chemin de fer

Chemin de fer, ici tren a las nubes ( Argentine )

Le chemin de fer est un système de transport ferroviaire pour le transport de marchandises et de personnes . Les chemins de fer appartiennent au groupe des chemins de fer , i. H. des voies et des moyens de transport ferroviaires. Un chemin de fer est un véhicule ou un groupe de véhicules dans ce système de transport, c'est-à-dire sans la somme de tous les systèmes ferroviaires et sans exploitation ferroviaire . A l'origine, le terme chemin de fer désignait la nouvelle voie ferrée qui a émergé au début du 19ème siècle . Les chevaux ont d'abord été utilisés comme force motrice (voir aussi tramway à chevaux ). En 2013, le réseau ferroviaire mondial faisait 1 148 186 kilomètres de long.

étymologie

L' ICE 3 , un train à grande vitesse exploité par la Deutsche Bahn

Le chemin de fer a émergé au début du XIXe siècle en combinant le système roue-rail, vieux de plusieurs siècles , avec des entraînements mécaniques pour les véhicules. Le poids des moteurs principaux et les exigences d'une piste lisse pour les véhicules plus rapides au départ conduit à des pistes en planches clouté de fer, par la suite à l'utilisation de fonte rails montés sur des blocs de pierre , qui ont ensuite été montés sur transversales en bois traverses pour des raisons de stabilité de la piste . Le nom "fer fer" ou chemin de fer en est dérivé.

Le terme plus général de piste décrit la route ou la ligne sur laquelle un objet se déplace. Cette facette de sens est encore conservée dans les termes voie , autoroute , trajectoire de vol ou piste . Le terme chemin de fer est donc la spécification d'un type particulier de route. C'est seulement à partir de là que le mot chemin de fer est utilisé pour l'ensemble du moyen de transport , c'est-à-dire l'itinéraire et les véhicules ( pars pro toto ), qui à son tour est souvent abrégé en rail . La Deutsche Bahn AG nomme également des types de trains comme celui-ci, par exemple avec le train régional .

Dans d'autres langues aussi, le mot de base désigne à l'origine l'itinéraire et seulement plus tard l'ensemble du système de circulation : le français. chemin de fer "Eisenweg", sdl. spoor weg , ferro carril espagnol " chemin de fer", schelesnaja doroga russe "chemin de fer", engl. rail route "Eisenbahnstraße" ou ferroviaire façon "Eisenbahnweg", hongrois VAS út "Eisenweg", italien ferro par "Eisenweg", grec Σιδηρό de ( Sidiró les dromos ) "Eisenweg", suédoise Järn de "Eisenweg", turc. Demir yolu « Eisenweg ", finnois. Cravate Rauta "Eisenweg", cro. željez nica "fer, chemins'", Ch. · / · ( TIE ) "route de fer", Jap.( Tetsu ) "route de fer", Kor. ( cheol do ) "route de fer".

Histoire et sens

La fusée de Stephenson , 1829

Des ornières pour guider les charrettes sur les routes existent depuis la préhistoire. Le développement qui a conduit au chemin de fer, mais pas trouvé sur les routes publiques à la place, mais dans l' exploitation minière , où il a au moins depuis 1530 propulsé sur des pistes en bois Hunte ou Loren était. Jusqu'à la fin du XVIIIe siècle, l'industrie minière anglaise a développé le système à roues à flasque .

Le début de l'histoire du chemin de fer au sens actuel du terme est l'année 1804, lorsque Richard Trevithick mit en service la première locomotive à vapeur . Cependant, sa machine fonctionnait toujours sur des roues sans brides. Le guidage de la voie était assuré par des galets de roulement contre les flancs intérieurs des rails. Ce principe de gestion a été récemment repris dans le bus de voie . Les premiers véhicules ferroviaires dans les mines étaient déplacés par des treuils à câble , qui sont encore utilisés aujourd'hui comme funiculaire ou téléphérique .

Le premier chemin de fer public fut le Stockton and Darlington Railway, ouvert en Angleterre en 1825 , qui transportait pour la première fois des personnes ainsi que des marchandises. Il fonctionnait déjà selon le principe du chemin de fer sur rail d'aujourd'hui et établissait la norme pour la largeur de voie ( écartement normal ) de 1435 mm.

Au 19ème siècle, le chemin de fer s'est développé en un système de transport en réseau en quelques décennies , ce qui a considérablement réduit les temps de trajet en Europe et en Amérique du Nord. Elle a agi comme un catalyseur de la révolution industrielle , car d'une part elle a créé les conditions infrastructurelles pour le développement de l'industrie lourde et d'autre part elle a elle-même créé une énorme demande de fer , d' acier et de machines . La construction de ponts et la construction de tunnels modernes sont nées pour réaliser des lignes de chemin de fer .

L'importance révolutionnaire du chemin de fer a été reconnue très tôt; en Allemagne z. B. déjà écrit avant la construction de la première ligne de chemin de fer de Nuremberg à Fürth :

"[La voiture à vapeur se précipite] à travers les rues les plus peuplées, sans danger pour les spectateurs, promettant et préparant un changement complet de toutes les conditions du monde, car avec la vitesse de l'oiseau [...] elle court donc, réduisant toutes les distances à la quatrième partie , comme le font les bateaux à vapeur vers la mer. - Cette invention utile se répandra probablement bientôt dans toute l'Allemagne, dont le chemin de fer en Bohême, et qui devrait offrir la première opportunité entre la Belgique et la Prusse [...] »

La société anonyme moderne est une réponse aux besoins en capitaux des projets ferroviaires ; aucun investisseur privé ne pourrait le financer seul.

Utilisation militaire : transport de troupes allemand 1914

Les guerres du XIXe siècle ont montré l'importance stratégique primordiale d'un système de transport ferroviaire bien développé. La guerre franco-allemande en particulier est un exemple des avantages décisifs pour la guerre de la mobilisation et du ravitaillement des troupes par chemin de fer ( ravitaillement , services arrière , train ). C'est pourquoi les gouvernements des États européens ont rapidement pris en charge la promotion et la réglementation des chemins de fer nationaux respectifs (aussi : tendance vers les chemins de fer d'État ; nationalisation des chemins de fer privés ). L' importance militaire du chemin de fer était la plus grande dans la Première Guerre mondiale ; après cela, les véhicules militaires et les avions de transport sont devenus plus importants. Les trains blindés n'ont pas acquis une grande importance.

