Ponts sur le Rhin Maxau

B10 Pont du Rhin Maxau (pont routier)
Pont du Rhin Maxau (pont routier)
Le pont routier
utilisation Pont routier, 6 voies; Sentiers pédestres et pistes cyclables
Condamné Bundesstrasse 10
Traversée de Rhin
lieu Karlsruhe , Wörth am Rhein
construction Pont suspendu
longueur totale À 292 m
largeur 36,3 mètres
La plus longue portée 175 m et 117 m
Hauteur de construction 3 m
la taille À 48 m
véhicules par jour 78 500
ouverture Décembre 1966
planificateur Wilhelm Tiedje
emplacement
Ponts sur le Rhin Maxau (Bade-Wurtemberg)
Ponts sur le Rhin Maxau
Coordonnées: 49 ° 2 ′ 13 ″  N , 8 ° 18 ′ 12 ″  E
Au dessus du niveau de la mer 103  m au dessus du niveau de la mer RHN

Les ponts Maxau du Rhin fournissent la route et le raccordement du trafic ferroviaire entre le Bade-Wurtemberg ville de Karlsruhe et la Rhénanie-Palatinat ville de Wörth . Vous traversez le Rhin au hameau de Maxau dans le district de Karlsruhe à Knielingen et dans le district de Maximiliansau à Wörth . Il porte le nom de la Hofgut Maxau sur la rive droite du Rhin non loin du pont . Aujourd'hui, il existe deux structures de ponts parallèles pour le trafic routier et ferroviaire.

L'usine d'aujourd'hui

Pont routier

La Bundesstraße 10 traverse le Rhin sur le pont routier au nord (en aval du Rhin) . Il combine la jonction la plus Woerth se terminant par l' autoroute 65 avec une autoroute de la ville de Karlsruhe désignée par Südtangente qui se connecte à l' autoroute 5 . Selon une enquête du premier semestre 2005, environ 78 500 véhicules traversent le pont les jours ouvrables. C'est donc un goulot d'étranglement du trafic depuis des années.

Le bâtiment, conçu par Wilhelm Tiedje d'un point de vue architectural, est conçu comme un pont à haubans de 292 m de long . Le pylône de 48 mètres de haut repose sur un pilier central qui divise asymétriquement le pont en deux champs de 175 mètres et 117 mètres de long. La superstructure du pont en acier a une hauteur de construction de 3,00 mètres et, avec une largeur de 36,30 mètres, accueille deux chaussées à trois voies ainsi que des sentiers et des pistes cyclables des deux côtés. Le pont routier a ouvert ses portes en décembre 1966.

Pont ferroviaire

Pont du Rhin Maxau (pont ferroviaire)
Pont du Rhin Maxau (pont ferroviaire)
Le pont ferroviaire à double voie (à droite)
utilisation Pont ferroviaire, 2 voies
Condamné Ligne ferroviaire Winden - Karlsruhe
Traversée de Rhin
lieu Wörth am Rhein , Karlsruhe
construction Pont en treillis d'acier
longueur totale À 292 m
La plus longue portée 175 m et 117 m
ouverture 1ère piste: 29 avril 1991
2ème piste: 12 mai 2000
emplacement
Ponts sur le Rhin Maxau (Bade-Wurtemberg)
Ponts sur le Rhin Maxau
Au dessus du niveau de la mer 103  m au dessus du niveau de la mer RHN

Le pont ferroviaire à double voie sur la ligne Winden - Karlsruhe passe à quelques mètres au sud du pont routier .

Le pont ferroviaire se compose de deux superstructures soudées identiques, chacune de 292 mètres de long, en ossature métallique, qui reposent sur un pilier central commun. Les structures d'ossature à montants postless ont une hauteur de système de 12,00 mètres et ont la poutre continue comme système de construction dans le sens longitudinal . Comme pour le pont routier, le pilier divise le pont de manière asymétrique en deux champs de 117 mètres et 175 mètres de longueur.

