tramway munichois

Tramway de Munich
Trois des séries en service au dépôt de l'Einsteinstrasse (de gauche à droite : P , R 2.2b et S )
Informations de base
Pays	Allemagne
ville	Munich
ouverture	21 octobre 1876 (tramway hippomobile) 1895 (électrique)
opérateur	société de transport munichoise
Réseau de transport	Association des transports et des tarifs de Munich
Infrastructure
Longueur de l'itinéraire	82 km
Autrefois le plus long itinéraire	134 km
Jauge	1435 mm ( jauge standard )
Système du pouvoir	750 volts = ( ligne aérienne )
Arrêts	174
Dépôts	1
opération
Lignes	13e
Horloge aux heures de pointe	4 - 10 minutes
Horloge dans la SVZ	20 min.
Vitesse de croisière	18,5 km/h
Véhicules	134
Vitesse de pointe	60km/h
statistiques
Année de référence	2019
Passagers	environ 125 millions
Les habitants de la zone de chalandise	1.666 millions
Kilométrage	1,59 milliard de kilomètres d'espace utilisabledep1
Plan du réseau géographique (à compter de décembre 2018)

Le tramway de Munich - officiellement et dans le langage local appelé le tramway - est le tramway de la ville de Munich . Il est à la fois planifié et exploité par la Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) et est intégré à l' Association des transports et des tarifs de Munich (MVV).

Le tramway de Munich a commencé à fonctionner le 21 octobre 1876. Initialement les wagons étaient tirés par des chevaux, mais entre 1895 et 1900 le réseau fut progressivement électrifié pour que les autorails électriques remplacent les animaux. Pendant les Première et Seconde Guerres mondiales et pendant la révolution soviétique , le tramway de Munich ne pouvait fonctionner que de manière limitée et en 1945, les opérations ont dû être complètement arrêtées pendant un peu moins d'un mois. Après sa remise en service, le réseau de routes a été étendu et, en 1964, a atteint sa plus grande extension avec une longueur de 134 km. Le tramway devait être remplacé au fil des ans par le métro nouvellement ouvert . En 1986, cependant, le conseil municipal de Munich a décidé - après des protestations publiques massives - de conserver le tramway, et le réseau de tramway a de nouveau été étendu depuis 1996.

À l'exception d'une section de la ligne 25 à Grünwald, le réseau de lignes de 82 kilomètres est situé exclusivement dans la zone urbaine de Munich. Selon l'horaire, un maximum de 106 des 134 véhicules seront utilisés simultanément sur treize itinéraires (à partir de novembre 2020). En 2019, 125 millions sur un total de 615 millions de passagers de la MVG ont été transportés en tramway. Cela correspond à une part de 20 pour cent. Quatre lignes de nuit desservent 107 des 174 arrêts au total 24 heures sur 24.

Réseau d'exploitation et de routes

Le réseau se compose de dix lignes de tramway, qui circulent d'environ 4h45 à 1h30 le lendemain, généralement à des intervalles de 10 minutes (intervalles de 20 minutes pendant les heures tardives) et trois autres seulement temporairement sur des itinéraires raccourcis. les lignes sont renforcées. Lorsque ces lignes quotidiennes et le métro sont fermés, quatre lignes de nuit circulent du vendredi au samedi et du samedi au dimanche toutes les 15 ou 30 minutes et toutes les heures les autres nuits.

Lignes de jour

ligne	cours	Prise.	Temps de voyage	Tact	Horloge tardive	OSM
	Scheidplatz - Hohenzollernplatz - Leonrodplatz - Rotkreuzplatz - Romanplatz	17e	22 minutes	10 minutes	20 min	là de retour
	Max-Weber-Platz - Rosenheimer Platz - Ostfriedhof - Silberhornstraße - Wettersteinplatz - Pont de Großhesseloher (uniquement du lundi au samedi, ligne renforcée 25)	17e	24 minutes	10 minutes	-	là de retour
	Romanplatz - Donnersbergerstraße - Hackerbrücke - Gare centrale - Karlsplatz ( Stachus ) - Sendlinger Tor - Isartor - Maxmonument - Lehel - Effnerplatz (- Arabellapark / Klinikum Bogenhausen - St. Emmeram ) (Effnerplatz - St. Emmeram uniquement sur la ligne 17 HVZ en renfort )	26 (35)	39 minutes (50 minutes)	10 minutes	20 min	là de retour
	Amalienburgstraße - Romanplatz - Donnersbergerstraße - Hackerbrücke - Gare centrale - Karlsplatz ( Stachus ) - Sendlinger Tor - Isartor - Gasteig - Max-Weber-Platz - Effnerplatz - Arabellapark / Klinikum Bogenhausen - St. Emmeram	41	57 minutes	10 minutes	20 min	là de retour
	Gondrellplatz - Westendstraße - Lautensackstraße - Trappentreustraße - Gare centrale du Sud - Karlsplatz ( Stachus ) - Sendlinger Tor - Mariahilfplatz - Ostfriedhof - Giesing Bahnhof - Schwanseestraße	30e	42 minutes	10 minutes	20 min	là de retour
	Pasing Bahnhof - Willibaldplatz - Fürstenrieder Straße - Lautensackstraße - Trappentreustraße - Gare centrale - Karlsplatz ( Stachus ) Nord - Theatinerstraße - Maxmonument - Maximilianeum - Max-Weber-Platz - Berg am Laim Bahnhof	34	50 minutes	10 minutes	20 min	là de retour
	Moosach Bahnhof - Westfriedhof - Leonrodplatz - Stiglmaierplatz - Gare centrale - Karlsplatz ( Stachus )	17e	22 minutes	10 minutes	20 min	là de retour
	Westfriedhof - Leonrodplatz - Stiglmaierplatz - Gare centrale du Nord - Karlsplatz ( Stachus ) Nord - Theatinerstraße - Maxmonument - Maximilianeum - Max-Weber-Platz - Ostbahnhof - Kreillerstraße - St.-Veit-Straße	28	37 minutes	10 minutes	20 min	là de retour
	Münchner Freiheit - Potsdamer Straße - Parzivalplatz - Schwabinger Tor - Am Münchner Tor - Anni-Albers-Straße - Domagkstraße - Schwabing Nord ( heures de pointe toutes les 5 (parfois 4) minutes, SVZ toutes les 20 minutes, sinon toutes les 10 minutes)	7e	9 minutes	4/5/ 10 minutes	20 min	là de retour
	Max-Weber-Platz - Rosenheimer Platz - Ostfriedhof - Silberhornstraße - Wettersteinplatz - Pont de Großhesseloher - Grünwald , Derbolfinger Platz	23	31 minutes	10 minutes	20 min	là de retour
	Petuelring - Hohenzollernplatz - Kurfürstenplatz - Karolinenplatz - Karlsplatz ( Stachus ) - Sendlinger Tor (horaires tardifs : ven / sam toutes les 10 min, sinon toutes les 20 min)	15e	20 min	10 minutes	10/20 minutes	là de retour
	Scheidplatz - Kurfürstenplatz - Karolinenplatz - Karlsplatz ( Stachus ) - Sendlinger Tor (uniquement de 7h à 20h / Dim : 12h à 19h, ligne renforcée 27)	12e	16 minutes	10 minutes	-	là de retour
	Willibaldplatz - Fürstenrieder Straße - Lautensackstraße - Trappentreustraße - Gare centrale - Stiglmaierplatz - Université des sciences appliquées de Munich (uniquement du lundi au vendredi ; pas de service pendant les vacances de Noël et d'été ; les lignes de bus 19, 20 et 21 sont augmentées)	19e	27 minutes	10 minutes	-	là de retour
E7	Musée MVG - Giesing Bahnhof - Ostfriedhof - Rosenheimer Platz - Ostbahnhof (uniquement en arrière) - Max-Weber-Platz (uniquement pendant les heures d'ouverture du musée MVG ; toutes les 30 minutes)	10 13	17 minutes 22 minutes	30 minutes	-

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  Une voiture de la ligne 16 traverse Mae West

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  Une voiture sur la ligne 18 au Maxmonument . La ligne 16 passe maintenant ici.

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  S-Wagen 2319 traverse la zone piétonne dans Theatinerstrasse

• 

  Le tramway quitte l' Université des sciences appliquées de Munich

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  Ligne 23 au terminus Münchner Freiheit

Lignes de nuit

Les lignes suivantes circulent dans le réseau de nuit du tramway :

• Amalienburgstraße - Effnerplatz (tronçon de la ligne 17 )
• Pasing Bf - St.-Veit-Straße
  • Pasing Bf - Max-Weber-Platz comme la ligne 19
  • Karlsplatz (Stachus) - St.-Veit-Straße comme la ligne 21
• Moosach Bf - Karlsplatz (Stachus) (comme la ligne 20 )
• Petuelring - Pont de Großhesseloher
  • Petuelring - Sendlinger Tor comme la ligne 27
  • Karlsplatz (Stachus) - Ostfriedhof comme la ligne 18
  • Ostfriedhof - Großhesseloher Brücke comme la ligne 15/25

Ces lignes et d'autres lignes de bus de nuit circulent tous les jours de 1h30 à 4h30 environ. Les nuits du vendredi au samedi et du samedi au dimanche, il y a un cycle de 30 minutes, sur les lignes N19 et N27 même un cycle de 15 minutes par tronçons. Les lignes de nuit circulent toutes les heures les autres nuits. A Stachus , point de rencontre central de toutes les lignes de nuit, les liaisons entre les quatre lignes de tramway et les lignes de bus N40 et N41 sont sécurisées à 1h30, 2h30, 3h30 et 4h30 (le week-end même toutes les demi-heures) .