Entre les deux guerres mondiales, la diffusion massive de l' automobile comme moyen de transport a commencé, ce qui a conduit dans les décennies suivantes à la fermeture de grandes parties du réseau ferroviaire dans tout le monde occidental. Les performances de transport des chemins de fer ont continué de croître, mais pas autant que celles des transports individuels motorisés . En Amérique du Nord , le chemin de fer a conservé une position très forte dans le transport de marchandises . En Europe et notamment au Japon , le chemin de fer a su se maintenir dans le trafic voyageurs, entre autres grâce à l'expansion du trafic à grande vitesse .

Selon les données nationales de la CIA , les lignes ferroviaires du monde entier ont une circonférence totale de 824 550 kilomètres. L'Amérique du Nord (275 000 km), l' UE - États membres (236 000 kilomètres), la Russie (87 000 kilomètres), la Chine (75 000 km) et l' Inde (environ 63 000 kilomètres) réunis alors que plus de la moitié des réseaux routiers. Sur les autres continents du monde , les États en Australie (avec 38550 km), l' Argentine (32.000 km), Afrique du Sud (avec 21000 km) et le Mexique (avec environ 18.000 km) ont des réseaux les plus étendus. Dans le classement des pays aux réseaux ferroviaires les plus étendus, selon la CIA , l' Allemagne se classe sixième derrière le Canada avec près de 42 000 km.

Pour la locomotion d'aujourd'hui sur de longues distances, des entraînements mécaniques sont utilisés dans les véhicules de transport eux-mêmes ( autorails ) ou des véhicules de remorquage spéciaux ( locomotives ). En tant que développement ultérieur du chemin de fer, les monorails guidés par voie tels. B. être considéré comme le train à lévitation magnétique .

Les tramways , les chemins de fer urbains , les trains souterrains , les chemins de fer surélevés et les chemins de fer de montagne à liaison ferroviaire (voir aussi chemins de fer ) sont techniquement des chemins de fer, mais selon les pays, ils sont parfois traités avec des règles de construction et d'exploitation différentes par rapport aux autres chemins de fer.

Véhicules

Les véhicules ferroviaires du chemin de fer fonctionnent comme des trains , qui se composent d'un ou plusieurs wagons couplés les uns derrière les autres , ou comme des locomotives se déplaçant individuellement. Un tel train est généralement tiré ou poussé par une ou plusieurs locomotives . Une unité multiple a son propre système d'entraînement, situé soit dans les voitures de tête et/ou d'extrémité (la tête d'entraînement est située) ou est répartie sur le chariot (unité multiple).

Les locomotives, les motrices et les automotrices sont toutes regroupées sous le terme de véhicule motrice . En conséquence, nous parlons dans le Web des conducteurs de train - le terme «ingénieur» est familièrement - pour le personnel des conducteurs de véhicules . Dans le jargon technique , le terme générique matériel roulant ou matériel roulant est également utilisé pour tous les véhicules ferroviaires.

L'entraînement a eu lieu aux débuts du transport ferroviaire par des animaux de trait ( train de chevaux ), puis avec un moteur à vapeur , à partir de 1879 avec un entraînement électrique (inventé par Werner von Siemens ), 1900 avec Otto - ou moteur diesel -Antrieben et en moderne fois avec des turbines . Les entraînements du moteur et de la machine font généralement tourner les roues qui roulent sur les rails et déplacent ainsi le véhicule. Parfois, des aides sont également utilisées, par ex. B. des crémaillères entre les rails (rail à crémaillère ), des entraînements à friction ( locomotive à fourrure ) sont utilisés. Des systèmes de propulsion à hélice et à réaction ont également été testés expérimentalement, mais ils n'ont pas fait leurs preuves. Les treuils fixes qui servaient autrefois à tracter les trains sur des sections escarpées sont désormais devenus inutiles en raison du développement de l'entraînement des locomotives. Dans certains cas, des treuils à câble existent encore dans les zones de déplacement des wagons des ports, des ateliers de wagons ou des grandes entreprises. Lorsque les rails sont encastrés dans une chaussée, les tracteurs (camions) peuvent également être utilisés pour pousser avec une plaque ou tirer avec une corde fixe ou un treuil.

Historiquement, les chasses étaient aussi poussées à la main dans certaines mines. Les voitures d'une piste de maison ont été utilisées à Vienne, par exemple. B. poussé de l'atelier dans l'une des cours d'une maison à travers un passage bas jusqu'au bord du trottoir par jusqu'à quatre personnes. La propulsion électrique est privilégiée sur les routes principales et dans les zones densément peuplées, sinon la propulsion diesel. L'exception est l'Amérique du Nord , où il n'y a presque plus de routes longue distance électrifiées.

La vaste masse terrestre de l' Eurasie continue de dominer en termes d'infrastructure et d'exploitation ferroviaires. Cela se traduit, entre autres, par le volume du marché de l'industrie ferroviaire où l' Asie, avec une croissance quelque peu atone , dépasse désormais l'Europe occidentale à 48,9 milliards d'euros par an. L'Europe dans son ensemble reste en tête avec 55,1 milliards d'euros. L'Eurasie dans son ensemble représente 74% du marché mondial de l'industrie ferroviaire, qui pourrait être encore renforcé par les projets d'infrastructure en cours.  

Système de chemin de fer

Système ferroviaire (à Brême )
Chemin de fer dans le Montana , États-Unis

L' infrastructure ferroviaire est appelée un système ferroviaire. Il comprend le réseau ferroviaire , les bâtiments et autres systèmes techniques, tels que B. Signaux nécessaires à l'exploitation d'un chemin de fer.

Voie, superstructure et sous-structure

Avec les voies conventionnelles , les rails sont fixés à des traverses transversales à de courts intervalles . La fixation est réalisée avec différents systèmes, par ex. B. clous ou pinces (le soi-disant petit fer). La fixation assure la largeur de voie et empêche le rail de se déplacer dans le sens longitudinal. Les traverses sont en bois imprégné ou, plus récemment, en béton précontraint . Dans une moindre mesure, des traverses en acier sont utilisées.

La grille de voie composée de traverses et de rails est stockée dans un lit de voie (principalement en gravier ), qui absorbe les forces statiques et dynamiques et les transmet à la sous - structure . La superstructure est constituée de la piste et de son assise . Une superstructure moderne (par exemple sur la ligne à grande vitesse de Francfort-sur-le-Main à Cologne ) a un lit de voie en béton sur lequel les rails sont montés avec des éléments amortisseurs. Cette construction, appelée voie en dalle , permet des vitesses très élevées avec une plus grande fluidité.

