Tramway Groß-Lichterfelde

Premier tramway électrique de Siemens & Halske , 1881

Le tramway Groß-Lichterfelde était le tramway à voie métrique des quartiers berlinois actuels et des localités de Lichterfelde , Lankwitz , Steglitz , Südende et Mariendorf . Il est issu du chemin de fer électrique de Lichterfelde , qui a ouvert ses portes en 1881 et est considéré comme le premier tramway électrique en permanence au monde (bien que cela soit également revendiqué par le chemin de fer local Mödling - Hinterbrühl , mais dans un sens plus étroit). Il a été construit par Siemens & Halske et exploité à partir du 16 mai 1881. Entre 1890 et 1895, la ligne a été élargie pour inclure des itinéraires supplémentaires et désormais exploitée sous le nom de tramway électrique Groß-Lichterfelde - Lankwitz - Steglitz - Südende . Siemens est resté propriétaire du chemin de fer jusqu'en 1906, qui a ensuite été vendu au district de Teltow . À propos des orbites de Teltower, le chemin de fer était finalement le réseau de tramway du Grand Berlin . Le 14 février 1930, les derniers trains circulent sur le réseau métrique.

l'histoire

préhistoire

Après que Siemens a présenté la première locomotive électrique utilisable au monde à la foire commerciale de Berlin en 1879 , en 1880, il a tenté d'obtenir la concession d'un chemin de fer électrique surélevé dans la Friedrichstrasse . Cependant, les habitants craignent que leurs maisons ne soient dévalorisées et attirent l'attention sur les inconvénients de la voie ferrée dus aux gouttes d'huile de graissage , à l'assombrissement de la rue et au danger de chute d'une voiture du viaduc . Une soumission des habitants au chef de la police de Berlin a eu le succès escompté et a conduit au rejet du projet. Un projet ultérieur pour Leipziger Strasse a également échoué.

Les autorités prussiennes ont informé Siemens d'une ligne de transport de matériel désaffectée à Lichterfelde, au sud - est de la capitale. Le chemin de fer à écartement standard de 2,4 kilomètres de long a été aménagé pour les travaux de construction du principal institut prussien des cadets . Le propriétaire du manoir de Lichterfelde, Johann Anton Wilhelm Carstenn , avait suggéré de construire la nouvelle école des cadets à Lichterfelde, mais a dû faire de nombreuses concessions au trésor militaire. Cela comprenait également un lien de transport pratique entre l'institution et l'Anhalter Bahn. Carstenn devait financer des trajets gratuits pour le personnel enseignant, et les cadets devaient payer un tarif réduit pour pouvoir participer à la vie culturelle de Berlin. Après l'ouverture de l'école en 1878, Carstenn installa un tramway tiré par des chevaux sur les voies du chemin de fer matériel. Comme cela était principalement utilisé par les élèves cadets, le revenu était très faible, de sorte que le chemin de fer a été interrompu en 1879 et est resté inactif .

Construction et mise en service

Tracé du chemin de fer (1881–1890)

En 1881, Carstenn autorisa Siemens & Halske (S&H) à faire fonctionner un train électrique sur la ligne. En retour, il a exigé que le personnel de l'institut des cadets soit transporté gratuitement, avec lequel il aurait continué à remplir ses obligations envers les autorités fiscales. La société a ensuite soumis des plans détaillés au bureau de district de Teltow et a demandé la licence nécessaire, qui a été accordée peu de temps après. Pour le fonctionnement, la ligne a été convertie en une jauge de 1000 millimètres ( jauge de mètre ) afin de pouvoir tenir les véhicules facilement.

