Ligne ferroviaire Karlsruhe – Mühlacker

Karlsruhe – Mühlacker
Numéro de route (DB) :	4200 9496 (Grötzingen – Söllingen AVG)
Section livre de cours (DB) :	770 710.5 (tramway Karlsruhe) 772 ("Klosterstadtexpress")
Longueur du parcours :	43,5 km
Jauge :	1435 mm ( jauge standard )
Classe de parcours :	D4
Système électrique :	15 kV, 16,7 Hz  ~
Pente maximale :	<15 4 (itinéraire DGS)  ‰
Vitesse de pointe:	140 80 (parcours AVG pour LNT ) 50 (parcours AVG)  km/h
Double piste :	oui, voie DGS : non
Légende de Bâle −4.625 Gare principale de Karlsruhe à Mannheim −1.715 Ka-Hagsfeld-Karlsruhe Gbf de Karlsruhe Gbf 0,084 Karlsruhe-Durlach 116  mètres à Heidelberg de la route du centre-ville de Karlsruhe 2,537 0,000 Grötzingen 122  mètres 0,549 0,000 à Heilbronn 0,300 Oberausstrasse de Grötzingen 0,900 Grötzingen Krappmühlenweg 1.500 Berghausen Pfinzbrücke 2.300 Berghausen (Bade) 132  mètres 2.800 Berghausen au stade 3,8 00 6 954 Jonction de Söllingen (près de Karlsruhe) 4.200 Söllingen Reetzstrasse AVG 7.227 Söllingen Reetzstrasse 4.500 Söllingen AVG 139  mètres 7.576 Söllingen (près de Karlsruhe) 8.321 Söllingen Kapellenstrasse 10.314 Kleinsteinbach 151  mètres 12 421 Wilferdingen-Singen 155  mètres 15 328 Königsbach (Bade) 186  mètres 17 135 Bilfingen 196  mètres 19 400 Ersingen Ouest 19 459 Tunnel Ersinger (180 m) 19.639 19 852 Chanter 236  mètres 22.100 Ispringen Ouest (prévu) 22.865 Ispringen 273  mètres Tunnel de Pforzheim (909 m) de Hochdorf (b Horb) 26 262 Gare centrale de Pforzheim 281  mètres 29.823 Eutingen (Bade) 261  mètres 31 371 Un 8 (39m) 32.045 Niefern 248  mètres 34.760 Enzberg 232  mètres 37 800 Mühlacker Em Sud 239  mètres à Bruchsal de Bruchsal 38.903 Mühlacker 240  mètres à Bietigheim-Bissingen

Le chemin de fer Karlsruhe – Mühlacker est une ligne ferroviaire à l'ouest du Bade-Wurtemberg . Il a été construit entre 1859 et 1863 en tant que deuxième connexion entre les réseaux des chemins de fer nationaux du Bade et du Wurtemberg et constitue encore aujourd'hui un axe est-ouest important dans le sud de l'Allemagne .

Le point de départ du côté de Baden était à l'origine Durlach , où il y avait une connexion avec le chemin de fer principal de Baden . Ce n'est que plus tard que la route a été prolongée jusqu'à Karlsruhe .

De Durlach, l'itinéraire traverse le Pfinz et le Kämpfelbachtal , passe sous la ligne de partage des eaux entre le Rhin et le Neckar dans un tunnel près de Pforzheim et suit l' Enz à l' est de Pforzheim jusqu'à Mühlacker .

La ligne Stuttgart – Karlsruhe, qui se compose de cette ligne et d'une partie du Württemberg Western Railway , est exploitée par la Deutsche Bahn depuis fin 2010 sous le nom de « Residenzbahn ». Ce nom est le résultat d'un concours public.

histoire

Origine du parcours

Dès les années 1840 , alors que se déroulaient les premières négociations sur la connexion des réseaux ferroviaires de Bade et de Wurtemberg , Baden avait fait campagne pour un itinéraire de Karlsruhe via Pforzheim à Stuttgart , mais échoua après de longues disputes. La ligne avait deux missions importantes pour Baden : d'une part, la ville industrielle de Pforzheim devait être connectée au réseau ferroviaire, et d'autre part, l' objectif était de créer la connexion la plus directe possible pour le trafic de transit de la France vers l'Allemagne du sud et l' Autriche-Hongrie .