Les chemins de fer ne permettent pas de fortes pentes et nécessitent de grands rayons de courbe. Cela nécessite une sous-structure élaborée avec des structures d'ingénierie, en particulier dans les montagnes. De nombreux tronçons de montagne sont connus pour leurs ponts et tunnels élaborés . Des exemples sont le chemin de fer de Semmering en Autriche ou l' Albulabahn et le chemin de fer de la Bernina en Suisse.

Les lignes ferroviaires importantes ( lignes principales ) et celles à forte densité de trafic sont pour la plupart construites à deux voies. Sur les itinéraires à plusieurs voies, les trains peuvent traverser en cours de route et dépasser avec des restrictions dans des cas opérationnels particuliers. Ceci est également possible sur les itinéraires à voie unique. Un train est autorisé à entrer dans une soi-disant révision sur la ligne ouverte au moyen d'un aiguillage. Ce train attend là jusqu'à ce que le prochain train soit passé. A l'issue de cette refonte, il y a à nouveau une connexion d'aiguillage qui permet au train qui a été dépassé de continuer sur la route. Cela signifie que les trajets en sens inverse peuvent également être effectués sur un itinéraire à voie unique. Vous pouvez également dépasser dans les gares multipistes qui doivent avoir au moins un aiguillage.

électrification

Les véhicules à traction électrique nécessitent une alimentation électrique de traction. L'électricité est généralement fournie via une ligne aérienne au-dessus de la voie, moins souvent - principalement dans les métros ou les trains S-Bahn à Berlin et Hambourg - via un rail électrique à côté de la voie ou entre les rails. Le système d'alimentation comprend également les sous - stations par lesquelles l'électricité est alimentée. Certaines compagnies de chemin de fer exploitent également leurs propres centrales électriques et lignes de transmission pour le courant de traction .

Gares

" Les gares sont des systèmes ferroviaires avec au moins un aiguillage où les trains peuvent démarrer, finir, faire demi-tour ou faire demi-tour."

- Définition en Allemagne conformément à la section 4, paragraphe 2 du règlement de construction et d'exploitation des chemins de fer

Il existe plusieurs types de stations :

  • En ce qui concerne le mode de construction, une distinction est faite entre les gares de tête , où se terminent les itinéraires, des gares de transit par lesquelles passent les itinéraires, les stations équestres qui sont disposées au-dessus et non à côté des rails (surtout lorsque l'itinéraire passe dans une incision).
  • En termes de fonction, il existe des gares de voyageurs qui permettent aux voyageurs d' embarquer , de débarquer et de changer de train , des gares de fret où les marchandises sont chargées, déchargées et rechargées, des gares de triage ou de triage où les trains sont démontés et remontés, mais aussi des dépôts , qui servent à le stationnement et l'entretien des véhicules ferroviaires.

Familièrement, une « gare » est généralement un bâtiment d' accueil qui dessert le trafic voyageurs, même si le système de voies associé n'est pas une gare, mais, par exemple, un carrefour ou un arrêt sur le parcours libre .

Opérations ferroviaires

Les chemins de fer sont souvent détenus ou exploités par un État ( chemins de fer publics ), mais ils peuvent également appartenir à des particuliers ( chemins de fer privés ). Ces termes se réfèrent uniquement à la propriété, et non à l'utilisation publique ou non publique. Les chemins de fer, qu'ils soient publics ou privés, sont exploités dans la grande majorité comme des transports publics et peuvent être utilisés par n'importe qui moyennant des frais.

Société de chemin de fer

Pour l' exploitation ferroviaire , c'est-à-dire l'exécution sûre et rapide des trains dont les entreprises ferroviaires sont responsables. Traditionnellement, les trains étaient souvent exploités par la même entreprise que l'infrastructure. Depuis la fin du 20e siècle, une séparation organisationnelle de l' infrastructure et du trafic doit être garantie dans l' Union européenne pour un accès au réseau non discriminatoire .

Sécurité

Les chemins de fer sont guidés par voie ferrée et ne peuvent éviter les obstacles à volonté, mais ils peuvent également être guidés en toute sécurité et avec précision sur des itinéraires fixes. Ils peuvent être localisés.

La technologie ferroviaire présente de nombreux avantages, mais elle recèle aussi des dangers. En raison des masses mobiles importantes et du faible frottement, les trains ferroviaires ont une longue distance de freinage. En raison du guidage sur voie, il est impossible d'influencer et de diriger directement la direction de déplacement des véhicules ferroviaires. En plus de collisions frontales et latérales (en termes techniques venant en sens inverse Voyage ou suivants Voyage et flanquant Voyage), déraillements conduisent également à des dommages. Cependant, d'autres mécanismes moins connus du public et rarement observés, comme le basculement par vent de travers fort, peuvent provoquer des accidents graves et sont pris en compte dans la réglementation en la matière.

Le fait que le chemin de fer soit toujours considéré comme un mode de transport sûr et que les accidents graves se produisent rarement est dû à diverses mesures techniques et opérationnelles ainsi qu'à des contrôles stricts par les autorités responsables. Comme pour le trafic aérien , seule une très faible fréquence d'événements dangereux est acceptée dans le trafic ferroviaire, c'est pourquoi des exigences élevées sont imposées à l' intégrité de la sécurité de la technologie utilisée.

Les locomotives et les systèmes ferroviaires sont équipés de dispositifs de sécurité conçus pour garantir une exploitation aussi sûre que possible. Cela comprend les signaux ferroviaires , les postes de signalisation et les systèmes de contrôle des trains , les freins et les commandes de conduite de sécurité sur les véhicules . Les systèmes de sécurité sont conçus sur la base de technologies éprouvées selon le principe de sécurité intégrée et sont perfectionnés (en particulier sur la base de la connaissance des erreurs et des causes d'accidents).

Les enclenchements utilisent des moyens mécaniques, électriques et électroniques pour garantir que les aiguillages , signaux et autres dispositifs techniques ne sont réglés que de manière à ce que les trains ne puissent pas ou soient mis en danger par des tournants ou d'autres dispositifs situés sous eux. En raison des propriétés des rails ou du guidage des voies, les trajets des trains peuvent être localisés dans des sections et les occupations des voies pertinentes pour les enclenchements peuvent être reconnues.

Les passages à niveau auxquels les routes et les chemins croisent la voie ferrée sur un seul niveau sont sécurisés par des barrières, des signaux lumineux, des panneaux ou d'autres dispositifs. Les passages à niveau techniquement sécurisés sont généralement également intégrés dans la technologie de verrouillage. En particulier, les passages à niveau en tant que point de contact avec d'autres systèmes de circulation sont source d'incertitude, c'est pourquoi les passages à niveau sont supprimés pièce par pièce et autorisés uniquement dans des cas exceptionnels pour les nouvelles lignes. Les risques introduits dans le trafic ferroviaire aux passages à niveau ne sont pas négligeables. D'autre part, les passages à niveau limitent également la disponibilité et la qualité des soins d' urgence par les services d'urgence dans la circulation routière.

