Plan fédéral des infrastructures de transport 2030

Projets en cours et fixes ainsi que le besoin urgent d'autoroutes dans le Plan Fédéral d'Infrastructures de Transport 2030

Le Plan fédéral d'infrastructures de transport 2030 ( BVWP 2030 ), jusqu'en mars 2016, appelé Plan fédéral d' infrastructures de transport 2015 ( BVWP 2015 ), est la version actuelle du Plan fédéral d' infrastructures de transport , l'instrument central de planification des transports transversaux du gouvernement fédéral. politique.

Le ministère fédéral des Transports et de l'Infrastructure numérique a élaboré le plan et réalisé une évaluation environnementale stratégique (EES) conformément à la section 14b en liaison avec l'annexe 3, numéro 1.1 de la loi sur l'évaluation de l'impact sur l'environnement . La participation du public a eu lieu du 21 mars au 2 mai 2016. Le Cabinet fédéral a adopté le 3 août 2016 le Plan fédéral d'infrastructures de transport 2030. Les plans des besoins pour les routes nationales fédérales, les voies navigables fédérales et les chemins de fer fédéraux ont été établis sur la base des listes de projets du Plan fédéral des infrastructures de transport 2030. Elles sont entrées en vigueur en annexe aux lois d'extension associées fin 2016.

En 2016, le Plan fédéral d'infrastructures de transport 2030 a remplacé le Plan fédéral d'infrastructures de transport de 2003 adopté en 2003 . Le BVWP 2030 est applicable jusqu'en 2030. La préparation des travaux a été retardée à plusieurs reprises. Un avant-projet de loi a été soumis à la participation du public.

En août 2021, il a été annoncé que, selon une évaluation économique solide, un total de 181 mesures d'infrastructure du Deutschlandtakt , avec un volume total de 48 milliards d'euros, seraient inclus dans le « besoin urgent » du plan fédéral d' infrastructure de transport.

Nom de famille

Dans les précédents plans fédéraux d' infrastructures de transport , l'année d'adoption était incluse dans le nom. Celle-ci était initialement prévue pour 2015, qui a finalement été reportée à 2016, notamment en raison du nouveau type de participation forte des Länder et de la population. Avec la publication du projet ministériel, l'année de la période de validité 2030 a été modifiée pour la première fois dans le cadre du nom.

Pierres angulaires

La préparation du Plan fédéral des infrastructures de transport 2030 a été caractérisée par les cinq points clés suivants :

Perspective de financement claire
Une coordination opportune entre la mise à disposition des ressources financières nécessaires et les projets répertoriés a été réalisée afin que la mise en œuvre de mesures urgentes d'ici 2030 soit possible.
Préservation avant agrandissement et nouvelle construction
Environ 70 % des ressources financières prévues sont utilisées pour entretenir l'infrastructure (BVWP 2003 56 %).
Renforcement des axes principaux
Afin d'améliorer l'efficacité de l'ensemble du réseau de transport, le BVWP 2030 prévoit un renforcement des axes principaux. Environ 87 % des ressources financières prévues sont consacrées à des projets d'importance suprarégionale.
Élimination des goulots d'étranglement
Il est également important de supprimer les goulets d'étranglement sur les principaux axes de circulation. Cela concerne environ 2000 kilomètres d'autoroute et environ 800 kilomètres de voie ferrée.
Large participation du public
Pour la première fois, les citoyens ont eu la possibilité de participer à la rédaction du BVWP, par exemple en soumettant leurs propres propositions de projets.

Objectifs politiques

L' accord de coalition entre la CDU, la CSU et le FDP pour la 17e législature contenait la déclaration d'intention de développer un nouveau concept de base en vue du prochain BVWP. À la lumière de l' accord de coalition pour la 18e législature , le concept de base devrait être à nouveau révisé. Dans leur accord de coalition pour la 18e législature, la CDU, la CSU et le SPD ont convenu des objectifs suivants pour le BVWP 2030 :

  • Pour les projets particulièrement urgents et d'importance suprarégionale qui doivent être mis en œuvre rapidement, un « concept de priorité nationale » doit être défini à la fois dans le BVWP et dans les lois d'extension des modes de transport ferroviaire, routier et fluvial.
  • À l'avenir, 80 pour cent des fonds destinés aux nouvelles constructions et à l'expansion devraient être consacrés à ces projets en tant qu'objectif. Cela comprend l'expansion des nœuds fortement chargés, des liaisons maritimes avec l'arrière-pays et des axes principaux, la réduction d'importantes lacunes dans les réseaux suprarégionaux et l'intégration des axes de transport transeuropéens et de ceux convenus dans les accords internationaux.
  • Une base financière fiable doit être créée pour l'infrastructure fédérale des transports.
  • Au cours de la législature, les fonds fédéraux pour les infrastructures de transport doivent être considérablement augmentés. Cinq milliards d'euros de fonds fédéraux vont affluer dans les infrastructures de transport.

Flux de processus

Horaire

La mise en place du BVWP 2030 était initialement prévue avec les cinq phases suivantes :

  1. Début 2011 à fin 2013 : phase de conception pour créer le concept de base et réviser la méthodologie d'évaluation,
  2. Début 2011 à fin 2013 : phase de prévision pour l'élaboration des prévisions globales et sectorielles,
  3. Fin 2011 à fin 2014 : Phase d'évaluation pour l'élaboration des analyses des déficiences du réseau, les définitions des projets et pour la préparation de l'évaluation environnementale, coût-bénéfice et développement urbain,
  4. Début 2011 à mi-2015 : Phase de participation avec une implication différenciée des départements, des Länder et du public à travers les associations et les citoyens,
  5. Début 2015 à début 2016 : Phase de décision pour la résolution du cabinet sur le BVWP et pour l'adoption des lois d'extension par le Bundestag allemand.