Même avant un accident sur le pont précurseur, survenu le 9 juin 1987, il y a eu une discussion sur la question de savoir si la voie ferrée dans le secteur du pont devrait être à voie simple ou double. La Deutsche Bundesbahn a supposé qu'une structure à voie unique serait également suffisante pour la croissance future du trafic, tandis que l' association régionale , le district , la communauté de planification pour le sud du Palatinat et la ville de Karlsruhe exigeaient un pont à double voie. La société de transport de Karlsruhe prévoyait d'utiliser des véhicules légers sur rail toutes les 20 voire 10 minutes et, en mars 1987, souhaitait que le pont soit conçu au moins pour une extension ultérieure, qui serait plus coûteuse qu'un pont à double voie, mais moins chère que deux ponts à voie unique. À la suggestion du maire de Karlsruhe, le ministère de l'Intérieur du Bade-Wurtemberg a demandé au ministère fédéral des transports un financement au titre de la loi sur le financement des transports municipaux pour les coûts supplémentaires de la deuxième voie s'élevant à environ 15 millions de marks allemands , que DB n'a pas voulu reprendre. Cependant, le ministère fédéral des Transports partageait le point de vue de la DB selon lequel un seul tramway d'une demi-heure, un train régional toutes les heures et un train de marchandises par heure pouvaient être attendus dans chaque sens et qu'un pont à voie unique suffirait pour cela.

Finalement, le compromis proposé par le VBK a été mis en œuvre, les coûts supplémentaires par rapport au pont à voie unique, qui coûtait environ 29 millions de marks allemands, ont dû être supportés par le VBK. La structure a été ouverte en tant que pont à voie unique le 29 avril 1991, et une deuxième voie a été ajoutée en 2000 avec une autre superstructure, qui est entrée en service le 12 mai 2000.

Ponts précurseurs

Les ponts actuels près de Maxau sont les cinquième et sixième structures à cet endroit depuis la construction du premier passage du Rhin en 1840.

Pont de navire de 1840

Ce premier pont sur le Rhin près de Maxau était un pont maritime ouvert le 25 août 1840 à la circulation routière. Il se composait de 34 coques qui flottaient sur le Rhin et sur lesquelles des jougs de voie étaient montés. Il avait une longueur de 276 m et une capacité de charge de 4 t. Pour dégager le passage des navires et des radeaux, des segments de voie individuels pourraient être prolongés.

Pont ponton de 1865

carte postale ancienne du pont maritime de Maxau

La construction du chemin de fer maxau en 1862 a rendu nécessaire la construction d'un nouveau pont pour le chemin de fer, que le chemin de fer maxau Karlsruhe-Maxau avec une ligne secondaire nouvellement créée de la " Palatine Maximiliansbahn a rejoint" Morning Wörth-Maximiliansau. Pour la première fois en Europe, ce pont mixte rail-route a été conçu comme un pont maritime. En tant que pionnier technique, il a reçu une médaille d'or à l' Exposition universelle de Paris en 1867 . Le nouveau pont a remplacé la structure à partir de 1840. Avant que le Germersheimer Rheinübergang ne reprenne le trafic de marchandises en 1877, des quantités considérables de charbon de la Sarre devaient être acheminées vers le sud de l'Allemagne par le Rhin.

Cette structure avait une longueur totale de 363 m, dont 234 m pour le pont proprement dit et 129 m pour les deux rampes d'accès. Il se composait de 34 pontons sur lesquels 12 jougs de voie étaient montés. Six des jougs de voie pourraient être rallongés pour le passage des navires. La voie était divisée en deux voies par la voie centrale de la voie ferrée.

En fonction du niveau d'eau du Rhin, la hauteur du pont par rapport à la berge variait, ce qui modifiait également l'inclinaison de l'approche du pont: lorsque l'eau était basse, le pont était plus bas que la berge, de sorte que les trains devaient surmonter une pente maximale de 3,5% à l'approche du pont; par contre, le pont était plus haut que la berge à marée haute, de sorte qu'une pente maximale de 3,3% devait être surmontée sur les allées. La faible capacité portante du pont de 101 t a nécessité l'utilisation de locomotives spéciales, particulièrement légères, les locomotives de pont d'un poids net de 22 t . Les trains de 5 wagons au maximum, censés traverser le pont, ont été repris par une telle locomotive de pont sur une rive, transportés à travers le Rhin et remis en locomotive normale sur l'autre rive. Comme les locomotives du pont n'avaient qu'un faible rendement, des problèmes pourraient survenir, surtout à marée basse, si les locomotives du pont ne parvenaient pas à tirer le train du pont sur les rampes abruptes du pont jusqu'à la rive. Lors d'une telle traversée, le pont a été fermé à la circulation routière pendant environ 2 heures. Dans l'horaire de 1925, il y avait 5 paires continues de trains.

En cas de verglas sur le Rhin, le pont maritime devait être démantelé pour des raisons de sécurité et remorqué dans le port.