Après que la conduite à vue ait été abandonnée en tant que principe de circulation généralement appliqué dans les premières années des chemins de fer, un itinéraire a été divisé en sections de blocs . Un bloc d'itinéraire garantit techniquement qu'il n'y a qu'un seul train dans une section et que les trains circulent à un espacement fixe . Le transfert de la responsabilité de la sécurité des personnes à la technologie a commencé très tôt. L'occupation d'une section de canton a d'abord été annulée complètement manuellement par le personnel ferroviaire lorsqu'il a reconnu qu'un train avait évacué la section de canton. Après des accidents au début du 20ème siècle, il était techniquement assuré qu'un train (au moins une partie de celui-ci) croisait effectivement les employés. On espère que les futurs systèmes de sécurité permettront aux chemins de fer de circuler à des distances variables les uns des autres et ainsi augmenter la capacité et l'efficacité énergétique des lignes ferroviaires sans compromettre la sécurité par rapport à la division fixe en sections de bloc. Les chemins de fer, en particulier en Amérique du Nord, sont également exploités à intervalles . Des protocoles de communication particulièrement formalisés et sécurisés entre les salariés intervenant sur le parcours et sur les véhicules, ainsi qu'une comptabilité précise, contribuent à la sécurité ; le mode dans lequel un véhicule peut continuer à rouler en cas de signal perturbé est défini avec précision, et les actions potentiellement dangereuses de l'opérateur dans l'enclenchement doivent être documentées par écrit. Cependant, la sécurité n'est de plus en plus garantie qu'à des niveaux de repli par une organisation et des actions humaines. Les personnes elles-mêmes portent une responsabilité particulièrement élevée en matière de sécurité dans les procédures opérationnelles telles que le contrôle des trains sur les embranchements.

Sur les lignes à grande vitesse et pour les trains dont la vitesse régulière dépasse 160 km/h, le contrôle des trains de ligne a été introduit en Allemagne . Les signaux de la cabine du conducteur indiquent au conducteur quelle distance il est autorisé à parcourir à quelle vitesse. Les signaux sur la route passent à sombre s'ils contredisent la signalisation de la cabine. La technologie de sécurité du train calcule la vitesse actuelle possible à partir de la distance et surveille le freinage correct du train. Avec ETCS , ERTMS et GSM-R , des normes européennes pour la protection, le contrôle et la communication des trains doivent être introduites au cours des prochaines décennies.

La position exacte de la piste et son contrôle régulier contribuent de manière significative à la sécurité . Étant donné que la position de la voie change en raison du trafic et des conditions météorologiques, la géométrie de la voie est mesurée à des intervalles de temps fixes et, si nécessaire, corrigée. Des véhicules de mesure de voie spéciaux sont utilisés pour la mesure .

L'autorité responsable de la sécurité du trafic ferroviaire est l' Office fédéral des chemins de fer en Allemagne , l' Office fédéral des transports en Suisse et le ministère fédéral de la Protection du climat, de l'Environnement, de l'Énergie, de la Mobilité, de l'Innovation et de la Technologie en Autriche . Ces autorités approuvent l'infrastructure et la technologie de sécurité utilisées, ainsi que les véhicules, et évaluent la conception sûre conforme aux normes et éprouvée des systèmes et technologies. Au niveau européen, l' Agence Ferroviaire Européenne de Valenciennes s'occupe de la sécurité et élabore dans certains cas un cahier des charges pour les autorités nationales et s'efforce d'uniformiser les systèmes de sécurité en Europe. La police des chemins de fer est responsable de la sécurité contre les risques intentionnels . Il s'agit de la police fédérale en Allemagne et en Autriche et de la police des chemins de fer des CFF en Suisse. Ceux-ci sont généralement pris en charge par les sociétés de sécurité des compagnies de chemin de fer.

Calendrier

L'outil le plus important dans les opérations ferroviaires est l' horaire illustré . Il est conçu de telle sorte qu'un fonctionnement optimal soit possible. Divers facteurs doivent être pris en compte lors de la planification : Possibilités de croisement en gare et sur le trajet, vitesse maximale possible du train, distance minimale entre deux trains successifs (donnée par la distance entre les signaux de canton sur le trajet) et les connexions à d'autres trains ainsi que d'autres dépendances (poids du train, force de traction , inclinaisons, courbures, puissance de freinage , etc.). L'utilisation optimale des véhicules et du personnel est également essentielle pour un fonctionnement économique : ils ne peuvent être qu'à un seul endroit à la fois, mais ne doivent pas rester debout inutilement. Un bon horaire contient suffisamment, mais pas trop, de réserves pour que les petits retards ne soient pas reportés sur d'autres trains.

Les passagers apprécient l' horaire régulier car il est facile à retenir avec sa structure régulière. Pour le planificateur, les avantages résident dans le système cohérent et symétrique . Les horaires programmés sont construits comme un plan de réseau .

Dans l'horaire, les trains sont divisés en différents types de trains , par exemple InterCity pour les trains en trafic longue distance ou S-Bahn pour le trafic urbain local . L'horaire interne du personnel d'exploitation comprend également les trains de marchandises et les trajets à vide.

Sur les locomotives, le conducteur de la locomotive dispose du carnet d'horaires sous forme de livret imprimé et sous forme électronique, en Allemagne l' EBuLa . Dans le cas des trains spéciaux ou des trains de secours , il existe un horaire créé séparément, en Allemagne l' arrangement horaire ( Fplo ), que le conducteur de train z. B. est transmis sous forme d'impression fax.

Simulation d'exploitation ferroviaire

Les horaires et l'infrastructure ferroviaire sont vérifiés à l'aide de méthodes de simulation avec lesquelles les réseaux de transport ferroviaire et local sont reproduits dans des programmes informatiques avec toutes les caractéristiques d'itinéraire, de signalisation et d'exploitation avec des processus d'exploitation réalistes, y compris les différentes perturbations associées. Ils sont donc particulièrement adaptés pour vérifier les performances de ces réseaux en conditions d'exploitation.

Les processus de simulation sont l'un des quatre groupes de processus liés au réseau avec lesquels des réseaux spécifiques et leurs horaires sont développés ou vérifiés (également appelés processus microscopiques). Autres méthodes : méthode statistique / déterministe pour évaluer les conditions réelles, méthode constructive principalement pour l'élaboration des horaires et méthode analytique pour les enquêtes fondamentales basées sur la théorie des probabilités.