La chronologie de la suite des événements montre que le calendrier initial n'a pas pu être respecté.

  • Janvier 2014 : Il était prévu de terminer la phase de participation et de vote, y compris la participation du public, d'ici la fin de 2015.
  • Avril 2014 : Un projet finalisé et une résolution du cabinet à ce sujet étaient attendus au second semestre 2015.
  • Février 2015 : Il était prévu de soumettre le premier projet ministériel à la consultation publique à l'automne 2015.
  • Septembre 2015 : Le projet ministériel devrait être disponible début novembre 2015.
  • Novembre 2015 : La date a été reportée à début décembre 2015.
  • Décembre 2015 : Avec l'ordre du jour de la 53e réunion de la commission des transports et des infrastructures numériques le 2 décembre 2015, il était clair que de nouveaux retards sont à prévoir. Dans la convocation initiale en date du 25 novembre 2015, le projet de loi pour le BVWP 2015 n'était même pas mentionné comme point à l'ordre du jour. Ce n'est que dans la deuxième notification complémentaire du 1er décembre 2015 que le point 10 de l'ordre du jour « Plan fédéral des infrastructures de transport 2015 » a été ajouté.
  • Fin 2015 : Une publication était attendue dans le courant du premier trimestre 2016. Le rapport environnemental de l'évaluation environnementale stratégique, qui devait être publié avec le projet de loi, manquait.
  • Janvier 2016 : Le Ministère a prolongé la période de soumission des documents au premier semestre 2016.
  • Février 2016 : Tout d'abord, il a été annoncé que le projet de plan fédéral des infrastructures de transport devrait être publié après les élections régionales de mars 2016. Dorothee Bär, secrétaire d'État parlementaire, l'a précisé pour la semaine précédant Pâques, ce que le ministre Dobrindt a confirmé le 19 février 2016.
  • Mars 2016 : Une réunion spéciale de la commission des transports est prévue le jour de la publication du projet de loi.

Le reste du temps est indiqué ci-dessous :

  • 21 mars 2016 : Début de l'interprétation / mise en ligne du projet de loi et du rapport environnemental
  • 21 mars 2016 : Début de la participation du public
  • 2 mai 2016 : Fin de la participation du public
  • 3 août 2016 : Décision du Cabinet
  • Septembre 2016 : saisine du BVWP par le Conseil fédéral
  • 22 septembre 2016 : Première discussion des projets soumis par le gouvernement fédéral en séance plénière du Bundestag allemand
    • d'une sixième loi modifiant la loi sur l'extension des grands axes routiers
    • d'une troisième loi modifiant la loi fédérale sur l'expansion des chemins de fer
    • une loi sur l'expansion des voies navigables fédérales et modifiant la loi fédérale sur les voies navigables
  • 24.-26. Octobre 2016 : Réunions spéciales de la Commission des transports
  • 7-9ème Novembre 2016 : audiences publiques
  • 30 novembre 2016 : Discussions finales et adoption en commission des transports
  • 2 décembre 2016 : 2e et 3e lecture des lois d'expansion au Bundestag

Lors de l'élaboration du BVWP, les périodes de planification suivantes ont été utilisées comme base pour les différents modes de transport :

  • Ferroviaire : 7 ans
  • rue
    • Procédure de détermination de la ligne : 18 mois
    • Projet de planning : 12 mois
    • Procédure d'approbation du plan : 36 mois
  • Voie navigable : évaluation spécifique au projet par l'administration des voies navigables et de la navigation

Inscriptions de projets

Les propositions de projets d'infrastructure de DB Netz AG pourraient être soumises avant le 30 septembre 2013. Les propositions de voies navigables fédérales pourraient être soumises au ministère fédéral des Transports d'ici le 28 mars 2013. Pour les projets routiers , les Länder pourraient soumettre leurs propositions d'ici la fin de 2013.

Fin mai 2014, les projets enregistrés ont été publiés sur Internet. La construction et l'extension d'autoroutes et de routes principales ont impliqué environ 1 500 propositions, 1 000 propositions ont été reçues pour des projets ferroviaires et 46 propositions ont été faites pour l'extension des voies navigables intérieures.

Projets routiers fédéraux actuels et ceux proposés pour le Plan fédéral des infrastructures de transport (au 5 septembre 2014)
Etat de nouveaux
projets à examiner		 Projets en cours
du plan de besoins 2004
Bade-WurtembergBade-Wurtemberg Bade-Wurtemberg 154 23
BavièreBavière Bavière 325 19e
BerlinBerlin Berlin 2 2
BrandebourgBrandebourg Brandebourg 76 9
BrêmeBrême Brême 6e 2
HambourgHambourg Hambourg 7e 3
HesseHesse Hesse 176 13
Mecklembourg-Poméranie occidentaleMecklembourg-Poméranie occidentale Mecklembourg-Poméranie occidentale 30e 5
Basse-SaxeBasse-Saxe Basse-Saxe 220 15e
Rhénanie du Nord-WestphalieRhénanie du Nord-Westphalie Rhénanie du Nord-Westphalie 317 27
Rhénanie-PalatinatRhénanie-Palatinat Rhénanie-Palatinat 87 14e
SarreSarre Sarre 8e 1
SaxeSaxe Saxe 74 7e
Saxe-AnhaltSaxe-Anhalt Saxe-Anhalt 89 6e
Schleswig-HolsteinSchleswig-Holstein Schleswig-Holstein 22e 7e
ThuringeThuringe Thuringe 110 8e
AllemagneAllemagne Allemagne 1 703 161

Projets des pays

Au 5 septembre 2014, 1 864 projets individuels étaient enregistrés. 161 projets sont issus du plan des besoins de 2004 et ont été intégrés directement dans le BVWP 2015. Au total, environ 2000 projets ont été examinés, dont environ 1000 ont été inclus dans le plan global. Les projets de construction de routes sont répertoriés séparément selon les Länder et évalués individuellement.

