Ligne ferroviaire Mannheim – Francfort-sur-le-Main

49.793 8.4716Coordonnées : 49 ° 47 34,8 "  N , 8 ° 28 ′ 17,8 "  E

Mannheim Hbf – Stade de Francfort-sur-le-Main
Numéro de route (DB) :	3533 (Gr-Gerau-Dornbg – Groß-Gerau) 3534 (Gr-Gerau-Dornbg – Eichmühle) 3628 (Ffm Stadion – Ffm Stadion Süd) 3658 (Ffm Stadion Süd – Ffm Stadion) 4010 (Mannheim Hbf Stadion – Ff) 40 (Mannh-Neckarst-Mannh-Waldhof)
Section livre de cours (DB) :	655 ; ~ 1970 : 551 ; ~ 1950 : 315a ; ~ 1941 : 275, 275d (Waldhof – Neckarstadt); 1939 : 254, 254a (Waldhof – Neckarstadt)
Longueur du parcours :	74,8 km
Jauge :	1435 mm ( jauge standard )
Classe de parcours :	D4
Système électrique :	15 kV 16,7 Hz  ~
Vitesse de pointe:	200 km/h
Contrôle des trains :	PZB, LZB
Double piste :	(continu)
Légende de Francfort (Main) Hbf Contournement de Francfort Sud 74.760 Stade de Francfort-sur-le-Main Boucle de l'aéroport et vers Mayence 74 000 Frankfurt am Main Stadium Sud ( Bft ) 73.150 Route à grande vitesse vers l'aéroport de Francfort Fernbf ( sans niveau ) 72,500 Autoroute fédérale 3 SFS de l'aéroport de Francfort Fernbf 70.610 Zeppelinheim 68,400 Autoroute fédérale 5 Connexion à Cargo City Süd (Fraport AG) 66 308 Walldorf (Hesse) 63 586 Mörfelden 58.350 Maison de la porte d'automne (Bk) 56.045 Route fédérale 67 56.0231 55.9996 Saut kilométrique de Mayence 56,000 Grand Gerau 55 703 Pont (27 m) Itinéraires de connexion 56,000 Klein-Gerau Eichmühle (Bft Abzw ) à Darmstadt 54 390 Gross Gerau-Dornberg 50.584 Gross Gerau-Dornheim 48.610 Gorges de loup (Bk) 48.033 Riedstadt-Wolfskehlen de Darmstadt 45.710 Riedstadt-Goddelau 89  mètres 42.739 Stockstadt (Rhin) 39 590 Biebesheim Connexion au port de Gernsheim 36 352 Gernsheim 90  mètres 31 524 Gross Rohrheim 90  mètres Raccordement de la centrale nucléaire de Biblis 28.110 Biblis 90  mètres à Worms Hbf 26 951 Weschnitz 24 900 Bobstadt 90,57  mètres 22 950 Bürstadt Hp ( station tour   Hofheim (Ried) - Bensheim ) 97,25  mètres de vers 17 550 Lampertheim 93  mètres à Weinheim Weinheim – Vers 15.040 Centre régional frontalier / sud-ouest 14.881 Frontière de l'État Hesse / Bade-Wurtemberg 13.620 Mannheim-Blumenau (anciennement Sandtorf) 12.600 Autoroute fédérale 6 Connexion à la caserne Coleman 10 700 Mannheim-Waldhof Gbf (Bft) à Mannheim-Sandhofen 4,43 9,445 Mannheim-Waldhof au port industriel de Mannheim 3.40 0,000 Mannheim-Luzenberg (anciennement Bf) Introduction occidentale à Mannheim Hbf (voir ci-dessous) 7,9 + 30,88 7,9 + 29,96 Longueur manquante 0,92 m 7.328 Tramway de Mannheim Nord Chemin de fer du port industriel de Mannheim 0.00 0,000 Mannheim-Neckarstadt 6,695 Tramway de Mannheim 6.500 Chemin de fer du Rhin supérieur 6.279 Mannheim-Käfertal 4 794 Tramway de Mannheim à Feudenheim 4 314 Canal du Neckar (65 m) 4 237 4 140 Neckar (187 m) 4.050 4.029 Chemin de fer du Rhin supérieur (26 m) 3.451 Tramway de Mannheim à Neuostheim 3,390 Mannheim-Neuostheim (prévu) 98  mètres 3.269 Mannheim Rennplatz ( Abzw ) Itinéraire de fret vers Mannheim Rbf 2.90000 2.891762 Saut kilométrique 2 792 Tramway de Mannheim à Neuhermsheim 1.660 de Bâle Bad Bf de Stuttgart et Karlsruhe 1.300 Gare centrale de Mannheim Est 0.000 Gare centrale de Mannheim Introduction occidentale de Francfort à Ludwigshafen Gonfler:

La ligne Mannheim – Francfort est une ligne principale électrifiée à double voie dans le Bade-Wurtemberg et la Hesse . Il relie Mannheim via Biblis et Groß-Gerau à Francfort-sur-le-Main .