Les méthodes de simulation pour les réseaux ferroviaires et de transport local se caractérisent par le fait que les trajets en train sont simulés directement dans les parcours de calcul à l'aide de systèmes de voies protégés par des signaux. La méthode est basée sur un calendrier sans conflit, qui a généralement été élaboré à l'avance en utilisant la méthode constructive. La séquence opérationnelle réelle est d'abord simulée de manière réaliste dans l'opération de base et dans les étapes suivantes en simulant et en évaluant les trajets en train retardés dans un grand nombre de trajets de calcul (généralement plusieurs centaines).

D'autres influences résultent de la défaillance possible de l'infrastructure (situations d'urgence) et de la défaillance des composants du véhicule, des temps d'arrêt prolongés, par exemple également lors d'événements majeurs, des limitations de vitesse limitées dans le temps sur des tronçons de route et du facteur d'influence « humain » dans la l'exploitation et la gestion de l'infrastructure. Deux méthodes différentes sont utilisées pour cette modélisation :

  • La simulation synchrone permet à tous les déplacements dans la salle d'examen de se dérouler en même temps. Le développement ultérieur de l'entreprise est suivi par étapes. Des décisions de disposition sont nécessaires pour sécuriser les opérations, par ex. B. Prolongation du temps d'arrêt, utilisation / non-utilisation des arrêts à la demande, modifications des voies cibles dans les gares ou déplacement vers d'autres tronçons de route. Il faut éviter ici les " deadlocks ", c'est-à-dire les états de fonctionnement dans lesquels aucune autre opération n'est possible et dans les cas extrêmes deux trains se font face,
  • La simulation asynchrone permet aux trajets de se dérouler selon leur priorité (par exemple en commençant par ICE), avec les pairs selon l'ordre chronologique. La planification est requise avec prévoyance et dépend du rang, principalement sur la base d'un calendrier élaboré à l'aide de la méthode analytique. La prise en compte décalée dans le temps avec la simulation asynchrone dépeint les événements opérationnels d'une manière plus abstraite.

À la suite des exécutions de simulation , des déclarations sont faites sur :

  • La stabilité et la qualité d'un échéancier, qui est aussi assurée par le nombre et les effets des décisions d'ordonnancement,
  • Les retards à certains points d'exploitation et leurs raisons (retards d'origine et cambriolage) ainsi que leurs effets via les transferts de retards (retards ultérieurs et supplémentaires),
  • Obstructions de l'infrastructure, qui ont un effet sur les retards et donc signalent des tronçons insuffisamment équipés et des goulets d'étranglement, pour lesquels le nombre et les effets des décisions de disposition renseignent également - en détail à l'aide des logs des calculs,
  • Stabilité de la connexion à partir de l'évaluation de connexions individuelles spécifiques. Par exemple, des rames individuelles fortement occupées peuvent être évaluées afin que la méthode fournisse des résultats plus concrets que de simples valeurs moyennes dans le réseau de routes considéré, comme c'est le cas avec d'autres méthodes.
  • Protection des circuits,
  • Comparaison et évaluation de différentes infrastructures et/ou variantes d'horaires.

Les résultats des calculs sont résumés sur la base de paramètres de qualité et de performance et représentés graphiquement sur des cartes routières, par exemple par des barres fidèles à l'échelle et colorées. Les lignes de durée de retard, avec lesquelles le temps de retard est illustré en intervalles de minutes avec le pourcentage d'occurrence associé, se sont avérées utiles pour identifier les retards. Cette qualité peut également être illustrée dans les cartes du réseau par des sections codées par couleur de l'itinéraire, qui, en tant que «carte de qualité de la ponctualité», offrent une vue d'ensemble claire, similaire aux cartes de qualité de l'eau.

Pour réaliser la méthode , la méthode de simulation nécessite un haut niveau de détail de l'infrastructure et des informations détaillées sur le programme d'exploitation. Cela conduit à une exigence de temps correspondante pour la préparation des données et le transfert vers le modèle ainsi que pour l'évaluation et l'évaluation des données obtenues.

Exploitation et automatisation

Panneau de commande d'une boîte de signalisation

Le réglage de l'itinéraire a été de plus en plus centralisé et automatisé dans l'histoire du chemin de fer. Des caissons d' aiguillage ont repris l'exploitation des aiguillages et des signaux sur place. Avec l'utilisation du système de contrôle des opérations , les boîtiers de signalisation de régions entières peuvent également être contrôlés à distance. L' itinéraire automatique des trains définit les itinéraires en fonction des données d'horaire enregistrées électroniquement.

environnement

Comparaison

Comme pour les autres systèmes de transport, la compatibilité environnementale du transport ferroviaire est généralement évaluée selon les points de vue suivants :

  • Consommation de ressources et d' énergie (paysage, matières premières, énergie),
  • Exposition aux polluants et particules,
  • Pollution sonore.

En outre, les effets économiques sont inclus dans les coûts externes des dommages causés aux personnes et aux biens. Si le trafic ferroviaire est comparé à d'autres systèmes de circulation, il obtient un score particulièrement favorable en termes de consommation de ressources et d'énergie par rapport au trafic routier . La consommation de paysage  - et donc aussi son « découpage » - est nettement plus faible dans le transport ferroviaire. Une charge - en particulier lors du transport de marchandises  - peut résulter de bruits de démarrage, de roulement et de freinage.

Consommation de ressources et d'énergie

Demande d'énergie et émissions
dans le transport de passagers
unité Train de voyageurs Entraîneur Voiture avion

Consommation d' énergie
MJ / Pkm 1.1 0,6 1.9 2.5
CO 2 g/pkm 63 42 138 183
NON x g/pkm 0,19 0,40 0,29 0,76
SO 2 g/pkm 0,02 0,09 0,06 0,121

Source : résultats de la base de données IFEU Heidelberg
Pkm = passagers- kilomètres

Demande d'énergie et émissions
dans le transport de marchandises
unité train de marchandise
Navire de navigation intérieure
un camion avion

Consommation d' énergie
MJ / tkm 0,4 0,5 1.3 18.3
CO 2 g/tkm 22e 33 93 240
NON x g/tkm 0,07 0,57 0,67 5.54
SO 2 g/tkm 0,02 0,04 0,05 0,85

Source : résultats de la base de données IFEU Heidelberg
tkm = tonnes-kilomètres

Une voie ferrée à double voie occupe 1,2 hectares d'espace par kilomètre et une autoroute avec 3,6 hectares trois fois plus d'espace par kilomètre. La consommation d'énergie du trafic ferroviaire pour le transport de passagers est de 3,4 l d' équivalent diesel pour 100  passagers- kilomètres (pkm), tandis que pour le trafic routier, elle est de 5,6 l d'équivalent diesel pour 100 pkm pour les voyageurs en solo. Le transport de marchandises par chemin de fer ne nécessite qu'un tiers de l'énergie requise par le transport par camion - en moyenne 1,2 l d'équivalent diesel par 100  tonnes-kilomètres (tkm) pour le transport ferroviaire contre 3,9 l d'équivalent diesel par 100 tkm pour le transport par camion. La consommation d'énergie relativement faible, associée à d'autres sources d' énergie , contribue également à la réduction des émissions de CO 2 , de NO x et de particules, qui représentent environ un tiers des émissions liées aux performances du trafic automobile et un quart à un dixième du trafic des camions mensonge (voir tableaux).