Début octobre 2013, le gouvernement du Land de Bade-Wurtemberg a fait état de 158 projets de construction d'autoroutes pour un volume de coûts de 11,2 milliards d'euros. L'État a établi une hiérarchisation dans laquelle 40 % du flux de circulation était inclus, 15 % de chaque coût, l'impact sur les personnes, l'impact sur l'environnement et l'impact sur la sécurité routière ont été pris en compte.

Le 12 mars 2013, la Bavière avait dressé une liste de 184 projets répartis en 398 sous-projets, qui couvraient un réseau routier de 2 000 km avec un besoin financier estimé à 17 milliards d'euros. Environ la moitié de ce réseau de routes impliquait des extensions ou de nouveaux bâtiments (124 et 274 sous-projets, respectivement). Les mesures d'extension des autoroutes (72 sous-projets) couvraient environ 600 km et les 220 contournements totalisaient environ 700 km.

Projets ferroviaires

En 2013, les chemins de fer, les États fédéraux et d'autres projets ont pu proposer. Les 1 000 suggestions d'origine ont été réduites à 428 (en février 2015) en déduisant les doublons et les projets déjà utilisés. Ces projets ont ensuite été évalués.

Processus d'évaluation

Après le dépôt des dossiers de projets auprès du BMVI, ils ont d'abord été contrôlés et évalués en termes de bénéfices et de coûts , d'aménagement du territoire , d'urbanisme et de conservation de l' environnement et de la nature . Le contrôle de plausibilité de l'itinéraire a été utilisé pour fournir une estimation réaliste des coûts d'investissement. Le rapport environnemental sur l'avant-projet de loi précise : « Il faut également vérifier si la conception technique (trajet, éléments structurels tels que ponts, tunnels, éventuellement des aides spéciales au passage des animaux) à assumer pour l'évaluation du projet et l'appréciation de l'environnement et de la effets sur la conservation de la nature est réaliste.« Un test complet devait être appliqué aux procédures d'aménagement du territoire (ROV) ou aux dispositions de lignes qui n'avaient pas encore été achevées. Si ceux-ci avaient déjà été complétés, un essai réduit pourrait être effectué. Dans le cas de projets avec des avant-projets approuvés (approbation accordée), des projets prévus ou des projets en cours, aucun examen supplémentaire n'était requis.

Les informations provenant des enregistrements de projets ont été vérifiées en interne et par des experts externes . Les résultats de l'évaluation, ainsi que les analyses liées aux goulots d'étranglement, constituent la base de la décision d'admission au BVWP, y compris le niveau d'urgence. Des analyses approfondies sont actuellement menées pour certaines pièces/couloirs afin de les préparer aux investigations du BVWP. Un système d'information sur les projets a été installé pour la liste BVWP, qui est destinée à afficher les projets individuels sur Internet. La publication doit inclure les résultats de la recherche des projets enregistrés ainsi que les alternatives examinées, y compris les raisons de la sélection ou de la désélection des alternatives.

Après le dépôt des enregistrements de projets, la prochaine étape procédurale à réaliser en 2014/2015 a été l'expertise. Le BMVI a formulé trois priorités pour la suite de la procédure d'évaluation :

  • Préservation avant nouvelle construction et agrandissement
  • Agrandissement et nouvelle construction s'il s'agit d'un projet d'importance nationale
  • Agrandissement et nouvelle construction dans le but de supprimer les goulots d'étranglement sur les axes principaux.

Dans le FTIP 2030, les projets d'importance nationale (y compris les axes transeuropéens importants) sont au centre des préoccupations.

Après l'achèvement des enregistrements des projets en février 2015, le ministère fédéral des Transports s'attendait à ce que le contrôle des coûts et de la plausibilité soit effectué début avril 2015. L'évaluation macroéconomique et les classifications d'urgence devraient être achevées au début de l'automne. Les projets ont été évalués par des experts externes. En septembre, Enak Ferlemann ( CDU ), secrétaire d'État parlementaire auprès du ministre fédéral des Transports et de l'Infrastructure numérique, a déclaré que le processus d'évaluation devrait être achevé en octobre 2015. Au cours de la deuxième semaine de novembre 2015, sa collègue, la secrétaire d'État, Dorothee Bär, a annoncé que toutes les voies de contournement ou toutes les extensions d'autoroute ne pourraient pas être mises en œuvre. Les infrastructures de transport existantes doivent être mieux utilisées. Pour ce faire, le ministère des Transports a mis en place une base de données sur la mobilité à l'aide de laquelle les informations et les données de trafic doivent être regroupées en conséquence pour la planification.

Selon un porte-parole du ministère, en décembre 2015, « l'examen technique et l'évaluation des quelque 2000 projets du nouveau Plan fédéral des infrastructures de transport [...] étaient pour l'essentiel achevés ».

Projet de loi

Après que la date de publication ait été maintes fois repoussée, le premier projet ministériel a été rendu public le 16 mars 2016 . À cette fin, une réunion spéciale du Comité des transports a d'abord été prévue avant que le ministre des Transports Dobrindt ne présente le projet au public.