Pont sur le Rhin de 1938

Les insuffisances techniques et opérationnelles du pont maritime - entrave à la navigation, faible capacité de charge et gestion opérationnelle complexe - ont conduit à la construction du premier pont permanent près de Maxau dans les années 1930. Le contrat a été attribué à un consortium de Grün & Bilfinger AG de Mannheim et de l' usine MAN de Gustavsburg . Le nouveau pont routier a été inauguré le 17 janvier 1938, le nouveau pont ferroviaire le 3 avril 1938. Le pont avait un pilier central qui divisait la structure en deux champs de pont de 175 m et 117 m de longueur. Il avait deux superstructures en construction à ossature d'acier: une superstructure qui accueillait la ligne de chemin de fer à double voie et une superstructure pour la route. Le nom officiel du pont était le pont sur le Rhin de Karlsruhe .

Les chambres à explosifs du nouveau pont sur le Rhin étaient déjà chargées d' explosifs à la fin de la Seconde Guerre mondiale , tandis que les ponts étaient encore utilisés comme voies d'évacuation par la Wehrmacht en retraite. Le 21 mars 1945, un obus d' artillerie a frappé l' une des chambres explosives et déclenché une explosion imprévue. Les deux superstructures sont tombées dans la rivière. (voir Opération Undertone ).

Pont sur le Rhin de 1947

Pont temporaire permanent de 1947 ( Archive d'images historiques des voies navigables fédérales )

Après la destruction du bâtiment en 1938, les pionniers français ont d' abord construit un pont flottant pour la circulation routière (militaire) à Maxau , qui était ouvert à la circulation à partir du 9 avril 1945. Les pionniers américains ont construit un passage fixe du Rhin un peu en amont, qui est entré en service le 29 avril 1945. Fin avril 1945, un pont pour le trafic ferroviaire a été ajouté, juste au-dessus du niveau de l'eau et reposant sur une sous-structure en bois. Cependant, il n'était pas praticable pour la navigation sur le Rhin. Ces ponts temporaires sont restés en service jusqu'à la mise en service du bâtiment en 1947.

Récupération des épaves du MS Orinoko et du SL Pavo (16 juin 1987, Archives d'images historiques des voies navigables fédérales)

En remplacement à long terme de la structure détruite en 1945, un nouveau pont a été construit au sud de l'emplacement précédent après la fin de la guerre. Elle était fondée sur quatre piliers fluviaux, soutenus par un grand nombre de tuyaux en acier enfoncés dans le sol. Les superstructures en acier en colombage occupaient une voie ferrée et le tramway. En tant que solution temporaire, ce pont était prévu pour une vingtaine d'années. Il a été inauguré le 13 mai 1947. Après la construction du nouveau pont routier en 1966, les superstructures du tramway ont été supprimées et, jusqu'en 1991, seules les superstructures du chemin de fer sont restées.

Le pont était divisé en cinq champs par les quatre piliers, avec un champ chacun étant disponible pour le passage des navires en montée ou en descente.

La largeur de passage très étroite des champs du pont de 55 mètres s'est rapidement avérée être un obstacle pour la navigation. Comme survenu le 9 juin 1987, un grave accident de navigation au cours duquel un train de barges à propulsion descendante a percuté l'un des piliers du pont et s'est incliné sur les piliers du pont; un véhicule a coulé. Jusqu'à ce que le navire soit récupéré et que le test de stabilité ultérieur du pont soit terminé, le trafic ferroviaire sur le pont et la navigation sur le Rhin ont dû être interrompus pendant plusieurs semaines.

Nouveaux plans de construction

Depuis plusieurs années, il est prévu de construire un deuxième pont routier sur le Rhin près de Maxau. Les raisons invoquées sont, d'une part, l'augmentation du trafic et, d'autre part, le besoin attendu de rénovation du pont à haubans existant à partir de 1966, ce qui nécessitera la fermeture du pont pendant une période plus longue. . Par conséquent, selon la planification , la rénovation doit être combinée avec la construction précédente d'un deuxième pont sur le Rhin.