En guise de solution de compromis, la construction de la ligne ouest de Stuttgart à Bruchsal a été convenue dans un traité d'État en 1850 , mais l'État de Bade a obtenu le droit d'établir un embranchement via Pforzheim à Karlsruhe. À cette fin, la Westbahn a reçu un itinéraire un peu plus au sud afin de pouvoir installer la future gare de branchement Mühlacker à l'Eckenweiher Hof dans le district de la commune de Dürrmenz .

Après que la situation financière et politique de Baden se soit assouplie après les événements révolutionnaires de 1848/49 et que le projet principal des chemins de fer de Baden , le chemin de fer de la vallée du Rhin de Mannheim à Bâle , ait été achevé en 1855, Baden a pu se tourner vers le projet de construction. Le projet reçut une impulsion supplémentaire avec la construction d'un pont ferroviaire sur le Rhin près de Kehl , convenu en 1857 et achevé en 1861 , qui reliait le Bade au réseau ferroviaire français et créait ainsi une liaison internationale est-ouest.

Dès 1856, le gouvernement du Wurtemberg demanda s'il devait reprendre l'exécution du tronçon Mühlacker – Pforzheim. Avec cela, elle voulait créer les conditions pour la construction de chemins de fer dans les vallées d' Enz et de Nagold . Ces deux vallées du nord de la Forêt-Noire appartenaient principalement au Wurtemberg, mais pour des raisons topographiques, la liaison routière devait se faire via Pforzheim à Baden. Cependant, Baden a insisté sur son droit, accepté en 1850, de construire lui-même la ligne.

Le 17 décembre 1857, le premier traité d'État est signé, réglementant la construction de la ligne. Cela a fourni des conditions favorables pour le Wurtemberg : Baden a été autorisé à connecter son chemin de fer à Mühlacker, en retour, le Wurtemberg devait être autorisé à connecter les chemins de fer secondaires des vallées Enz et Nagold à Pforzheim à une date ultérieure. En outre, il n'y avait pas d'exemption de taxes wurtembergeoises pour le chemin de fer Durlach-Mühlacker, comme c'était le cas pour le chemin de fer de l'Ouest sur le territoire de Baden. Par conséquent, le contrat a été rejeté dans la première chambre du parlement du Land de Baden , mais la construction de la section de Baden a été initialement approuvée. Le tronçon entre Durlach et Wilferdingen est inauguré le 10 août 1859, et le prolongement jusqu'à Pforzheim le 7 juillet 1861. À Durlach, il y avait une connexion entre la Badische Hauptbahn et Karlsruhe. L'itinéraire initialement prévu entre Wilferdingen et Pforzheim via Nöttingen , Ellmendingen et Dietlingen a été abandonné en raison de l'attitude négative des communautés Ellmendingen et Dietlingen en faveur du circuit à travers le Kämpfelbachtal via Königsbach , Ersingen et Ispringen .

Des négociations ont eu lieu avec le Wurtemberg, qui ont abouti à un nouveau contrat daté du 6 novembre 1860. Dans ce cas, Baden s'est vu promettre le même traitement fiscal que dans le cas inverse pour le Chemin de fer de l'Ouest ; sur la question du chemin de fer d' Enz et de la vallée de Nagold , Baden a accepté de ne pas l'entraver avec des difficultés techniques. Selon ce contrat, le tronçon Pforzheim – Mühlacker pourrait être construit et mis en service le 1er juin 1863. Pendant longtemps, deux stations de train existent côte à côte dans Mühlacker, la travers la station de chemin de fer de l' état Württemberg et le terminal de chemin de fer de l' état Baden. Des trains continus changeaient de locomotive à Mühlacker , et ce n'est qu'en 1890 que les premiers trains circulaient de Karlsruhe à Stuttgart sans changer de locomotive. Mühlacker n'a complètement perdu son rôle de poste frontière qu'avec la création de la Deutsche Reichsbahn en 1920.

