Autoroute fédérale 61

	Modèle : Infobox rue de haut rang / Maintenance / DE-A
	Bundesautobahn 61 en Allemagne
	carte
	Donnee de base
Opérateur:	République Fédérale d'Allemagne
Début de la rue :	Kaldenkirchen ; ( 51 ° 19 ′ 59 ″ N , 6 ° 10 ′ 11 ″ E )
Fin de la rue :	Triangle autoroutier d'Hockenheim ; ( 49 ° 20 ′ 1 ″ N , 8 ° 33 ′ 28 ″ E )
Longueur totale:	319,7 km
dont en fonctionnement :	313,2 km
dont en planification :	6,5 km
Etat :	Rhénanie du Nord-Westphalie; Rhénanie-Palatinat; Bade-Wurtemberg;
État de développement :	2 × 2 et 2 × 3 voies
	L'A61 près de Grafschaft ; (photo aérienne de 2016)
	État de Rhénanie du Nord-Westphalie
	État de Rhénanie-Palatinat
	État du Bade-Wurtemberg
	En construction; En planification; Système de contrôle du trafic ;

L' autoroute fédérale 61 (abréviation : BAB 61 ) - forme abrégée : Autobahn 61 (abréviation : A 61 ) - est une autoroute fédérale allemande qui relie la frontière néerlandaise près de Venlo au triangle autoroutier d' Hockenheim . À l'exception des dix derniers kilomètres à Hockenheim, l'A 61 passe sur la rive gauche du Rhin , principalement parallèle au fleuve à une certaine distance, et est donc également connue sous le nom d' autoroute sur la rive gauche du Rhin .

Il s'agit d'une connexion directe des Pays-Bas et de la Belgique au réseau autoroutier du sud de l'Allemagne, contournant le Ring de Cologne fortement chargé et la région Rhin-Main , c'est pourquoi l'autoroute est donc fortement fréquentée par les camions et les touristes néerlandais et belges . Cependant, le volume de trafic est nettement inférieur à celui, par exemple, du BAB 3 , qui lui est parallèle de l'autre côté du Rhin , c'est pourquoi l'itinéraire a jusqu'à présent principalement eu quatre voies et n'a été ou est en cours d'extension à certains endroits.

Entre Erftstadt et Hockenheim , il fait partie de la route européenne E 31 , sur la section entre Rheinböllen et le triangle Nahetal , il fait également partie de l' E 42 . Avec une longueur de 320 km, la BAB 61 était la plus longue autoroute avec un numéro à deux chiffres en Allemagne jusqu'à la construction de l'autoroute de la mer Baltique BAB 20 .

cours

Venlo – Erftstadt

Le BAB 61 commence au poste frontière de Heidenend à la frontière avec les Pays - Bas dans le prolongement de l' A 74 néerlandais . Le départ initial de l'autoroute était à l'ancien poste frontière de Schwanenhaus plus à l'est sur une route urbaine (Keulse Barrière). Depuis l'ouverture de la nouvelle route en avril 2012, il y a pour la première fois une connexion directe au réseau autoroutier néerlandais. L'autoroute traverse la vaste ville de Nettetal et se connecte ensuite à la ville de district de Viersen . Le paysage de la région du Rhin inférieur est relativement rural.

A l' embranchement de Mönchengladbach , le BAB 61 croise le BAB 52 ( Roermond - Düsseldorf ) et forme de là le contournement ouest de Mönchengladbach en direction sud . Le Borussia-Park est juste à l'ouest de l'autoroute et y est relié. Depuis certaines places de parking, une rampe d'accès supplémentaire au BAB 61 peut être ouverte en direction sud pendant les matchs. Au sud de Mönchengladbach, l' autoroute 46 ( Heinsberg - Wuppertal ) traverse le triangle Mönchengladbach-Wanlo . Le carrefour est en fait conçu comme un carrefour autoroutier, mais le BAB 61 a été interrompu et démoli jusqu'au prochain carrefour depuis l'été 2018, car la zone traversée se situe dans la zone minière de la mine à ciel ouvert de Garzweiler . Il existe une rocade allant directement à l' est via les autoroutes fédérales 46 et 44 .

Au triangle de Jackerath , qui a également été construit comme carrefour autoroutier pour une connexion ancienne ou future du BAB 61 après la fin de l'exploitation du lignite, le BAB 61 reprend. À Wanlo et à Jackerath, cependant, une route d'accès longue de quelques kilomètres mène au-delà de la jonction à une jonction. L'autoroute est désormais parallèle à la Ville , une crête allongée au sud-est, passant devant les villes de Bedburg et Bergheim . A la jonction de Kerpen, il traverse le BAB 4 ( Aix-la - Chapelle - Cologne - Olpe ), qui forme une importante route internationale vers le sud des Pays-Bas, la Belgique et le nord de la France . Passant la ville de Kerpen , l' autoroute atteint enfin le triangle d' Erfttal , où les voies principales se confondent avec la BAB 1 en provenance de Dortmund et de Cologne .

Anciennement le départ de l'autoroute à la Keulse Barrière
A la jonction Mönchengladbach-Wanlo jusqu'à fin juin 2018 ; bloqué aujourd'hui
Croiser Kerpen avec le BAB 4

Erftstadt – Hockenheim

Sur quelques kilomètres, les autoroutes fédérales 1 et 61 empruntent désormais un tracé partagé qui était déjà tracé à six voies lors de sa construction. Il y a aussi une bifurcation ( Erftstadt ) sur cette section . Au carrefour de Bliesheim , le BAB 1 bifurque vers le sud-est en direction d' Euskirchen et de l' Eifel . Comme il reste encore un terrain vacant jusqu'à Sarrebruck , le trafic longue distance en direction de la Sarre ou de Trèves se poursuivra via le BAB 61 et depuis Coblence via le BAB 48 , qui mène à nouveau au BAB 1 .

Le BAB 61 est désormais parallèle à la crête de la Ville et traverse le BAB 565 à Meckenheim , qui mène directement au centre-ville de Bonn . Dans la zone de la jonction autoroutière, la frontière d'État entre la Rhénanie du Nord-Westphalie et la Rhénanie-Palatinat est également franchie. Pour l'ancien bunker du gouvernement voisin, l'autoroute a été construite ici comme un aérodrome d'autoroute de fortune afin d'avoir une piste pour les avions en cas de crise. Le paysage est maintenant vallonné, car les contreforts orientaux de l'Eifel et des monts Ahr ont été atteints. A Bad Neuenahr , deux courtes bretelles d' autoroute descendent dans la vallée de l' Ahr . La vallée elle-même est traversée par un pont de plus de 1,5 km de long . D'autres viaducs plus longs ont été construits pour traverser les vallées latérales du Rhin moyen.

Au sud de Bad Neuenahr, l'autoroute est désormais caractérisée par de longs tronçons en montée et en descente, dont certains ont été équipés d'une voie supplémentaire pour les véhicules plus lents. Dans un large arc, il mène à l'ouest et au sud au-delà du Laacher See . Le bassin Coblence-Neuwied, caractérisé par l'industrie des matériaux de construction, a été atteint et avant que la ville ne soit reliée au confluent du Rhin et de la Moselle , le BAB 48 ( triangle Vulkaneifel - triangle Dernbach ) se croise à la jonction de Coblence , qui assure également le trafic en direction de Trèves et de la Sarre prend le relais.

Au sud-ouest de Coblence, la vallée de la Moselle est traversée sur un pont de 135 m de haut. Des aires de repos aménagées sont aménagées dans les deux sens au nord de l'imposante structure. Au sud de la vallée de la Moselle suit une combinaison de courbes relativement étroites et raides, avec lesquelles l'autoroute mène aux hauteurs boisées du Hunsrück . A quelques kilomètres de la vallée du Haut-Rhin moyen entre Coblence et Bingen , il longe la ligne de partage des eaux entre la Moselle et le Rhin et atteint le point culminant de tout l'itinéraire à Pfalzfeld . Dans les branches de Rheinböllen , les deux voies et sans croisement, mais par rapport aux autoroutes plus étroites, ont développé la B50 vers Hahn et après Wittlich à partir de laquelle remplacer la fermeture de l'écart jamais réalisée de l' autoroute 60 dessert.