L'itinéraire a commencé à la gare de Lichterfelde à l' ouest de l' Anhalter Bahn . Après avoir traversé avec la Wilhelmstrasse , la ligne s'approche de l'Anhalter Bahn et la suit jusqu'au croisement de la Schillerstrasse . Derrière l'intersection, la piste bifurque vers le hall des wagons. Nous avons continué le long de la Bogenstrasse jusqu'à l'intersection avec la Berliner Strasse , la Lankwitzer Strasse et la Goethestrasse . À ce moment-là, terrain non développé, le train s'est approché dans une courbe en S de Bäkeniederung . À l'intersection de la Giesensdorfer Strasse, au coin de la Wilhelmstrasse, l'itinéraire est revenu au terrain de la rue. Après avoir traversé le Bäke, où le canal de Teltow a été construit plus tard , la piste à l'intersection avec Drakestrasse , Teltower Strasse , Chausseestrasse et Zehlendorfer Strasse menait dans cette dernière à l'entrée principale de l'institut des cadets. La piste était sur sa propre route, soit à côté des allées, soit en terrain dégagé. L'entrée sur la piste était interdite par l'ordonnance de la police locale du 14 avril 1881. Sur une longueur de 460 mètres, une pente raide de dix pour mille a dû être surmontée. La vitesse maximale spécifiée était de 20 km / h. Les essais routiers effectués à partir du 12 mai 1881 ont montré que le wagon était encore capable de rouler à 40 km / h même lorsqu'il était entièrement occupé.

L'alimentation était fournie via les deux rails , qui servaient de conducteurs aller et retour . La basse tension de 180 volts DC et le trajet séparé du reste du trafic ont largement rendu cela possible. L' isolation des deux conducteurs par les traverses en bois a été jugée suffisante. Siemens a choisi l'alimentation électrique via les rails de roulement, «parce qu'elle correspond le plus à l'alimentation des chemins de fer électriques surélevés, bien qu'elle entraîne des inconvénients techniques lorsqu'elle est appliquée aux chemins de fer au niveau du sol [...] Ainsi, le Lichterfelder Bahn ne peut en aucun cas des moyens servir de modèle pour un chemin de fer électrique à voir au niveau du sol; Il doit plutôt être compris comme une voie ferrée surélevée qui a été démontée de ses piliers et poutres longitudinales et posée sur le sol. "

Le 15 mai 1881, les premiers voyages vers le public ont lieu. La précipitation du matin était encore modérée, mais augmentait dans l'après-midi, de sorte que le seul wagon était entièrement occupé à plusieurs reprises. «Ceux qui sont restés en arrière en ont souvent profité pour être électrifiés gratuitement en touchant les deux rails du bout des doigts mouillés. Également une nouvelle réalisation dans le mode de transport. ». Le trafic régulier sur le chemin de fer électrique à Lichterfelde , comme on l'appelait alors, commença le lendemain. Le tronçon de la gare à la Wilhelmstrasse n'était pas encore en service à l'époque. Dans les premiers jours après l'ouverture, il y a eu des incidents individuels au cours desquels des chevaux ont franchi les lignes en marchant sur les deux têtes de rails en même temps et ont subi des coups plus ou moins violents. Pour contrer cela, des sections de rail isolées ont été installées aux croisements des chemins et les lignes ont été reliées entre elles sous terre. La voiture a traversé les passages à niveau avec élan . Des contacteurs ont ensuite été installés, qui ont été activés lors de la conduite sur les passages à niveau, de sorte que lesdits tronçons de voie soient brièvement sous tension.

Rénovation et extensions

L'un des deux premiers wagons avec la première version d'un pantographe, vers 1890

En 1890, la ligne passant par la Sternstrasse a été prolongée de 1,4 kilomètre jusqu'à la gare de Groß-Lichterfelde BM sur le chemin de fer Berlin-Potsdam-Magdeburg  - ci-après dénommée Potsdamer Bahnhof . L'extension était équipée d'une ligne aérienne de contact unipolaire. En tant que pantographe, l' un des employés de Siemens était Walter Reichel a développé un collecteur de courant à double poignée utilisé qui peut être considéré comme un précurseur des Lyrabügels. Le support double était à ressort et était soutenu par un cadre fixé à la ligne aérienne sur des blocs de caoutchouc. Au point de transition entre les deux systèmes, un levier faisant saillie dans le profil de dégagement a été utilisé pour basculer automatiquement. Pour la caténaire, un fil d'acier de cinq millimètres d'épaisseur a été utilisé , qui a été étiré à une hauteur de quatre mètres et demi, les mâts étaient à une distance de 40 mètres les uns des autres. Aux butées d'extrémité, la hauteur du fil de contact a été augmentée à cinq mètres afin que les pantographes puissent être rabattus pour changer de direction. Siemens est ensuite passé à l'utilisation du cuivre pour le fil de contact et du laiton pour les bandes de contact , ce qui a maintenu les étincelles dans les limites, par exemple avec le givre . La deuxième parenthèse a été supprimée par la suite car elle s'est avérée inutile. Après des essais routiers en juillet 1890, le service passagers a commencé le 13 août 1890.