La Basse-Saxe avait enregistré 220 nouveaux projets de routes nationales. De plus, il y a 15 projets en cours du plan des besoins de 2004. Ces 15 projets et 63 autres ont été inclus dans les besoins prioritaires. La part de la Basse-Saxe dans les fonds affectés à cet effet est de 12,3 pour cent. Cela correspond à 8,3 milliards d'euros. L'Etat a ainsi pu augmenter significativement sa part de 8% des ressources financières du BVWP 2003.

Évaluation environnementale stratégique et processus de participation

En février 2015, l'élaboration d'un concept de participation des autorités et du public dans le cadre de l'évaluation environnementale stratégique a été réalisée afin de répondre aux exigences de la loi sur l'évaluation des impacts environnementaux (UVPG). En août 2015, le processus de participation, avec lequel le cadre de l'évaluation environnementale stratégique a été établi, s'est achevé. La procédure doit être principalement effectuée en ligne. Les Länder se sont engagés à soutenir le processus de conception et la mise à disposition d'emplacements appropriés. Un prestataire de services externe a été mandaté par le ministère fédéral des Transports et de l'Infrastructure numérique pour mener à bien le processus. Toutes les parties intéressées pouvaient commenter le projet de BVWP 2015 en ligne ou par écrit au cours de ce processus.

Dans le cadre de la poursuite du processus de participation, le projet de loi et le rapport environnemental sur le BVWP (conformément au § 14 g UVPG) devraient être mis à disposition. Les réunions de discussion et les dialogues publics n'étaient pas conçus comme des formes de participation.

Le 1er décembre 2015, le Comité des transports et des infrastructures numériques a été informé par le ministre des Transports Dobrindt que l'évaluation environnementale stratégique prendrait « encore quelques semaines ». Un bilan environnemental est établi en conséquence. La publication du rapport environnemental et de l'avant-projet de loi est un préalable à l'engagement du processus de participation du public.

Cette phase, connue sous le nom de processus de consultation, a duré six semaines. Pendant cette période, les documents étaient disponibles sous forme papier et sur Internet pour consultation et commentaires. Alors qu'Enak Ferlemann, secrétaire d'État parlementaire auprès du ministre fédéral des Transports et de l'Infrastructure numérique, attendait environ 10 000 réponses, l'opposition et les représentants des industries en attendaient jusqu'à 200 000. Toutes les soumissions sont résumées dans un rapport, qui constitue la base de tout changement au projet de FTIP. La procédure devait initialement être menée et achevée au cours du second semestre 2015. En décembre 2015, il a été initialement reporté sine die. À la mi-janvier 2016, le ministère a fixé le premier semestre 2016 comme nouvelle période pour cela.

L'affichage a commencé le 21 mars et s'est terminé le 2 mai 2016. En plus de l'affichage à des endroits spécifiés, le ministère fédéral des Transports et de l'Infrastructure numérique a rendu le projet disponible en ligne sur « www.bvwp2030.de » pour la période de participation du public. . Des événements d'information supplémentaires étaient prévus dans certains pays. B. un sur les projets de construction ferroviaire et deux sur les projets de construction routière. Si plusieurs centaines de citoyens avaient participé fin mars 2016, le nombre d'oppositions s'élevait à plus de 2 000 au 8 avril. Le nombre total de commentaires a été estimé à environ 40 000, dont la moitié ont été soumis en ligne et l'autre par courrier. Cela a conduit à une révision d'une centaine de projets.

Les évaluations des projets routiers, ferroviaires et fluviaux ainsi que les propositions alternatives sont mises en ligne via un système d'information sur les projets (PRINS) développé à cet effet. Ceux-ci peuvent être trouvés et imprimés à l'aide de mots-clés et d'une carte. Toutes les suggestions et alternatives ne sont pas disponibles et des projets sont également présentés qui ne sont pas inclus dans le BVWP 2030. La résolution du cabinet du FTIP 2030 du 3 août 2016 est décisive.

Projet de cabinet

En février 2015, le ministère fédéral des Transports a supposé que le projet de cabinet pourrait être disponible d'ici la fin de 2015. En septembre 2015, il était clair que décembre, la date précédente du projet de gouvernement, ne pouvait plus être retenu et qu'il ne serait disponible qu'au printemps 2016 au plus tôt. À la mi-novembre, les secrétaires d'État parlementaires Enak Ferlemann et Dorothee Bär ( CSU ) ont de nouveau corrigé la date à mars 2016. À la mi-janvier 2016, le ministère a mis à jour le calendrier sur son site Internet et a désigné le second semestre 2016 comme période de la décision du cabinet. Après la coordination ministérielle fin juillet 2016, le cabinet fédéral a approuvé le plan le 3 août 2016.

Lois d'expansion

Fin 2016, les lois d'extension modifiées dans le cadre du processus législatif - la loi fédérale sur l'extension des chemins de fer et la loi sur l' extension des routes principales - ainsi que la nouvelle loi fédérale sur l' extension des voies navigables sont entrées en vigueur. Ces lois, avec leurs plans d'exigences, qui doivent être révisés et, si nécessaire, adaptés tous les cinq ans, constituent la base des mesures ultérieures pour l'entretien, l'extension et la construction des voies de circulation dans la charge des bâtiments fédéraux.

Les projets à cet effet avaient été élaborés parallèlement au projet de cabinet du Plan fédéral des infrastructures de transport. Fin septembre 2015, Enak Ferlemann, secrétaire d'État parlementaire au ministère fédéral des Transports, a annoncé que cela devrait avoir lieu au printemps 2016. Deux mois plus tard, lui et sa collègue la secrétaire d'État Dorothee Bär ont annoncé que les lois d'expansion avec les plans de demande suivraient d'ici décembre 2016.