Aujourd'hui, on l'appelle souvent Riedbahn , bien que la ligne de chemin de fer qui portait à l'origine ce nom menait de Darmstadt à Worms-Rosengarten et que seule la partie médiane de l'actuelle Riedbahn soit identique à l'itinéraire historique.

Localisation géographique

L'itinéraire passe dans le sud de la Hesse à travers le Ried de Hesse et dans sa partie sud dans le Bade-Wurtemberg . Il relie les gares Frankfurt am Main Stadion (les trains sont reliés à Frankfurt (Main) Hauptbahnhof ) et Mannheim Hauptbahnhof .

importance

En termes de trafic passagers , la route est la plus fréquentée de l'ensemble du réseau ICE . La ligne s'est agrandie depuis la fin des années 1980 et est aujourd'hui largement homologuée pour des vitesses de 200 km/h. La plus grande partie du trafic de fret s'effectue en raison de la meilleure connexion à la gare de triage de Mannheim via le chemin de fer Main-Neckar, qui est parallèle à l'est .

l'histoire

origine

La Hesse privée Ludwigsbahn a construit la Riedbahn pour relier la capitale de l'État du Grand-Duché de Hesse ( Darmstadt ) à Worms , qui était à l'époque la deuxième ville la plus importante de sa province de Hesse rhénane . Les communes avoisinantes ont largement contribué au financement du projet.

Le 29 mai 1869, le Premier ministre grand-ducal de Hesse Reinhard Carl Friedrich von Dalwigk ouvrit la ligne de Darmstadt via Goddelau et Biblis jusqu'à la gare de Rosengarten . C'était sur la rive droite du Rhin en face de Worms. Le pont de liaison sur le Rhin n'est entré en service qu'en 1900. Jusque-là, la route Worms – Rosengarten établissait la connexion.

En octobre 1879, le premier embranchement de la Riedbahn, qui menait au sud de Biblis via Waldhof jusqu'à Neckarstadt de Mannheim, a été mis en service, où il s'est terminé à la gare de Mannheim-Neckarstadt au nord - est de l'actuelle Kurpfalzbrücke . Il n'y avait aucune connexion de voie à la gare principale de Mannheim ici.

En novembre 1879, un embranchement a suivi de Goddelau au nord jusqu'à Francfort. L'actuelle Riedbahn entre Mannheim et Francfort relie ainsi ces deux anciens embranchements et ne circule que sur l'itinéraire d'origine entre Biblis et Goddelau.

Changements dans le réseau

En 1880, un contournement de Mannheim avec un itinéraire via Käfertal et le chemin de fer de la vallée du Rhin a été achevé. Ensuite, les trains de la Riedbahn pourraient circuler sur une courbe vers le sud en continu jusqu'à la gare principale de Mannheim. Avant de poursuivre en direction de Karlsruhe et Stuttgart , il fallait ici « faire tourner les têtes » .

En 1899, l'expansion à double voie de la ligne entre Francfort et Mannheim a été achevée.

En décembre 1900, le pont sur le Rhin à Worms a été ouvert et tout le trafic qui s'était arrêté jusque-là à la gare de Rosengarten a été dirigé vers la gare principale de Worms . Après l'introduction du bloc de route électrique fin 1901, le personnel des arrêts GroRo-Rohrheim, Biebesheim, Stockstadt am Rhein, Leeheim-Wolfskehlen, Dornheim, Mörfelden et Walldorf a été retiré. En 1905, la ligne entre Darmstadt et Goddelau a été équipée de téléphones , et toute la ligne, y compris les branches vers Worms et Mannheim-Neckarstadt, a reçu des connexions téléphoniques entre Francfort et Mannheim en 1912. Le 10 février 1914, « à la tombée de la nuit » dans la section Mannheim-Neckarstadt– (Mannheim-) Waldhof, de nouveaux « pré-signaux lumineux doubles » ont été mis en service, qui correspondaient au modèle de signal de forme encore utilisé aujourd'hui. .

Peu de temps avant la Seconde Guerre mondiale , des plans élaborés (et déjà approuvés par le ministère des Transports du Reich) pour une réorganisation fondamentale de la jonction ferroviaire Mannheim / Ludwigshafen, qui prévoyaient le changement de Riedbahn en jonction Mannheim et une transition rapide au chemin de fer Main-Neckar entre Darmstadt- Bâtiment Eberstadt et Lampertheim n'ont plus été mis en œuvre à la suite de la guerre. Les plans de 1950 et 1951, qui prévoyaient également le déplacement de la Riedbahn dans la région de Mannheim, n'ont pas non plus été mis en œuvre.

En 1975, la majeure partie de la section Darmstadt – Goddelau a été fermée et interrompue en raison d'un manque de circulation . Il reste la voie ferrée de la gare centrale de Darmstadt jusqu'à Weiterstadt - Riedbahn , car la voie d'évitement est exploitée.