Dans la procédure de planification régionale , qui s'est achevée en juin 2006, une variante I quelques kilomètres plus au nord de l'emplacement du pont précédent et une variante II à proximité immédiate du pont précédent ont été examinées. La décision d'aménagement du territoire de la direction de la structure et de l'agrément Sud à Neustadt an der Weinstrasse a favorisé une variante I modifiée : la connexion à la B 9 à l'ouest doit être en partie acheminée par le tracé de l'actuelle Kreisstrasse 25 (Wörther Hafenstrasse). Une petite zone forestière doit être traversée sur des échasses basses afin de préserver les passages fauniques et les biotopes existants.

Le tracé du trafic du côté du Palatinat est problématique avec les deux variantes en raison de la densité de peuplement jusqu'au Rhin: l'allée de la variante II devrait être conduite comme une route surélevée au- dessus de la zone résidentielle de Maximiliansau. Pour la connexion de la variante I à l'ouest, il y a deux propositions du Bureau de la mobilité de l'État de Rhénanie-Palatinat et une qui a été développée par une initiative citoyenne . La poursuite du contournement nord prévu et la connexion au contournement sud existant font également l'objet de controverses .

À partir du 26 avril 2011, les plans d' approbation d'urbanisme ont été établis. Le 24 mai 2011, une majorité du conseil municipal de Karlsruhe a décidé d'émettre un avis négatif sur la planification. Une alliance d'une trentaine d'associations de protection de la nature et d'associations civiques de Karlsruhe et du sud du Palatinat rejette le plan et a constaté plus de 100 lacunes graves, même les partisans demandent des améliorations. Une alliance de campagne «Pro Ersatzbrücke Maxau», quant à elle, demande le remplacement de l'ancien pont par un nouveau. Après les élections nationales, les deux nouveaux gouvernements des États ont convenu de procéder à une vérification des faits les 18 et 22 novembre 2011 à Karlsruhe, puis de mettre en place un groupe de travail sur «Traversée efficace du Rhin», qui a achevé ses travaux en novembre 2012, pour clarifier les questions ouvertes et résoudre les déficits d'information. Les deux résultats ont été publiés sur Internet.

L'audience pour la procédure d'approbation du plan de Rhénanie-Palatinat a eu lieu les 3 et 4 juillet 2013 à Wörth, et pour la procédure Bade-Wurtemberg les 9, 10 et 11 juillet 2013 à Karlsruhe. La ville de Karlsruhe et les associations de protection de la nature ont critiqué les nombreuses lacunes de la conservation de la nature, les problèmes de capacité et de sécurité routière du côté de Baden qui n'ont pas pu être résolus en raison du pont supplémentaire, des inconvénients pour le cyclisme, de la pondération inadéquate des options et de la division en deux procédures avec une prise en compte globale insuffisante des problèmes de trafic et de conservation. Les promoteurs ont cité le dégroupage du trafic côté palatinat avec une capacité et une sécurité accrues du trafic et la fiabilité du passage du Rhin en cas d'accidents impliquant la circulation automobile ou maritime. Un jour avant la discussion, le ministre fédéral des Transports, Peter Ramsauer, a visité le pont et l'a qualifié de «pire goulot d'étranglement d'Allemagne».

Les états du Bade-Wurtemberg et de la Rhénanie-Palatinat ont enregistré la construction d'un deuxième pont sur le Rhin sous le nom de B 293 . Le Bade-Wurtemberg a également enregistré un pont de remplacement dans le cadre de la B 10 pour le plan de circulation fédéral . Une enquête menée par l'Office d'État pour la mobilité de Spire suite à une demande du Bade-Wurtemberg a montré qu'un nouveau pont entre l'ancien pont du Rhin et le pont ferroviaire n'était structurellement pas possible. De plus, cette variante aurait montré des exigences naturelles du côté du Bade-Wurtemberg.

"Selon l'état actuel des connaissances, le Contrôle fédéral des finances ne considère pas la construction d'un deuxième pont sur le Rhin comme nécessaire ou économique."

Littérature

  • Ulrich Boeyng: Les ponts du Rhin de Bade - Partie 2:75 ans: La destruction des ponts entre Maxdorf et Mannheim . In: Office d'État pour la préservation des monuments du Conseil régional de Stuttgart (éd.): Préservation des monuments du Bade-Wurtemberg. Bulletin d'information du Landesdenkmalpflege 3/2020, pp. 192–197.
  • Wolfgang Kunz: ponts ferroviaires palatins sur le Rhin . Dans: Yearbook for Railway History n48 (2017/2018), pp. 13–24 (13–17).
  • Schaper: Les deux nouveaux ponts sur le Rhin à Maxau et Speyer. Dans: Journal de l'Association des administrations ferroviaires d'Europe centrale , volume 78, n ° 34 (25 août 1938), pp. 635–640.