La section entre Rheinböllen et Bingen est caractérisée par la descente du Hunsrück dans la vallée de la Nahe et les collines rhénanes subséquentes . Celui-ci passe par deux viaducs très hauts au-dessus du Guldenbachtal, partant de Stromberg puis dans le Trollbachtal. Après le pont de Nahe, on atteint la Rheinhessen et Bingen légèrement vallonnés . Au triangle de Nahetal , le BAB 60 vers Mayence bifurque enfin .

Au sud de Bingen, le BAB 61 passe Bad Kreuznach et croise le BAB 63 (Mayence – Kaiserslautern ) près d'Alzey . Comme pour Meckenheim, l'autoroute entre Bad Kreuznach et Gau-Bickelheim a été conçue comme un site d'atterrissage d'autoroute de fortune et est donc parfaitement droite. Suit ensuite un parcours plus proche du Rhin jusqu'à Worms , avant que le BAB 6 (Saarbrücken-Mannheim) ne soit franchi à la jonction de Frankenthal . Cette section est caractérisée par de longues courbes et quelques longs ponts de vallée au sud d' Alzey . A Frankenthal, la zone métropolitaine autour de Mannheim et Ludwigshafen est atteinte, la rocade ouest dont le BAB 61 forme ici. Viennent ensuite les jonctions autoroutières avec le BAB 650 ( Bad Dürkheim –Ludwigshafen) et le BAB 65 (Ludwigshafen– Wörth ). Le Pfalzmarkt près de Mutterstadt a son propre carrefour pour les livraisons par camion.

A Schifferstadt, le parcours s'oriente du sud toujours plus vers l'est. A Spire, la B 9 aux allures d'autoroute , qui longe la rive gauche du Rhin jusqu'à la frontière française, traverse l'autoroute. Ensuite, le Rhin est traversé sur un pont à haubans frappant et avec lui la frontière entre la Rhénanie-Palatinat et le Bade-Wurtemberg . Après environ 10 km sur la rive droite du Rhin, elle rejoint le BAB 6 au niveau du triangle d'Hockenheim , qui se situe directement sur le célèbre circuit automobile d' Hockenheimring.Les deux autoroutes forment un anneau de 80 km autour des villes de Mannheim et Ludwigshafen, qui est pourquoi ils se rencontrent deux fois.

Pont de la vallée de l'Ahr, photo aérienne (2016)
Le pont de la vallée de la Moselle est l'un des plus hauts ponts autoroutiers d'Allemagne
Dans le Hunsrück au sud-ouest de Coblence
Sur le viaduc de Pfeddersheim près de Worms
Pont du Rhin Spire

histoire

La Bundesautobahn 61 est née d'un projet de désenclavement des régions de la rive gauche du Rhin dans les années 1950. Le projet d' autoroute de la rive gauche du Rhin à partir de la frontière néerlandaise à Goch et de la frontière française à Lauterbourg s'est développé dès les premiers plans pour soulager la B 9 longeant les rives du Rhin par une route nationale plus efficace . Dans les années 1960, la construction débute sur les premiers tronçons, connus sous le nom d' autoroute A 14 . Dans la première moitié des années 1970, la route était en grande partie achevée. Avec la réorganisation du système de numérotation des autoroutes en 1975, les sections de l'autoroute sur la rive gauche du Rhin construites au nord d' Erftstadt ont reçu des numéros différents et le tracé de l'autoroute maintenant connue sous le nom de BAB 61 a été placé sur la Venlo - Erftstadt – Coblence – Ludwigshafen – route Hockenheim , le prolongement de la frontière française a été annulé. Le raccordement au réseau autoroutier néerlandais sur un tracé modifié a été ouvert à la circulation en avril 2012.

Autoroutes de la rive gauche du Rhin avant 1945

Une autoroute nord-sud à gauche du Rhin n'était pas répertoriée comme Reichsautobahn dans les plans de HaFraBa (années 1920) ou plus tard pendant l'ère nazie . Une liaison entre les Pays-Bas, la région occidentale de la Ruhr , la région Cologne-Bonn et la région Rhin-Main a toujours été prévue sur la rive droite du Rhin dans de tels plans. Néanmoins, la première autoroute allemande depuis 1932 reliait Cologne et Bonn sur la rive gauche du Rhin. Ce projet a été initié par le maire de Cologne de l'époque, Konrad Adenauer .

L'avancée rapide de la motorisation dans la province du Rhin prussien a incité le parlement provincial rhénan à s'attaquer à d'autres autoroutes, par exemple entre Cologne et Düsseldorf , cette fois sur la rive droite du Rhin. En septembre 1933 , la première section de cette route nationale a été ouverte près d' Opladen . Dans leur programme Reichsautobahn, les nationaux-socialistes ont finalement promu la construction d'autoroutes et de voies rapides à très grande échelle. Après l' achèvement du premier tronçon entre Francfort-sur-le-Main et Heidelberg en 1935, plus de 1000 km de nouvelles Reichsautobahn ont été construits. Malgré la création d'emplois propagée à grande échelle, le déploiement d'environ 100 000 travailleurs n'a pas conduit à la baisse espérée du chômage.

La ligne Cologne – Francfort sur la rive droite du Rhin est en grande partie achevée en 1940, ce qui signifie que les agglomérations le long du Rhin sont désormais reliées par un axe routier très performant à l'époque. La zone sur la rive gauche du Rhin n'a pas été développée via un axe nord-sud, mais plutôt à travers plusieurs branches de la Reichsautobahn Cologne – Francfort et Francfort – Heidelberg (plus tard étendue à Karlsruhe ) sur la droite du Rhin . La plupart de ces routes n'étaient que partiellement achevées ou encore en construction.

Une route vers Aix-la-Chapelle bifurquait au sud-est de Cologne , qui devait plus tard faire partie d'un anneau autoroutier autour de Cologne et avait une connexion à l'autoroute Cologne - Bonn, qui a été achevée en 1932 et qui a été déclassée en route de campagne pour des raisons de propagande. L' espace de Coblence et la zone sud de l' Eifel à enregistrer devraient former un jusqu'en 1945 achevé uniquement sur une très courte section d'autoroute, qui, à Westerwald, se ramifiait de la Reichsautobahn Köln-Francfort, où Bendorf traversait la rivière puis transversalement à travers le Vulkaneifel et l' évier Wittlicher par Trèves devrait conduire. Enfin, une ligne a été créée qui bifurquait de la Reichsautobahn Frankfurt - Heidelberg près de Viernheim , menait au nord de Ludwigshafen à travers le Rhin, à travers les contreforts nord de la forêt du Palatinat jusqu'à Kaiserslautern et le Landstuhler Bruch à Sarrebruck . La ligne menant à Trèves devait finalement être prolongée vers le sud-est et rejoindre la Reichsautobahn Saarbrücken-Mannheim à Landstuhl . Cela aurait créé une sorte de demi-anneau à travers la zone peu peuplée du sud-ouest de la Rhénanie. Seule la section de Viernheim à Landstuhl a été achevée à la fin de la guerre, à l'exception du pont du Rhin près de Ludwigshafen.

La Seconde Guerre mondiale a finalement conduit à un gel initialement restreint et finalement complet de la construction de la Reichsautobahn. Un nouveau départ dans le domaine de la construction routière n'a été possible qu'après la capitulation de la Wehrmacht et l'établissement des gouvernements militaires alliés. Cela se limitait principalement à la restauration de bâtiments qui avaient explosé ou détruits pendant la guerre.

Soulagement de la vallée du Rhin par la planification de nouvelles routes fédérales

B 9 dans la vallée du Rhin moyen près d' Oberwesel

L' augmentation du trafic due au miracle économique a rendu nécessaire la construction et l'extension de nombreuses liaisons routières. La B 9, qui coulait sur la rive gauche du Rhin et était directement parallèle au fleuve entre Coblence et Bingen dans la vallée du Rhin moyen , avait également atteint sa limite de capacité. Une extension de la route dans l'étroite vallée avec ses nombreux passages et la ligne de chemin de fer parallèle semblait être disproportionnellement complexe et donc insensée, c'est pourquoi de nouvelles options de planification ont dû être trouvées.

Le principal initiateur du plan fédéral de construction routière était le politicien CDU de l'époque et membre du parlement du Land (1947-1957) Jakob Diel de Rümmelsheim . De la route fédérale de remplacement entre Coblence et Bingen, un projet routier longue distance s'est développé le long de la rive gauche du Rhin jusqu'aux Pays - Bas . Dans une petite requête du 4 octobre 1951, Diel plia le Premier ministre de Rhénanie-Palatinat de l'époque, Peter Altmeier , pour préconiser une « route de contournement via Hunsrück et Eifel ». Même après avoir déménagé au Bundestag, où il a été député de 1957 à 1961, Diel a continué à faire campagne pour la construction de la route nationale.