Mise à niveau pour le trafic à grande vitesse

Le Riedbahn figurait déjà dans le Plan fédéral des infrastructures de transport en 1973 comme l'un des huit axes d' extension prévus . En mars 1977, le conseil d'administration de la DB présenta au conseil d'administration le projet de la ligne d'extension Francfort – Mannheim , dans lequel avait entre-temps été intégrée l'introduction ouest de la Riedbahn . En mai 1977, le conseil d'administration a approuvé le projet. Le facteur avantages-coûts était de 6,73. Dans le Programme d'investissement coordonné pour les infrastructures fédérales de transport de 1977, qui a été mis à jour en 1973 , cette expansion a été incluse avec cinq autres itinéraires améliorés, ainsi que dans le Plan fédéral d'infrastructure de transport de 1980 . À la fin des années 1970, il était prévu d'étendre la ligne entre Mannheim-Waldhof et Groß-Gerau à quatre voies. A Groß-Gerau, la nouvelle ligne Cologne – Groß-Gerau en direction de Cologne aurait été développée . Les deux projets ont ensuite été rejetés.

Dès le milieu des années 1980 , la ligne était considérée comme encombrée et la qualité d'exploitation par tronçons était très peu satisfaisante. En 1985, l' introduction ouest de la Riedbahn a été ouverte, sur laquelle la Riedbahn se jette dans la tête nord de la gare principale de Mannheim . Cela a éliminé le besoin de changer de direction pour les trains voyageant plus au sud. Certains TGV et ICE qui traversent le Rhin sans changer de direction continuent d'emprunter l'entrée "Est" de la Riedbahn. Presque tous les trains régionaux circulent sur la nouvelle connexion nord. Avec 180 paires de trains par jour, la Riedbahn orientale est particulièrement importante pour le trafic de fret . La gare de Mannheim-Käfertal située à côté n'est actuellement (novembre 2019) desservie que par un train régional par jour en direction de Biblis.

Pour le Plan fédéral d' infrastructure des transports 1985 , le ministère fédéral des Transports a commandé une étude conjointe des projets d'extension du chemin de fer de Ried et de la vallée de la Kinzig . L'ensemble du projet a été évalué avec un facteur avantages-coûts de 15. Avec un investissement total de 960 millions de DM (au niveau des prix de 1983), une contribution annuelle aux résultats économiques de la DB de 256 millions de DM par an était attendue. Ces résultats ont conduit à l'inclusion de la Riedbahn dans l' exigence urgente du Plan fédéral d'infrastructure de transport 1985. La mesure devait être mise en œuvre le plus rapidement possible et être achevée en 1991 pour le début du trafic ICE. Avec des investissements dans la Riedbahn d'un montant de 500 millions de DM, un gain de temps de trajet de cinq minutes devait être réalisé, la capacité de la ligne portée à 146 trains par jour et par sens et l' aéroport de Francfort connecté. Dans le cadre de l'expansion du chemin de fer de la vallée de Kinzig , le temps de trajet entre Fulda et Mannheim devait être réduit de sept minutes d'ici là et de quinze minutes en 1995 par rapport à l'état d'origine (à partir de 1990).

Afin d'atteindre ces objectifs, l'itinéraire entre Mannheim-Waldhof et Frankfurt Sportfeld, à l'exception d'un tronçon de 110 km/h à la gare de Biblis , devrait être praticable à 200 km/h. Il s'agissait d' améliorations de lignes à Lampertheim, United Rohrsheim, Goddelau-Erfelden, Gross Gerau-Dornberg et Mörfelden prévues. Deux voies de dépassement devaient être reconstruites et six devaient être prolongées. Un poste d' aiguillage et dix ponts devaient être reconstruits, ainsi que cinq postes d'aiguillage et 27 ponts. L'ensemble de la ligne devait également être équipé d'un contrôle de ligne automatique. L'élimination de la baisse de vitesse à Biblis aurait signifié un contournement à grande échelle de la place et a été rejetée.

Le projet d'agrandissement a été divisé en deux étapes :

Dans le plan fédéral d'infrastructure des transports de 1985, la première étape de l'extension de la ligne - essentiellement la nouvelle introduction à la gare principale de Mannheim - était urgente , la seconde encore plus nécessaire . De plus, des mesures d'amélioration de la performance (principalement des opérations de compactage de blocs et de changement de voie ) ont été mises en œuvre. L'extension de la ligne a été estimée en 1983 à 500 millions de DM. 180 millions de DM supplémentaires devraient être levés par les partenaires du passage à niveau pour supprimer les passages à niveau . Sur les 500 millions de DM, environ la moitié des fonds devaient être utilisés pour augmenter la capacité et augmenter les performances. Les coûts de la première étape d'extension ont été estimés dans le Plan fédéral d'infrastructure des transports 1985 à 340 millions de DM. Sur ce montant, 291 millions de DM avaient été dépensés à la fin de 1985. Entre 1986 et 1989, 14 millions de DM supplémentaires ont été investis dans la première phase. En 1990, des coûts totaux de 350 millions de DM au niveau des prix de 1989 ont été estimés.