En 1892, Siemens & Halske a négocié avec la communauté de Groß-Lichterfelde le déplacement de la partie est de la route vers la Wilhelmstrasse afin de pouvoir relier la mairie et le lycée. Dans le même temps, une extension du tramway vers une ligne périphérique a été envisagée . Le déménagement de la ligne a commencé le jour du Nouvel An 1893 avec la fermeture de la section entre Anhalter Bahnhof et Giesensdorfer Straße. La zone entre Bogenstraße et Giesensdorfer Straße a été construite plus tard, l'ancien cours peut encore être vu ici en fonction des limites de la propriété. Le 20 février 1893, la nouvelle ligne passant par la Wilhelmstrasse entre en service. Le tronçon traversant Zehlendorfer Straße a également été équipé d'une ligne aérienne dans le cadre du nouveau bâtiment. Vraisemblablement, à cet égard, la tension de fonctionnement du chemin de fer a été augmentée de 180 à 500 volts CC.

Wagon 3, vers 1895

Les plans d'expansion indiqués ont suscité l'intérêt d'une connexion de tramway parmi les habitants des villes voisines de Steglitz , Lankwitz et Südende . Cependant, la faible rentabilité de la ligne principale a empêché Siemens de prendre en main l'expansion. La société a donc émis des certificats d'actions de 250 marks chacun, qui ont été émis au souscripteur concerné. La société s'est engagée à un cycle de 15 minutes sur les itinéraires à construire, un tarif maximum de 25 pfennigs et des tronçons de deux kilomètres à dix pfennigs chacun, ainsi qu'un paiement d'intérêts de cinq pour cent si des bénéfices sont réalisés. De cette manière, des actions totalisant 210 500 marks ont été souscrites. Les actions ont ensuite été rachetées par Siemens et, à partir de 1906, par la Teltower Kreisbahnen . Il y avait deux itinéraires de Groß-Lichterfelde à la gare de Steglitz . La route orientale passait par Jungfernstieg , Boothstrasse , Berliner Strasse et Albrechtstrasse . La route ouest commençait à l'intersection de la Giesensdorfer Straße et de la Chausseestraße, également connue sous le nom de Wiesenbaude, et conduisait sur Chausseestraße et Schützenstraße jusqu'à Albrechtstraße. Le dernier arrêt était de l'autre côté de l'intersection avec la Potsdamer et la Wannseebahn à Kuhligkshof . Un autre itinéraire traversait l'Albrechtstrasse et conduisait sur la Mariendorfer Strasse jusqu'à la gare de Südende . Les lignes étaient disposées sur une seule voie, mais équipées de déviations de sorte qu'un cycle de 10 à 15 minutes était possible. L'inspection policière a eu lieu le 28 février 1895.

La mise en service des trois lignes a eu lieu en succession rapide. Le 4 mars 1895, la gare Anhalter Bahnhof - Berliner Straße - Steglitz entre en service. Trois jours plus tard, la ligne Giesensdorfer Strasse au coin de la station Chausseestrasse - Steglitz a suivi, et le 16 mars 1895, la ligne Steglitz - station Südende a été ajoutée. Les lignes étaient marquées de panneaux de signalisation de différentes couleurs, qui étaient initialement sujets à divers changements. La longueur de la piste était de 13,15 kilomètres dès le premier jour. Le même mois, le chemin de fer a changé son nom en tramway électrique Groß-Lichterfelde - Lankwitz - Steglitz - Südende (ESGL), Siemens est resté le propriétaire.