Lors de la 190e session du Bundestag le jeudi 22 septembre 2016, les projets de loi suivants, entre autres, ont été discutés en première lecture, ouvrant ainsi la procédure parlementaire

  • Sixième loi modifiant la loi sur l'extension des grands axes routiers
  • Troisième loi modifiant la loi fédérale sur l'expansion des chemins de fer
  • Loi sur l'extension des voies navigables fédérales et modifiant la loi fédérale sur les voies navigables

La commission des transports s'en est alors occupée. Lors de sa dernière réunion le 30 novembre 2016, il a adopté les projets de loi tels qu'amendés par la commission. Les délibérations finales de la commission des transports du Bundestag allemand ont commencé le 23 novembre 2016. La coalition au pouvoir a proposé des amendements pour 1,4 milliard d'euros, les Verts 175 amendements. La procédure parlementaire au Bundestag allemand a débuté le 2 décembre 2016 avec l'adoption des lois d'extension en 2/3 Lecture terminée. Le 16 décembre 2016, lors de sa 952e session, le Conseil fédéral a approuvé les trois lois d'extension des chemins de fer fédéraux, des grands axes routiers fédéraux et des voies navigables fédérales. Ces lois sont entrées en vigueur un jour après leur publication au Journal officiel fédéral 2016, partie I n° 65 du 28 décembre (chemins de fer, voies navigables) et n° 67 du 30 décembre 2016 (routes nationales).

Les plans de besoins sont vérifiés tous les cinq ans afin de déterminer si des ajustements aux évolutions économiques et de trafic actuelles sont nécessaires. Le parlement peut alors décider d'adapter les plans de besoins ou le gouvernement fédéral peut même élaborer un nouveau plan fédéral d'infrastructure de transport.

Allemagne horloge

En avril 2016, le ministère fédéral des Transports a commandé l'élaboration d'un horaire à cycle intégral pour l'Allemagne sous le titre Horaire 2030plus . Sur la base du réseau cible 2030, d'autres mesures devraient également être sélectionnées afin d'obtenir les positions horaires les plus favorables possibles. Lors de l'événement de lancement de la future alliance des chemins de fer de la politique, des entreprises et des associations le 9 octobre 2018, le ministre fédéral des Transports Scheuer a présenté le premier projet d'expert pour un calendrier cible pour le Deutschland-Takt. Le troisième projet d'expert a été présenté fin juin 2020.

Les 181 mesures d'infrastructure qui en découlent pour être incluses dans le Plan fédéral d'infrastructure des transports 2030, d'un volume total de 48 milliards d'euros, seront incluses dans le « besoin urgent » du Plan fédéral d'infrastructure des transports selon une évaluation macroéconomique viable (facteur de coût de 1.4) présenté en août 2021 .

Examen du plan de demande

Une revue du plan des exigences est prévue d'ici 2023. La prévision de trafic est à extrapoler à un cas de référence pour 2017 et un cas d'analyse pour 2035.

Infrastructure existante

Au 1er janvier 2014, le réseau routier fédéral avait une longueur de 52 306 km. Cela signifie que sa part était de 22,7% des routes de trafic supra-local, qui comprennent également les routes nationales ou nationales et les routes de district. La longueur totale du réseau ferroviaire était de 37 860 km en 2013. En 2014, le réseau fluvial fédéral avait une longueur totale de 7 700 km.

Réseau routier fédéral au 1er janvier 2014 et infrastructure ferroviaire 2013
Etat Autoroutes fédérales
en km		 Routes fédérales
en km		 Réseau ferroviaire
en km
Bade-Wurtemberg 1054 4369 4105
Bavière 2515 6525 6308
Berlin 77 169 580
Brandebourg 794 2787 2739
Brême 75 41 164
Hambourg 81 123 350
Hesse 975 3021 2573
Mecklembourg-Poméranie occidentale 554 1992 1671
Basse-Saxe 1434 4763 4100
Rhénanie du Nord-Westphalie 2216 4654 5373
Rhénanie-Palatinat 877 2930 2057
Sarre 240 336 370
Saxe 567 2368 2409
Saxe-Anhalt 411 2142 2190
Schleswig-Holstein 536 1556 1278
Thuringe 511 1613 1594
L'Allemagne dans son ensemble 12 917 39 389 37 860

financement

Après l'adoption des lois d'expansion et de ses plans d'exigences, le Parlement hiérarchisera les ressources financières disponibles dans le cadre de la planification financière à moyen terme et le ministère des Transports au moyen de plans-cadres d' investissement couvrant une période de cinq ans et les consacrera à des projets à partir des plans d'exigences. Sur une base annuelle, la mise à disposition d'une partie de ces fonds est ensuite approuvée par le Parlement avec le budget et incluse dans la planification de la construction par le ministère des Transports. Les projets inclus dans le plan de construction annuel peuvent alors être mis en œuvre.

Le premier schéma directeur d'investissement couvre la période 2016-2020. Les travaux ont commencé le 18 août 2017, mais il n'a pas été possible de donner une date pour son dépôt.

Volume financier des listes de projets

Des projets de construction de routes d'un volume financier de 114 milliards d'euros ont été inscrits au Plan fédéral des infrastructures de transport. Cela comprend 25 milliards pour les mesures de conservation. Pour les voies navigables, un volume de projet de dix milliards d'euros non encore audité était disponible jusqu'en février 2015.