Dans le cadre de la deuxième étape d'extension, la ligne devait être mise à niveau sur plus de 80 % de sa longueur à 200 km/h pour 500 millions de DM. Des pistes de dépassement supplémentaires et prolongées ont été fournies pour augmenter les performances. Entre Francfort-Sportfeld et Groß Gerau-Dornberg, une extension à quatre voies a été considérée comme une option à long terme dans la planification, jusqu'à Goddelau-Erfelden une extension à trois voies. Plus de 300 millions de DM sur les 500 millions de DM prévus ont été représentés par la connexion à l'aéroport de Francfort. Cette liaison, comprenant une voie supplémentaire à la gare régionale de l' aéroport , devrait être réalisée au plus tard dans le cadre de la nouvelle ligne Cologne – Rhin/Grande ligne . À la fin des années 1980, il était prévu d'agrandir la gare régionale de l'aéroport à l'aéroport de Francfort dans le cadre des mesures d'extension et de la relier à la Riedbahn par une courbe de raccordement . Initialement, la construction d'une courbe sud vers la Riedbahn était prévue, plus tard la construction d'une courbe nord. Cette liaison a été créée plus tard dans le cadre de la nouvelle ligne Cologne – Rhein / Main après que le conseil d'administration de la DB a décidé en avril 1990 de construire une gare aéroportuaire longue distance . Celui-ci a été ouvert en mai 1999.

Le siège de la Deutsche Bundesbahn a examiné la planification préliminaire de la deuxième étape d'expansion qui lui a été soumise en 1986. Il a été constaté que le budget de 186 millions de DM serait dépassé d'environ 55 millions de DM. Plusieurs mesures ont alors été reportées.

La deuxième phase d'expansion a commencé en 1987. Il devait s'achever par la mise en service complète de la ligne à grande vitesse Mannheim – Stuttgart prévue pour 1991 . Après que l'état de Hesse eut demandé une procédure de planification régionale pour les améliorations des lignes Groß-Gerau, Goddelau-Erfelden, Stockstadt et Gernsheim le 1er décembre 1986, il y eut des retards. Les procédures d'approbation d'urbanisme ont également été retardées, notamment celles relatives à la suppression des passages à niveau . À l'automne 1988, seuls trois et à la fin de 1989 quatre des 27 passages à niveau de la ligne avaient été supprimés. Fin 1989, 46 mesures individuelles étaient prévues. À ce moment-là, 6 des 27 passages à niveau au même niveau avaient été fermés. Les procédures d'approbation de la planification étaient en cours pour l'élimination de neuf autres passages à niveau. À la fin de 1990, des mesures étaient en cours dans huit des douze sections d'approbation d'urbanisme, les procédures étaient toujours en cours dans les quatre autres. Six des passages à niveau avaient alors été retirés, quatre en construction, dix en cours d'approbation de la planification et huit en phase de planification. Selon l'état de planification du début de 1991, au moins une section à grande vitesse Stockstadt-Mannheim-Waldhof devrait être mise en service pour le début de l'exploitation de l'ICE en juin 1991. Au début de 1991, les travaux dans quatre des douze sections d'approbation du plan étaient en grande partie achevés et les procédures avaient été engagées dans quatre autres.

Avec l'introduction de la première ligne ICE le 2 juin 1991, la section d'extension entre Stockstadt et Mannheim-Waldhof a été mise en service. Parallèlement, la capacité de la ligne est passée de 240 à 280 trains par jour. Le pont ferroviaire de Bürstadt a été reconstruit dans le cadre de l'agrandissement, et quatre autres ponts ont été élargis.

En 1990, la planification préliminaire d'une courbe de raccordement pour relier l'aéroport de Francfort à l'itinéraire a également été réalisée. Cela a ensuite été réalisé dans le cadre du Frankfurter-Kreuz-Tunnel et mis en service en 1999.

1992 était l'une des routes - entre Francfort Sportfeld et Mannheim - les cinq routes qui devaient être équipées principalement avec CIR ELKE - Bloc haute performance .

Lorsque l'horaire a changé en mai 1998, la vitesse maximale autorisée dans la section sud a été augmentée de 15 kilomètres à 200 km / h et la section nord Groß-Gerau - Francfort-sur-le-Main a été achevée pour les déplacements à grande vitesse à l'automne 1999. Depuis le 5 décembre 1999, 200 km/h peuvent également être parcourus sur le tronçon Leeheim  - Dornberg de 3,3 km .