Voyages spéciaux

Fondamentalement, les tramways munichois peuvent être loués pour des trajets spéciaux. Il existe une ligne spéciale régulière appelée Christkindltram en décembre , qui dessert un itinéraire circulaire avec le début et la fin de l'arrêt Sendlinger Tor. Ce tramway est décoré pour Noël, de la musique de Noël est jouée dans la voiture et des boissons chaudes et du pain d'épice sont servis. De plus, des visites de la ville sont régulièrement proposées sous le nom de MünchenTram ; De plus, un tram de fête peut être loué (principalement P-car). Comme le tramway de Noël et le MünchenTram à venir les autorails M en 2412 avec le side-car M-3407 utilisé.

Lignes de chantier

En cas d'importants travaux de construction à des carrefours importants, plusieurs lignes ne peuvent généralement plus circuler sur leur tracé normal et doivent être divisées ou détournées. Depuis 2005, MVG utilise des lignes de chantier avec des numéros de ligne de 30 à 39 : par exemple, les branches ouest des lignes 17 et 18 ont été reliées entre elles, et la ligne nouvellement créée a reçu le numéro de ligne 37. Cela permet aux passagers un meilleur accès le Changement de chemin de ligne défini.

En octobre 2017, une ligne de chantier "U2" a été utilisée car il y avait des obstructions dans le métro entre la gare principale et Sendlinger Tor.

Le symbole de diversion est utilisé pour marquer une ligne de construction, qui est insérée dans la position du signe de ligne de nuit sur le pare-brise des voitures R2 et R3. Au lieu de cela, les anciens trains à plancher surélevé de type P ont un panneau de destination jaune bien visible avec un symbole de déviation.

Si les lignes de tramway sont complètement fermées et remplacées par des bus dans le service de remplacement du rail , la ligne de remplacement a reçu un "numéro de cent" pendant un certain temps, par exemple, la ligne de tramway 18 devient la ligne de bus SEV 118. Une ligne de bus 123 a également fonctionné en avance jusqu'à l'ouverture de la nouvelle ligne de tramway 23. Entre-temps, cependant, les numéros de ligne normaux sont utilisés ici. Des bus de remplacement portant les numéros 18 et 19 circuleront en 2017.

Équipement électrique

Depuis 2001, la tension de la ligne de contact est de 750 volts de courant continu, auparavant 600 volts de courant continu étaient utilisés. Différents systèmes de lignes aériennes de contact sont utilisés sur le réseau de lignes : principalement à Munich, la ligne de contact unique est utilisée, où le fil de contact est haubané entre les mâts de la ligne de contact. Sur les lignes nouvellement construites, la caténaire est plus susceptible d'être utilisée, dans laquelle la caténaire est portée par un câble de support supplémentaire, de sorte que des espacements de mât plus importants sont possibles. Un fil de contact en alliage de cuivre d'un diamètre d'environ 12 millimètres est utilisé comme ligne aérienne de contact.

histoire

Les débuts - 1876 à 1900

Tramway à chevaux

En raison de l'essor économique de la ville de Munich à partir du milieu du XIXe siècle et du nombre croissant d'habitants, le besoin de transport a fortement augmenté. Comme dans de nombreuses grandes villes, le tramway à Munich revient aux entreprises privées. Le 16 juin 1869, le cocher salarié Michael Zechmeister a mis en place un réseau de bus à chevaux , également connu sous le nom de Groschenwagen . Le réseau était composé de cinq lignes exploitées toutes les 20 minutes. L'objectif, cependant, était de construire un tramway hippomobile sur rails, ce que la ville ne considérait pas comme intéressant. La même année, l'américain SA Beer tenta d'obtenir une concession pour un tramway hippomobile, mais il n'y parvint pas. Après que des tramways hippomobiles eurent déjà été installés dans de nombreuses autres villes, un consortium de Magdebourg obtint également une concession à Munich en 1869 pour construire trois lignes de tramway hippomobile. Le projet a échoué à cause du financement. Le magistrat de Munich a approuvé la construction d'un tramway hippomobile en 1873, mais le service de police de Munich a interdit la pose des voies dans le centre-ville, le projet a donc été retardé. Après que le magistrat munichois ait accordé une concession au Belge Edouard Otlet le 26 mars 1876, la police a finalement consenti à la construction. Otlet s'est engagé d'abord sur une ligne est-ouest ( Palais Nymphenburg - Nymphenburger Landstrasse - Dachauer Strasse - Bahnhofsplatz - Karlsplatz avec une bifurcation au nord via Lenbachplatz à Promenadeplatz et au sud via Sendlinger Tor et Zweibrückenstrasse à Haidhauser Bahnhof ) et une ligne nord- ligne sud (Großwirt à Schwabing [aujourd'hui Münchner Freiheit ] - Schwabinger Landstraße [aujourd'hui Leopoldstraße ] - Ludwigstraße - Brienner Straße - Gare centrale - Theresienwiese ) à construire comme tramway hippomobile.

Le 21 octobre 1876, la première ligne du tramway hippomobile de Promenadeplatz à Burgfrieden- Maillingerstraße sur ce qui était alors les limites de la ville comme la première section de la ligne est-ouest a commencé à fonctionner. Le premier jour de voyage, le tramway munichois Ed. Otlet 5092 passagers. 48 chevaux ont été acquis pour exploiter le chemin de fer hippomobile. Un an plus tard, la succursale de Karlsplatz via Sendlinger Tor à Zweibrückenstrasse a été ouverte. Après deux ans, toutes les lignes convenues contractuellement ont été construites. Comme le directeur de la compagnie de tramway et Otlet ne parlaient pas allemand, le magistrat munichois a décidé de céder l'exploitation et le réseau de tramway à la nouvelle société Münchner Trambahn AG le 25 août 1882.

Le tramway hippomobile fut rapidement agrandi à nouveau en 1882 et 1883. En 1885, il y avait déjà sept lignes, qui étaient marquées par des signes de lignes de couleurs différentes. Les numéros de ligne n'existaient pas à l'époque. En raison du long différend avec le magistrat de Munich, qui croyait initialement que le tramway dégraderait le paysage urbain, la route est-ouest de la vieille ville de Karlsplatz via Marienplatz à Isartor n'a pu être ouverte qu'en 1888. En 1890, Münchner Trambahn AG a ouvert une ligne circulaire qui a conduit du parvis de la gare via Sendlinger-Tor-Platz, Isartor et le Maxmonument jusqu'à Bahnhofsplatz. En 1892, Münchner Trambahn AG exploitait neuf lignes de tramway. Il n'y avait pas d'arrêts fixes, les tramways tirés par des chevaux s'arrêtaient lorsque vous faisiez signe au conducteur que vous vouliez monter.

Réseau de trains équestres 1892 :

Couleur de la ligne	route
blanche	Grünwaldpark - Karlsplatz - Promenadeplatz - Adalbertstrasse
rouge	Ligne périphérique : Bahnhofsplatz - Sendlinger-Tor-Platz - Isartorplatz - Maxmonument - Ludwigstraße - Theresienstraße - Bahnhofsplatz
vert	Landsberger Strasse - Karlsplatz - Schwabing
blanche	Hoftheater - Maxmonument - Ostbahnhof - Rosenheimer Berg
vert	Frauenstrasse - Au - Freibadstrasse
bleu	Karlsplatz - Sendling
jaune	Route de la vieille ville est-ouest : Gare centrale - Marienplatz - Ismaninger Straße
vert	Färbergraben - Isartalbahnhof
blanche	Gare centrale - Giesing

En 1894, la Münchner Trambahn AG possédait 758 chevaux, c'était le plus grand nombre de chevaux jamais atteint par le tramway munichois. En 1895, après de longues négociations avec les autorités et les propriétaires fonciers, la première ligne à être électrifiée fut la ligne de Färbergraben à Isartalbahnhof . Dans ce cadre, la traction de tramways hippomobiles en side-car a également été testée pour la première fois. L'exploitation électrique complète de la ligne est approuvée le 27 juin 1895. L'électrification du réseau se déroule dès lors rapidement et s'achève vers 1900. Le dernier tramway à chevaux a fonctionné le 15 août 1900 sur la ligne Promenadeplatz à Hohenzollernstrasse.

Tramway à vapeur

Le 9 juin 1883, Münchener Trambahn AG a ouvert un tramway à vapeur de la gare principale à Nymphenburg. Jusqu'en 1892, il y avait un passage à niveau avec la ligne ferroviaire Munich – Ratisbonne à l'actuelle Landshuter Allee . La vitesse maximale était de 8 km/h jusqu'en 1886, à partir de 1886 12 ou 16 km/h sur certains tronçons. Un billet de la gare centrale à Nymphenburg coûte 20 pfennigs. La ligne d'excursion a rapidement connu une ruée inattendue, le dimanche, les trains étaient généralement fortement surchargés. Cependant, il y avait aussi des problèmes, car les chevaux fuyaient les locomotives à vapeur bruyantes et passaient à travers, ce qui a entraîné à plusieurs reprises des accidents. Le tramway à vapeur a donc été déplacé de la Nymphenburger Strasse vers des rues parallèles moins fréquentées en 1890 . Il a été envisagé de construire d'autres lignes de tramway à vapeur, par exemple vers Wolfratshausen , mais cela n'était plus nécessaire après la construction du chemin de fer de la vallée de l' Isar . Le 14 juillet 1900, l'exploitation du tramway à vapeur est arrêtée.