La construction du canal de Teltow entre 1903 et 1906 a entraîné la construction de plusieurs nouveaux ponts, qui ont été construits le long des itinéraires empruntés par l'ESGL. Le pont Siemens le long de la Siemensstraße a été utilisé par les tramways à partir du 26 octobre 1903, le pont Emil-Schulz sur la Giesensdorfer Straße a été utilisé à partir du 3 février 1905. À peu près au même moment, le tronçon entre Wiesenbaude et Anhalter Bahnhof a été étendu à deux voies.

Le wagon 14 rencontre un trolleybus fabriqué pour le marché italien, vers 1900

Avec une résolution du conseil de district du 10 février 1906, le district de Teltow a acquis l'ESGL le 1er avril 1906. Le prix d'achat était de 1 450 000 marks. L'ensemble du personnel est entré au service du district, qui a fondé la Teltower Kreisbahnen pour la poursuite de l'exploitation du chemin de fer . Le chemin de fer à écartement métrique était géré par la direction de l'usine de Lichterfelde.

La poursuite du développement

Le réseau routier a subi quelques modifications sous la direction de TKB. Le 30 septembre 1908, un court tronçon de route dans la Mittelstrasse et la Berlinickestrasse au sud de la gare de Steglitz est entré en service. Un mois et demi plus tard, le 18 novembre 1908, la section de la Potsdamer Bahnhof a été déplacée à Baseler Strasse et les voies de la Sternstrasse ont été fermées. Le 3 avril 1913, la ligne se terminant à la gare de Südende a été prolongée via Tempelhofer Strasse , Mariendorf station , Ringstrasse et Kaiserstrasse jusqu'au coin de la Chausseestrasse . Entre les gares de Südende et de Mariendorf, il y avait une voie à trois voies , dont la partie à écartement normal appartenait au chemin de fer de banlieue du sud de Berlin .

Après la formation du Grand Berlin le 1er octobre 1920, la ligne se trouvait sur le territoire berlinois et appartenait officiellement à la ville. Comme la Teltower Kreisbahnen avait toujours son siège en dehors de la ville à Teltow , des différends juridiques ont surgi en ce qui concerne le chemin de fer. Le 16 avril 1921, le Teltower Kreisbahnen est repris par le tramway de Berlin . Le 5 novembre 1921, les lignes ont reçu de nouvelles marques avec des lettres basées sur l'itinéraire. Les lignes LB et LH reliaient les stations Steglitz et Groß-Lichterfelde Ost entre elles, selon la ligne avec un itinéraire à travers Berliner Straße ou Hindenburgdamm; la ligne Mariendorfer a reçu la lettre M et l'ancienne ligne entre les gares de Groß-Lichterfelde Ouest et Est a reçu l'abréviation WO.

Au cours de la période d'inflation, plusieurs changements ont été apportés aux tendances. Le 1er mai 1922, le BSt a interrompu les lignes LB et WO et les a remplacées par les lignes 53 (station Steglitz - Berliner Strasse - Lichterfelde, Jungfernstieg) et 153 (station Steglitz - Berliner Strasse - Jungfernstieg - station Groß-Lichterfelde Ouest). La ligne 53 a été fermée à la fin de l'année le 15 décembre 1922, la ligne 153 est restée en place jusqu'à l'arrêt complet des opérations le 9 septembre 1923. L'horaire du 10 septembre 1923, valable après la «journée sans tramway», ne répertorie que les deux lignes lettres LH et M, celles-ci ont été remplacées le 1er mai 1924 par les lignes 46 et 97 avec le même tracé. Dans le même temps, la Berliner Straßenbahn-Betriebs-Gesellschaft a introduit la ligne 42, qui a repris le tracé de l'ancienne ligne 153. À partir du 15 septembre 1924, la ligne 46 reliait Lichterfelde Ost via Berliner Straße à la gare de Steglitz, créant une ligne en boucle à peu près en forme d'anneau.