Des investissements en milliards d'euros dans les infrastructures
Les modes de transport dépense Part des
investissements
2015 2016 2015 2016 plan 2017
 2018
Plan		 2019
Plan
Routes nationales fédérales 7.24
7.23		 7,97
7,97		 5.09 5.71 6,53 6,63 5.57
rail 4,69
4,60		 4,72
4,64		 ? 4.64 5.05 5.61 5.48
Voies navigables ?
2.08		 ?
2.09		 ? 1,95 1.06 0,98 0,96
le total ?
13.91		 ?
14.7		 ? 12.3 12.82 13.39 12.71

Financement BVWP 2030

Les fonds d'investissement disponibles pendant la période de validité du FTIP 2030 devraient (à partir de mars 2014) être répartis comme suit :

  • Les mesures de conservation sont prioritaires.
  • Vient ensuite le détail des différents axes de transport (route, rail, voies navigables).
  • Ensuite, les fonds pour les projets en cours sont déduits.
  • Maintenant, la division entre VB + et VB a lieu.

Dans le cas des autoroutes fédérales, 70 % devraient être prévus pour les autoroutes fédérales et les routes de type autoroutier et 30 % pour les autoroutes fédérales.

Investissements pour l'extension et la nouvelle construction des grands axes routiers fédéraux prévus dans le cadre du BVWP 2030
Etat Volume
(milliards d'euros)
Rhénanie du Nord-Westphalie 7.9
Bavière 7.8
Bade-Wurtemberg 7.5
Basse-Saxe 7.0
Hesse 5.5
Schleswig-Holstein 2.4
Rhénanie-Palatinat 2.0
Saxe-Anhalt 2.0
Hambourg 1,8
Brandebourg 1.4
Thuringe 1.4
Saxe 1,0
Berlin 0,8
Brême 0,5
Mecklembourg-Poméranie occidentale 0,4
Sarre 0,1
le total 49,5

Financement disponible

Un volume d'investissement de plus de 264,5 milliards d'euros est prévu d'ici 2030. Son volume est supérieur de 91 milliards d' euros à celui du Plan fédéral des infrastructures de transport 2003 . La moitié (49,4 %) est disponible pour les routes nationales fédérales, le reste est divisé entre les chemins de fer fédéraux (41,3 %) et les voies navigables fédérales (9,3 %). 69 % du volume total est destiné à l'entretien et au renouvellement des voies de circulation. Auparavant, on parlait de 65%. Dans le cas du Plan fédéral des infrastructures de transport de 2003, ce pourcentage était de 56 %.

Le total des coûts restant à financer pour les projets des besoins urgents du plan des besoins ferroviaires (y compris les projets remontés des besoins potentiels) s'élèvent à environ 70 milliards d'euros (hors nominalisation, à partir de 2019). Pour la mise en œuvre des projets classés comme besoins urgents du plan de besoins des autoroutes fédérales (y compris les projets en cours et programmés), des coûts d'environ 70 milliards d'euros sont fixés dans la période de validité du plan de besoins.

En 2013, 2,5 milliards d'euros ont été consacrés à l'entretien des routes nationales. Ce montant devrait s'élever à environ 3,9 milliards d'euros d'ici 2018. Au total, des investissements de 49,5 milliards d'euros sont prévus pour l'extension et la construction des grands axes routiers fédéraux. Reste à savoir dans quelle mesure ces fonds seront suffisants pour financer l'ensemble des besoins permanents, fixes et urgents mentionnés dans le projet de loi. B. un besoin d'investissement de 11,4 milliards d'euros (en détail 4,9 milliards d'euros ou 6,5 milliards d'euros) est supposé. Or, selon la clé de répartition, seuls 7,8 milliards d'euros sont disponibles ; 62,4 pour cent de cela est représenté par des projets en cours et fixes.

En juillet 2015, 72 approbations de projets totalisant 2,679 milliards d'euros ont été accordées. Un grand nombre de ces projets sont des enregistrements de projets pour le BVWP 2015, ce qui équivaut à une détermination préalable des projets en cours à classer comme urgents. Selon le ministère fédéral des Transports et de l'Infrastructure numérique, 15,6 milliards d'euros seront budgétisés pour l'exécution des projets de construction de routes en cours pendant la durée du nouveau Plan fédéral d'infrastructures de transport. En outre, il y a environ 12 milliards d'euros pour les projets de construction ferroviaire qui sont désignés comme en cours. Cela signifie que des fonds d'un montant de 27 milliards d'euros du FTIP 2030 sont déjà mobilisés pour le financement des cas de référence des plans précédents. Le volume financier des projets déjà démarrés et des projets de la catégorie Besoins Urgents s'élève à 124,9 milliards d'euros.

Un programme spécial d'un volume de 1 milliard d'euros a été lancé en 2015 spécifiquement pour la rénovation des ponts. Avec le budget fédéral 2016, ce montant doit être porté à 2 milliards d'euros. Selon le ministre Dobrindt, chaque rénovation de pont qui reçoit des permis de construction sera financée par le programme de modernisation des ponts.

Les sommes les plus importantes se trouvent en Rhénanie du Nord-Westphalie (12,95 milliards d'euros, correspondant à 19,2%), en Bavière (11,38 milliards d'euros) et au Bade-Wurtemberg (9,28 milliards d'euros).

Projets PPP

Étant donné que les fonds du budget fédéral ne suffisent pas à eux seuls pour les nouvelles constructions, l'entretien et les mesures opérationnelles, le ministre Dobrindt a lancé un nouveau programme pour les projets dits PPP à l'été 2015 , basé sur le « partenariat public-privé » (PPP) modèle Volume total de 15 milliards d'euros. Depuis 2005, plusieurs autoroutes dites privées ont été réalisées en deux saisons en Allemagne dans le cadre de projets PPP ou sont en cours de réalisation. La troisième saison fait l'objet d'un appel d'offres/attribué depuis 2015.