Ungererbahn

Le 1er juin 1886, August Ungerer , propriétaire du « Schwabinger Würmbad » (plus tard Ungererbad ), ouvrit à ses frais un tramway électrique, l' Ungererbahn , à Munich , qui reliait son établissement balnéaire au réseau de tramway. C'était le troisième tramway électrique en Allemagne, mais il a été interrompu en 1895 en raison d'une capacité insuffisante, à la place le tramway tiré par des chevaux a été étendu au Nordfriedhof nouvellement construit. L'Ungererbahn électrique a d'abord été remplacé par une ligne de tramway hippomobile.

Électrification et extension de 1895 à 1918

À partir de 1891, la Münchner Trambahn AG planifia l'électrification des lignes de tramway hippomobile. Pour financer le projet, le système électrique a été présenté aux collèges communautaires. En conséquence, le 25 juin 1894, une opération d'essai électrique sur la ligne de tramway hippomobile Färbergraben - Isartalbahnhof a été demandée, ce que la ville a également accepté. Le projet a été retardé par l'approbation tardive du ministère royal d'État en 1895. La ligne aérienne a pu être mise en place en mars, les opérations d'essai ont commencé du 17 au 22 juin 1895, et les passagers ont également été transportés à partir du 23 juin 1895. Sur la même ligne, cependant, en plus des tramways électriques, des tramways hippomobiles circulaient, car l'exploitation exclusivement électrique n'a été approuvée qu'une semaine plus tard, le 27 juin 1895. Les voitures hippomobiles étaient maintenant utilisées comme side-cars pour les rames de tramway. La même année, la ligne de tramway hippomobile du parvis de la gare à Giesing a été électrifiée et prolongée jusqu'à l'Ostfriedhof l'année suivante. Pour le moment, Münchner Trambahn AG s'est abstenue d'électrifier les autres lignes de tramway hippomobile, car cela n'aurait plus valu la peine en raison de l'expiration de la concession d'exploitation du réseau de tramway avec la ville de Munich. Dans un contrat avec la ville de Munich, il a été décidé que Münchner Trambahn AG recevrait des subventions pour la construction des lignes aériennes. En retour, la ville de Munich se voit conférer une plus grande influence sur la gestion du tramway.

En novembre 1897, l'exploitation électrique de la ligne de tramway hippomobile de Freibadstrasse à Heiliggeistkirche a commencé. Les communautés d'artistes et la cour royale ont critiqué les lignes aériennes parce qu'elles « gâtaient » le paysage urbain . Le magistrat munichois a alors demandé l'examen d'options alternatives pour l'alimentation en électricité du réseau. L' Elektrizitäts-AG a ouvert ses portes en 1896 . vom. Schuckert & Co. a installé une piste d'essai dans la Goethestrasse, où le courant était transmis via des blocs de contact au milieu de la piste. En raison du risque élevé d'accidents, ce système n'a pas été repris dans l'exploitation prévue, après quoi la piste d'essai a été démantelée en 1902. Des tests avec des véhicules à batterie ont également été effectués, mais ils ont également échoué. Sur l'itinéraire du monument Schiller via Odeonsplatz à Galeriestraße, l'autorité de surveillance n'a pas autorisé l'installation d'une ligne aérienne. Afin de continuer à utiliser les tramways électriques sur le parcours, une opération de remorquage est mise en place le 19 février 1900, dans laquelle les autorails sont tractés par de petites locomotives à batterie . À cette fin, six locomotives à batterie au total ont été achetées et des voies de stationnement et de manœuvre ont été construites. Après l'approbation définitive d'une ligne aérienne, l'exploitation avec des locomotives à batterie a été interrompue le 15 mars 1906.

La dernière ligne de tramway hippomobile de Promenadeplatz à Hohenzollernstrasse a été électrifiée le 15 août 1900. Au total, l'électrification a coûté huit millions de marks, soit le double de l'estimation initiale. En 1912, le réseau de la zone urbaine est encore consolidé afin de pouvoir établir un cycle de 5 minutes sur les lignes les plus importantes, entre autres. Le tram a fonctionné de 5h30 à environ 1h00 du matin, le tarif était de 10 pfennigs par trajet. Pour les travailleurs, cependant, les tarifs étaient trop chers, de sorte que le tramway transportait le plus de passagers le dimanche avec environ 160 000 passagers par an. En semaine, seuls 120 000 passagers environ prenaient le tramway chaque année. Il y avait un conducteur dans chaque tramway, vêtu d'un uniforme bleu et d'une casquette d'argent. Les femmes n'étaient pas des chefs d'orchestre communs jusqu'à la Première Guerre mondiale.

A partir de 1900, les lignes marquées avec des couleurs de lignes ont été provisoirement numérotées de lignes avec des chiffres romains, mais ceux-ci n'étaient pas écrits sur les tramways. Le 11 octobre 1905, Münchner Trambahn AG a introduit les numéros de ligne officiels en chiffres arabes. Les lignes ont maintenant été marquées avec le numéro de ligne et toujours avec la couleur de la ligne.

Réseau de tramway 1906 :

Couleur de ligne (jusqu'en 1906)	Numéro de ligne (à partir de 1906)	route
blanche	1	Nymphenburg - Rotkreuzplatz - Gare centrale - Marienplatz - Ostbahnhof
rouge	2	Nordring : Hauptbahnhof - Sendlinger Tor - Isartor - Monument Max II - Galeriestraße - Ludwigstraße - Theresienstraße - Hauptbahnhof
vert	3	Gare principale - Maximiliansplatz - Odeonsplatz - Schwabing - Feilitzschstraße - Nordfriedhof
jaune rouge	4e	Neuhausen - Stiglmaierplatz - Karlstrasse - Lenbachplatz - Promenadeplatz - Maximilianstrasse - Max-Weber-Platz - Ostbahnhof
vert	5	Heiliggeistkirche - Gärtnerplatz - Reichenbachbrücke - Au - Freibadstraße
bleu	6e	Leopold- / Hohenzollernstraße - Kurfürstenplatz - Barer Straße - Karlsplatz - Harras - Neuhofen - Boschetsrieder Strae
jaune, rouge clair	7e	Schleissheimer / Georgenstrasse - Josephsplatz - Augustenstrasse - Gare centrale - Sendlinger Tor - Fraunhoferstrasse - Ostfriedhof
	8e	Schleissheimer / Georgenstrasse - Riesenfeld
jaune, rouge-vert clair	9	Bogenhausen - Vallée - Karlsplatz - Landsberger Strasse
vert	dix	Rindermarkt - Sendlinger Tor - Isartalbahnhof
	11	Rotkreuzplatz - Marienplatz - Ostbahnhof
	12e	Südring : Hauptbahnhof - Goetheplatz - Ostfriedhof - Max-Weber-Platz - Maximilianstrasse - Promenadeplatz - Hauptbahnhof
	14e	Westfriedhof - Neuhausen - Stiglmaierplatz - Karlstrasse - Lenbachplatz - Promenadeplatz
	15e	Heiliggeistkirche - Gärtnerplatz - Reichenbachbrücke - Ostfriedhof
	16	Leopoldstrasse / Hohenzollernstrasse - Kurfürstenplatz - Barer Strasse - Karlsplatz - Harras
	17e	Schleissheimer- / Georgenstraße - Josephsplatz - Augustenstraße - Gare centrale - Goetheplatz - Humboldt- / Pilgersheimer Strae (- Ostfriedhof)
	18e	Waldfriedhof - Sendling - Sendlinger Tor (- Rindermarkt)
	20e	Monument Max II - Oettingenstrasse - Pont Max Joseph

Plus de lignes ont été construites jusqu'à la Première Guerre mondiale. La ligne qui a été construite en 1904 jusqu'au nouveau Waldfriedhof de l'époque a été la première ligne de tramway munichoise à fonctionner sur sa propre voie, utilisant des rails Vignole au lieu des rails rainurés précédemment posés dans les rues . En 1907, la route nord-sud à travers la vieille ville de Munich de Sendlinger Tor via Rindermarkt , Marienplatz et Theatinerstraße à Odeonsplatz a été tracée sur son propre itinéraire. Le 1er juillet 1907, le contrat de concession de la ville avec Münchner Trambahn AG a expiré et la ville de Munich a repris l'exploitation du tramway sous le nom de Munich City Tramway .

Le 16 décembre 1908, le tramway municipal ouvre la première ligne interurbaine vers Pasing . Il a fonctionné derrière les limites de la ville de Munich en tant que tramway interurbain à part entière, à côté de Landsberger et d'Agnes-Bernauer-Strasse jusqu'à Pasinger Marienplatz . De 1908 jusqu'à la construction de l'extension de la station de S-Bahn de Pasing à partir du 9 décembre 2012, le rayon le plus étroit de l'ensemble du réseau de tramway était situé à Pasing Marienplatz, à 14,5 mètres. La vitesse moyenne sur l'ancienne ligne 29 (maintenant ligne 19) était de 18 km/h. Le 12 août 1910, un autre tramway terrestre vers Grünwald a été ouvert sous les lignes 25 et 35 (aujourd'hui ligne 25), qui était principalement utilisé comme ligne d'excursion vers les plaines inondables de l'Isar.