La poursuite du développement

L'itinéraire est rapidement devenu très important en termes de trafic. Par conséquent, il a été étendu à deux voies relativement tôt : en 1867 entre Wilferdingen et Pforzheim et en 1869 entre Durlach et Wilferdingen et entre Pforzheim et Mühlacker. Pour supprimer le goulot d'étranglement entre Karlsruhe et Durlach, dans lequel les voies de la Badische Hauptbahn devaient être utilisées dans les premières décennies , deux voies supplémentaires ont été construites afin que la ligne commence désormais à la gare principale de Karlsruhe . Avec la nouvelle construction de la gare de Durlach en 1911, la route vers Pforzheim a reçu un itinéraire légèrement différent dans ce domaine. Le 1er juin 1958, les opérations électriques ont commencé sur la ligne Karlsruhe – Mühlacker, comblant l'écart dans le réseau électrique entre le chemin de fer de la vallée du Rhin précédemment électrifié et le chemin de fer occidental du Wurtemberg.

Au fil du temps, plusieurs lignes ferroviaires d'importance principalement locale se sont connectées à la ligne Karlsruhe – Mühlacker :

• le chemin de fer de la vallée de l' Enz de Pforzheim à Wildbad (1868)
• le chemin de fer de la vallée de Nagold de Pforzheim à Calw (1874)
• le chemin de fer Kraichgau de Grötzingen à Heilbronn (1879)

A quelques pas de la gare principale de Pforzheim jusqu'à Leopoldplatz, il était également possible de continuer sur le petit train Pforzheim – Ittersbach de 1901 à 1968 .

Faisant partie de la liaison la plus courte entre Paris et Vienne , la route a toujours été un maillon important dans le trafic international est-ouest.À partir de 1883, l' Orient Express a opéré sur sa route Paris- Istanbul . En 1939, le service de trains longue distance était passé à dix trains D par jour dans le trafic ouest-est et à sept trains D dans le trafic est-ouest. Cinq paires de trains partaient de/vers Paris et trois paires de trains de/vers Vienne, et une paire chacune vers/depuis Prague et Varsovie (via Nuremberg ) et Wuppertal (via Neustadt an der Weinstrasse - Bad Kreuznach ). Il y avait aussi l'Orient Express, qui circule trois fois par semaine, ainsi que cinq trains express dans le sens ouest-est et sept trains express dans le sens est-ouest entre Karlsruhe et Stuttgart. Les trains longue distance mettaient entre 85 et 90 minutes pour voyager de Karlsruhe à Stuttgart.

Après la Seconde Guerre mondiale , l'horaire est initialement inférieur à celui d'avant-guerre : l'ère des trains de luxe est révolue et l'Orient Express est remplacé par un train express normal, qui continue cependant à s'appeler « Orient Express ». A partir de 1954, le service ferroviaire est complété par le F-Zug Mozart Strasbourg - Salzbourg (à partir de 1964 Paris - Vienne), qui reste fidèle à l'itinéraire jusqu'en 2002 sous le nom de D-Zug, FernExpress et EuroCity .

Après que les transports longue distance sur l'itinéraire se soient limités à quelques paires de trains express par jour et une paire de trains interurbains jusqu'aux années 1980 , le trafic interrégional qui a débuté en 1991 a apporté une amélioration significative de l'itinéraire toutes les deux heures . Grâce à l'ouverture de la ligne à grande vitesse Mannheim – Stuttgart , les trains longue distance ont pu utiliser la nouvelle ligne sur leur trajet ultérieur vers Stuttgart entre Vaihingen et Stuttgart , épargnant ainsi le détour par Bietigheim-Bissingen . Les trains longue distance accélérés de cette manière n'ont eu besoin que de 52 minutes pour le trajet de Karlsruhe à Stuttgart avec des arrêts à Pforzheim , Mühlacker et Vaihingen . Cependant, la ligne Karlsruhe – Pforzheim – Mühlacker a également créé la concurrence de la nouvelle ligne, car la connexion la plus rapide de Karlsruhe à Stuttgart ne passait plus par Pforzheim, mais par Bruchsal. En 2003, les Interregios ont été remplacés par des trains Intercity allant de Karlsruhe à Stuttgart à Nuremberg .