La Société de financement des infrastructures de transport (VIFG), fondée en 2003, contribue déjà à de tels projets avec des revenus provenant de l'utilisation des autoroutes fédérales et des autoroutes fédérales (péages poids lourds) et le financement de nouvelles constructions, extensions, entretien, exploitation et maintenance. Depuis le 1er janvier 2011, toutes les recettes du péage poids lourds sont utilisées pour le mode de transport routier et les usagers de la route. Le 1er janvier 2016, la VIFG a également repris les opérations de paiement des fonds mis à disposition via le budget fédéral pour les routes fédérales.

Coûts des permis de construire à partir de juillet 2015
par état fédéral
Etat
Montant total
en millions d'euros		 dont
plan de besoins
en M€		 dont
conservation
en M€
Bade-Wurtemberg 537 500 37
Bavière 621 425 196
Brandebourg 18e 12e 6e
Hambourg 181 90 91
Hesse 390 390 0
Mecklembourg-Poméranie occidentale 97 97 0
Basse-Saxe 173 173 0
Rhénanie du Nord-Westphalie 128 128 0
Rhénanie-Palatinat 293 192 101
Saxe 14e 14e 0
Saxe-Anhalt 115 115 0
Schleswig-Holstein 70 19e 51
Thuringe 42 42 0
le total 2 679 2 197 482

Permis de construire

Bade-Wurtemberg

En juillet 2015, le ministère fédéral des Transports et de l'Infrastructure numérique a accordé des permis de construire d'un montant de 537 millions d'euros pour des projets de routes nationales fédérales dans le Bade-Wurtemberg pour la période de mise en œuvre 2016-2018. Le Bade-Wurtemberg a ainsi reçu le deuxième montant le plus élevé de fonds fédéraux après la Bavière. Près de la moitié des projets devraient démarrer à la fin de l'année 2015/2016. D'une part, les permis de construire coïncident avec la liste de priorités (15 des 16 projets enregistrés) que le Bade-Wurtemberg a soumise au gouvernement fédéral en 2012, mais d'autres projets ont également été envisagés. Les montants les plus importants ont été représentés par :

  • l'extension à six voies de l'autoroute A 8 entre les jonctions Pforzheim Nord et Sud - 147 millions d'euros - et
  • la construction d'une rocade à Winden im Elztal (quartier d'Emmendingen) - 68 millions d'euros.

Bavière

Le 31 juillet 2014, le ministère bavarois de l'Intérieur de la Construction et des Transports a autorisé la construction de divers projets le long des autoroutes A 3 et A 6 ainsi que dans la zone de la B 2 (contournement de Dettenheim), B 2n , B 15n (tronçon Ergoldsbach-Essenbach) A 92) , B 85 et B 300 connus. Un an plus tard, le 20 juillet 2015, le ministre de l'Intérieur de Bavière, Joachim Herrmann, a annoncé un nouveau permis de construire pour divers projets le long des autoroutes A 3, A 6, A 73, A 96 et A 99 ainsi que dans le zone des autoroutes fédérales B 15 ( Westtangente Rosenheim ), B 25, B 85, ​​B 173, B 289 et B 301. Les deux communiqués de circulation ont ensemble un volume financier d'un peu plus de 1,1 milliard d'euros et auront majoritairement un impact budgétaire pendant la période de validité du BVWP 2030, ce qui signifie qu'il existe déjà une prédétermination par rapport à laquelle doit être classée comme projets urgents en cours.

Par ailleurs, 400 millions d'euros sont attendus pour la rénovation de l'A 92, qui a débuté en 2017 avec un premier tronçon entre les jonctions Erding et Moosburg-Süd.

critique

Déclarations des autorités

Comparaison des coûts des
projets en fonction des besoins actuels et fixes
Projet Section d'itinéraire BVWP 2030
en M€
coûts du projet en cours
en millions d'euros
PAR, A 6 AS Schwabach-W à AS Roth 110,9 140
PAR, A 94 AS Malching à Kirchham 81,0 119
PAR, B 15 Contournement ouest de Rosenheim (1ère – 4ème phase) 78,9 85
PAR, B 15n Ergoldsbach à Essenbach A 92 151,6 182,41
PAR, B 173 OU Zeyern 12.1 15,4
PAR, B 301 N-OU Freising 25.2 26e
le total 459,7 567.81

Le Contrôle fédéral des finances a estimé que les estimations de coûts du projet de loi BVWP 2030 étaient peu transparentes et peu plausibles. Il critique le fait que le rapport coût-bénéfice des projets n'est pas plus fiable que dans les plans précédents. De plus, il n'y a pas de meilleure comparabilité des projets. Il exige donc que « avant tout, les plans d'extension des autoroutes et des autoroutes fédérales soient à nouveau complètement vérifiés pour la plausibilité », car le ministère a « arbitrairement abaissé les coûts planchers déterminés par les experts pour le coût total des projets et a ainsi veillé à ce que les projets sont plausibles ont été classés ». Par conséquent, un système de gestion des coûts devrait être mis en place rapidement afin de pouvoir déterminer des coûts comparatifs plus compréhensibles. Les pays devraient recevoir des règles plus détaillées pour déterminer les coûts ». Dans un premier communiqué, le ministère des Transports a refusé de réévaluer les projets.