En décembre 1951, le moment est venu : en coordination entre le ministère fédéral des Transports et les autorités de l'État de Rhénanie-Palatinat, un groupe de planification est constitué pour concevoir dans un premier temps une route nationale traversant le Hunsrück entre Coblence et Bingen, parallèle à la vallée du Haut-Rhin moyen . Les conditions du tracé étaient des principes nouvellement établis pour la construction de routes efficaces après la guerre. L'inclinaison longitudinale maximale ne devait pas dépasser 4 %. Avec une section standard de 11,50 m, qui correspond à celle d'une route à deux voies, cinq variantes différentes de tracé ont été examinées, dont deux ont fait l'objet d'un suivi. La ligne de montagne traversait les hauteurs du Hunsrück et offrait de multiples lignes de vue sur la vallée du Rhin moyen. En revanche, la ligne de vallée passait à l' ouest de la ligne de montagne à travers la vallée du Guldenbach et traversait le village de Stromberg . Les deux lignes, qui ont été conçues avec les rayons de courbe habituels pour une route fédérale, se réunissaient au nord de Wiebelsheim pour former une qui longeait la crête entre les vallées du Rhin et de la Moselle au nord. L' extrémité nord de la route nationale, initialement prévue sur la Hunsrückhöhenstrasse (B 327), s'est avérée problématique, car la route suivante vers Coblence n'était pas adaptée à la poursuite du trafic longue distance en direction de Cologne / Bonn en raison de son rayons et gradients de courbe. La planification routière avancée prévoyait donc une extension de la route nationale en direction de Bonn.

En 1959, l' administration routière de Rhénanie-Palatinat a effectué une analyse de trafic d'une route nationale fédérale sur la rive gauche du Rhin pour soulager la B 9 . A partir de la ligne Bonn – Coblence – Bingen, initialement envisagée, une continuation de la ligne étudiée s'est développée le long du Rhin en direction sud jusqu'à Lauterbourg à la frontière française. Ainsi, toute la rive gauche du Rhin en Rhénanie-Palatinat a été aménagée. Cependant, la priorité a été donnée au tronçon entre Coblence et Bingen, car le relief de la B 9 et de l'autoroute Cologne – Francfort sur la rive droite du Rhin va de pair avec le développement de la région de la Moselle et de l'Eifel à l'ouest et au nord-ouest de la route nationale prévue. Pour le tronçon de Stromberg à Bingen, qui est le plus élaboré en termes de paysage, un budget de 28 millions de DM a été estimé.

Erfttalstrasse

Au milieu des années 1950, les gouvernements des États de Rhénanie du Nord-Westphalie ont fait des plans pour une connexion croisée pour la zone à l'ouest et au sud-ouest de Cologne. La soi-disant Erfttalstraße était censée représenter une liaison routière à deux voies performante vers l'extérieur des bassins versants de Cologne et de Bonn sur la rive gauche du Rhin. A partir de 1960, ce plan a été élaboré en collaboration avec la Eifelfernstrasse , une autoroute prévue de Cologne via Euskirchen en direction de l'Eifel. En raison de la charge de trafic, qui était maintenant estimée plus élevée, l'Erfttalstrasse, qui était auparavant conçue comme une route à une et deux voies, a maintenant été conçue comme une route à quatre et deux voies, semblable à une autoroute .

La planification concernait l'itinéraire d'environ 32 km entre Blessem et Gelsdorf à la frontière de l'État avec la Rhénanie-Palatinat. Dans la partie orientale entre Miel et la frontière de l'État avec la Rhénanie-Palatinat, la procédure d'approbation de la planification a été lancée en 1964 et fait suite à une proposition de la communauté de planification de l'État de 1960. Il s'agit en grande partie du barrage surélevé pour un construit entre 1904 et 1924, mais à la suite de la première guerre mondiale, la ligne de chemin de fer n'a jamais terminé , qui a été conçue pour les règles militaires et devrait relier la Ruhr en contournant Cologne avec le sud-ouest de l'Allemagne. Le tracé et les matériaux du barrage étaient adaptés à la construction de routes, de sorte qu'à l'exception du contournement de Rheinbach , la dernière autoroute emprunte l'ancienne voie ferrée.

Itinéraire sur la rive gauche du Rhin et recherche d'itinéraire

L'aménagement d'un tronçon sur la rive gauche du Rhin, soit en tant que route fédérale B 400, soit en tant qu'autoroute à réaménager ultérieurement, remonte aux années 1950. L'itinéraire, qui se situe en Rhénanie du Nord-Westphalie, était composé de plusieurs autoroutes planifiées indépendamment les unes des autres. Il s'agissait du tronçon allant de la frontière néerlandaise près de Goch le long du Bas-Rhin gauche jusqu'à Cologne, une section de l'anneau autoroutier de Cologne, une courte section de la Eifelfernstrasse et la Erfttalstrasse qui a suivi. Sur le territoire de Rhénanie-Palatinat, des investigations très poussées ont été menées pour une route nationale continue à gauche du Rhin jusqu'à la frontière française.

Une première section de la rocade de Neuss a été ouverte en 1954 en tant que route motorisée à deux voies. En 1966, cette route a finalement été étendue à quatre voies et prolongée vers le sud en direction de Cologne. La fermeture de la rocade autoroutière de Cologne au nord et à l'ouest de la ville, qui avait été prévue avant la Seconde Guerre mondiale, s'est poursuivie jusqu'en 1965 - une courte section dans la zone de la jonction avec l'autoroute Aix-la-Chapelle-Cologne a été ouverte à trafic dès 1962.

La planification globale de la route s'est concrétisée dans les années 1960 : l'accent était mis sur un itinéraire allant de Krefeld à Ludwigshafen, bien que cet itinéraire ne soit pas continu dans la zone de la rocade de Cologne - l'autoroute venant de Krefeld ou de Neuss continue jusqu'à Cologne Le centre-ville, tandis que la route menant à Ludwigshafen reprend les voies de la Ruhrtangente depuis Dortmund et se poursuit de manière transparente vers le sud et le sud-est au-delà du Kölner Ring. La route d'Erftstadt à la frontière entre la Rhénanie et le Palatinat, prévue comme la route de la vallée d'Erft, est devenue une partie de la planification routière à longue distance.

Du côté de la Rhénanie-Palatinat, la planification de l'itinéraire a dû être modifiée à plusieurs reprises. Dans la zone du district administratif de Coblence , cela a affecté de nombreux points : par exemple, un itinéraire en réalité plus court à l'est du Laacher See a été rejeté car il fallait tenir compte des zones d'exploitation de la pierre ponce. Une approche de la ville de Coblence, qui est en fait hors ligne, a été prévue afin de ne pas découper les zones agricoles du Maifeld et de relier la ville à la fois à l'autoroute Dernbach - Trèves et à la route Krefeld - Ludwigshafen, donc que la ville peut en même temps représenter un carrefour. Au sud de la traversée de la vallée de la Moselle, l'itinéraire suit une combinaison serrée de courbes en liaison avec une forte pente longitudinale afin de franchir le Hunsrück . La descente du Hunsrück dans la vallée de la Nahe entre Rheinböllen et Bingen a été reprogrammée car le tour du côté ouest de la vallée du Guldenbach qui était initialement prévu n'a pas pu être effectué à cause d'un dépôt de munitions.

L'itinéraire dans la région du Hunsrück était en grande partie posé sur la ligne de partage des eaux entre la Moselle à l'ouest et le Rhin à l'est. Presque le même itinéraire que l'autoroute prévue a été utilisé par une voie romaine il y a 2000 ans. Afin de compenser la grande différence d'altitude avec les vallées latérales du Rhin, des barrages ont été en partie construits. Le point culminant de la route est à 529 m d'altitude. NN au sud de Pfalzfeld . La descente dans la vallée de la Nahe près de Bingen a une pente continue allant jusqu'à 3,8% sur 300 m de dénivelé. L' alignement ici a été influencé par le contact avec une zone de protection des eaux voisine dans la vallée de Trollbach traversée par l' autoroute .

Il y avait également des changements de plan dans la zone des districts administratifs de Rheinhessen et Pfalz (fusionnés en 1968 pour former le district administratif de Rheinhessen-Pfalz ). Ils souhaitaient avant tout protéger les terres agricoles et mieux relier les villes de la zone de chalandise du tracé. Pour cette raison, une décision consciente a été prise de passer d'abord par le Wiesbachtal, puis sur plusieurs ponts de vallée plus longs derrière Alzey .

