, l'expansion des opérations ALEX et une synchronisation cohérente, cette ligne est desservie par huit paires de trains par jour de Munich via Ratisbonne à Nuremberg depuis décembre 2009.

Avec le changement d'horaire en décembre 2017, les services express régionaux restés in fine à la DB (1,6 million de train-km/an) seront à nouveau mis en adjudication. Des trains à deux étages à 160 km/h avec des locomotives électriques de 6 MW ou des trains pendulaires électriques doivent être utilisés.

Aux heures de pointe du matin et du soir, il y a également 2 paires RE entre Munich et Ratisbonne avec des locomotives de la série 111 et 5 voitures à impériale chacune (2001 : construite en 1993 et ​​1997, 2011 seulement construite en 1997), qui, avec l'ALEX , les trains DIEX et certains des chemins de fer régionaux restants assurent des services régionaux rapides toutes les 20 minutes entre Munich et Landshut.

Transport longue distance

Avec le soutien des gouvernements des Länder bavarois et tchèque, l' initiative Donau-Moldau-Bahn poursuit l'objectif de ramener à moyen terme le trafic longue distance sur la route. À cette fin, après l'agrandissement / la nouvelle construction, y compris l'électrification entre Ratisbonne et Pilsen, les trains fonctionnant auparavant sous le nom d'ALEX-Prague-Express doivent relier Munich via Ratisbonne et Pilsen à Prague en tant que ICE à technologie basculante en un temps de trajet d'environ 4h15. heures au lieu de six heures aujourd'hui.

Mesures d'expansion

Les travaux de construction

Rénovation de sous-structure

Grâce à une rénovation cohérente de la sous-structure de la voie vieille de plusieurs décennies et des rails de la section de Munich à Landshut, davantage de sections, qui sont droites mais ne peuvent être conduites qu'à 120 km / h, sont progressivement mises à niveau jusqu'à 160 km / h.

Cela est particulièrement nécessaire pour les trains rapides ALEX et le Donau-Isar-Express pour atteindre les correspondances à Plattling, Neufahrn (Niederbay), Ratisbonne et Hof.

Depuis le 1er février 2011, il y a eu 6,9 kilomètres entre Freising et Landshut, 3,2 kilomètres en sens inverse pour 160 km/h, et 5,8 kilomètres supplémentaires qui peuvent être parcourus à 150 km/h.

En juin 2011, deux autres tronçons de Moosburg ad Isar à Landshut ont été réparés sur une longueur de 2,0 kilomètres (auparavant 140 km/h) et 9,5 kilomètres (auparavant 120 km/h). Cela a permis de desservir plus régulièrement l'arrêt DIEX Moosburg ad Isar en direction de Landshut le matin.

De nouvelles plateformes

Toutes les gares et arrêts restants entre Ratisbonne et Landshut ont de nouveaux passages souterrains comme accès aux quais et de nouveaux quais jusqu'à 76 cm de haut. Entre Freising et Landshut, les arrêts Bruckberg et Gündlkofen sont accessibles via des quais extérieurs avec accès par le passage à niveau existant. La gare de Moosburg, très fréquentée, a été agrandie d'août 1998 à décembre 1999 avec de nouveaux quais de 76 cm de haut, un passage souterrain pour piétons à l'extrémité sud du nouveau quai en îlot de 275 m de long et un système d'ascenseur.

éblouissant

Fin octobre 2007, Marzling a reçu de nouveaux quais extérieurs d'une longueur de 210 m et d'une hauteur de 55 cm, à 400 m à l'est de l'ancien arrêt, après la construction d'un passage souterrain pour piétons et cyclistes comme nouvel accès au quai en 2006. L'ancienne gare en virage avec ses quais de seulement 10 cm de hauteur, un passage à niveau et un accès à niveau ferroviaire a été fermée et les anciens quais ont été retirés le week-end suivant la fermeture.