Après la collision d'un bus avec un train régional à un passage à niveau à Kleinsteinbach en 2006, la limitation de vitesse a été réduite de plus de 100 à 30 km/h. Une combinaison d'un viaduc et d'un passage souterrain pour piétons, d'un coût total d'environ 18 millions d'euros, est envisagée pour supprimer le passage à niveau. Les services d'urbanisme correspondants ont fait l'objet d'un appel d'offres en juillet 2021.

Gare de Karlsruhe-Durlach (août 2005)

Trafic léger sur rail

Dans les années 1980 , la ville de Karlsruhe a élaboré des plans pour mettre en place un système de métro léger qui devrait également inclure des lignes ferroviaires régionales. Ce système de transport local, plus tard connu sous le nom de « modèle de Karlsruhe », devait inclure dès le départ le tronçon entre Durlach et Wilferdingen afin de pouvoir desservir le transport local très fréquenté entre Karlsruhe et les communes de Pfinztal et Remchingen . En 1992, les plans ont été étendus à la ligne vers Pforzheim.

La ligne de tramway Karlsruhe S5 à la jonction de la voie de tramway de la Kraichgaubahn à l'arrêt Oberausstraße

Cependant, étant donné que le cycle dense du tramway prévu ne pouvait pas être effectué sur les voies existantes, l'infrastructure entre Grötzingen et Söllingen a été complétée par une voie supplémentaire qui est exclusivement utilisée pour le trafic ferroviaire léger et par l' Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) comme une route séparée sous le nom de Pfinztalbahn est exploitée. À Söllingen, la nouvelle voie ferrée légère s'est vu attribuer un terminus avec deux voies en bout . Un changement de voie permet le passage de la ligne de trafic local à voie unique à la ligne à double voie exploitée par Deutsche Bahn AG. De plus, sept nouvelles escales ont été créées entre Grötzingen et Pforzheim .

Tramway sur le trajet de Karlsruhe à Pforzheim à la gare de Söllingen (1991). Le bâtiment de la gare a quant à lui cédé la place au tramway.

Avant même la construction de la ligne principale supplémentaire, en 1991, les véhicules légers sur rail AVG à double système ont introduit des transports locaux plus compacts entre Karlsruhe Hbf et Pforzheim Hbf , qui ont été remplacés par des opérations complètes de métro léger le 31 mai 1997. L'itinéraire Karlsruhe – Pforzheim est désormais desservi par la ligne de tramway S5, qui ne dessert plus la gare principale de Karlsruhe, mais traverse le centre-ville de Karlsruhe jusqu'à Wörth am Rhein en Rhénanie-Palatinat . En 1999, le trafic ferroviaire léger a été étendu au-delà de Pforzheim jusqu'à Bietigheim-Bissingen. Depuis le 9 juin 2019, le S5 ne circule qu'à Pforzheim. A cet effet, la fréquence des trains régionaux a été augmentée.

opération

route

La ligne principale est exploitée par DB AG en tant que ligne principale électrifiée à double voie. En plus des gares terminales, seules les gares de Durlach, Grötzingen, Wilferdingen-Singen et Pforzheim ont des voies de garage, toutes les autres gares intermédiaires ont été transformées en arrêts au fil du temps. A l'occasion de la mise en place du tramway, des adaptations des systèmes de signalisation ont été effectuées dans certaines gares. Seule la voie 50 de l'ancien terminus de la Badische Staatsbahnen à Mühlacker existe encore.À Mühlacker, il y a une courbe de connexion à la route de Bretten depuis 1941 , de sorte que les trains directs entre Bruchsal et Pforzheim peuvent être parcourus sans avoir à s'inquiéter.