L' Agence fédérale pour l'environnement (UBA) a critiqué le BVWP 2030 sous une forme inhabituellement claire pour une autorité subordonnée . Le projet manque onze des douze objectifs fixés dans son propre rapport environnemental. La présidente de l'UBA, Maria Krautzberger, a expliqué que l'Allemagne était " loin d'une stratégie intégrée de mobilité des transports avec des objectifs environnementaux ambitieux". Le projet "doit être révisé d'urgence". L'UBA propose d'investir au moins 60 pour cent des fonds du plan fédéral d'infrastructure de transport dans les chemins de fer au lieu des 42 pour cent prévus. Parce que la majorité des fonds a été consacrée à la construction et à l'extension de routes, « le projet cimente largement la politique de transport non durable de ces dernières années ».

Projets de comparaison des coûts à partir de besoins supplémentaires
Projet Section d'itinéraire BVWP 2030
en M€		 Coûts selon l'
enregistrement du projet
en millions d'euros
PAR, B 15n au sud de Landshut à Rosenheim 250 429,8

Déclarations d'associations

Les nombreux enregistrements de projets de construction de routes ont été vivement critiqués par les associations environnementales. La Fédération allemande pour l'environnement et la conservation de la nature (BUND) a qualifié les nouvelles mesures de construction et d'extension enregistrées pour un total de 1 600 sections d'autoroutes et d'autoroutes fédérales de "listes de souhaits irréalistes, non financées et destructrices pour l'environnement". Il n'y a pas de stratégie politique de réduction des gaz à effet de serre pour le secteur des transports ; les émissions ont même augmenté depuis l'année de référence 1990, de 2012 à 2015 de dix millions de tonnes. L'effet global du plan n'avait pas été calculé et, selon une évaluation du BUND en 2016, n'était pas conforme aux objectifs de l' Accord de Paris sur le climat ou du plan de protection du climat du gouvernement fédéral , il en va de même pour la consommation des sols, les poussières fines et l'azote. dioxyde. Le transfert des investissements et du trafic vers les chemins de fer a été averti afin d'établir la conformité avec l'objectif.

La principale association de l'industrie allemande de la construction (HDB) a salué les permis de construire délivrés en juillet 2015 pour 27 projets et l'octroi correspondant de fonds budgétaires de plus de 2,7 milliards d'euros. Cependant, il a préconisé la conversion du financement fédéral des routes nationales afin de pouvoir augmenter le cadre des dépenses à plus de huit milliards d'euros. Il a critiqué le manque de personnel au sein des autorités. Par conséquent, "le savoir-faire de l'entreprise de construction dans la planification de l'exécution" doit être utilisé.

Dans un communiqué de presse conjoint du 31 mars 2016, les associations environnementales BUND, Naturschutzbund Deutschland (NABU), Verkehrsclub Deutschland (VCD) et l'Association pour l'environnement Deutscher Naturschutzring (DNR) ont critiqué le projet de Plan fédéral des infrastructures de transport 2030 et son rapport environnemental comme ayant besoin d'une révision fondamentale et a demandé l'arrêt de la participation du public car les exigences légales à cet égard ne sont pas remplies. Selon les associations, le projet de Plan fédéral des infrastructures de transport ne permet pas d'évaluer les effets positifs et négatifs du BVWP et n'examine pas de manière adéquate les alternatives à la construction de routes.

Le 26 août 2016, un cabinet d'avocats a déposé une plainte auprès de la Commission européenne au nom du BUND . Depuis 1971, il n'y a pas eu de plan routier qui ignore effrontément tous les objectifs environnementaux, selon le BUND.

Déclarations de la politique

En décembre 2015, Valerie Wilms ( Bündnis 90 / Die Grünen ), présidente de la commission des transports et de l'infrastructure numérique, a exprimé des doutes quant à savoir si, après les nombreux projets qui avaient été lancés récemment, il y aurait encore suffisamment de fonds pour le Fédéral 2015 Plan d'infrastructures de transport. À leur avis, le ministre était dépassé. Cela se voit aussi dans les retards.

La ministre de l'Environnement Barbara Hendricks (SPD) a critiqué le fait que le projet de BVWP 2030 ait été présenté sans coordination préalable entre les ministères.

Discussion scientifique

Dans le Plan fédéral des infrastructures de transport 2030, les investissements dans les infrastructures de transport sont prioritaires en fonction des résultats de l' analyse coûts-avantages . Certains impacts environnementaux, tels que le bruit, les polluants atmosphériques et la pollution au CO 2 sont enregistrés ici ; les conséquences pour la nature et le paysage, cependant, ne le sont pas. Ainsi, « les projets à fort impact environnemental négatif […] se révèlent systématiquement plus rentables qu'ils ne le sont économiquement ».

Dans une étude sur l'approfondissement de la Weser, Nils Droste et Jasper Meya montrent que la prise en compte des impacts environnementaux modifierait considérablement les résultats de l'analyse coûts-bénéfices et donc la priorisation des investissements dans les transports dans le Plan fédéral d'infrastructures de transport 2030. Dans le Plan fédéral des infrastructures de transport 2030, l'approfondissement de la Basse-Weser, à 31,6 pour 1, présente le meilleur rapport avantages-coûts de tous les projets de transport. Si l'on ne prend en compte que quelques effets négatifs sur la fonctionnalité de l'écosystème, le rapport coût-bénéfice du projet tombe au seuil de la rentabilité.

Concept alternatif : retournement du trafic

Une approche alternative au BVWP 2030, le plan central pour la nouvelle construction et l'expansion des routes de transport suprarégionales en Allemagne, dans la politique des transports est le concept d'un retournement écologique des transports . L'Agence fédérale de l'environnement et diverses associations environnementales le préconisent et proposent notamment des mesures d'évitement, de réduction et d'amélioration.

liens web

Preuve individuelle

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