Avec le déclenchement de la guerre en 1914, il y avait de sévères restrictions dans la circulation des tramways en raison de la mobilisation massive du personnel et des mesures d'économie d'énergie. Des chefs d'orchestre ont été embauchés pour la première fois en 1915 pour répondre aux besoins de personnel. En raison du manque d'énergie, la situation est devenue de plus en plus difficile vers la fin de la guerre, d'autant plus qu'il y avait de plus en plus de grèves dans les derniers jours de la guerre.

Expansion et temps de besoin - 1919 à 1945

Le tramway a également souffert des combats pendant la Révolution soviétique de 1919. Les lignes aériennes et les véhicules ont été détruits par les combats et les opérations ont dû être interrompues à certains moments.

Le 7 mai 1919, l'exploitation du tramway reprend. A partir de 1920, les opérations pouvaient à nouveau se dérouler de manière plus fluide ; la construction de la voie a également repris. A partir de 1922, cependant, l' hyperinflation a imposé des restrictions opérationnelles toujours plus grandes. Les tarifs ont augmenté en conséquence. Un billet au tarif le plus bas (2 tranches) coûtait 1,50 marks le 1er mars 1922, 5 marks le 5 août 1922, 70 marks le 31 décembre 1922, 1500 marks le 29 juin 1923 et enfin en novembre 1923 jusqu'à 200 milliards de marks.

Les choses ont recommencé à reprendre à partir de 1924 - la flotte de véhicules a pu être modernisée et de nouvelles routes ont été mises en service, par ex. B. à Ramersdorf, Berg am Laim (1926 comme ligne 31,) tronçons du projet de « Grand Ring » (ligne 22) et autres - à partir de 1929, la crise économique mondiale a affecté le fonctionnement du tramway de Munich. Le tramway était le moyen de transport dominant du centre-ville qui avait prévalu parmi la population en général pendant la Première Guerre mondiale. Dans la République de Weimar, les moyens de transport de Munich "ont atteint des valeurs moyennes de plus d'un demi-million de passagers par jour".

Dans la décennie suivante, les plans des nationaux-socialistes prévoyaient une rénovation surdimensionnée de la « capitale du mouvement ». Les tramways s'opposaient aux plans d'expansion d'Hitler. Il voulait des rues larges, des bâtiments monumentaux et des parkings au lieu de rails et de lignes aériennes. Dans ce contexte, le tramway devrait être remplacé par un métro. En outre, il a été décidé en 1934 d'introduire le transport par autobus dans le centre-ville. Sa peinture verte a été changée en couleur pour correspondre à la peinture blanc-bleu des tramways en 1940 suite à une directive d'Hitler.

Il s'agissait de démontrer que le tramway était désormais insuffisant. « La modernisation des bus s'est accompagnée d'un recul du tramway. Troisième Reich' entre Donnersbergerstrasse et Romanplatz." Le déclin des chemins de fer n'était pas une caractéristique spécifique de Munich. Christian Weber a évoqué Paris, où le tramway a été fermé entre 1929 et 1938. Grâce à la politique d'autosuffisance du Reich allemand - des carburants importés étaient nécessaires pour les moteurs à combustion - les partisans du tramway ont pu s'affirmer dès la fin de 1936.

Le réseau de tramway munichois a été conservé et réorganisé en lignes principales et lignes opérationnelles. Le réseau suivant existait au 1er janvier 1939 :

• 01 Berg am Laim - Ostbahnhof - Marienplatz - Hauptbahnhof - Seidlstrasse - Nymphenburger Strasse - Romanplatz
• 02 anneau nord
• 03 Kölner Platz - Münchner Freiheit - Odeonsplatz - Gare centrale - Arnulfstrasse - Romanplatz - Jardin botanique
• 04 Ramersdorf ou Ostbahnhof - Théâtre national - Karlstrasse - Nymphenburger Strasse - Hanauer Str.
• 05 Viktualienmarkt - Maria-Hilf-Platz - Candidplatz
• 06 Freimann - Stachus (ou Marienplatz) - Sendlinger Tor - Harras - Waldfriedhof
• 07 Milbertshofen - Nordbad - Gare centrale - Fraunhoferstr. - Ostfriedhof - Forêt de Perlacher
• 08 Kurfürstenplatz - Stachus - Harras - Hofmannstrasse
• 09 Herkomerplatz - Ludwigsbrücke - Stachus - Westendstrasse
• 12 Sudring
• 14 Isartalbahnhof - Sendlinger-Tor-Platz - Stachus - Dachauer Straße - Moosach
• 15 Viktualienmarkt ou Sendlinger-Tor-Platz - Ostfriedhof - Großhesselohe
• 17 Nikolaiplatz - Nordbad - Gare centrale - Pilgersheimer Straße - Ostfriedhof
• 18 Kurfürstenplatz - Rue Barer - Stachus - Implerstraße - Thalkirchen (zoo)
• 19 Steinhausen - Marienplatz - Gare centrale - Laim - Westend
• 21 Neuhausen - Rue Nymphenburger - Seidlstrasse - Marienplatz - Ostbahnhof
• 22 Nikolaiplatz - Nordbad - Leonrodplatz - Rotkreuzplatz - Heimeranplatz - Harras (ou Hofmannstraße aux heures de pointe)
• 23 Kölner Platz (ou Feilitzschplatz) - Gare centrale - Rue Donnersberger - Steubenplatz
• 24 Westfriedhof (Hanauer Str.) - Neuhausen - Nymphenburger Str. - Seidlstr. - Marienplatz - Ramersdorf
• 25 Viktualienmarkt - Ostfriedhof - Großhesselohe - Grünwald
• 26 Nordfriedhof - Marienplatz (ou Stachus) - Sendlinger Tor - Harras - Waldfriedhof
• 27 Milbertshofen ou Nordbad - gare principale - Fraunhoferstraße - Martinsplatz
• 28 Sendlinger-Tor-Platz - Harras - Hofmannstraße
• 29 Prinzregentenplatz - Monument Max II - Gare centrale - Pasing
• 30 Herkomerplatz - Monument Max II - Isartor - Isartalbahnhof
• 34 Westfriedhof (Hanauer Strasse) - Dachauer Strasse - Karlstrasse - Monument Max II - Ostbahnhof
• 38 Sendlinger-Tor-Platz ou Promenadeplatz - Implerstraße - zoo
• 39 Steinhausen - Marienplatz - Laim (ou Pasing)

Les lignes en police normale sont des lignes principales, celles en italique sont des lignes opérationnelles qui ne s'exécutent pas toute la journée.

Le début de la Seconde Guerre mondiale a initialement apporté de sévères restrictions sur les services réguliers en raison de la conscription massive de chauffeurs pour le service militaire; certaines lignes opérationnelles ont été interrompues, l'horloge a été affinée sur d'autres lignes. A partir du 1er octobre 1939, des femmes sont embauchées pour le service des chefs de train. La guerre des bombardements qui a commencé en 1942 a fait que le réseau ferroviaire a été de plus en plus endommagé et, finalement, une grande partie de celui-ci a été détruite. L'opération régulière n'était guère possible durant les derniers mois de la guerre en 1944 et 1945 ; parfois le tram ne pouvait plus du tout circuler. Dans certains cas, des tramways auxiliaires temporaires, tels que le "Bockerlbahn", fonctionnaient en remplacement des tramways. Le 29 avril 1945, il y avait d'abord un horaire partiel avec quelques lignes, mais à partir de 11h00 du matin, il y avait une alarme permanente à cause de l'approche des troupes terrestres américaines, et tout le trafic de tramway a été arrêté.

Restauration et plus grande expansion - 1945 à 1972

À la suite de la guerre, le réseau ferroviaire a été gravement endommagé et les opérations ont été initialement suspendues. A partir du 22 mai 1945, deux petites lignes extérieures fonctionnent à nouveau, à savoir la ligne 7 Ostfriedhof - Friedhof am Perlacher Forst et la ligne 19 Max-Weber-Platz - Steinhausen. Le lendemain, la ligne 15 a été ajoutée entre Ostfriedhof et Großhesseloher Brücke, et le 24 mai 1945, huit autres lignes ont été mises en service : Ligne 1 Sendlinger-Tor-Platz - Isartorplatz - Max-Weber-Platz - Ostbahnhof, ligne P1 Ramersdorf - Ostbahnhof - Berg am Laim, ligne 6 Hofmannstraße-Harras, ligne 7 Sendlinger-Tor-Platz - Ostfriedhof - Friedhof am Perlacher Forst, ligne 8 Sendlinger-Tor-Platz - Waldfriedhof, ligne 10 Sendlinger-Tor-Platz - Isartalbahnhof, ligne 12 Max -Weber-Platz - Wettersteinplatz et ligne 19 Sendlinger-Tor-Platz - Müllerstraße - Max-II-Monument - Max-Weber-Platz - Steinhausen, autres itinéraires les jours suivants.