Gare de Wilferdingen-Singen

Le tramway entre Grötzingen et Söllingen est exploité par AVG en tant qu'embranchement à voie unique. Il y a des déviations sur Krappmühlenweg et dans la gare de Berghausen. Un terminus à deux voies a été construit à Söllingen. Dans la gare de Grötzingen et au nord de l'arrêt Söllingen Reetzstraße , il y a des points de correspondance vers la ligne principale de la DB AG.

En 2018, le tunnel de Pforzheim a été remplacé par un nouveau tunnel parallèle. Le tunnel existant, qui avait plus de 150 ans, était en mauvais état. Il a été rénové pour la dernière fois en 1984 et, à 3,64 m, avait un petit espacement des voies . Le nouveau tunnel à deux voies a à peu près la même longueur que l'ancien tunnel. Les pistes sont sur une piste en dalle .

Le 23 mars 2013, la décision d'approbation d'urbanisme pour le nouveau bâtiment a été rendue. Le tunnel a débuté le 15 janvier 2015, l'ouverture du nouveau tunnel le 10 septembre 2018. La nouvelle construction, y compris le remblayage du tunnel existant et d'autres travaux, a coûté environ 100 millions d'euros.

Route

La ligne de chemin de fer quitte la gare principale de Karlsruhe en direction nord -est afin d'atteindre la gare de sortie d'origine à Karlsruhe-Durlach dans la plaine du Rhin . Ensuite , l' itinéraire emprunte le Pfinztal à Kraichgau jusqu'à Singen , où la ligne de chemin de fer se transforme en la vallée du Kämpfelbach afin d' arriver à Ispringen sous la ligne de partage des eaux de l' Enztal à Pforzheim . Au pied du versant gauche (nord) de la vallée, l'itinéraire continue ensuite vers le nord-est jusqu'à Mühlacker , où la ligne de chemin de fer quitte la vallée de la rivière dans un fossé latéral en direction du nord jusqu'au toit sud du Schreckstein près d' Illingen .

Trafic de passagers

Systèmes de voies à Mühlacker (juin 2006)

En trafic longue distance , la ligne Karlsruhe – Pforzheim – Mühlacker – Stuttgart est desservie toutes les deux heures par des trains interurbains qui ne s'arrêtent qu'à Karlsruhe , Pforzheim , Mühlacker , Vaihingen (Enz) et à Durlach en périphérie de la journée . L' Orient Express appelé Euro Night train, qui entre Vienne et Paris à l' envers, le trajet passe de nuit depuis le petit changement d'horaire (10 juin 2007) à l'horaire d'été 2007, uniquement vers Paris ; la poursuite du voyage de Stuttgart à Vienne a été annulée sans remplacement (également en raison d'un nouveau service à grande vitesse de Stuttgart via Karlsruhe et Strasbourg à Paris-Est avec le TGV français ).

L'horaire des transports publics locaux rapides consiste en une ligne Interregio-Express qui circule toutes les 30/30/60 minutes, de sorte que l'IC entre Karlsruhe et Stuttgart circule toutes les demi-heures. Les trains IRE entre Karlsruhe et Stuttgart s'arrêtent à Durlach, Wilferdingen-Singen (seulement toutes les deux heures), Pforzheim, Mühlacker et Vaihingen (Enz). Il existe également une ligne de train régional toutes les demi-heures de Pforzheim à Bietigheim-Bissingen et toutes les heures à Stuttgart avec des arrêts dans toutes les gares entre Pforzheim et Bietigheim-Bissingen, puis Ludwigsburg et Stuttgart. Des trains individuels circulent au-delà de Pforzheim jusqu'à Wilferdingen-Singen ou Bad Wildbad. Dans la partie ouest, la ligne fait partie de la ligne de tramway AVG S5, qui relie Wörth au centre-ville de Karlsruhe et Pforzheim. L'horaire propose en semaine un cycle de 10 minutes entre Karlsruhe et Pfinztal et au moins une demi-heure entre Pfinztal et Pforzheim.

Entre Karlsruhe et Wilferdingen-Singen, le tarif du Karlsruher Verkehrsverbund (KVV) s'applique , entre Wilferdingen-Singen et Mühlacker, le tarif du Verkehrsverbund Pforzheim-Enzkreis (VPE) s'applique .