Fin 1993, 176 millions d'euros sur les 275 millions d'euros prévus pour l'extension de la ligne avaient été investis. Un autre 82 millions a suivi dans les années 1994 à 2001. En 2003, neuf des dix améliorations de ligne prévues avaient été mises en œuvre et 21 des 30 passages à niveau avaient été supprimés. En ce qui concerne la nouvelle ligne Rhin / Main - Rhin / Neckar , le projet d'extension devrait être achevé « qualifié ». Une amélioration de ligne prévue à Mörfelden n'a pas été mise en œuvre. Les autorisations de passage à niveau en suspens devraient être mises en œuvre dans le cadre d'accords distincts.

L'itinéraire est (à partir de 2006) entre les kilomètres de route 12 et 25, 29 à 61 et 64 à 69 peut être parcouru à 200 km / h. Il reste encore six passages à niveau sur le parcours (en 2013) : deux au sud de la gare de Mörfelden (km 61,95 et 61,38), trois dans le secteur de la gare de Biblis (km 28,65, 27,20 et 26,57) et un dans le secteur de la Arrêt Bobstadt (km 25,07). Il est équipé d' un contrôle de ligne entre Zeppelinheim et Mannheim-Waldhof .

affaires

l'histoire

TEE Helvetia a été impliqué dans un grave accident en gare de Lampertheim le 12 août 1965 lorsqu'il est entré en collision avec le dernier wagon d' un train de marchandises qui n'était pas sans profil et a déraillé . Quatre personnes sont mortes et beaucoup ont été blessées.

Points de fonctionnement

Gare centrale de Mannheim

Le Riedbahn commence à la gare principale de Mannheim ( parcours km 0,0).

Cours de course de Mannheim

La ligne de raccordement de la gare de marchandises de Mannheim rejoint ce point d'exploitation. La route du Neckar n'a été accessible que sur une seule voie pendant longtemps.

Mannheim-Neuostheim

L' arrêt Mannheim-Neuostheim est un arrêt prévu du S-Bahn dans le cadre du contournement est de la Riedbahn autour de Mannheim. Il doit être construit à Mannheim-Neuostheim directement à l'extrémité sud du pont du Neckar, où la ligne Mannheim Kurpfalzbrücke – Edingen – Heidelberg de l' OEG traverse la Riedbahn, le « nœud de Dürer ».

Mannheim-Käfertal

Le Mannheim-Käfertal gare (route kilomètres 6.3) se trouve également dans le cadre de la rocade est du Riedbahn autour de Mannheim. De là, une voie de garage électrifiée mène au port industriel de Mannheim .

Mannheim-Waldhof

Dans la gare de Mannheim-Waldhof, l' introduction ouest de la Riedbahn (parcours kilométrique 6,4) et la rocade est de Mannheim (parcours kilométrique 9,4) se rejoignent. Plus au nord, les ensembles Kilometrierung après que l'ancien comte a poursuivi la rocade orientale. La nouvelle ligne prévue Rhin / Main - Rhin / Neckar doit bifurquer à cette gare .

Gare de fret Mannheim-Waldhof

Il y a des embranchements de Mannheim-Waldhof Güterbahnhof (parcours kilomètres 10,9) vers des entreprises industrielles dans la zone du port de Mannheim . Les voies d'évitement qui approvisionnaient autrefois la caserne et l'aérodrome de Coleman , une base de l' armée américaine , sont fermées.

Mannheim-Blumenau

L'arrêt Mannheim-Blumenau ( parcours km 13,6) a été fermé. Elle a été mise en service en même temps que la ligne et a d'abord servi principalement au trafic d'excursion. Au début, il s'appelait Sandhofen . En 1905, il a été rebaptisé Sandtorf , plus tard Mannheim-Blumenau . Au début, il n'y avait pas de bâtiment d'accueil. Le portier qui surveillait le passage à niveau voisin vendait des billets. En 1934, l'arrêt reçoit un éclairage électrique. En s'installant dans la colonie forestière voisine en 1936, le volume du trafic augmente. Un bâtiment de gare a été construit en 1936/37 . En 1938, l'arrêt fut rebaptisé Mannheim-Blumenau . Il a été abandonné le 28 septembre 1968 et le bâtiment de la gare a été démoli en 1982.

Lampertheim

A la gare de Lampertheim (parcours km 17,6), la ligne Weinheim – Worms, aujourd'hui désaffectée, traversait la Riedbahn. Un vestige de la route vers le nord sert encore de voie d'évitement.

Bürstadt

L'arrêt Bürstadt occupe le niveau supérieur d'une gare-tour .

Bobstadt

L'arrêt Bobstadt (parcours kilométrique 24,9) dessert le quartier Bobstadt de Bürstadt . En 1934, la gare a été ouverte dans une mesure limitée pour le trafic de marchandises générales . Le bâtiment de la gare est issu d'une maison de garde- route construite vers 1880, à laquelle une salle d'attente et une extension de poste d' aiguillage ont été ajoutées vers 1950.