En 1925, la conversion des premières lignes à voie étroite en voie standard a commencé . Le projet avait été reporté en raison de l' hyperinflation . Comme premier tronçon, le Hindenburgdamm a été réévalué avec les opérations en cours. Le 25 août 1925, la ligne 56 ( Stettiner Bf  - Steglitz Bf) a été prolongée de Steglitz à la Wiesenbaude. La ligne 46 a été interrompue au même moment et les voies de la Berlinickestrasse , de la Mittelstrasse et de la Schützenstrasse à l' est de la Birkbuschstrasse ont été fermées. Ensuite, la ligne 42 a été progressivement convertie. Le 9 octobre 1925, la nouvelle ligne est entrée en service depuis la gare de Lichterfelde Ouest par Curtiusstrasse et Drakestrasse jusqu'à Wiesenbaude. La ligne 42 a été divisée sur le plan opérationnel en une branche à voie étroite et une branche à voie standard avec un changement à la Wiesenbaude. L'ancienne ligne sur la Sternstraße a été abandonnée car elle ne permettait pas une expansion à double voie. Le 27 octobre 1925, le tronçon entre la gare de Wiesenbaude et la gare de Lichterfelde Ost a été initialement re-tracé sur une voie et le point de transfert a été déplacé vers la gare; l'opération à double voie a commencé le 21 novembre 1925. Dans le cours ultérieur, la route vers Steglitz devait être déplacée vers la Gärtnerstrasse . Les pistes pour cela étaient déjà en place, mais non connectées. Avec la mise en service des voies à écartement standard dans la Gélieustraße et la Schützenstraße à l'ouest de Birkbuschstraße le 14 décembre 1925, la ligne 56 pourrait à nouveau être acheminée via la station Steglitz.

En déplaçant la ligne 42 vers Drakestrasse, l'ancien principal institut des cadets était désormais coupé du trafic de tramway. Afin d'obtenir une connexion, une ligne secondaire de voie standard a été créée entre la Wiesenbaude et la Zehlendorfer Straße, qui a été utilisée à partir du 16 juillet 1928 par la ligne 74 ( Kniprodestraße corner Elbinger Straße  - Lichterfelder, Zehlendorfer Straße corner Sternstraße). En 1929, la nouvelle société LPP a commencé par le recalage de la ligne jusqu'à Mariendorf. À partir du 24 juin 1929, une navette desservait le tronçon de la gare de Mariendorf à Kaiserstraße au coin de Chausseestraße sur la ligne 97. Le 28 novembre 1929, la ligne à voie normale entre en service sur le tronçon. La crise économique mondiale qui avait éclaté entre-temps a incité le BVG à n'achever que les travaux entamés en 1929 et à s'abstenir de procéder à de nouvelles évaluations. Le 15 février 1930, la partie à écartement métrique de la ligne 97 et toute la ligne 42 - y compris la nouvelle ligne dans la Drakestrasse - ont été interrompues. La partie à écartement standard de la ligne 97 est restée en service jusqu'au 31 mars 1930. Ils ont été remplacés par les lignes de bus A97 et A44 avec le même itinéraire.

affaires

Véhicules

Side-car d'été 1, vers 1905

Wagon 2, vers 1895

Wagon 6 ^II , vers 1905

Le wagon 18 dans les ateliers de véhicules de Falkenried, vraisemblablement. après 1906

Wagon 11 après la conversion en wagon à voie standard 31, vers 1915

Les informations sur les véhicules du tramway Groß-Lichterfeld sont très pauvres et se contredisent en partie.

Selon Siemens, la société a initialement construit trois wagons; des sources plus récentes, en revanche, ne donnent que deux wagons. La voiture identique sans numéro mesurait cinq mètres de long et deux mètres de large et offrait douze sièges sur des bancs longitudinaux et 8 à 14 places debout. Chaque voiture n'avait qu'un seul moteur à courant continu sous le milieu du véhicule d'une puissance de 5,5 CV, qui recevait son courant de traction via des contacts glissants des roues à disque en bois équipées de jantes en fer . Une certaine transmission de courant de fuite à travers le bois via les essieux ainsi que les courants parasites directs entre les rails à travers le plancher ont été acceptés. Cela a permis aux voitures d'atteindre une vitesse moyenne d'environ 15 km / h. La vitesse maximale autorisée dans la concession était fixée à 20 km / h, mais les voitures pouvaient également atteindre des vitesses allant jusqu'à 40 km / h. La deuxième voiture aurait été livrée en décembre 1881. Comme l'itinéraire n'avait aucune évasion , les deux voitures roulaient l'une derrière l'autre . Plus tard, une seule voiture a été utilisée en semaine, tandis que les deux voitures roulaient ensemble le week-end. On sait peu de choses sur la localisation des wagons. Ils ont été éteints lorsque la tension de fonctionnement a été augmentée à 500 volts de courant continu. Selon les rapports de 1910, un wagon a été incendié "il y a longtemps".