Transport de marchandises

En plus du trafic de passagers, l'itinéraire est également utilisé pour le trafic de fret de transit . Il convient de mentionner les trains de wagons- citernes lourds qui sont conduits de la raffinerie de Karlsruhe à Ingolstadt . Depuis les gares intermédiaires, seule Pforzheim Hauptbahnhof est desservie par le trafic de marchandises. Cependant, des wagons de fret sont parfois stationnés à la gare de Wilferdingen-Singen .

Littérature

• Karl Müller : Les chemins de fer badois dans une représentation historico-statistique . Heidelberger Verlagsanstalt und Druckerei, Heidelberg 1904 ( uni-koeln.de ). 
• Werner Walz : Le chemin de fer du Bade-Wurtemberg : Histoire des chemins de fer du Bade et du Wurtemberg de 1840 à nos jours . Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1980, ISBN 3-87943-716-5 . 
• Hans-Wolfgang Scharf : Le chemin de fer de Kraichgau. Histoire ferroviaire entre le Rhin et le Neckar . EK-Verlag, Fribourg (Breisgau) 2006, ISBN 3-88255-769-9 . 

liens web

• Loi badoise du 7 mai 1858 sur la construction du chemin de fer Durlach-Mühlacker et d'autres voies
• Traité d'État du 6 novembre 1860 entre le Bade et le Wurtemberg
• Portails de tunnel sur la ligne ferroviaire Karlsruhe – Mühlacker
• Extrait du livre de cours de 1944

Preuve individuelle

1. ↑ La ligne ferroviaire Stuttgart – Karlsruhe reçoit un nom et de nouvelles voitures à deux étages supplémentaires , communiqué de presse 546/2010 de la Deutsche Bahn
2. ↑ Klaus Müller : Le passage à niveau de Kleinsteinbach devrait maintenant céder le pas. Dans : bnn.de. 18 octobre 2018, consulté le 23 juillet 2019 . 
3. ↑ Ralf Steinert : Désamorcer la zone dangereuse : Fini la marche d'escargot pour les trains dans le Pfinztal ? Dans : pz-news.de. 5 juin 2019, consulté le 23 juillet 2019 . 
4. ↑ Allemagne-Francfort am Main: Services des bureaux d'architecture et d' ingénierie, ainsi que des services liés à la planification. Document 2021 / S 132-352165. Dans : Appels d'offres électroniques quotidiens . 12 juillet 2021, consulté le 3 août 2021 . 
5. ↑ Pfinztalbahn de l'AVG. (N'est plus disponible en ligne.) Archivé de l' original le 14 janvier 2013 ; Consulté le 15 janvier 2013 . Info : Le lien d'archive a été inséré automatiquement et n'a pas encore été vérifié. Veuillez vérifier le lien d'origine et d'archive conformément aux instructions , puis supprimez cet avis. @1@ 2Modèle : Webachiv / IABot / www.avg.info 
6. Aller jusqu'au tunnel ↑ à Pforzheim . Dans : Eisenbahn-Revue International . Non. 4 , 2016, ISSN  1421-2811 , p. 163 . 
7. ↑ ^{a b Le} nouveau tunnel ferroviaire de Pforzheim est mis en service à temps. Ministère des Transports du Bade-Wurtemberg, 10 septembre 2018, consulté le 13 septembre 2018 . 
8. ↑ Eisenbahn-Bundesamt (Ed.): Décision d'approbation du plan selon § 18 AEG pour le projet "Rénovation du tunnel Pforzheimer", km ferroviaire 23,8 + 97 à 25,7 + 57 de la route 4200 Karlsruhe - Mühlacker dans la ville de Pforzheim . Stuttgart 23 mars 2013 ( fichier PDF ). Fichier PDF ( Memento de l' original daté du 24 décembre 2015 dans Internet Archive ) Info : Le lien d' archive a été inséré automatiquement et n'a pas encore été vérifié. Veuillez vérifier le lien d'origine et d'archive conformément aux instructions , puis supprimez cet avis.   @1@ 2Modèle : Webachiv / IABot / www.eba.bund.de