Cela continua ainsi, et ce n'est que le 16 février 1947 que les trains purent pour la première fois circuler sur la liaison est-ouest Karlsplatz (Stachus) - Marienplatz - Isartorplatz. Le passage nord-sud de la vieille ville n'était plus en service. Même avant la guerre, les lignes en question avaient traversé Stachus au lieu de Marienplatz en semaine. Une ligne de bus traversait la vieille ville entre Odeonsplatz et Sendlinger Tor.

Au milieu des années 1950, le réseau routier avait été restauré à l'exception de quelques lignes. Cependant, l'augmentation du trafic individuel a fait en sorte que le tramway a de plus en plus de problèmes. Dans le centre-ville, les tramways étaient à peine plus rapides que le rythme des piétons, et il pouvait arriver que le tramway de la gare principale à la Marienplatz prenne 20 minutes. Pour cette raison, et parce que Munich est devenue une métropole de plus d'un million d'habitants en 1957, la ville a repris la planification d'un chemin de fer souterrain.

À partir de la fin des années 1950, de nouvelles routes ont été construites dans les villes satellites en croissance rapide et les quartiers tels que Hasenbergl , Freimann Nord et Fürstenried ont été connectés au réseau. Cela se faisait maintenant en utilisant sa propre structure de voie, qui devait plus tard être utilisée pour le tramway de sous-pavage nouvellement prévu. Ils ne devraient fonctionner sous terre que dans le centre-ville. En 1963, les tunnels suivants ont été prévus pour la construction d'un tramway souterrain :

• 0 Nordbad - Stiglmaierplatz - gare principale - Sendlinger Tor - Fraunhoferstraße - gare de Giesing
• 0 Münchner Freiheit - Odeonsplatz - Marienplatz - Sendlinger Tor - Sendlinger Berg
• 0Heimeranplatz - ancien parc des expositions à Theresienhöhe - Karlsplatz - Max-Weber-Platz
• 0Kurfürstenplatz - Barer Straße - Karlsplatz - Sendlinger Tor - Großmarkthalle (environ à la hauteur de la station de métro actuelle Implerstraße)

Le 24 janvier 1964, cependant, le conseil municipal a arrêté les plans de construction d'un métro léger et a plutôt décidé de commencer immédiatement à construire un « vrai » métro .

Cependant, les fermetures de première ligne ont également eu lieu à ce moment-là. En tant que première ligne de tramway, le "Kohlrabi Express" (ligne 5) Viktualienmarkt - Candidplatz a été converti en bus en 1960 (avec des itinéraires partiellement modifiés et élargis). En 1961, la ligne 37 (Ostbahnhof - Nordbad) connue sous le nom de "Ruinenschleicher" a également été prolongée jusqu'à z. T. autre itinéraire remplacé par un bus.

En raison des diverses extensions de la ligne extérieure, le réseau du tramway de Munich a atteint sa plus grande étendue avec 134 kilomètres de réseau de lignes en 1964, malgré les fermetures susmentionnées.

Le réseau de routes de 1966 comprenait les routes suivantes :

• 01 Moosach - Hauptbahnhof - Marienplatz - Ostbahnhof - Berg am Laim
• 02 Scheidplatz - Münchener Freiheit - Tengstraße - Augustenstraße - Gare centrale - Parc des expositions - Am Harras (- Waldfriedhof)
• 03 Nymphenburg (Amalienburgstrasse) - Romanplatz - Arnulfstrasse - Gare centrale - Stachus - Odeonsplatz - Münchner Freiheit - Scheidplatz - Harthof
• 04 Gern (Westfriedhof) - Neuhausen - Karlstraße - Max-II-Monument - Max-Weber-Platz - Ostbahnhof
• 06 Nordfriedhof - Odeonsplatz - Stachus - Sendlinger-Tor-Platz - Am Harras - Waldfriedhof - Lorettoplatz
• 07 Milbertshofen (Anhalter Platz) - Nordbad - Stachus - Sendlinger Tor - Ostfriedhof - Friedhof am Perlacher Forst
• 08 Hasenbergl - Scheidplatz - Barer Straße - Stachus - Sendlinger-Tor-Platz - Am Harras - Ratzingerplatz - Fürstenried-West
• 09 Kleinhadern (Gondrellplatz) - Westend - Theresienwiese - Gare centrale - Marienplatz - Max-Weber-Platz - Bogenhausen ( Effnerplatz )
• 10 Sendlinger-Tor-Platz - Isartalbahnhof
• 11 Kleinhadern (Gondrellplatz) - Westend - Central Station - Marienplatz - Rosenheimer Straße - Michaelibad (uniquement aux heures de pointe)
• 12 Bogenhausen (Effnerplatz) - Max-Weber-Platz - Rosenheimer Platz - Ostfriedhof - Wettersteinplatz
• 15 Sendlinger-Tor-Platz - Ostfriedhof - Großhesselohe ou Grünwald
• 17 Milbertshofen (Anhalter Platz) - Nordbad - Gare centrale - Goetheplatz - Obergiesing (Wettersteinplatz)
• 19 Pasing - Laim - Gare centrale - Marienplatz - Max-Weber-Platz - Steinhausen
• 20 Bogenhausen - Tivoli - Monument Max II - Isartor - Sendlinger Tor - Thalkirchen (zoo)
• 21 Nymphenburg (Romanplatz) - Nymphenburger Strasse - Gare centrale - Marienplatz - Rosenheimer Strasse - Ramersdorf
• 22 Schwabing (Nikolaiplatz) - Leonrodplatz - Rotkreuzplatz - Parc des expositions - Am Harras ou Obersendling (Ratzingerplatz)
• 25 Sendlinger-Tor-Platz - Ostfriedhof - Großhesselohe - Grünwald
• 29 Pasing - Laim - Hauptbahnhof - Marienplatz - Rosenheimer Straße - Michaelibad
• 30 Nymphenburg (Amalienburgstr.) - Romanplatz - Arnulfstraße - Gare centrale - Lenbachplatz - Max-II-Monument - Max-Weber-Platz - Steinhausen

Il y a eu d'autres fermetures de lignes. La troisième ligne était la plus ancienne ligne électrique 10 de Sendlinger Tor à Isartalbahnhof en 1967. En raison de l'avancée de la construction du S-Bahn et du U-Bahn, la route de la vieille ville de Stachus via Marienplatz à Isartor a été fermée en 1968 et les lignes ont été tracées autour du centre-ville. D'autres routes ont dû être fermées en raison de la construction. À partir de 1970, la ligne 22 (partie du grand périphérique) n'a plus fonctionné en raison de la conversion du Donnersbergerbrücke en une autoroute urbaine adaptée aux voitures. Avec la construction et la mise en service du S-Bahn et du U-Bahn en 1971 et 1972, d'autres itinéraires ont suivi : il n'y avait plus de tramway dans Ludwig- / Leopoldstrasse, tout comme le tramway de Gasteig via Rosenheimer et Weißenburger Strasse à Orleansplatz.

Discussion sur les attitudes - 1972 à 1990

Avec la mise en service du nouveau réseau de transport en commun rapide, certains itinéraires ont dû être adaptés en conséquence. Par exemple, l'itinéraire le long de la Riesenfeldstrasse a été supprimé d'Anhalter Platz à Petuelring afin que les bus du nord puissent atteindre le métro sans avoir à circuler parallèlement au tram. Les itinéraires sur le Rosenheimer Berg jusqu'à Orleansstraße et de l'Odeonsplatz via Ludwigstraße, Leopoldstraße jusqu'à Freimann sont devenus superflus.

Dans les années 1970, il était prévu de fermer progressivement le tramway de Munich et de convertir le réseau restant, qui subsisterait après l'achèvement du métro, en bus. L'« avantage » des bus « plus flexibles » par rapport au tram a été souligné au conseil municipal de Munich. Surtout après la victoire de la CSU aux élections municipales de 1978, le tramway connut une période difficile : à partir de 1985, le tramway devait être traité comme une opération abandonnée et être complètement abandonné en 1994 au plus tard. De 1975 à 1983 les lignes 1, 2, 4, 7, 8, 9 et (pour l'instant) 21 ont disparu, des tronçons étant repris par d'autres lignes, comme les branches sud des lignes 2 et 7 comme la ligne 27 et la ligne 8 au sud du Harras depuis la ligne 16, la ligne 9 depuis la ligne 20 (branche ouest jusqu'à Gondrellplatz) et 19 (branche est jusqu'à Effnerplatz) et l'itinéraire dans la Barer Strasse d'abord depuis la ligne 25, puis depuis la ligne 18. Les itinéraires dans le Lindwurm - , Augusten- et Nymphenburger Strae ainsi que de Neuhausen à Hanauer Strae ont été fermés après l'ouverture des lignes de métro 1 et 8.

Les efforts de recrutement ont également été accélérés par le fait que les lignes aériennes ont été retirées le plus rapidement possible et z. Certaines pistes ont également été élargies. Malgré les pétitions des citoyens munichois, la ligne 17 a été complètement fermée en 1983 (il a été avancé que la ligne était parallèle au S-Bahn Hauptbahnhof - Laim) ; seulement dans la partie sud, un bus a fonctionné en remplacement. Il y a également eu une bagarre sur la ligne 26 (Harras - Waldfriedhof / Lorettoplatz), qui était en fait un service parallèle au métro et a finalement été interrompue en 1993 en raison d'un nombre insuffisant de passagers.