Plusieurs variantes ont été envisagées pour l'extrémité sud de l'autoroute sur la rive gauche du Rhin. Une possibilité était de conduire la route après le contournement de Ludwigshafen passé Speyer à Germersheim , où la route devrait bifurquer au soi-disant Pfalzdreieck au sud le long du Rhin jusqu'à la frontière française et à l'est à travers le Rhin jusqu'à Heidelberg - Karlsruhe autoroute. L'avantage de cette planification aurait été que le pont sur le Rhin existant de la B 35 au nord de Germersheim pourrait continuer à être utilisé comme pont autoroutier, de sorte que la construction coûteuse d'un nouveau pont sur le Rhin ne serait pas nécessaire. Cependant, il a été reconnu que cette variante était défavorable du point de vue du trafic.

C'est donc en mai 1961 que débute l'enquête préliminaire pour l'extrémité sud du tronçon sur la rive gauche du Rhin, qui devrait désormais s'achever à l'autoroute Mannheim– Heilbronn , également prévue à l'époque . La traversée du Rhin devrait désormais se situer au nord de Spire afin de pouvoir garantir une distance suffisante entre le confluent et la jonction avec l'autoroute existante Heidelberg – Karlsruhe. La zone entre les deux nœuds autoroutiers a été conçue comme une zone interconnectée pour les flux de trafic à six voies. Un premier avant-projet est voté en 1963, il est à nouveau modifié en juillet 1964, puisque la confluence de la chaussée continue est désormais placée en direction de Heilbronn.

Construction d'autoroute Cologne – Hockenheim

Plaque commémorative de la construction du pont de la vallée de la Moselle à Winningen (1969-1972)

Au milieu des années 1960, les travaux de construction de routes ont commencé dans la première phase de construction. Il s'agissait du tronçon entre Rheinböllen et Bingen, qui était également prévu en premier, et qui était aussi l'un des plus complexes en termes de parcours. Bien que le tracé ait été réalisé dans le profil en travers de l'autoroute ( RQ 28.5) avec une vitesse de conception de 100 km/h, il était encore tracé comme une route fédérale avec le numéro B 400. A partir de 1966, l'achèvement de la première section d'une chaussée à sens unique était prévu pour le début de 1967. Lorsque la première section entre Stromberg et Bingen a été ouverte à la circulation en 1967, l'ensemble de la planification a été repensé d'une route fédérale à une autoroute fédérale - la B 400 est maintenant devenue la frontière néerlandaise A 14 à Goch, l'extrémité sud de la frontière française à Lauterbourg. Des sections sous trafic existaient déjà entre Neuss et Cologne et faisaient partie de l'anneau nord-ouest de Cologne à cette époque.

Deux ans après la première section, la section entre Rheinböllen et Stromberg a été achevée en 1969. À l'origine, le plan était de libérer la première voie pour la fin de 1968. La mise en service a eu lieu plus tard, car cette section était beaucoup plus complexe à construire. Deux ponts de vallée très élevés ont été construits pour traverser le Soonwald au-dessus du Guldenbachtal.

L'ensemble du parcours entre le Kölner Ring et le triangle autoroutier avec l'autoroute Mannheim – Heilbronn près d'Hockenheim a été réalisé en un peu moins de 10 ans. Une continuation au-delà de Krefeld vers les Pays-Bas et de Ludwigshafen au sud jusqu'à la frontière française était prévue à une date ultérieure, mais restait partie intégrante de la planification de l'itinéraire. En 1970, les tronçons Kreuz Ludwigshafen - Mutterstadt dans la périphérie ouest de la région Rhin-Neckar et Weilerswist - Miel ont été ouverts à la circulation en tant que premier tronçon achevé en Rhénanie du Nord-Westphalie. L'année suivante, en 1971, l'autoroute du Hunsrück a été prolongée de Rheinböllen au nord jusqu'à Laudert et complétée par l'autoroute Sarrebruck – Mannheim entre la jonction Ludwigshafen et la jonction Frankenthal .

De nombreux nouveaux tronçons ont été ouverts à la circulation en 1972 : avec le tronçon Kreuz Köln-West –Weilerswist, la connexion à la rocade autoroutière nord-ouest de Cologne se prolonge sans discontinuité. En outre, la section entre la Koblenz jonction avec la Dernbach - autoroute Trèves à la jonction Koblenz / Waldesch, qui consistait , avec la vallée de la Moselle pont, a la plus forte de toutes les structures de pont le long de la route. Les travaux de construction du pont de 935 m de long ont commencé en 1969, et lorsqu'il a été achevé, c'était l'un des ponts autoroutiers les plus hauts du monde avec 135 m de haut. Il est encore aujourd'hui - après le pont Kochertal le long de l' A 6 et celui du pont Hochmosel - le troisième plus haut pont routier d'Allemagne. Une autre extension de la section dans le Hunsrück menait de Laudert au nord jusqu'à Emmelshausen . À l'extrémité sud, les routes Mutterstadt – Kreuz Speyer et Hockenheim – Hockenheim ont été achevées. À la jonction près de Speyer, qui a été développée comme une jonction d'autoroute, l'A 14 devait plus tard changer de voie principale et se diriger vers le sud via Germersheim et Wörth vers la France. Seule la traversée du Rhin entre Spire et Hockenheim manquait pour combler l'écart.

En 1973, l'autoroute a été prolongée de Miel à Bad Neuenahr-Ahrweiler , ce qui signifiait que la section de l'A 14 au sud de Cologne en Rhénanie du Nord-Westphalie était continue. Ici , l' autoroute longe le tracé d' une ligne de chemin de fer stratégique inachevée de l' époque de la Première Guerre mondiale . Entre Meckenheim et Bad Neuenahr, une bande d'autoroute a été aménagée afin que la route puisse elle-même servir en temps de crise de piste pour les avions que les hauts fonctionnaires du gouvernement du bunker du gouvernement devraient amener dans la vallée de l'Ahr. Cette section est donc parfaitement droite avec des garde-corps amovibles, aucune structure de croisement et de grands espaces de stationnement aux deux extrémités de la section. De plus, la ligne dans le Hunsrück a été complétée en comblant l'écart entre Emmelshausen et Laudert. À ce moment-là, il n'y avait que des écarts entre Bad Neuenahr-Ahrweiler et Coblence, Bingen et Frankenthal et Speyer et Hockenheim.

Une section a été construite en 1974 entre Mendig et la croix de Coblence. Étant donné que l'itinéraire traverse l'Eifel oriental vallonné dans une longue montée ou ensuite une longue pente descendante, une voie supplémentaire a été créée dans le sens de la pente ascendante. De plus, le pont à haubans sur le Rhin près de Speyer a été ouvert à la circulation après une période de construction de trois ans. Dans le même temps, l'anneau autoroutier autour des villes de Mannheim et Ludwigshafen a été fermé, qui comprend également des sections des routes Sarrebruck – Mannheim et Francfort – Mannheim – Heilbronn.

Les deux sections restantes entre Bad Neuenahr-Ahrweiler et Mendig et entre Bingen et Frankenthal ont été achevées en 1975. D'une longueur de 57 km, ce dernier tronçon est le plus long sorti d'un seul tenant sur l'ensemble de la nouvelle ligne. C'est la section qui traverse Rheinhessen .

Le tronçon le plus récemment achevé de Bad Neuenahr-Ahrweiler via Mendig à Coblence compte de nombreux longs ponts de vallée, y compris le pont de la vallée de l' Ahr de 1500 m de long, la structure de pont la plus longue de l'itinéraire. Une partie de l'autoroute traverse une zone qui a été placée sous protection en raison de sources médicinales. Dans le cadre de l'achèvement global de la ligne Cologne – Hockenheim, la cérémonie d'inauguration a eu lieu sur ce pont. Dans son discours , le ministre fédéral des Transports Kurt Gscheidle , qui était présent à la cérémonie, a souligné l'importance économique de la nouvelle autoroute, notamment pour le tourisme. Le ministre-président de Rhénanie-Palatinat de l'époque, Helmut Kohl , a souligné l'importance d'une liaison routière efficace avec la région de la rive gauche du Rhin, qui a marqué la fin d'une longue période au cours de laquelle les investissements dans cette région dépendaient principalement de aspects militaro-stratégiques. Le coût total de la construction de l'autoroute a été évalué à 2,5 milliards de marks. Le pont de la vallée de l'Ahr a été initialement ouvert avec une seule chaussée et sans les murs antibruit qui existent aujourd'hui. Il a fallu attendre 1976 lorsque la deuxième chaussée a été achevée et mise en service.