Langenbach

Langenbach, la dernière station pour l'instant, a été achevée en 2010 ; les travaux préparatoires de celle-ci ont commencé le 1er septembre 2009. Le nouveau bâtiment a été rendu nécessaire notamment par les nouveaux concepts d'exploitation, qui se traduisent en cours d'appels d'offres par une augmentation considérable du trafic (+33%) depuis décembre 2009. Les anciennes plates-formes très basses ont été remplacées par de nouvelles plates-formes, hautes de 76 cm et longues de 210 m, déplacées vers l'est du km 50,473 au km 50,683, situées au sud de la voie 1 et entre les voies 2 et 3. A cet effet, en octobre 2009 , la voie 3, utilisée pour les trains de marchandises vers la centrale de Zolling, a été déplacée de quelques mètres au nord du km 50,343 au km 50,735 pour faire place au quai. Les quais sont accessibles par un passage souterrain pour piétons au km 50,465 (la construction débutera le 12 février pour la voie 3 et le 28 février 2009 pour les voies 1 et 2 par l'installation de ponts auxiliaires) Complété en 2011. En raison du manque de personnel à la gare, avant la rénovation, tous les trains régionaux de Langenbach s'arrêtaient sur la voie 1. À cette fin, l'opération dite de changement de voie vers Langenbach circulait déjà régulièrement depuis Moosburg sur la voie gauche. Le même accès ferroviaire à la voie 2 a déjà été démantelé pour des raisons de sécurité. La connexion de l'aiguillage à l'extrémité est de la gare entre les voies 2 et 3 a été tournée du 20 au 23 novembre 2009 afin que les trains de charbon de Moosburg puissent entrer directement sur la voie 3 et ne plus bloquer les voies 1 ou 2. Dans le même temps, un nouveau signal de sortie (98N3) a été mis en place pour la voie 3, qui permet des trajets en train directs sur la voie de gauche jusqu'à Moosburg. L'électrification continue de la voie 3 a eu lieu du 7 au 12 décembre 2009, afin que la voie 3 puisse être utilisée pour les révisions et les déplacements évasifs. Le 13 septembre 2010, les deux nouveaux quais et le passage souterrain pour piétons ont été mis en service et les anciens quais ont été démantelés la semaine suivante.

Ouvrage viaduc à Neulustheim

De mars 2007 au 3 novembre 2008, le pont de Neulustheim a été construit entre les kilomètres de route 5,9 et 7,2. Celui-ci remplace le carrefour et le passage à niveau du même nom qui sont à la même hauteur et existent depuis 1972, ce qui entrave gravement les opérations en cours. A cet effet, la piste régionale allant à Landshut a été surélevée et conduite au-dessus des deux voies de S-Bahn abaissées au moyen d'un pont au km 6,2. Après que la route parallèle à quatre voies jusqu'à la gare de Moosach (nouveau quai 6) ait été supprimée de la planification pour des raisons de coûts, les voies S-Bahn et régionales seront finalement fusionnées à nouveau au km 6,6, afin de doubler la voie jusqu'à Moosach et au-delà comme avant pour diriger.

De nouvelles liaisons avec le réseau de métro de Munich

Alors que la ligne 2 du métro de Munich a été prolongée jusqu'à la station Feldmoching en 1996, l'extension de la ligne U3 du centre commercial Olympia à la station Moosach a été achevée en décembre 2010.

Liaison aéroportuaire depuis l'est

Pendant longtemps, on ne savait pas comment une connexion directe entre la ligne Landshut – Munich et l'aéroport (connexion de la Bavière orientale) serait établie. Les politiciens et les associations de l'Est de la Bavière ont demandé que le Marzlinger Spange soit une connexion plus directe et plus courte , qui bifurquerait de la route Munich - Landshut à l'est de l'aéroport. Le problème se pose ici que la construction de la troisième piste de l' aéroport entraînera soit une grande partie de cette route devant passer dans un tunnel, soit une grande courbe à l'est autour de la piste. Cela allongerait le parcours de quelques kilomètres et engendrerait des surcoûts considérables, de sorte que cette variante coûte entre 355 et 565 millions d'euros. De plus, la ville de Freising serait largement dépendante du trafic régional.