Preuve individuelle

  1. ↑ a b c d e f g h i Jochen Allgeier: L'émergence du tramway de Karlsruhe de 1957 à 2004 . Karlsruhe 6 février 2013, 5.3.1 «La ligne S5 (Ouest) Karlsruhe - Wörth», p. 515-518 ( kit.edu [PDF; 38,8 MB ]).
  2. ^ Albert Mühl: Le Pfalzbahn. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1982, ISBN 3-8062-0301-6 , p. 12.
  3. ^ Ritzau: livre de cours du Reich juillet 1925, réimpression 2e édition 1987 Ritzau Verlag Pürgen ISBN 3-921304-71-7 champ horaire 257.
  4. ↑ Boeyng, p. 195.
  5. ↑ Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Ed.): Journal officiel de la Reichsbahndirektion Mainz du 9 avril 1938, n ° 18. Annonce n ° 238, p. 101.
  6. ↑ Boeyng, p. 195.
  7. ↑ Ulrich Boeyng: Les ponts du Rhin de Bade - Partie 3: il y a 75 ans: les ponts flottants, les ponts de secours, l'équipement des ponts et les premiers nouveaux bâtiments . In: Office d'État pour la préservation des monuments du Conseil régional de Stuttgart (éd.): Préservation des monuments du Bade-Wurtemberg. Bulletin d'information du Landesdenkmalpflege 4/2020, pp. 285-292 (287).
  8. ↑ Ulrich Boeyng: Les ponts du Rhin de Bade - Partie 3: il y a 75 ans: les ponts flottants, les ponts de secours, l'équipement des ponts et les premiers nouveaux bâtiments . In: Office d'État pour la préservation des monuments du Conseil régional de Stuttgart (éd.): Préservation des monuments du Bade-Wurtemberg. Bulletin d'information du Landesdenkmalpflege 4/2020, pp. 285-292 (288).
  9. ↑ a b c Erik Bostert: Histoire du pont du Rhin Maximiliansau (du passé au présent) - le deuxième pont permanent, également connu sous le nom de Franzosenbrücke. Archivé de l' original le 3 juillet 2007 ; Récupéré le 13 septembre 2017 ( .whitesupprimer la classe CSS ).
  10. ↑ Documents d'approbation de plan Rhénanie-Palatinat ( souvenir du 11 mars 2016 dans les archives Internet ) et documents d'approbation de plan Baden-Württemberg (consulté le 17 juillet 2011)
  11. ^ "L'Alliance a découvert plus de 100 déficiences" à ka-news , page BUND avec déclaration conjointe .
  12. ↑ Rapport sur ka-news .
  13. ↑ site Web .
  14. ^ Site Web du ministère des Transports du Bade-Wurtemberg avec les résultats .
  15. ↑ Article à ka-nouvelles du 9 Juillet et 11 Juillet 2013, 13 Juillet consulté 2013.
  16. ↑ article de ka-news du 2 juillet 2013 , consulté le 13 juillet 2013.
  17. ↑ Enregistrements de projets sur les autoroutes fédérales en Rhénanie-Palatinat ( souvenir du 28 décembre 2013 dans les archives Internet ), ministère de l'Intérieur, pour les sports et les infrastructures de Rhénanie-Palatinat, consulté le 29 juin 2014.
  18. ↑ Liste des mesures du Bade-Wurtemberg, octobre 2013 ( Mémento du 29 mai 2016 dans les archives Internet ) Ministère des transports et des infrastructures du Bade-Wurtemberg, consulté le 29 juin 2014.
  19. ↑ Kern: State has done homework for Wörther Rheinbrücke , communiqué de presse du ministère de l'Intérieur, pour les sports et les infrastructures de Rhénanie-Palatinat du 29 octobre 2015, consulté le 29 novembre 2015.
  20. ↑ Résultat d'examen de la BRH sur le pont du Rhin du 24 avril 2015.

liens web

Commons : Rheinbrücke Maxau (pont routier)  - Collection d'images, de vidéos et de fichiers audio
Commons : Rheinbrücke Maxau (Eisenbahnbrücke)  - Collection d'images, de vidéos et de fichiers audio
Le prochain pont sur la rivière: le
pont du Rhin à Wintersdorf 		Ponts sur le Rhin Le prochain pont en aval: le
pont ferroviaire de Germersheim