En 1892, trois wagons (Tw 1–3) avec transmission par chaîne auraient été achetés. Extérieurement, ils ressemblaient aux premiers wagons avec quatre fenêtres latérales et deux essieux. Il y avait douze sièges disposés transversalement. Au début, ils n'avaient qu'un seul moteur de 15 CV (11 kW), à partir de 1899, ils ont eu un deuxième moteur. Probablement Tw 2 a été converti en side - car en 1902 , Tw 1 et 3 auraient été convertis en side-car d' été en 1913 . En 1894/95, la flotte de véhicules aurait été complétée par onze autres wagons (numéros 11-14), qui étaient structurellement similaires aux trois premiers wagons. Ils avaient un châssis BSI et un moteur à palier pivot de 20 ch (14,7 kW) et ont été équipés d'un deuxième moteur en 1898. En 1900, deux autres et en 1902 un wagon supplémentaire ont probablement été achetés. Les wagons avaient chacun 16 sièges dans une disposition longitudinale. Certaines voitures ont été retirées au début du 20e siècle. Quatre wagons (numéro 5, 11-13) ont reconstruit le Teltower Kreisbahnen en 1912 pour un fonctionnement à voie normale jusqu'à Stahnsdorf . Un autre wagon (Tw 14 ^II ) a été ajouté en 1906 en tant que livraison de remplacement. Il avait six fenêtres et 18 sièges disposés transversalement.

Selon d'autres sources, les wagons 1 à 16 ont été achetés en série dès 1890, et les sidecars 1 à 3 sont également mentionnés comme des véhicules distincts. Le wagon 17 aurait été livré en 1898. En 1903, quatre wagons à six fenêtres (Tw 18-21) ont été ajoutés, en 1913 huit autres wagons (Tw 22-29). Les wagons de la dernière série étaient structurellement identiques. Le wagon 14 ^II , cependant, n'est pas répertorié ici. Il correspondait à sa description des wagons susmentionnés. La conversion susmentionnée de quatre wagons en véhicules à écartement standard est toutefois confirmée.

À l'exception de cinq véhicules mis hors service avant 1921 (Tw 1–4, 6), tous les véhicules ont été repris dans l'inventaire du tramway de Berlin . Là, ils ont été mis à la retraite jusqu'en 1930. Certaines voitures étaient auparavant utilisées comme side-cars ou voitures de travail .

Dépôts

Wagon 6 devant le dépôt sur la Berliner Straße, vers 1895

Un petit hangar à wagons était disponible sur la propriété de l' aqueduc de Lichterfelde pour le chemin de fer à partir de 1881 . Dans le même temps, la maison des machines était située sur la propriété . Le générateur pour produire de l'électricité avait une puissance nominale de 12 à 15 HP et était entraîné par la machine à vapeur en fonctionnement de l'usine d'eau. Le chantier a probablement été utilisé jusqu'à la mise en service du nouveau dépôt sur la Berliner Strasse.

Dans le cadre de l'extension de la route, un nouveau dépôt à Berliner Straße 1 est entré en service en 1895. Une nouvelle centrale électrique pour l'alimentation électrique et l'administration a été installée sur le site au même moment. Le hall des voitures offrait un espace pour 28 voitures. Lorsqu'il a été repris par le tramway de Berlin, il était initialement exploité sous le nom de Hof 27a (il n'y avait pas de Hof 27), plus tard sous le nom de Hof 11a, ce qui l'a identifié comme une succursale de Hof 11 . Avec l'arrêt du réseau de compteurs, la cour a été fermée en 1930 et plus tard donnée au service de nettoyage de la ville de Berlin , qui continue d'utiliser le bâtiment.