L'expertise sur la connexion ferroviaire de l'aéroport commandée par le gouvernement du Land et présentée le 23 novembre 2009 recommande donc la connexion du nord-est de la Bavière via la contre- courbe de Neufahrner , qui s'appelle désormais la courbe de Neufahrner , qui rejoint l'aéroport par l'ouest. et devait initialement être achevé en 2013. Ce projet, relativement bon marché avec seulement 91 millions d'euros, permet de faire circuler des trains et des trains S-Bahn de Landshut et Freising directement jusqu'à l'aéroport de Munich et, en liaison avec l' Erdinger Ringschluss, jusqu'à Mühldorf et Salzbourg. L'approbation du plan à cet effet a pris fin le 13 novembre 2012 avec la remise de la résolution d'approbation du plan par l'Autorité fédérale des chemins de fer aux communautés concernées et à DB Netz AG. Le début de la construction a été retardé jusqu'au 27 octobre 2014. Lorsque l'horaire a changé en décembre 2018, l'itinéraire a été mis en service et est depuis utilisé par l'express de l'aéroport, qui relie l'aéroport à Ratisbonne.

Plans futurs

Liaison aéroport

D'autant plus que les plans Munich Transrapid ont été abandonnés , le KBS 930 pour une meilleure connexion express de l'aéroport à Munich a été à nouveau à l'étude. Un express aéroport devait être introduit à partir de décembre 2009, qui aurait atteint l'aéroport depuis la gare principale en seulement 25-29 minutes avec seulement quelques arrêts. Au lieu de cela, le couplage problématique et chronophage du S1 à Neufahrn (b Freising) aurait été abandonné et les trains régionaux auraient pu accélérer et circuler à nouveau plus ponctuellement sur cette section de l'itinéraire. Cette mesure a jusqu'à présent échoué en raison de la résistance des communes voisines de Munich, Ober- et Unterschleißheim, car cela aurait entraîné des temps d'attente plus longs à leurs passages à niveau existants, qui sont fortement sollicités par le trafic routier.

Allemagne horloge

Dans le troisième projet d' expert du cycle allemand , une augmentation de la vitesse de la ligne à 160 km/h est supposée afin d'atteindre un temps de trajet cible entre Munich et Ratisbonne de 76 minutes en trafic longue distance. A cet effet, au niveau des prix de 2015, des investissements de 587 millions d'euros sont prévus. Des extensions à quatre voies sont également prévues entre Neufahrn Nord et Freising (pour 338 millions d'euros) et entre Ratisbonne et Obertraubling (pour 467 millions d'euros).

Autres mesures d'expansion

Le passage à niveau de Bruckberg, qui est défavorablement situé dans une courbe en S de St. 2045, doit également être remplacé dans les prochaines années par un nouveau pont routier au kilomètre 68,0 pour un coût total de 4 millions d'euros. Les travaux préparatoires ont commencé à l'automne 2010.

D'autres projets discutés depuis longtemps et qui ne sont pas économiquement rejetés dans le rapport de connexion aéroportuaire sont une extension à trois ou quatre voies entre Neulustheim et Neufahrn (près de Freising) pour dégrouper le trafic régional et S-Bahn (pour des raisons de bruit protection, si nécessaire) le long de l'A92 ou dans les tunnels). Une seule piste de dépassement supplémentaire doit être construite entre Ober- et Unterschleißheim.

La construction d'un point de transfert à Artlkofen est prévue pour augmenter l'efficacité de la ligne entre Landshut et Neufahrn. La mise en service est prévue pour juillet 2021. ^[dépassé]

La ligne entre Ratisbonne et Obertraubling doit être modernisée en trois voies dans le cadre de l'extension ferroviaire du nord-est de la Bavière (corridor est sud, corridor du réseau central TEN Scandinavie-Méditerranée ).

Littérature

• Siegfried Bufe : Ligne principale Munich – Ratisbonne. Bufe Fachbuchverlag, Egglham 1997, ISBN 3-922138-61-6 .
• Walther Zeitler : Chemins de fer en Basse-Bavière et dans le Haut-Palatinat. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 1985/1997, ISBN 3-924350-61-2 .

liens web

• Gare de Langenbach ( Memento du 5 décembre 2013 dans Internet Archive )
• Club de modélisme ferroviaire à la gare principale de Landshut
• Page de statistiques sur le développement des trains régionaux et locaux entre (Munich-) Freising-Landshut
• Archives de photos KBS 930

Preuve individuelle

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