Renouvellement - 1990 à aujourd'hui

Au début des années 1980, sous la pression d'initiatives citoyennes, une réflexion en faveur du tramway s'amorce à Munich, largement organisée par le Groupe de travail sur des transports locaux attractifs . En juillet 1986, le conseil municipal a décidé de maintenir le tramway dans le système global. Lorsque Christian Ude a été élu maire en 1993 , il a mené, avec les groupes parlementaires SPD et Verts, une campagne intensive pour le tramway, qui a rencontré une forte opposition de la part d'autres groupes parlementaires. Ce n'est que lorsque la rentabilité du tramway a été prouvée que la résistance au sein du conseil municipal s'est apaisée. Le principal objectif du renouvellement du tramway munichois était le parc de véhicules. Le parc automobile avait été négligé au cours des débats de recrutement. Au début des années 1990, il était dépassé en termes de technologie et de confort des passagers, et l'approvisionnement en pièces détachées devenait également de plus en plus difficile. Les contrôles principaux traînaient parfois pendant des mois car les pièces devaient être reproduites à la main. Dans les années 1990 et 2000, l'image du tramway munichois va complètement changer en conséquence. En 1991, par exemple, trois véhicules à plancher surbaissé ont été achetés pour des tests approfondis, également destinés aux passagers; De 1994 à 1997, une grande série de 70 voitures à plancher surbaissé a suivi, de 1999 à 2001, l'achat de 20 autres trains à plancher surbaissé, et en 2009, 4 autres trains à plancher surbaissé ont été livrés. D'ici 2012, grâce à l'acquisition de nouveaux véhicules supplémentaires, l'ensemble du parc de véhicules MVG devrait être entièrement à plancher surbaissé.

Dans le réseau lui-même, d'autres lignes ont été initialement fermées au début des années 1990, ce qui dans les sections concernées était dû à l'achèvement des extensions souterraines qui avaient commencé dans les années 1980. Les derniers ajustements ont été effectués en 1991 (itinéraire vers Fürstenried Ouest) et 1993 (itinéraire vers Hasenbergl / Harthof). Cependant, deux lignes, dont certaines étaient fermées depuis des décennies, ont été rouvertes pour la première fois, à savoir la

• Ancienne ligne 17 passant par Arnulfstraße (route Hauptbahnhof - Romanplatz ; fermée en 1983, rouverte le 1er juin 1996)
• Osttangente (ancienne ligne 12, aujourd'hui lignes 15 et 25) entre Max-Weber-Platz et Ostfriedhof (fermée en 1968, réouverte le 8 novembre 1997)

La ligne de tramway 23 entre Münchner Freiheit et Schwabing Nord a été ouverte le 12 décembre 2009. L'arrêt de tramway « Münchner Freiheit » est couvert par une structure en acier vert et blanc pesant environ 400 tonnes sur 18 piliers. Le tram 23 traverse le Mittlerer Ring sur le pont Schenkendorf , un pont à haubans de 84 mètres de long .

Le 10 décembre 2011, la ligne entre Effnerplatz et St. Emmeram (Oberföhring) a été mise en service, le tramway passant par la sculpture Mae West à l'arrêt Effnerplatz . La section jusqu'à l'arrêt Cosimabad avait déjà été utilisée par un tramway, mais a été fermée en raison de la construction de la ligne U4 du métro de Munich . Le nouveau tracé est actuellement (2020) régulièrement emprunté par la ligne 17, ainsi que par la ligne 16 aux heures de pointe.

De plus, toutes les lignes ont été accélérées entre 1994 et 2004 (la première en 1994 était la ligne 20 entre Moosach et Effnerplatz), ce qui a augmenté de 22 % la vitesse moyenne des tramways munichois et permis d'économiser 14 véhicules ou de les utiliser pour le itinéraires rouverts.

D'autres mesures de modernisation liées, entre autres. sur l'extension sans obstacle des arrêts, si possible avec des abris spacieux et lumineux, ainsi que l'installation d'afficheurs d' information dynamique aux voyageurs (DFI) aux arrêts les plus importants, qui ont permis d'afficher les prochains départs en temps réel temps.

Au cours des deux dernières décennies, presque toutes les voies du tramway de Munich ont été remplacées lors de mesures de rénovation à grande échelle, de sorte que le tramway de Munich est désormais une opération tout à fait moderne en termes de matériel roulant, de réseau et d'exploitation.

Le 15 décembre 2013, le prolongement de la ligne 19 de Pasing Marienplatz d'une station jusqu'à la gare de Pasing a été mis en service. L'extension était prévue de longue date et est mise en œuvre depuis juin 2012 dans le cadre de l'apaisement de la circulation du quartier centre de Pasing , rendu possible par la construction de la rocade nord de Pasing . Depuis lors, la ligne 19 circule de Landsberger Strae sur une boucle de bloc à Pasinger Bahnhofplatz, la boucle de virage à Pasinger Marienplatz a été abandonnée.

La dernière extension du réseau à ce jour est l'extension de la ligne 25 de Max-Weber-Platz à Haidhausen jusqu'à la station S-Bahn de Berg am Laim . L'extension de la ligne utilise les voies existantes jusqu'au dépôt de Steinhausen sur près de la moitié du parcours ; à partir de Vogelweideplatz, elle emprunte un itinéraire nouvellement construit. La section vers Vogelweideplatz / Steinhausen était auparavant desservie par les lignes 19 et 27, de sorte qu'en fait, seule la section est de la nouvelle ligne est véritablement « nouvelle ». Au total, environ 1,3 km de nouvelles voies ont été posées. Lorsque l'extension a été annoncée en juin 2012, la ligne devait ouvrir en décembre 2015. Étant donné que la procédure d'approbation de la planification a été retardée par le gouvernement de Haute-Bavière , le début de la construction a dû être reporté. La décision a été rendue le 30 septembre 2015, les préparatifs de construction ont commencé en novembre 2015. La construction de la ligne a commencé le 26 février 2016 et elle a ouvert le 10 décembre de la même année.

Véhicules

Les tramways munichois ont pour la plupart été livrés en plus grandes séries. Toutes les voitures à fonctionnement électrique jusqu'aux voitures J étaient initialement des véhicules bidirectionnels et ont ensuite été converties en véhicules à sens unique.

Calèches et chevaux

Au début, des tramways hippomobiles (fermés), des voitures d'été hippomobiles (ouvertes) et des chevaux étaient achetés. Les huit premières voitures et 76 chevaux ont été achetés en 1876 lorsque le tramway a commencé à fonctionner. Les voitures étaient biaxiales, avaient des lampes à pétrole et étaient avec Munich Tramway Ed. Otlet étiqueté . En 1894, le niveau le plus élevé de 797 chevaux et d'environ 390 calèches a été atteint. Les chevaux - qui ont été achetés pour une moyenne de 600 à 800 marks - pouvaient être utilisés en moyenne pendant environ cinq à six ans, puis ils ne pouvaient plus faire le gros du travail et ont été revendus à des prix beaucoup plus bas. A partir de 1895 le réseau de tramway est électrifié et les derniers chevaux sont vendus en 1900. Les tramways tirés par des chevaux ont été convertis en side-cars pour le tramway électrique en 1904. Il n'y a qu'une réplique de 1951.

Tramway à vapeur

Entre 1883 et 1891, sept locomotives de tramway ont été achetées pour le tramway à vapeur de Nymphenburg . Jusqu'à cinq chariots peuvent y être attachés. A cet effet, 13 side-cars fermés et 20 ouverts ont été achetés. Les locomotives ont été vendues après l'arrêt de l'exploitation à vapeur et le passage à l'exploitation électrique en 1900. Certains d'entre eux étaient encore utilisés ailleurs pendant des décennies. Les side-cars, comme ceux du tramway hippomobile, ont été aménagés pour le tramway électrique.

Les voitures de tramway à chevaux et à vapeur ont été progressivement retirées dans les années 1920 et 1930, la dernière en 1938. Quelques voitures de tramway à vapeur étaient encore en service comme side-cars de travail dans les années 1950. Aucun véhicule n'est resté.

Véhicule à deux essieux (série Z)

A partir de 1895, le tramway est électrifié. Des véhicules électriques devaient également être achetés à cet effet. La ville a d'abord acheté 28 autorails à deux essieux avec des plates-formes ouvertes. Des rideaux de protection contre les intempéries ont été achetés pour les plates-formes l'année suivante. Les voitures avaient chacune 16 places assises et 12 places debout , mesuraient sept mètres de long (les derniers véhicules huit mètres) et étaient chacune équipées d'un moteur de 25 ch. Certains des véhicules ont été convertis en side-cars dans les années 1920 ; certains véhicules sont devenus des camions de travail. Certains de ces autorails de travail étaient en service jusque dans les années 1950 et ont été retirés en 1956 au plus tard. Aucun véhicule n'est resté.

Véhicules à batterie

Comme la cour royale de Bavière ne voulait pas de ligne aérienne entre la Brienner Strasse et l' Odeonsplatz jusqu'à la Galeriestrasse, c'est-à-dire le long du Hofgarten, entre 1900 et 1906 , des locomotives à batterie avec deux moteurs de 25 ch chacun y furent utilisées. H. les autorails ont dû retirer leurs pantographes, une locomotive à batterie - dont six avaient été achetées au total - a été précontrainte, ce qui a ensuite tiré les trains sur la route sans caténaire du monument Schiller à l'arrêt Ludwig- / Galeriestraße et vice versa. L'une des locomotives sans fil a ensuite été exposée au Deutsches Museum et détruite lors d'un raid aérien en 1944.