Biblis

A la gare de Biblis (route km 28,1), l' embranchement venant de Worms rejoint l' actuelle Riedbahn, qui était à l'origine sa section la plus méridionale. Une voie de garage mène également d'ici à la centrale nucléaire de Biblis qui a été fermée .

Gross Rohrheim

La gare de Groß Rohrheim (km 31,5) dessert la commune de Groß-Rohrheim . L'orthographe différente du nom de la gare (sans trait d'union) et du nom de la localité (avec trait d'union) s'explique par le fait que les règles d'orthographe prussiennes sont en vigueur dans l' Association des chemins de fer prussiens et hessois dans les opérations ferroviaires depuis le 1er janvier 1903, mais celles qui s'y appliquent pour les noms de lieux au Grand-Duché de Hesse Les règles orthographiques et les deux systèmes ont montré une différence sur ce point.

Le bâtiment d'accueil de forme néo-baroque date de 1905. Il compte deux étages pleins sur un plan en L et un étage sous le puissant toit en croupe . Une baie vitrée décore la façade côté rue. L'aile parallèle à la voie est prolongée dans une extension d'un étage. Le bâtiment d'accueil est un monument culturel en raison de la loi sur la protection des monuments de Hesse.

Gernsheim

La gare de Gernsheim (route km 36,4) a une voie de garage qui la relie aux ports du Rhin de Gernsheim et est exploitée par Gernsheimer Umschlags- und Terminalbetriebsgesellschaft mbH & Co. KG . Le bâtiment d'accueil en grès jaune est un bâtiment de type à deux étages de 1876, semblable à celui de Biblis. Un pignon couronne la saillie centrale . Au nord, il y a une petite extension de plain-pied. Le bâtiment de la gare se dresse à l'avant-toit des voies. Le bâtiment d'accueil est un monument culturel en raison de la loi sur la protection des monuments de Hesse.

Biebesheim

La gare de Biebesheim (parcours km 39,6) dessert la commune de Biebesheim am Rhein . De là, une voie d'évitement mène à l' usine d'incinération de déchets dangereux de HIM GmbH (anciennement : Hessischen Industriemüll GmbH).

Le bâtiment d'accueil est d'un type similaire à celui de Grohr Rohrheim, de formes néo-baroques et date de 1905. Le bâtiment principal comporte deux étages pleins sur un plan en L et un étage sous un toit en croupe. L'aile parallèle à la voie est à deux étages côté rue et à un étage côté voie. La différence de hauteur est compensée par un toit asymétrique. Au sud comprend un hangar à marchandises en charpente sur. L'assemblée est un monument culturel en raison de la loi sur la protection des monuments de Hesse.

Stockstadt (Rhin)

L'arrêt Stockstadt (Rhin) (parcours km 42,7) dessert la commune de Stockstadt am Rhein .

Le bâtiment de la gare est un bâtiment de type brique de 1898/99 . Le bâtiment principal a deux étages complets sur un plan d'étage en forme de L. L'aile parallèle à la voie présente une saillie centrale côté voie, qui est couronnée par un pignon. Un hangar à marchandises la jouxte au nord. Le bâtiment d'accueil est un monument culturel en raison de la loi sur la protection des monuments de Hesse.

Riedstadt-Goddelau

La gare de Riedstadt-Goddelau (parcours km 45,7) est l'un des deux arrêts de la ligne dans la ville de Riedstadt . Ici, une branche aujourd'hui désaffectée bifurquait vers Darmstadt . La ligne S-Bahn S7 en provenance de Frankfurt (Main) Hauptbahnhof se termine ici.

Riedstadt-Wolfskehlen

L'arrêt Riedstadt-Wolfskehlen (route km 48,0), anciennement Leeheim-Wolfskehlen , est une station de S-Bahn et le deuxième des deux arrêts de la ville de Riedstadt.

Gross Gerau-Dornheim

L'arrêt et ancienne gare Groß Gerau-Dornheim (parcours km 50,6) est une station de S-Bahn et dessert le quartier Groß-Gerau de Dornheim . Pour l'orthographe différente du nom de la station (sans tiret) et du nom de la localité (avec tiret) voir ci-dessus : Groß Rohrheim.

Le bâtiment d'accueil est un bâtiment de type de 1905. Il correspond à celui de Groß Rohrheim, a des formes néo-baroques, le bâtiment principal a deux étages pleins sur un plan en L et un autre étage sous un toit en croupe. Une extension de plain-pied est située au sud du bâtiment principal. Le bâtiment d'accueil est un monument culturel en raison de la loi sur la protection des monuments de Hesse.

Gross Gerau-Dornberg

La gare de Groß Gerau-Dornberg (route km 54,5) permet aux trains de Mannheim d'entrer dans le Rhein-Main-Bahn dans les deux sens. Pour les différentes orthographes du nom de la station (sans tiret) et du nom de la localité (avec tiret) voir ci-dessus : Groß Rohrheim.