Entre Mendig et Plaidt 1981
Le même endroit, en regardant vers Coblence

Introduction du nom Bundesautobahn 61

Pour rester sur la BAB 61, en venant du sud, vous devez quitter la chaussée au niveau du triangle Erfttal. La ligne droite BAB 1 mène à la rocade de l'autoroute de Cologne

Le 1er janvier 1975, un nouveau système de numérotation uniforme a été introduit pour les autoroutes de la République fédérale d'Allemagne et de Berlin-Ouest. Initialement, seule une numérotation gérée en interne était utilisée et seuls les numéros des routes européennes longeant l'itinéraire étaient indiqués sur les panneaux de signalisation, mais la nouvelle numérotation nationale a été avancée. Un système précédemment décrit dans le plan d'exigences pour les routes nationales fédérales 1971-1985 , qui attribuait les numéros à un chiffre A 1 à A 6 aux routes bifurquant du Berliner Ring , ne pouvait pas prévaloir , même en ce qui concerne la division allemande qui existait encore à l'époque .

Au cours de la réorganisation des numéros d'autoroute, l'idée d'une autoroute continue sur la rive gauche du Rhin entre les frontières néerlandaise et française a été abandonnée et les itinéraires construits ont reçu des numéros différents : la section au nord de Cologne est devenue la BAB 57 , la section du ring de Cologne à Erftstadt une partie du BAB 1 entre Puttgarden et Sarrebruck et la section au sud d'Erftstadt jusqu'au confluent avec la liaison maintenant BAB 6 Sarrebruck - Amberg est devenue l'autoroute fédérale 61. L'extrémité nord n'était pas placé après Erftstadt, mais la numérotation sur la bifurcation à Blessem vers Venlo (précédemment dénommée en interne A 203 ). Cependant, cela n'avait pas encore été construit entre la périphérie sud de Mönchengladbach et Kerpen , et l'écart ne s'est comblé que dans les années 1980.

Sur la base de la route continue de Coblence en direction de Cologne et vice versa à la jonction de Blessem (aujourd'hui le triangle d'Erfttal , également indiqué comme jonction d'Erfttal ), la numérotation continue initialement prévue comme A 14 en direction de Cologne peut encore être tracée.

Ligne Venlo – Erftstadt

Le prolongement de l' Erft Valley Road vers le nord-ouest, parallèle à l' Erft et aux contreforts , a été abordé au début des années 1970. La route, qui a été développée comme une autoroute, devait s'étendre via Bergheim , Mönchengladbach et Viersen jusqu'à la frontière néerlandaise près de Venlo . Dans le schéma de numérotation de l'époque, il a reçu le numéro A 203, à partir de 1975 avec l'introduction du système de numérotation d'aujourd'hui, il est devenu une partie du BAB 61.

La première section, achevée en 1972, formait l'extrémité nord et menait du poste frontière de Schwanenhaus à Süchteln . Le passage frontalier nouvellement établi, bien que communément appelé Swan House visé, n'était cependant pas sur la même rue qui marque depuis le 19ème siècle, la frontière entre les deux états, mais à l'est à une certaine distance de là jusqu'à la rue Keulse Barrière dt (. Barrière de Cologne ). Quelques centaines de mètres de route à deux voies ont également été construites sur le territoire néerlandais au nord de l'installation, qui a été utilisé par les douanes allemandes et néerlandaises, et s'est terminée là à un grand rond-point. L'ancien poste frontière de l'actuel Schwanenhaus était fermé aux véhicules à moteur et réservé aux piétons et aux cyclistes.

Trois autres tronçons de l'A 203 ont été ouverts à la circulation en 1973 : De Süchteln à Viersen, de la jonction Mönchengladbach-Ouest (aujourd'hui Mönchengladbach-Nordpark) à une connexion provisoire au réseau routier subordonné à Borschemich et à l'extrémité sud du Kerpen - Jonction Süd (aujourd'hui Türnich ) au triangle autoroutier avec l'autoroute A 14 sur la rive gauche du Rhin près de Blessem. En 1974, la section entre Viersen et Mönchengladbach-Ouest a finalement été achevée, de sorte que la route de la frontière néerlandaise au sud de Mönchengladbach était continuellement sous trafic. Pendant plusieurs années, il y avait un terrain vague entre Borschemich et Kerpen.

Ce n'est qu'à la fin des années 1970 que les travaux de construction se poursuivent sur l'autoroute, aujourd'hui connue sous le nom de BAB 61. Le premier nouveau tronçon partait de la liaison provisoire désormais désaffectée de Borschemich jusqu'à la jonction de Jackerath avec le BAB 44 ( Aix -la- Chapelle - Düsseldorf ) et a été inauguré en 1981. La brèche entre les autoroutes 44 et 4 a été progressivement comblée : en 1983 elle a été achevée jusqu'à la jonction Bergheim / Elsdorf (aujourd'hui Bergheim), en 1986 jusqu'à Bergheim-Süd et enfin en 1987 jusqu'à Türnich. Au cours de ces travaux de construction, la croix de Kerpen avec le BAB 4 a également été construite . Cependant, au départ, une seule chaussée directionnelle a été achevée dans cette zone, la seconde a été ouverte en 1988.

Déplacement du tracé et raccordement au réseau autoroutier néerlandais

Carte d'ensemble de la nouvelle ligne transfrontalière

L'extrémité nord de l'autoroute au poste frontière de Schwanenhaus est devenue de plus en plus un goulot d'étranglement au fil du temps. La seule connexion au reste du réseau autoroutier néerlandais était via les routes du centre-ville et le Stadsbrug à Venlo jusqu'à l' Autosnelweg A 73 . La situation antérieure était particulièrement problématique pour la circulation des camions, d'autant plus qu'un prolongement en autoroute dans la zone urbaine de Venlo n'aurait pas été structurellement possible sans plus tarder. 19 000 véhicules en moyenne, dont un quart de poids lourds, ont emprunté en dernier lieu l'axe centre-ville entre le BAB 61 et l'A 73. Outre le trafic de transit, le trafic local s'est également mélangé sur cet axe.

La première procédure d'approbation du plan pour combler l'écart a été lancée en 1995. Plusieurs variantes ont été discutées, qui devraient soit former une connexion à l'A 73 sud après Venlo, soit à l' A 67 est après Venlo (le long de la Klagenfurtlaan). Le concept d'itinéraire adopté en 1998 prévoyait le contournement sud avec une connexion à l' A73 ; en 2002, le ministre néerlandais des Transports Rolf de Boer a préféré la variante dite du plateau , qui renonçait aux déblais et aux barrages pour des raisons de coût, mais a été rejetée en raison de au niveau élevé présumé de pollution par les particules. L'A 73 en direction de Roermond est en circulation dans cette zone depuis fin 2007 et résulte de la conversion sans croisement de plusieurs larges rues de la ville dans le quartier de la Maasquerung (Zuiderbrug).

Dans le cadre d'un traité d'État germano-néerlandais de 2005, les deux pays se sont engagés à assurer les liaisons précédemment interrompues dans la zone frontalière aux postes frontaliers de Venlo / Nettetal (BAB 61), Niederkrüchten / Roermond ( BAB 52 ) et Selfkant / Sittard ( BAB 46 et B 56 ) se ferment. Le réaménagement de la liaison BAB 61 – A 73, qui a été réalisé de 2007 à 2009, est réalisé en une seule coupe pour des raisons de protection contre le bruit. De plus, un pont vert est en cours de construction du côté néerlandais . 2 km de la nouvelle ligne se trouvent aux Pays-Bas et 3 km en Allemagne. Lorsque la décision d'approbation d'urbanisme est entrée en vigueur en avril 2010, la construction du nouveau tracé a pu commencer. Après l'existence de permis de construire également du côté néerlandais en avril 2011, la construction de la ligne a immédiatement commencé.