Série A

Dans le cadre de la poursuite de l'électrification du réseau, il était initialement prévu d'acquérir des autorails supplémentaires à deux essieux. Cependant, en 1898, la ville de Munich a décidé d'acheter des autorails à quatre essieux plus grands, qui ont été nommés série A. Les véhicules avaient des plates-formes fermées, des carrosseries de 9 m de long et étaient déjà équipés de freins à air, entre autres. Ils avaient chacun deux bogies maximum et initialement deux moteurs de 25 ch chacun. À l'intérieur, des bancs ont été placés dans le sens de la marche. En 1902, le nombre inhabituellement élevé de 250 de ces véhicules robustes pour la taille de la ville et du réseau de tramway de l'époque avait été acheté. De 1910 à 1912, les voitures sont équipées de moteurs plus puissants (45 ch). Dans les années 1920, trois grandes vitres latérales ont été installées sur certains véhicules au lieu des six petites vitres latérales. Les autorails A offraient 22 places assises et 18 (plus tard jusqu'à 32) places debout. Quatre voitures ont été converties en deux automotrices jumelées en 1936/37 , qui étaient reliées par des soufflets . Cependant, cela n'a pas été couronné de succès, entre autres. car le conducteur pouvait à peine atteindre la ligne de suspension du pantographe. Par conséquent, il est resté avec deux autorails jumeaux. Certains autorails A ont ensuite été convertis en autorails fonctionnels. Certains wagons étaient encore équipés de pantographes dans les années 50 . Les derniers véhicules ont été mis hors service en 1958-1960. Une voiture (n° 256) a été conservée comme autorail musée.

Série B

En 1908, de nouveaux wagons ont dû être achetés en raison de l'expansion de la ligne. Ceux-ci ont été appelés la série B. Ils étaient également équipés de deux bogies à deux essieux maximum chacun. Dès le départ, ils avaient un design plus arrondi que les voitures A. Pour la première fois, ils avaient la peinture blanche et bleue qui était courante à Munich jusqu'à R2.2 dans les tramways et la série B dans les métros. Les voitures étaient chacune équipées de deux moteurs de 36 ch et, comme les voitures A, mesuraient neuf mètres de long. Ils offraient 22 places assises et 22 places debout. En 1947, les autorails B restants ont été convertis en autorails jumelés . Ils étaient tous à la retraite en 1956. Il ne restait plus d'autorail B.

Série C / D

Une autre série de 100 autorails à quatre essieux a été achetée de 1910 à 1913. Eux aussi avaient un maximum de bogies, mais étaient plus longs que les voitures A et B. Contrairement à ceux-ci, ils avaient des sièges transversaux. Ils mesuraient dix mètres de long et offraient initialement 24 places assises et 25 places debout (plus tard jusqu'à 48 places debout). Ils étaient initialement motorisés avec 2 × 45 ch. En 1911, l'autorail D 1.6 portant le numéro 495 a également été créé en solitaire.

Tous les véhicules de type C ont été modernisés de 1926 à 1931 et également inclus dans la série D. Leur apparence a été adaptée aux plus jeunes séries E et F (voir ci-dessous) et leurs moteurs ont été renforcés à 2 × 71 ch. Dans les années 1950, les véhicules reçus sont à nouveau modernisés (ils reçoivent entre autres de nouvelles cabines de conduite et des pantographes). Après n'avoir roulé que sur des lignes secondaires ou en fonctionnement répétiteur, les derniers véhicules de la série D ont été retirés du service en 1972. Un autorail portant le n° 426 a été vendu au musée du tramway de Hanovre ; la voiture 490 (voir illustration) a été conservée comme véhicule de musée.

Pendant longtemps, des tramways tirés par des chevaux et des remorques de trains à vapeur ont été utilisés comme side-cars, mais à partir de 1910, des side-cars à deux essieux similaires ont été livrés sur la base des wagons maximum respectifs. Le side-car série c, composé de 201 side-cars, a été livré entre 1910 et 1913. Les voitures étaient toujours biaxiales et avaient une longueur de 7,80 m (carrosserie). Les derniers wagons ont été démolis en 1959.

Une particularité des 1 911 voitures livrées était de 495 en 1928 à la bibliothèque municipale circulante de Munich, la bibliothèque municipale de Munich reconstruite avec le numéro WB 24e Il a été en service jusqu'en 1970 et a été conservé au musée du tramway de Hanovre jusqu'en 2015 . En 2015, la voiture a été achetée par les Amis du musée du tramway de Munich et ramenée à Munich. Il est au musée MVG depuis janvier 2016.

Série E

En raison de la guerre et de l'inflation, il n'a pas été possible de se procurer de nouvelles voitures pendant des années, de sorte que la pénurie de voitures a augmenté. En 1925 et 1926, 100 nouveaux autocars à moteur à quatre essieux équipés de bogies maximum et de deux moteurs de 60 ch chacun, portant la désignation "E", ainsi que 200 voitures remorques à deux essieux, qui ont reçu la désignation "e" . Les véhicules E/e devaient fonctionner dès le départ comme des trains à trois voitures. D'une longueur de 10,60 mètres, les autorails électriques étaient un peu plus longs que les véhicules précédents. Le side-car avait une longueur de 8,20 mètres. Pour la première fois, les quais étaient fermés par des portes coulissantes, ce qui suscitait le mécontentement de la population munichoise, car cette mesure rendait très difficile l'ouverture en roulant. Techniquement, les autorails électriques étaient équipés de deux moteurs de 60 ch chacun. A moins que les véhicules de la série E/e n'aient déjà été détruits pendant la guerre, ils ont été retirés dans les années 1960. Deux wagons ont été convertis en wagons de travail; l'un d'eux a été vendu au musée du tramway de Hanovre en 1973. Un side-car électrique existe toujours, ainsi que trois autorails (n°532, 539 et 624).

Série F

La poursuite de l'expansion du réseau a rendu nécessaire l'achat de véhicules à nouveau. En 1929 et 1930, 41 autorails de la série F et 100 wagons-remorques de la série f ont été achetés. Les véhicules ressemblent aux autorails électriques et s'en distinguent extérieurement principalement par le nombre de vitres latérales (autorail F cinq vitres latérales, autorail E six vitres latérales). Les autorails, qui étaient à nouveau à quatre essieux et équipés de moteurs 2 × 55 CV, mesuraient 10,80 mètres de long, les side-cars à deux essieux mesuraient 9,16 mètres de long. Les autorails F qui ont survécu à la Seconde Guerre mondiale ont été retirés entre 1965 et 1972. Un autorail et deux side-cars ont été conservés comme véhicules de musée. Le side-car 1433 est actuellement garé au musée du tramway de Hanovre.

Séries G et K

Comme de nombreux véhicules avaient été endommagés et détruits pendant la Seconde Guerre mondiale, les services publics municipaux de Munich ont commencé à reconstruire des carrosseries sur les châssis des voitures endommagées. Dans l' atelier de réparation Reichsbahn de Neuaubing , les châssis de 19 anciennes voitures électriques ont reçu une nouvelle structure ; les voitures ont reçu la désignation "G". Les dimensions étaient identiques à celles des voitures électriques ; une différence était le toit de lanterne droit. Un autorail G a été conservé comme véhicule de musée. 58 side-cars de type e et f ont également été reconstruits ; ils étaient très similaires à leurs prédécesseurs, mais étaient désignés par g et h. Deux side-cars G ont été conservés comme voitures de musée. D'autres véhicules des séries E (19 pièces) et F (10 pièces) ont été équipés de superstructures en bois et convertis en autorails de série K. Ils peuvent être reconnus par les extrémités étroites; la partie avant a cependant été élargie dans les années 1950 afin de pouvoir équiper les voitures de nouvelles cabines de conduite. Les side-cars de la série e (16 pièces) ont également été convertis en side-cars k et; f (20 pièces) en side-cars l (équivalents aux autorails k). Tous les véhicules ont été retirés entre 1965 et 1968. Aucun véhicule n'est resté. En tant que l'un des derniers autorails du type G1.8, le wagon portant le n° 2971 (jusqu'en 1970 n° 677) a été mis au rebut.

Série H (véhicules étrangers)

Alors que le nombre de véhicules continuait de diminuer en raison des dommages de guerre, de plus en plus de véhicules furent empruntés à Dresde , Katowice , Turin , Köslin , Leipzig , Oslo et Stettin (un total de 113 véhicules à moteur et 91 side-cars) à partir de 1943. . Certains d'entre eux ont causé des problèmes à Munich - par exemple, les autorails d'Oslo avaient tendance à dérailler en raison d'empattements trop longs. Seuls les trains à deux essieux en provenance de Milan et de Rome se sont révélés adaptés à un usage quotidien . Pour cette raison, 25 autorails et side-cars chacun de Rome et douze autres autorails de Milan ont été acquis. En interne, ils ont reçu la désignation (X1/x1 et X7). Afin de ne pas tomber en dehors du schéma de numérotation, ils sont également appelés type H. Bien que les trains aient été payés, tous les wagons romains et milanais ont dû être restitués après la guerre sur les instructions des forces d'occupation. Cependant, comme les douze autorails X7 avaient été complètement révisés en 1946, il fut décidé en 1949 de les racheter à un prix unitaire de 16 000 DM. Les derniers autorails de ce type ont été garés en 1959.