Mörfelden

La gare de Mörfelden (km 63,6) dessert le quartier du même nom dans la ville de Mörfelden-Walldorf . Le bâtiment de la gare est - contrairement à la plupart le long de la Riedbahn - une conception individuelle et non une construction type. Il a été construit vers 1910 en utilisant des formes néo-baroques. Le bâtiment principal a un soubassement en grès sur lequel s'élève un bâtiment en plâtre de deux étages sous un toit en croupe. Côté rue, la façade est couronnée en son milieu par un pignon, côté voie le bâtiment fait ici saillie avec un renflement de 3/8. Une salle d'attente basse a été ajoutée au nord et un passage couvert au sud, suivi d'un pavillon. L'installation est un monument culturel en raison de la loi sur la protection des monuments de Hesse.

Walldorf (Hesse)

La gare de Walldorf (Hessen) (parcours kilométrique 66,3) dessert le quartier du même nom dans la ville de Mörfelden-Walldorf . Le bâtiment d'accueil est un bâtiment de type de 1903. Il présente des formes néo-baroques, le corps de logis comporte deux étages pleins sur plan en L et un étage sous toit en croupe. Une extension de plain-pied au sud abritait à l'origine le restaurant de la gare, tandis qu'une extension similaire au nord abritait la salle d'attente. Le bâtiment d'accueil est un monument culturel en raison de la loi sur la protection des monuments de Hesse.

Zeppelinheim

La gare de Zeppelinheim (distance parcourue 70,6 et 4,8 depuis la gare longue distance de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main ) est la gare S-Bahn du quartier Neu-Isenburg de Zeppelinheim . En termes de technologie de réseau, il tire son importance du fait que la connexion orientée au sud de la ligne à grande vitesse Cologne - Rhin / Main et de la gare de train longue distance de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main rejoint la Riedbahn. À l'avenir, la nouvelle ligne prévue Rhin / Main - Rhin / Neckar débutera du côté sud de cette gare.

Stade de Francfort-sur-le-Main

Ici (kilomètres 74,8), la Riedbahn rejoint le nœud de réseau Frankfurt am Main .

Actuel

Avec 650 trains par jour en 2007, le corridor entre Mannheim et Francfort-sur-le-Main ou Mayence avec la Riedbahn, la Main-Neckar-Bahn et la ligne Mayence – Ludwigshafen est aujourd'hui l'une des lignes ferroviaires allemandes les plus fréquentées. Son taux d'occupation en 2011 était de 124 %. Les trains doivent circuler avec des tampons plus petits qu'idéalement prévu. Une nouvelle augmentation à 900 voyages en train dans ce corridor est attendue d'ici 2015. En 2015, environ 92 trains de marchandises, 40 trains express régionaux, deux trains régionaux , trois InterCity , huit trains de nuit, 110 ICE et six TGV circulaient quotidiennement sur le tronçon Biblis – Riedstadt . La section de Mannheim-Waldhof à Zeppelinheim a été déclarée voie ferrée encombrée en 2015 , notamment en raison des neuf sections de blocs trop longues.

En plus des trains régionaux RMV et VRN , sept lignes ICE qui relient le sud de l'Allemagne à Berlin , Hambourg et Cologne / Dortmund circulent également sur la Riedbahn .

Le RMV parcourt le trajet sous le nom de ligne RE 70, le VRN sous la désignation de ligne R 62.

Les trains régionaux express circulent entre Mannheim et Francfort , vers lesquels un train régional à Biblis a une connexion depuis Worms . La ligne S-Bahn S7 du S-Bahn Rhein-Main avec des autorails de la série 430 relie le hall principal de la gare centrale de Francfort à Riedstadt-Goddelau . Des trains S9 en provenance de Karlsruhe circulent entre Mannheim et Groß Rohrheim toutes les heures depuis le 13 décembre 2020, avec de nouvelles autorails utilisées.

Les lignes de transport locales suivantes circulent sur l'actuelle Riedbahn :

• Frankfurt Hbf - Groß-Gerau-Dornberg - Riedstadt-Goddelau
• RE 70 Frankfurt Hbf - Groß-Gerau-Dornberg - Riedstadt-Goddelau - Biblis - Mannheim Hbf
• S 9 Groß Rohrheim - Mannheim Hbf - Graben-Neudorf - Karlsruhe Hbf

Les gares de Biblis, Bürstadt, Bobstadt, Lampertheim et Groß-Rohrheim ont été reconstruites et modernisées pour répondre aux besoins du S-Bahn d'ici fin 2017. Les coûts estimés à 24 millions d'euros ont été supportés par le gouvernement fédéral (onze millions d'euros), le VRN et les communes concernées (ensemble huit millions d'euros) et le Land de Hesse (cinq millions d'euros).