Horaires et tarifs

Avec le début des opérations le 16 mai 1881, un calendrier prévoyait douze voyages dans chaque direction. Les voyages ont été organisés de telle manière qu'il y avait une connexion avec les trains à destination et en provenance de Berlin à l'Anhalter Bahnhof. Le trajet dure dix minutes et le tarif est de 20 pfennigs. Avec l'extension de la Potsdamer Bahnhof, le trafic s'est de plus en plus déplacé vers la nouvelle section, car la Potsdamer Bahn et, à partir de 1891, la Wannseebahn étaient plus fréquentées que l'Anhalter Bahn. L'horaire a donc été conçu de telle sorte qu'une voiture a parcouru la totalité du trajet avec 17 trajets et la deuxième voiture a fait six trajets quotidiens entre la gare de Kadettenanstalt et Potsdam. Le tarif pour l'ensemble de l'itinéraire a été augmenté à 30 pfennigs en même temps, de sorte que le tarif de l'ancien itinéraire est resté le même. La section Kadettenanstalt - Potsdamer Bahnhof coûte 15 pfennigs en raison de sa longueur plus courte, tandis que les sections plus courtes coûtent 10 pfennigs chacune. À partir du 1er octobre 1890, des billets mensuels ont été émis à huit marks pour tout le parcours et cinq marks chacun pour des trajets partiels entre le principal institut des cadets et les gares. Avec le déplacement de la section est de la route vers la Wilhelmstrasse, les prix partiels de l'itinéraire ont été redéfinis, le prix total est resté à 30 pfennigs. Les enfants et les cadets ont chacun payé 10 pfennigs. Dans l'horaire du 3 mai 1894, il y avait, en plus des voyages continus, plusieurs trajets en navette entre l'établissement des cadets et les deux stations. Dans certains cas, les voyages étaient coordonnés de manière à établir un lien avec l'institut des cadets. Sur le tronçon entre la Kadettenanstalt et la Potsdamer Bahnhof, il y avait un cycle de près de 20 minutes pendant la journée. Cette gestion opérationnelle est restée en place pendant plusieurs périodes d'horaire.

Il y a eu des changements majeurs avec les extensions en 1895. L'horaire prévoyait un cycle de 20 minutes sur toutes les lignes. Un tarif de 25 pfennigs était facturé pour un trajet de l'Anhalter Bahnhof à la gare de Steglitz, le trajet entre Steglitz et Südende coûtait dix pfennigs. Le 1er août 1895, le tarif du voyage d'Anhalter Bahnhof à Potsdamer Bahnhof et à Steglitz fut réduit à 20 pfennigs et les tarifs des itinéraires partiels furent redéfinis. Dans certains cas, les trajets vous donnent le droit de changer de train à la Wiesenbaude, la ligne Lichterfelde - Steglitz via Chaussee s'y terminant. Les écoliers ont également payé dix pfennigs sur les trajets les plus longs. Le tarif distinct pour les cadets a été omis en même temps. Les lignes étaient marquées de panneaux de signalisation de différentes couleurs pour les distinguer.

Afin de compenser la perte de revenus résultant de la suppression de la subvention octroyée par la Hauptkadettenanstalt, le calendrier a de nouveau été modifié le 1er janvier 1896. La ligne Chausseestrasse a été prolongée jusqu'à Anhalter Bahnhof et l'ancienne ligne a été raccourcie au tronçon Potsdamer Bahnhof - Wiesenbaude. Ainsi, une circulation automobile pourrait être sauvée. Après de nombreuses protestations de la population, l'ESGL a prolongé la ligne du 1er décembre 1896 jusqu'à l'intersection de la Wilhelmstrasse et de la Berliner Strasse afin d'améliorer la connexion avec la mairie et le lycée. À partir de 1898, la ligne reliait à nouveau les deux gares de Lichterfeld. À peu près au même moment, l'ESGL a augmenté le nombre de sections de dix pfennig en les raccourcissant. Pour certains voyages tardifs, il facturait parfois deux fois le tarif, et les conducteurs d'abonnement saisonnier devaient payer un supplément égal au tarif unique. Au cours de l'année commerciale 1897/98, le chemin de fer a émis pour la première fois les cartes hebdomadaires des travailleurs. Les billets mensuels coûtent 3,00 selon la longueur de la section valide; 4,50 ou 6,00 marks, le ticket mensuel coûte 8,00 marks pour l'ensemble du réseau et 3,00 marks pour les écoliers. Un ticket annuel pour l'ensemble du réseau s'élevait à 60,00 marks. Les billets de transfert ont été émis pour la première fois au cours de l'exercice suivant.