Les coûts de construction de la partie allemande s'élevaient à environ 62 millions d'euros, dont 5 millions d'euros financés par le Royaume des Pays-Bas. Le calendrier de réalisation était très serré dès le départ : la réalisation de la nouvelle liaison transfrontalière était prévue pour mars 2012. Cela est dû, entre autres, à la Floriade , un salon international du jardin qui a débuté le 5 avril 2012 et qui s'est déroulé à Venlo cette année. Finalement, la nouvelle liaison, qui a reçu la désignation A 74 du côté néerlandais , a été ouverte à la circulation le 4 avril 2012, exactement un jour avant l'ouverture de la Floriade.

Côté allemand, une nouvelle jonction (Nettetal-Ouest) a été construite sur le nouveau tracé du BAB 61, qui est destiné à relier le parc industriel VeNeTe (du nom des villes environnantes de Venlo, Nettetal et Tegelen ) à la route nationale réseau , qui avait été planifié depuis la fin des années 90 . Cependant, la jonction n'a été ouverte qu'un an après l'achèvement de la nouvelle route en avril 2013.

Terrasse du nouveau bâtiment avec pont vert le jour de l'ouverture
Nouveau poste frontière sous trafic

Liste des autorisations de circulation

section	année	km	Remarques
Poste frontière Heidenend - AS Kaldenkirchen-Nord	2012	3,0 km	Nouvelle route vers la frontière néerlandaise, remplace l'ancien poste frontière de Schwanenhaus
(poste frontalier Schwanenhaus) - AS Kaldenkirchen-Nord - AS Süchteln	1972	14,4 km	Ancienne route vers l'ancien poste frontière de Schwanenhaus fermée et renaturée
AS Süchteln - AS Viersen	1973	3,0 km
AS Viersen - AS Mönchengladbach-Ouest	1974	6,0 km
AS Mönchenglabach-Ouest - Borschemich	1973	13,0 km
Borschemich - Kreuz Jackerath	1981	5,9 km	Section fermée et démolie depuis 2018 en raison de l'exploitation à ciel ouvert du lignite. Reconstruction prévue jusqu'en 2035 environ après la fin de l'exploitation à ciel ouvert
Cross Jackerath - AS Bergheim / Elsdorf	1983	14,8 km
AS Bergheim / Elsdorf - AS Bergheim Sud	1986	3,6 km
AS Bergheim-Süd - AS Kerpen-Türnich	1987	12,8 km	Deuxième voie entre l'AS Bergheim-Süd et l'AS Kerpen-Türnich sortie seulement en 1988
AS Kerpen-Türnich - triangle Erfttal	1973	7,1 km
(AS Frechen -) triangle Erfttal - AS Weilerswist	1972	18,9 km	13,1 km dont le BAB 1 actuel
AS Weilerswist - AS Miel	1970	12,0 km
AS Miel - triangle Bad Neuenahr-Ahrweiler	1973	19,5 km
Triangle Bad Neuenahr-Ahrweiler - AS Mendig	1975	26,3 km	La deuxième chaussée sur le pont de la vallée de l'Ahr n'a été libérée qu'en 1976
AS Mendig - Kreuz Coblence	1974	19,5 km
Jonction Coblence - Jonction Coblence / Waldesch	1972	15,6 km
AS Coblence / Waldesch - AS Emmelshausen	1973	10,0 km
AS Emmelshausen - AS Laudert	1972	9,9 km
AS Laudert - AS Rheinböllen	1971	10,7 km
AS Rheinböllen - AS Stromberg	1969	11,0 km	Construit comme l'autoroute fédérale B 400, dès l'ouverture de l'autoroute fédérale
AS Stromberg - AS Bingen	1967	11,0 km	Construit comme l'autoroute fédérale B 400, dès l'ouverture de l'autoroute fédérale
AS Bingen - Kreuz Frankenthal	1975	56,9 km
Croix Frankenthal - Kreuz Ludwigshafen	1971	9,9 km
Kreuz Ludwigshafen - Kreuz Mutterstadt	1970	4,0 km
Kreuz Mutterstadt - AS Spire	1972	14,4 km
AS Spire - AS Hockenheim	1974	5,3 km
AS Hockenheim - triangle Hockenheim	1972	4,0 km

expansion

Le BAB 61 est actuellement principalement à quatre voies. Seule la section entre le triangle autoroutier d'Erfttal près d' Erftstadt et la jonction autoroutière de Bliesheim a été construite à six voies dès le départ, car le BAB 1 emprunte le même itinéraire et a donc un volume de trafic plus élevé. Le tronçon entre le triangle autoroutier Mönchengladbach-Wanlo et l'ancien nœud autoroutier de Jackerath, démoli depuis à cause de la mine de lignite à ciel ouvert de Garzweiler , a été agrandi de quatre à six voies en 2005 pour accueillir le trafic du BAB 44 , qui a été démoli à l'époque . Certains tronçons en montée dans l'Eifel et le Hunsrück sont également construits avec trois voies d'un côté, et la bande d'arrêt d'urgence est partiellement libérée en tant que voie.

Les tronçons entre Rheinböllen et l'aire de service Hunsrück ainsi qu'entre Kreuz Frankenthal et le pont sur le Rhin sont inclus dans le Plan fédéral d' infrastructure des transports en tant que projets en cours et programmés . En outre, l'extension complète à six voies du BAB 61 de la jonction de Mönchengladbach au pont sur le Rhin près de Speyer est en grande partie prévue dans la catégorie des exigences supplémentaires avec droits d'urbanisme , seule la section entre Bliesheim et la jonction de Mendig étant classée dans la plus haute catégorie de besoins urgents - suppression des goulots d'étranglement .

Agrandissement et démolition entre Mönchengladbach-Wanlo et Jackerath

Carte d'ensemble de la mine à ciel ouvert de Garzweiler et des autoroutes traversant la région

La portion entre le Wanlo d' alors et la croix Jackerath traversait la région d'extension ouest du lignite Garzweiler II. Afin de transporter l'écluse en octobre 2005 et également arrachée en raison de la fosse BAB 44 entre Jackerath et la croix bois presque parallèle à le BAB 61 a pu prendre place, la section du BAB 61 a été étendue à six voies en septembre 2005. Parallèlement, le carrefour de Wanlo, qui était déjà construit avec une rampe directe (Venlo – Düsseldorf) lors de sa construction dans les années 1970, a été agrandi pour inclure une deuxième rampe directe (Düsseldorf – Coblence) et un nouveau carrefour pour remplacer le ancien embranchement Otzenrath du BAB 44 ( Mönchengladbach-Wanlo ) au sud de l'embranchement autoroutier. La filiale de RWE Rheinbraun a financé l'expansion .

Comme la zone traversée par le BAB 61 sera également atteinte au fur et à mesure que la mine à ciel ouvert progresse vers l'ouest, la restauration du BAB 44 a commencé en mai 2012 après la fermeture de la mine à ciel ouvert et le remblayage de la mine. Le carrefour autoroutier près de Jackerath et l'actuel Kreuz Holz (depuis 2005, maintenant Dreieck Holz ) sera achevé en 2017 et le BAB 61 entre Wanlo et Jackerath sera fermé en même temps. Cependant, l'achèvement a été retardé d'un an, de sorte que la nouvelle ligne n'a pu être mise en service qu'à l'été 2018. De plus, le BAB 46 entre Wanlo et Holz a été étendu à six voies. Les nouvelles mesures de construction et d'agrandissement ont coûté environ 110 millions d'euros.

Le 1er juillet 2018, le nouveau tracé du BAB 44 a été mis en service dans une direction nord, suivi d'une direction sud le 2 septembre 2018. Parallèlement, le démantèlement du BAB 61 entre Wanlo et Jackerath a commencé. Les jonctions Mönchengladbach-Wanlo et Jackerath seront conservées et formeront désormais les extrémités nord et sud des tronçons BAB 61. Néanmoins, la jonction de Wanlo a été rebaptisée le triangle autoroutier de Wanlo , bien qu'elle reste toujours une jonction d'autoroute, car le BAB 61 continue en direction sud jusqu'à la jonction Mönchengladbach-Wanlo à un kilomètre.

Le contournement via les autoroutes fédérales 44 et 46 devrait rester en place jusqu'en 2035, car la mine à ciel ouvert devrait alors être suffisamment avancée pour que le BAB 61 puisse être reconstruit sur son ancien tracé.