Planification

Le terminal 3 de l'aéroport de Francfort sera desservi par Riedbahn. À cette fin, une extension de niveau de la Riedbahn au sud de Zeppelinheim et une intégration sans niveau au nord de Walldorf sont prévues. La construction d'une courbe de raccordement nécessaire pour la ligne express régionale S7 et RE70 ainsi qu'une station S-Bahn souterraine coûterait 120 millions d'euros selon les informations de 2009, mais serait économique. La demande d'autorisation d'urbanisme pour le terminal 3, qui devait être déposée en septembre 2013, ne contenait la connexion S-Bahn qu'à titre indicatif. Selon l'état de planification de 2013, la connexion S-Bahn ne devrait être mise en œuvre qu'après l'achèvement de la nouvelle ligne Rhin / Main - Rhin / Neckar , dont la construction n'est actuellement pas prévisible. Un contrat d'urbanisme a été signé début janvier 2020. Le Land de Hesse verse une avance de 5,5 millions d'euros afin que les structures de pont nécessaires puissent être prises en compte dans le cadre de l'approbation de la planification de la nouvelle ligne Rhin / Main - Rhin / Neckar. La planification préliminaire devrait être achevée d'ici la mi-2022.

Une fois la nouvelle ligne Rhin / Main – Rhin / Neckar mise en service, la capacité de la Riedbahn devrait être suffisante pour comprimer la ligne S-Bahn S7 du S-Bahn Rhein-Main à Groß Gerau-Dornberg d'une demi-heure à un quart d'heure.

Le ministère de l'Environnement et des Transports du Bade-Wurtemberg a annoncé début 2011 qu'il réactiverait la deuxième voie de la Riedbahn orientale à Mannheim d'ici 2015 et que l'itinéraire serait modernisé pour le trafic S-Bahn. Un nouvel arrêt de S-Bahn doit être construit à la jonction Dürer à Mannheim-Neuostheim . À partir de décembre 2020, un S-Bahn horaire entre Groß-Rohrheim , Biblis et Mannheim Hbf circulera sur l'itinéraire . Initialement prévu uniquement jusqu'à Biblis, le quartier Bergstrasse a pu faire appliquer l'extension de la limite tarifaire entre l' association des transports Rhein-Neckar (VRN) et l' association des transports Rhein-Main (RMV) jusqu'à Groß-Rohrheim en juin 2012 . Contrairement au service ferroviaire régional actuel, le S-Bahn de Groß-Rohrheim ne sera pas relié de Mannheim à Karlsruhe , mais se terminera à la gare centrale de Mannheim.

Les quais des gares de Lampertheim, Bürstadt, Bobstadt et Biblis ont déjà été reconstruits à cet effet, les travaux restant à accomplir fin juin 2019. La décision d'approbation du plan pour la rénovation de la gare de Mannheim-Käfertal a été adoptée en février 2019, la procédure d'approbation du plan pour la gare de Mannheim-Neuostheim et pour la modernisation de la deuxième voie est actuellement en cours (depuis juillet 2019). La demande d'autorisation d'urbanisme pour le quai 3 de la gare de Mannheim-Waldhof a dû être retirée à la demande de l'Autorité fédérale des chemins de fer.

La ligne doit être équipée d' enclenchements électroniques (ESTW) et ETCS Niveau 2 . A cet effet, un siège ESTW (ESTW-Z) avec verrouillages à distance (ESTW-A) à Lampertheim, Biblis, Riedstadt-Goddelau, Groß Gerau-Dornberg et Walldorf doit être construit à Gernsheim. Au-delà d'un simple remplacement individuel des systèmes de signalisation, une optimisation doit être réalisée pour une meilleure qualité de fonctionnement.

Le nouveau contrat de transport pour le trafic régional sur la Riedbahn et la Main-Neckar-Bahn court jusqu'en 2032. De nouveaux autorails à deux étages TWINDEXX Vario seront utilisés sur la ligne RE 70 en tant que trains à quatre voitures, qui sont remplacés par un train pendant les heures de pointe -Une partie du train peut être prolongée. En raison de retards de livraison, ces nouveaux véhicules n'ont été utilisés ici qu'à partir du 13 mars 2018.

Littérature

• Heinz Schomann : Chemin de fer en Hesse . Bâtiments et voies ferrées 1839-1939. Dans : Office d'État pour la préservation des monuments Hessen (Ed.) : Monuments culturels en Hesse. Topographie des monuments République fédérale d'Allemagne . Trois volumes sous étui. enregistrer 2.1 . Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6 , p. 351 ff . (Route 020). 

liens web

• Itinéraire, points de fonctionnement et vitesses admissibles sur l' OpenRailwayMap
• Documentation détaillée sur la section Darmstadt – Goddelau sur une page privée

Remarques

1. ↑ Orthographe incorrecte dans Railway Atlas Germany . 10e édition. Schweers + Wall, Cologne 2017, ISBN 978-3-89494-146-8 . 
2. ↑ Orthographe incorrecte dans Railway Atlas Germany . 10e édition. Schweers + Wall, Cologne 2017, ISBN 978-3-89494-146-8 . 

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