En raison du règlement relativement mince dû au développement de la villa , le chemin de fer a eu des résultats insatisfaisants. Il n'y a donc pas eu de compression du cycle de 20 minutes au moment de l'ESGL.

Aucune information n'est disponible sur les horaires et les réglementations tarifaires pour la période postérieure à 1906.

Sites commémoratifs

Panneau d'information pour le premier tramway électrique au monde à Groß-Lichterfelde

Monument du tramway à Lichterfelde

Pour marquer le 100e anniversaire de la mise en service, un monument sous la forme d'un arrêt de bus historique a été érigé le 13 décembre 1983 à l'intersection de la Königsberger Strasse au coin de la Morgensternstrasse et de la Jungfernstieg. Pour le 125e anniversaire, le monument a été rénové par le BVG et un tronçon de piste a été ajouté.

À la gare de Lichterfelde Ost, un panneau d' information se trouve dans le tunnel de la plate-forme du tramway électrique Lichterfelde-Kadettenanstalt, dont la création et l'installation ont été initiées par la Fondation Werner-von-Siemens-Ring .

Effets

En 1883, le chemin de fer local Mödling - Hinterbrühl près de Vienne est entré en service en tant que tram régional avec la technologie Siemens . Cela utilisait une ligne de contact bipolaire dans des tuyaux en cuivre de petit diamètre et une fente sur la face inférieure ( ligne de contact de tuyau à fente ) pour l'alimentation électrique . En utilisant le même système, la Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft a ouvert la première ligne de tramway électrique dans le trafic local commercial en Allemagne en 1884 . L' Ungererbahn existait à Munich de 1886 à 1895 . Il a également reçu le courant de traction via les rails de roulement.

Le premier réseau de tramway électrique de l'Empire allemand a vu le jour à Halle (Saale) en 1890 , après qu'AEG eut acquis la Hallesche Straßenbahn-AG et électrifié ses itinéraires.

Remarques

1. ↑ à partir de 1884: Groß-Lichterfelde BH, à partir de 1899: Groß-Lichterfelde Ost, à partir de 1925: Lichterfelde Ost
2. ↑ à partir de 1914: Hindenburgdamm
3. ↑ à partir de 1899: Groß-Lichterfelde West, à partir de 1925: Lichterfelde West
4. ^ Section à Lankwitz à partir de 1897: Siemensstrasse
5. ^ Section à Lichterfelde de 1914: Gélieustraße

Littérature

• Werner Siemens: chemin de fer électrique jusqu'à Lichterfelde . Dans: les annales de Glaser pour le commerce et la construction . Non. 96, 15 juin 1881. 
• Berliner Verkehrsbetriebe (Ed.): Il y a 100 ans: "Electric" avait sa première mondiale à Berlin . 1981. 
• Joachim Kubig: Le premier tramway électrique au monde . Dans: Verkehrsgeschichtliche Blätter . N ° 5, 1981. 
• Heinz Jung: Il y a 120 ans: le premier tramway électrique au monde à Lichterfelde . Dans: Rainer Peterburs (éd.): The yearbook for Steglitz. Un livre de lecture et d'images à collectionner. Ancien et nouveau de notre quartier . Press Peterburs, Berlin 2001 (en ligne ( souvenir du 11 janvier 2015 dans les archives Internet )). 
• Tristan Micke: Sous le pouvoir du principal institut des cadets. Il y a 125 ans: le premier tramway électrique au monde à Groß-Lichterfelde . Dans: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Numéro 3, 2006. 

liens web

• Markus Jurziczek de Lisone: Premier tramway électrique au monde: Groß-Lichterfelde. Sur: www.berliner-verkehrsseiten.de. Avril 2006, consulté le 2 décembre 2007 . 
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Preuve individuelle

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