Jonction d'autoroute convertie Wanlo avec deuxième rampe directe (est → sud)
Restauration du BAB 44 à la mine à ciel ouvert de Garzweiler
Démolition du BAB 61 au sud de Mönchengladbach-Wanlo
Ancienne et nouvelle jonction d'autoroute Jackerath

Extension à six voies Rheinböllen - Stromberg

L'autoroute entre la jonction Rheinböllen et l'aire de repos Hunsrück est actuellement (2021) en cours d'extension de quatre à six voies, avec deux grands ponts (ponts Pfädchensgraben et Tiefenbachtal) remplacés par de nouveaux. Les premières investigations préliminaires pour l'extension de la route longue de 7,6 km ont été réalisées en 1992. L'idée de se passer complètement des deux structures de pont en modifiant le tracé n'a pas été poursuivie pour des raisons de coût, le tracé sera donc conservé et les deux viaducs seront démolis et reconstruits.

Les travaux préparatoires de l'extension à six voies ont commencé le 3 octobre 2015. Les 16 et 17 avril 2016, l'autoroute entre les jonctions Rheinböllen et Stromberg a été complètement fermée pour la première fois pendant deux jours, alors que deux ponts étaient en cours de démolition pour récupérer le site. La section d'extension est divisée en trois lots de construction au total. La construction des deux grands ponts, situés dans la partie centrale, a commencé par une cérémonie officielle d'inauguration le 30 mars 2017. Outre la construction de nouveaux ponts et l'élargissement de la voie, de nouvelles mesures de protection contre le bruit sont également en cours de conception. Une période de construction de huit ans était initialement prévue, mais elle devrait maintenant être achevée au début de 2023.

Lire un fichier multimédia

Démolition du pont sur le BAB 61 le 16 avril 2016 à l'occasion de l'agrandissement à six voies de l'autoroute
L'ancien, à démolir Tiefenbachtalbrücke dans le quartier de Daxweiler. Le nouveau pont à six voies sera construit parallèlement au pont existant. A cet effet, des sondages d'essai sont déjà réalisés pour les fondations jusqu'à 30 mètres de profondeur.
Cérémonie d'inauguration symbolique, réalisée entre autres. par Norbert Barthle (Secrétaire d'État parlementaire) et Volker Wissing (Ministre d'État) le 30 mars 2017, à l'occasion de la rénovation des grands ponts de vallée Pfädchensgraben et Tiefenbachtal

Extension à six voies Frankenthal – Speyer

Le BAB 61, avec le BAB 6, forme un anneau autoroutier autour des villes de Mannheim et Ludwigshafen

La section très fréquentée entre les jonctions autoroutières Frankenthal et Mutterstadt, qui relie plusieurs autoroutes de la région métropolitaine Rhin-Neckar dans le cadre de l'anneau autoroutier autour de Mannheim et Ludwigshafen, doit être étendue de quatre à six voies à l'avenir. Le volume de trafic quotidien moyen de près de 70 000 véhicules en 2015 avec une forte proportion de trafic lourd a conduit à l'inclusion du projet dans le Plan fédéral des infrastructures de transport 2030 . Plus tard, l'extension a été étendue au tronçon adjacent sud jusqu'à peu de temps avant le pont du Rhin près de Spire.

Bien que les permis de construire soient en place entre les jonctions autoroutières Frankenthal et Mutterstadt depuis le 13 mars 2015, les travaux de construction n'ont pas encore commencé. De même dans la section de la croix de Mutterstadt au pont de Speyer sur le Rhin, où le permis de construire existe depuis mars 2018. Cela ne devrait commencer que lorsque le gouvernement fédéral aura obtenu un financement. Au printemps 2020, on a appris que le contrat de planification de l'extension avait été transféré à la DEGES . L'extension du tronçon de 30,8 km de long doit être mise en œuvre dans le cadre d'un partenariat public-privé (PPP). Outre le BAB 61, la maintenance devrait également s'étendre sur 12,3 km du BAB 65 et de l'ensemble du BAB 650. Le contrat aura une durée de 30 ans.

Le coût initial était estimé à 800 millions d'euros. Ce projet a été critiqué lorsqu'on a appris que le projet coûterait 600 millions d'euros supplémentaires si l'extension prend la forme d'un PPP.

Point de connexion au Pfalzmarkt

La base logistique de Pfalzmarkt -Genossenschaft, qui sera acheminée vers les légumes cultivés principalement dans la région des légumes par camion, s'est dotée d'un nouvel échangeur vers l'autoroute 61. Bien que le site soit situé directement sur la croix de la ville mère, il n'était initialement qu'à la jonction Dannstadt-Schauernheim le BAB 65, suivi d'une route de transit.

Peu de temps après l'inauguration du centre logistique, il s'est avéré que la solution était insuffisante, d'autant plus que le volume de trafic était plus élevé que prévu. La promesse d'un accès routier supplémentaire à la BAB 61 pour éviter le trafic lourd de la situation locale Dannstadt, a donné le ministère des Transports de Rheinland-Pfalz en 1996. Ins a été ajouté la procédure de zonage la transaction puis 2005, avec les connexions à la réseau routier subordonné sous une forme modifiée au fur et à mesure que les ronds - points ont été reprogrammés. Après la décision d'approbation d'urbanisme en juillet 2008, les premiers travaux de construction du réseau routier secondaire ont débuté en mai 2010. Les ronds-points de part et d'autre du pont de la L 530 sur la BAB 61, où passeront les dernières rampes d'accès et de sortie de l'autoroute, ont été achevés en 2012.

Après environ un an de construction, la jonction est finalement entrée en service le 2 juillet 2014. Les voies parallèles du carrefour autoroutier de Mutterstadt ont également été prolongées vers le sud et le carrefour inclus dans la zone du carrefour. Le carrefour n'a pas de nom et de numéro signalés, mais est indiqué avec la croix de Mutterstadt sous le nom de Pfalzmarkt .

divers

1982 : Station de remplissage GPL

En 1982, dans le cadre d'un projet pilote sur les stations-service Brohltal-West et -Ost, les premières pompes GPL sont mises en service sur une autoroute allemande.

2009 : Projet pilote de chantier

Lors de travaux de réfection de voirie près de Gau-Bickelheim, un projet pilote a été testé en travaux routiers en 2009 afin de fluidifier le trafic. La limite de vitesse de chantier réduite de 60 km/h a été augmentée à la limite de vitesse de chantier habituelle de 80 km/h, mais en même temps une interdiction de dépassement a été introduite et un nouveau panneau de chantier avec le label décalé ! d'installation. Selon les autorités de la circulation responsables, la tentative a été un succès, le nombre d'embouteillages et d'accidents a considérablement diminué.

2018 : bornes de recharge pour voitures électriques

En juin 2018, la première des 80 stations de recharge ultra-rapides prévues a été ouverte dans une station-service allemande d'autoroute à la station-service Brohltal Ost.

2020 : Projet pilote d'interdiction de départ des camions

En 2020, un système de contrôle du trafic a été mis en place qui ferme le carrefour de Waldlaubersheim aux camions en cas d'embouteillage . Ce projet pilote était censé soulager les rues étroites des villes environnantes. Un premier bilan intermédiaire en 2021 donnait à réfléchir, bien que moins de camions quittent l'autoroute dans les embouteillages, en revanche, certains chauffeurs routiers ont tout simplement ignoré l'interdiction de départ.

Fermetures dues à la relocalisation de gros équipements

La section entre Mönchengladbach et Kerpen traverse le milieu de la zone minière de lignite rhénane , avec plusieurs grandes mines à ciel ouvert situées à la fois immédiatement à l'ouest et à l'est de l'autoroute. Depuis l'ouverture de la section, il y a eu des fermetures fréquentes parce que de gros équipements tels que des excavatrices à godets et des épandeurs ont été déplacés entre les mines à ciel ouvert - par exemple lors de l'ouverture de nouvelles zones d'extraction de charbon et de déchargement. En règle générale, un itinéraire constitué d'une épaisse couche de terre et de gravier est empilé afin de ne pas détruire l'infrastructure en dessous. La plupart des transferts des appareils gigantesques via le BAB 61 ont eu lieu entre les carrefours de Bedburg et de Bergheim.