Le transport ferroviaire de marchandises est particulièrement avantageux pour les distances de transport moyennes à longues et pour le transport de conteneurs et de marchandises en vrac. Il est impliqué dans environ un quart de tous les transports de marchandises en Allemagne - mesurés en tonnes-kilomètres. Une croissance disproportionnée d'environ 6 % par an est encore attendue dans les prochaines années.

Pollution sonore

Un impact environnemental significatif dans le trafic ferroviaire est causé par le bruit causé par les bruits de conduite, de roulement et de freinage (voir également le bruit du trafic ferroviaire). Selon des sondages de 2008, 24 % de la population allemande se sentent gênés par le bruit du trafic ferroviaire, dont 12 % extrêmement et 4 % gravement.

Dans des conditions comparables, le passage de trains de voyageurs et de marchandises équipés de freins en fonte grise provoque un niveau sonore de 92 à 95 dB(A) - mesuré à une distance de 7,5 mètres à une vitesse de 80 km/h. Dans le cas des voitures de voyageurs avec freins à disque et de l'ICE, les valeurs chutent à 77 à 82 dB(A) dans les mêmes conditions, la pression acoustique est donc divisée par deux (pour le rapport entre les mesures et "l'événement auditif" comme perception humaine, voir niveau de pression acoustique et volume ). Des mesures techniques sur les freins et les bogies peuvent réduire la pollution sonore des wagons de fret à des valeurs de l'ordre de 75 dB(A). D'autres mesures de protection contre le bruit consistent à réduire le bruit le long des voies ferrées au moyen d'écrans antibruit , d'enceintes ou de tunnels. En tant que mesures administratives, les prix des sillons dépendant du bruit sont remis en cause, qui prennent en compte le développement du bruit lié à la conception des locomotives et des wagons et créent des incitations à la réduction du bruit grâce à des avantages en termes de coûts (pour le statut actuel en Allemagne, voir système de prix des sillons ).

Les valeurs limites pour la protection contre le bruit sur les chemins de fer ne sont spécifiées que pour les nouvelles constructions ou les modifications majeures avec l'ordonnance sur la protection contre le bruit de la circulation (16e BImSchV du 12 juin 1990), selon laquelle les valeurs limites de niveau sonore sont fixées à 5 dB de moins que pour la route. trafic (ce qu'on appelle le bonus ferroviaire ). Il n'y a pas de valeurs limites pour la protection acoustique sur les voies de circulation existantes et donc aucun droit légal à la rénovation. L'assainissement du bruit sur les chemins de fer n'a commencé qu'en 1999 avec un budget annuel de 100 millions de DM et se poursuit maintenant avec 100 millions d'euros par an. En 2009, 110,9 millions d'euros supplémentaires pourraient être prélevés sur le plan de relance économique I et 48,3 millions d'euros sur le plan de relance économique II. Ces mesures actuelles de protection contre le bruit représentent près de 3 % des dépenses totales du réseau ferré national, qui se situaient entre 3,1 et 4,1 milliards d'euros par an de 2000 à 2009 pour les investissements de remplacement du réseau existant ainsi que pour les projets neufs et d'extension.

L'exposition au bruit du trafic ferroviaire pour les principaux axes de circulation et les zones métropolitaines peut être lue directement à partir des cartes de bruit, qui ont été créées dans le cadre de la directive européenne sur le bruit dans l'environnement :

  • Cartographie du bruit ambiant sur les chemins de fer des chemins de fer fédéraux avec des extraits de carte sélectionnables individuellement dans toute l'Allemagne pour la pollution sonore sur les chemins de fer

Les routes les plus émettrices de bruit sont les principales routes de transport de marchandises, qui comprennent par exemple en Allemagne le corridor Rhin et le corridor Hambourg-Hanovre-Göttingen-Fulda-Würzburg, mais aussi les corridors est-ouest tels que Hanovre-Hamm- Ruhr, Nuremberg-Passau et Mannheim – Stuttgart – Ulm – Munich – Rosenheim.

L'ingénierie ferroviaire en tant que sujet

Un diplôme en ingénierie ferroviaire est proposé dans plusieurs universités et écoles supérieures allemandes, suisses, autrichiennes et néerlandaises. Dans la politique universitaire allemande, le système ferroviaire est classé comme une petite matière , le Small Subjects Office répertorie 19 chaires indépendantes pour l'Allemagne (en juin 2019) dans onze universités, qui proposent également des cours. En plus de ces universités, l' Université des sciences appliquées d'Erfurt propose un cours d'ingénierie ferroviaire.

Légal

Allemagne

Une définition des chemins de fer se trouve à l'article 2 de la loi générale sur les chemins de fer (AEG) du 27 décembre 1993 :

« (1) Les chemins de fer sont des établissements publics ou des entreprises de droit privé qui fournissent des services de transport ferroviaire ou exploitent une infrastructure ferroviaire .
(2) Les services de transport ferroviaire sont le transport de personnes ou de marchandises sur une infrastructure ferroviaire. Les entreprises ferroviaires doivent être en mesure d'assurer le transport ferroviaire. ...
(3) L'infrastructure ferroviaire comprend les installations d'exploitation des chemins de fer, y compris les lignes de transport de courant de traction.
(3 bis) L'exploitant des voies ferrées est toute entreprise d'infrastructure ferroviaire dont l'objet est l'exploitation, la construction et l'entretien des voies ferrées, à l'exception des voies ferrées en installations de service. »

Aucun chemin de fer au sens de cette loi n'est « d'autres chemins de fer tels que les trains à lévitation magnétique , les tramways et les chemins de fer, les chemins de fer de montagne et d'autres types de chemins de fer qui sont similaires en termes de construction ou d'exploitation " (article 1 (2) phrase 2 AEG) .