Les transferts suivants ont été effectués jusqu'à présent :

Octobre 1986 : Dredger 287, spreaders 739 et 944 sont tripper de la mine à ciel ouvert Fortuna Garsdorf à la mine Hambach posée, le BAB 61 est (alors jonction nord Bergheim Bergheim/Elsdorf ) traversé.
1992 pelle 255 , épandeurs 737 et 939 sont du tripper Garzweiler pour opencast indene posé, le BAB 61 est directement à l'ancienne croix Jackerath traversé.
Février 2001 : Bagger 288 est transféré de la mine à ciel ouvert de Hambach à la mine à ciel ouvert de Garzweiler et Bagger 259 de la mine à ciel ouvert de Bergheim à la mine à ciel ouvert de Hambach. Les deux pelles franchissent le BAB 61 en même temps au nord de l'embranchement de Bergheim.
Juin 2004 : L'excavatrice 260, le gerbeur 744 et le chariot élévateur 931 sont transférés de la mine à ciel ouvert de Garzweiler à la mine à ciel ouvert de Hambach, traversant à nouveau le BAB 61 à Bergheim.
Août 2009 : Lors du dernier gros transport de matériel pour l'instant, l'épandeur 756 a été déplacé de la mine à ciel ouvert de Bergheim désormais entièrement remise en culture à la mine à ciel ouvert de Hambach, avec le passage du BAB 61 à nouveau à Bergheim.

En juin 2004, la pelle 260 traverse l'A 61 entre Bedburg et Bergheim
L'épandeur 756 franchit le BAB 61 au même endroit en août 2009

Renommer les points de connexion

Certaines jonctions du BAB 61 avaient auparavant un nom différent, qui a été modifié pour diverses raisons. L'une des raisons est le soi-disant «règlement des grandes villes» en Rhénanie du Nord-Westphalie, qui stipule que lors de la désignation des points de jonction, le nom de la ville ne peut être placé qu'en face des villes de plus de 100 000 habitants.

Les points de connexion suivants ont ensuite été renommés après leur configuration ou leur ouverture :

Viersen-Süchteln (6) à Süchteln
Viersen-Bockert (8) à Mackenstein
Mönchengladbach-Ouest (10) à Mönchengladbach-Nordpark
Güdderath (14) à Mönchengladbach-Güdderath
Kreuz Wanlo (15) à Kreuz Mönchengladbach-Wanlo
Bergheim / Elsdorf (18) à Bergheim
Kerpen-Türnich (21) à Türnich
Erftstadt-Gymnich (22) à Gymnich
Swisttal-Heimerzheim (26) à Swisttal
Swisttal-Miel (27) à Miel
Bad Kreuznach / Waldlaubersheim (47) à Waldlaubersheim

2021 : Plusieurs fermetures pour cause d'inondation entre les croix de Kerpen et de Meckenheim

En raison des inondations et des dégâts dans le triangle autoroutier d'Erfttal causés par les inondations en Europe occidentale et centrale en 2021 , la majeure partie de l'autoroute entre les jonctions Kerpen et Meckenheim n'est pas praticable depuis la mi-juillet 2021.

Littérature

Klaus Schefold, Alois Neher (éd.) : 50 ans d'autoroutes dans le Bade-Wurtemberg. Un document. Au nom de l'Office des autoroutes du Bade-Wurtemberg. Office des autoroutes Bade-Wurtemberg, Stuttgart 1986.

liens web

Commons : Bundesautobahn 61 - Collection de photos, vidéos et fichiers audio

Preuve individuelle

↑ A44, A61 : Une autoroute cède le passage à Garzweiler II.À : Straßen.NRW.de. Consulté le 3 février 2018 .
^ Les présidents du Parlement de l'État 1946-2006, p.74
↑ ^a^b Petite question du député Dr. Fritz (Ludwigshafen), Leicht, Schlick, Dr. Weber (Coblence), Josten, Dr. Becker (Mönchen-Gladbach) et camarades
↑ ^a^b^c^d^e Histoire de l'A61. Sur : autobahn-online.de.
^ Rapport du gouvernement de l'État conformément à l'article 24 de la loi sur la planification de l'État du 7 mai 1962 (GV.NW.S.229) , page 31
↑ Conférence européenne des ministres des transports : Résolutions du Conseil des ministres 1965 , p.100.
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[1] A44, A61 : Une autoroute cède le passage à Garzweiler II.À : Straßen.NRW.de. Consulté le 3 février 2018 .

[2] Les présidents du Parlement de l'État 1946-2006, p.74

[Drucksache2389-3] Petite question du député Dr. Fritz (Ludwigshafen), Leicht, Schlick, Dr. Weber (Coblence), Josten, Dr. Becker (Mönchen-Gladbach) et camarades

[A61Geschichte-4] Histoire de l'A61. Sur : autobahn-online.de.

[5] Rapport du gouvernement de l'État conformément à l'article 24 de la loi sur la planification de l'État du 7 mai 1962 (GV.NW.S.229) , page 31

[6] Conférence européenne des ministres des transports : Résolutions du Conseil des ministres 1965 , p.100.

[7] Conférence européenne des ministres des transports : Résolutions du Conseil des ministres 1966 , p.33

[8] Compilation des communiqués de circulation 1972 sur autobahn-online.de.

[9] Compilation des bulletins de circulation 1973 sur autobahn-online.de.

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[11] General-Anzeiger : Le pont de la vallée de l'Ahr a été inauguré il y a 45 ans. 28 juillet 2020, consulté le 14 mai 2021 .

[12] Michael Ritz: Carte de voyage ADAC Allemagne et régions adjacentes 1: 750 000 (1972) - Landkartenarchiv.de. Consulté le 8 juillet 2018 .

[13] Compilation des Clearances trafic 1981 sur autobahn-online.de.

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[17] Compilation des autorisations de circulation 1988 sur autobahn-online.de.

[Anschluss_Niederlande-18] Page non officielle avec des photos du détournement de l'A 61.

[19] A 61 - A 74 reliant le réseau autoroutier allemand avec le néerlandais dans la région de Venlo officiellement ouvert à la circulation. ( Memento du 26 juillet 2012 dans Internet Archive ) Ministère fédéral des transports, de la construction et de l'urbanisme , communiqué de presse, 4 avril 2012.

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[21] Liste des autorisations de circulation

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[23] ttps://rp-online.de/nrw/staedte/moenchengladbach/autobahn-61-verschwindet-erst-2018_aid-19057733

[Neubau_Rheinböllen-24] L'autoroute, branche ouest : Renouvellement des grands ponts de la vallée Pfädchensgraben et Tiefenbach avec extension à 6 voies entre la jonction Rheinböllen et le réservoir et l'aire de repos du Hunsrück. Récupéré le 3 juin 2021 .

[25] Rhein-Main Presse : Ponts sur l'A61 bloquée démolis. 17 avril 2016.

[26] Volker Boch: Huit ans de construction: A 61 rénovation est un projet de construction gigantesque. Dans : Rhein-Zeitung. 15 avril 2016. Consulté le 26 juillet 2017 .

[27] A 61, entre AK Frankenthal et la frontière de l' État. Consulté le 15 juillet 2018 .

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[29] DEGES : A 61 : Etat frontière Rhénanie-Palatinat / Bade-Wurtemberg - Jonction d'autoroute Frankenthal. Récupéré le 22 mai 2021 .

[30] Le Rhin-Palatinat : extension A61 : autoroute Palatinat chère. 17 septembre 2019, consulté le 22 mai 2021 .

[31] La connexion Pfalzmarkt est ouverte au trafic. (PDF) Journal officiel de Mutterstadt, 2 juillet 2014.

[32] Ministère de l'Intérieur et des Sports Rhénanie-Palatinat : Lewentz : Un nouveau carrefour à Mutterstadt apporte un soulagement. 2 juillet 2014, consulté le 29 mai 2021 .

[33] Rapport de construction de routes 1983 , page 17

[34] Rhein Main Presse : Projet pilote avec panneau de chantier "Conduite décalée" sur l'A 61 près de Gau-Bickelheim réussi. 6 mai 2009.

[35] Station-service Brohltal-Ost : ouverture de la première station de recharge rapide pour voitures électriques sur l'autoroute Rheinische Post le 29 juin 2018

[36] VRM GmbH & Co KG : Comment fonctionne l'interdiction de départ pour les camions sur l'A 61 dans les embouteillages ? 3 juin 2021, consulté le 19 août 2021 .

[37] Drehscheibe-online.de : RBW-Großgerätetransport octobre 1986 (18 pages). Récupéré le 10 juillet 2021 .

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[40] RWE: sauter transport. Récupéré le 10 juillet 2021 .

[41] Plan du réseau de 1976 avec les noms des points de connexion

[42] Dégâts causés par les intempéries sur les autoroutes de Rhénanie : Fermeture complète de l'A61 dans les deux sens entre les jonctions autoroutières Kerpen et Meckenheim dans presque tous les tronçons sur Autobahn.de à partir du 18 juillet 2021

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