Pour l'exploitation des chemins de fer publics à voie régulière , le Règlement sur la construction et l'exploitation des chemins de fer (EBO) a été publié conformément à l'article 26 (1) AEG . Les chemins de fer à voie étroite sont soumis au Règlement sur la construction et l'exploitation des chemins de fer pour les chemins de fer à voie étroite (ESBO). En outre, les Länder ont publié des ordonnances sur la construction et l'exploitation des chemins de fer de liaison (BOA et EBOA ) pour les chemins de fer non publics . L'objectif est de standardiser EBO/ESBO et BOA/EBOA. Il y a le problème des responsabilités fédérales-étatiques.

L' Autorité fédérale des chemins de fer (EBA) supervise les chemins de fer fédéraux et les chemins de fer non fédéraux ayant leur siège à l'étranger . Les Länder sont responsables des chemins de fer non fédéraux basés en Allemagne ; cependant, la plupart d'entre eux ont délégué la supervision des chemins de fer à l'ABE.

Autres réglementations :

La définition désormais célèbre du Reichsgericht de 1879 pour le chemin de fer était :

« Une entreprise visant le déplacement répété de personnes ou de choses sur des distances non tout à fait insignifiantes à base métallique, qui est destinée à permettre le transport de poids importants ou l'atteinte d'une vitesse relativement importante du mouvement de transport par sa régularité, sa construction et douceur, et par cette particularité en relation avec les forces naturelles également utilisées pour générer le mouvement de transport (telles que la vapeur, l'électricité, l'activité musculaire animale, humaine, avec un plan incliné du chemin de fer également son propre poids, les navires de transport et leur cargaison , etc.) dans les opérations de l'entreprise sur le même est capable de produire un effet comparativement puissant (selon les circonstances uniquement utile de manière intentionnelle, ou destructeur de vies humaines et nuisible à la santé humaine). "

Aujourd'hui, elle est considérée comme un exemple exceptionnel du style de l' entreprise .

la Suisse

La loi sur les chemins de fer suisses définit:

« Les entreprises ferroviaires au sens de cette loi sont des entreprises qui construisent et exploitent l'infrastructure ferroviaire ou assurent le trafic ferroviaire, qui peuvent être utilisées par tous pour le transport de personnes et de marchandises selon leur destination et dont les véhicules sont chenillés.

- (Art. 1, n° II)

En Suisse, les chemins de fer à crémaillère et les tramways (qui comprennent également les trolleybus) sont soumis à la loi sur les chemins de fer, tandis que les funiculaires sont soumis à la loi sur les téléphériques depuis 2006.

L'Autriche

En Autriche , l' article 1 de la loi sur les chemins de fer prévoit :

« Les chemins de fer au sens de la présente loi fédérale sont :

  1. Chemins de fer publics, à savoir :
    1. Lignes principales ;
    2. Lignes secondaires :
    3. tramways ;
  2. Chemins de fer non publics, à savoir :
    1. Pistes de connexion ;
    2. Toiles matérielles. "

L'article 1b EisbG définit les entreprises de transport ferroviaire autorisées à utiliser les voies ferrées :

« Une entreprise ferroviaire est une entreprise ferroviaire qui fournit des services de transport ferroviaire sur l'infrastructure ferroviaire des grandes lignes ou des embranchements en réseau et assure la traction, ceci incluant également celles qui n'assurent que le service de traction et auxquelles un permis de transport, une concession de transport ou un transport le permis conformément à l'article 41 est équivalent L'approbation ou l'autorisation a été accordée. "

Voir également

Portail : Bahn  - Aperçu du contenu de Wikipédia sur le thème des chemins de fer

Littérature

  • Franz Czygan (éd.) : Le chemin de fer en mots et en images. Bases du système ferroviaire pratique selon l'état le plus récent de la technologie ferroviaire dans une représentation facilement compréhensible. (2 tomes). H. Killinger, Nordhausen a. H. 1928.
  • L'ingénieur des chemins de fer. OEUF. Revue du commerce international pour le transport ferroviaire et la technologie . Eurailpress, DVV Media Group, Hambourg, ZDB -ID 240444-8 .
  • Joachim Fiedler : Chemins de fer. Planification, construction et exploitation de chemins de fer, S, U, tramways et tramways. 5e édition revue et augmentée. Werner, Neuwied 2005, ISBN 3-8041-1612-4 . (Aperçu complet, créé en étroite coopération entre la science et l'industrie).
  • Frank Grube (Hrsg.), Gerhard Richter (Hrsg.) : Le gros livre du chemin de fer. Hoffmann et Campe Verlag, Hambourg 1979, ISBN 3-455-08865-1 . (Couvre le système ferroviaire mondial ; en annexe un tableau sur les chemins de fer du monde, les désignations de type des locomotives, un aperçu des musées ferroviaires les plus importants du monde, un glossaire, un aperçu des auteurs, un registre des personnes, un registre des compagnies de chemin de fer, lignes et lignes, une liste de noms, séries et classes de locomotives et de trains ainsi que des références de photos, sources et traductions).
  • Eberhard Jänsch (éd.) : Le système ferroviaire . Manuel. 2e édition. DVV Media Group GmbH, Hambourg 2016, ISBN 978-3-87154-511-5 (719 pages, brève description [consulté le 7 juin 2016]).
  • Hans-Ludwig Leers : Le développement du trafic dans l'agglomération industrielle des villes et communes du Wuppertal au XIXe et au début du XXe siècle. Une contribution à l'histoire des transports du Wuppertal. Série d'études de publications sur la recherche historique de l'ère moderne, Volume 47. Kovač, Hambourg 2006, ISBN 978-3-8300-2609-9 . (En parallèle : thèse de doctorat, Université de Wuppertal, Wuppertal 2005).
  • Alois von Lützenau : Déclaration de la loi autrichienne sur la police des chemins de fer approuvée par la plus haute résolution du 30 janvier 1847, citant d' autres lois pertinentes. Braumüller et Seidel, Vienne 1848. (En ligne sur ALO ).
  • Wolfgang Schivelbusch : Histoire du voyage en train. Sur l'industrialisation de l'espace et du temps au XIXe siècle. 4ème édition (1ère édition : 1977). Livres de poche Fischer, volume 14828. S. Fischer, Francfort-sur-le-Main 2007, ISBN 3-596-14828-6 .
  • Viktor Freiherr von Röll (éd.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens , 2e édition 1912–1923, Neusatz et fac - similé sur DVD-ROM, Directmedia Publishing , Berlin 2007, ISBN 978-3-89853-091-0 .
Légal
  • Wolfgang Kunz / Urs Kramer (éd.) : Droit ferroviaire. Recueil systématique des lois et règlements ainsi que des actes juridiques de la Communauté européenne avec explications . Nomos Verlagsgesellschaft, Baden-Baden, 54e supplément. 2020, ISSN  0946-8560
  • Jacques Meylan : Le domaine ferroviaire en droit comparé . Droz, Genève 1966 (droit comparé).
  • Sandie Calme : L'évolution du droit des transports ferroviaires en Europe . PU Aix-Marseille, Aix-Marseille 2008, ISBN 978-2-7314-0650-4 (histoire juridique).
  • Martin Lodge : Sur différentes voies : concevoir la réglementation ferroviaire en Grande-Bretagne et en Allemagne . Praeger, Westport, Connecticut. 2002, ISBN 0-275-97601-7 (anglais).
  • Roman Michalczyk : Origines européennes de la régulation de la concurrence . Mohr Siebeck, Tübingen 2010, ISBN 978-3-16-150638-3 ( aperçu limité dans la recherche de livres Google).
  • Rüdiger Schmidt-Bendun : Responsabilité des entreprises ferroviaires : En route vers un droit ferroviaire et aérien harmonisé en Europe . Iéna Science Verl.-Ges, Iéna 2007, ISBN 978-3-86653-015-7 (études sur le droit international privé et procédural).
  • Sina Stamm : Constitution des chemins de fer et privatisation des chemins de fer - sur la recevabilité constitutionnelle et sur le processus de privatisation de la Deutsche Bahn AG , Université universitaire de Potsdam 2010, Duncker & Humblot 2010, ISBN 978-3-428-13358-1

liens web

Wiktionnaire : Chemin de fer  - explications de sens, origines des mots, synonymes, traductions
Commons :  Album ferroviaire avec photos, vidéos et fichiers audio
Wikiquote:  Citations de chemin de fer
Wikisource :  sources ferroviaires et textes complets

Preuve individuelle

  1. ^ Le World Factbook - Chemins de fer. Dans : cia.gov. Centeal Intelligence Agency, consulté le 19 juillet 2020 .
  2. ^ Carl Herloßsohn : Mesdames Conversations Lexicon . Mme Volckmar, Leipzig 1835 ( zeno.org [consulté le 2 janvier 2019]).
  3. ↑ Les données de la CIA
  4. House pistes , feldbahn.at 2001, consulté le 16 janvier 2013.
  5. ^ Lars Neumann, Walter Krippendorf : Analyse de branche de l'industrie ferroviaire. Fondation Hans Böckler, 30 septembre 2016, consulté le 27 novembre 2020 .
  6. Dietmar Lübke (coordination) : Manuel Das System Bahn chap. 8.1 Études de performances et simulations. DVV Media Group GmbH | Eurailpress, Hambourg 2008, ISBN 978-3-7771-0374-7
  7. a b c Alfons Radtke : Procédure informatique de modélisation de l'exploitation ferroviaire. Travaux scientifiques de l'Institut des transports, de la construction et de l'exploitation ferroviaires de l'Université de Hanovre, volume 64. Eurailpress Tetzlaff-Hestra, Hambourg 2006, ISBN 3-7771-0351-9 . (En parallèle : Thèse d'habilitation, Université de Hanovre, Hanovre 2005).
  8. Thomas Böhm, Benedikt Scheier : Railonomics - pour une infrastructure basée sur les besoins, une intégration logicielle de la simulation opérationnelle et de l'analyse de rentabilité. Dans : Der Eisenbahningenieur , numéro de janvier 2010, p. 32-36.
  9. Marc-André Klemenz, Thomas Siefer : Vous avez manqué la correspondance ? C'était une fois ! - Développement d'un processus de planification optimisée des correspondances en fonction des passagers. Dans : Der Eisenbahningenieur , numéro de janvier 2010, pp. 37-45.
  10. Werner Weigand : Étude des nœuds du réseau - base pour la planification de l'expansion . Dans : Der Eisenbahningenieur , numéro de juin 2010, pp. 354-358.
  11. Wolfgang Fengler, Jochen Böttcher : Analyse structurée des nœuds ferroviaires ETR Eisenbahntechnische Rundschau, septembre 2007, pp. 526-532.
  12. a b IFEU Institute for Energy and Environmental Research Heidelberg, résultats de la base de données présentés par Andreas Geißler: The intermodal database "Environment & Transport" for use by sponsors ( mémo du 24 novembre 2011 dans Internet Archive ), Heidelberg, Berlin 2010.
  13. a b Alliance pro Schiene : « Mobile respectueux de l'environnement. Rail, voiture, avion, bateau dans une comparaison environnementale » .
  14. a b c d BT-Drs 17/2638 Réponse du gouvernement fédéral à la petite question des députés Gustav Herzog, Sören Bartol, Uwe Beckmeyer, d'autres députés et du groupe parlementaire du SPD - imprimé 17/2056 - : Mesures pour améliorer la protection contre le bruit dans les transports terrestres (PDF; 160 kB).
  15. a b Umweltbundesamt : Propositions de statu quo et de valeurs limites pour les émissions sonores des véhicules ferroviaires ( Memento du 16 novembre 2010 dans Internet Archive ) Berlin 2011, consulté le 31 mars 2011.
  16. Agence fédérale de l' environnement: des valeurs indicatives et limites pour les émissions de bruit du trafic routier et ferroviaire ( Memento du 3 Juillet 2013 , à l' Internet Archive ) Berlin 2011, consulté le 31 Mars 2011.
  17. Ministère fédéral des transports, de la construction et de l'urbanisme : Émissions sonores 2008 dans une feuille de route ( Memento du 26 mai 2012 dans Internet Archive ) (PDF).
  18. cartographie du bruit ambiant le long des voies ferrées des chemins de fer fédéraux : .
  19. Petits Sujets : Chemins de fer sur le portail Petits Sujets. Récupéré le 11 juin 2019 .
  20. voir Bachelor Railway Engineering à la FH Erfurt , consulté le 21 novembre 2015.
  21. Définition du « chemin de fer » par le Reichsgericht allemand du 17 mars 1879 , numéro de dossier : I 23/80, référence : RGZ 1, 247, 252. Pour l'historique du jugement http://dvaulont.de/2011/06 /16/die -Avocats-et-leurs-définitions-le-chemin-de-fer / .
  22. Loi sur les chemins de fer du 20 décembre 1957 .
  23. Loi Téléphérique .
  24. Lien permanent Bibliothèque nationale allemande .