Série I/J (Les "Heidelberger")

Comme la pénurie de véhicules se renforça pendant la guerre, Waggonfabrik Fuchs (Heidelberg) a commencé à construire soi-disant guerre tramcars, deux essieux, des véhicules spacieux qui ont été utilisés dans de nombreuses villes en Allemagne , sur la base des spécifications du Düsseldorfer Waggonfabrik . À Munich, six autorails (12 sièges et 77 places debout) et douze side-cars (12 sièges, 85 places debout) ont été livrés à la fin de la guerre, et en 1950 28 autres autorails et 36 side-cars. A Munich, ils étaient appelés "Heidelberger" en raison de leur origine. La plupart des véhicules ont été retirés en 1973. Deux voitures ont été converties en voitures de travail en 1974. Un autorail et un side-car ont été conservés comme véhicules de musée.

Série L

Étant donné que le parc de voitures était encore bien inférieur à la demande même après l'achat de la « Heidelberger Wagen », de nouveaux tramways ont rapidement été planifiés. Ils voulaient essayer un nouveau concept de châssis, le trois essieux directeurs . A cet effet, la société Westwaggon ( Cologne ) a fait installer des châssis à trois essieux dans trois autorails F. Après la réussite de l'essai, les wagons L ont à nouveau été équipés de bogies maximum et ainsi démontés en wagons F.

série M

En 1950, la modernisation du matériel roulant a commencé avec des voitures décapotables modernes . Contrairement à d'autres entreprises, des véhicules à trois essieux directeurs ont été choisis au lieu de véhicules à quatre essieux . Les quatre premiers autorails et deux remorques ont été livrés par Rathgeber en 1950 en tant que série d'essais M 1.62 . Sur la base de l'expérience avec le M 1, la série améliorée M 2.63 avec huit unités multiples et side-cars a été livrée en 1952/53. Les véhicules de cette série avaient trois portes chacun après que des problèmes soient survenus dans la pré-série, qui avait quatre portes. L'entrée et la sortie suivaient le principe du flux de passagers . Le dernier autorail M 2 construit a été le premier à avoir le "visage décisif et formateur" pour tous les autres autorails M avec un pare-brise incliné et arrondi et la case numéro de ligne au-dessus du panneau de destination sur le toit, qui est devenu "le visage" de le tramway de Munich après la guerre est devenu. En 1975, en raison de la réduction des effectifs du réseau, toute la série M2/m2 a été retirée du service régulier.

Après que les wagons de la série M2 eurent fait leurs preuves dans le trafic d'après-guerre à Munich, tant sur le plan opérationnel que technique, les grandes séries M 3.64 / m 3.64 furent achetées à partir de 1953 avec seulement de légères modifications structurelles. Ainsi, en 1960, toutes les vieilles voitures des séries A et B pouvaient être mises hors service. De 1963 à 1965, 75 autres voitures M / m de la série modifiée et améliorée 5.65 / 5.65 ont été livrées. Les pantographes ont été remplacés par des pantographes à un bras ; De plus, les portes coulissantes télescopiques ont été remplacées par des portes battantes s'ouvrant vers l'extérieur. Pour la première fois, une commande GEAMATIC a été installée en standard. Étant donné que des trains à trois voitures, composés de deux unités multiples et d'un side-car, étaient prévus sur la ligne 8, beaucoup plus d'unités multiples que de side-cars ont été achetés. Cette forme d'exploitation a été abolie en 1972, la dernière fois que deux autorails ont circulé (en double traction) en 1983. Dans les années 1970, donc, les trains de la série M-5.65 circulaient souvent en deux autorails couplés. À partir de 1983, après que de nombreuses unités multiples M 4.65 de type M plus anciennes aient été retirées et mises au rebut en raison de nouvelles ouvertures souterraines, les voitures M-5.65 fonctionnaient en partie comme un train à deux voitures avec un side-car M-4.65. Les derniers véhicules de type M étaient en service régulier le 7 décembre 1998. Du samedi de Pentecôte (2019 : du samedi saint) à début octobre, le M-4.65/m-4.65-Set 2412/3407 est en route comme tour de ville en tramway de Munich ou à l'Avent en tant que tramway Christkindl .

Série P

En 1959/1960, des expériences ont été menées avec deux voitures articulées de la série P 1.65, basées sur les voitures de tramway M. Comme deux conducteurs étaient nécessaires pour eux, les trains n'ont pas fait leurs preuves et n'ont été en service que jusqu'en 1975.

En 1963, Rathgeber a commandé deux trains prototypes d'un tout nouveau type de voiture articulée courte développée à Brême , chacun composé d'un autorail et d'un side-car. Ils étaient appelés P 2 à Munich. Les prototypes ont fait leurs preuves, de sorte qu'entre 1967 et 1969, une série de 42 autorails (classe P 3.16) et 38 side-cars (type p 3.17) ont été achetés. En raison de leur grande capacité, les voitures P ont été utilisées sur les lignes les plus fréquentées. Dans les années 1970 et 1980, les voitures circulaient principalement sur les lignes d'alimentation du métro à l'extérieur. En raison des lignes de métro nouvellement construites, les voitures P ont ensuite migré vers les lignes du centre-ville.

Les voitures P/p-2 ont été retirées en 1982 (autorails) et 1989 (side-cars). Les rames P/p-3 sont déclassées depuis les années 1990, après la livraison des successeurs du type R 3.3. Entre 2001 et 2003, de nombreuses voitures ont été remises à la Roumanie pour être utilisées sur le tramway de Timișoara et le tramway de Bucarest . D'autres trains ont été démolis ou donnés à des acheteurs privés. Après qu'une seule voiture ait parfois été utilisée en service régulier, six voitures P-3.16 et cinq side-cars étaient à nouveau en service régulier à la mi-2014.

Étant donné que les exigences en matière de véhicules étaient plus faibles après l'approbation des nouveaux véhicules Avenio, MVG a garé deux autorails et un side-car fin 2014 et un autre train en 2016. Ainsi, trois autorails et trois side-cars sont actuellement encore opérationnels. En raison de nouveaux dommages en série au Variobahn, les wagons P ont été utilisés sur jusqu'à trois itinéraires sur la ligne 28 à partir de janvier 2015. Au musée MVG, un autre wagon a été obtenu comme pièce inutilisable. Il a été démantelé début 2016 dans le cadre de l'approvisionnement en pièces détachées. Pour le moment (à partir de février 2020) deux parcours sont encore prévus sur la ligne 15.

Série R (GT6N / GT8N2)

Après que deux autorails articulés de Nuremberg aient été testés en 1985 (répertoriés à Munich comme série N), mais qu'ils se soient avérés trop petits pour le volume de passagers à Munich, de nouveaux autorails articulés courts similaires à la série P ont été prévus en trois parties bas -wagons à plancher du système GTxN / M / S d' Adtranz à acheter comme véhicules d'essai. Les trois voitures ont été livrées en 1990/91 et ont formé la série R 1.1. La voiture avait deux joints et trois carrosseries autoportantes en acier. Les tramways avaient des problèmes de virage et de boucle de virage parce qu'ils n'étaient pas conçus pour cette taille. Les trois voitures R-1.1 ne sont plus dans l'inventaire de MVG car elles ont été retournées au constructeur. Néanmoins, les prototypes ont fait leurs preuves, de sorte qu'un approvisionnement en série du type GT6N, appelé à Munich série R 2.2, a été effectué par MVG. Entre 1994 et 1997, un total de 70 trains à plancher bas en trois parties ont été achetés. Semblable à la R 1.1 de l'extérieur, de nombreux changements ont été apportés à l'intérieur. A ce jour, deux trains de type R 2.2 ont été mis hors service suite à des accidents. Vers la fin des années 1990, plus de véhicules à plancher bas avec une capacité supérieure à celle de la série R 2.2 ont été achetés. Après qu'une GT6N de Nuremberg ait reçu deux joints doubles nouvellement conçus entre les deuxième et troisième parties de la voiture d'Adtranz, elle est devenue le prototype en quatre parties de la GT8N2 . Le véhicule d'essai de Nuremberg a également été testé dans le réseau de tramway de Munich et a fait ses preuves. 20 rames de la R 3.3 circulent à Munich. Entre-temps, cependant, il n'en reste que 19, la voiture 2216 a été mise hors service. Ils ont été livrés entre 1999 et 2001. Bien que la R 3.3 soit basée directement sur la R 2.2, une forme modifiée et plus anguleuse a été choisie pour l'avant du véhicule. De plus, il a maintenant six portes et a un look plus moderne que son prédécesseur. À partir de 2010, 55 rames R 2.2 ont été repensées par une filiale de Leipziger Verkehrsbetriebe . Cela devrait rendre le tramway plus spacieux, avoir une plus grande capacité et porter les couleurs du MVG à l'extérieur.

Série S (Variobahn)

Afin de compenser l'élimination des derniers wagons P/p et la demande supplémentaire due à la ligne 23, ouverte en 2009, MVG a reçu quatre trains Variobahn de Stadler Rail en 2009 dans le cadre d'une commande conjointe avec VAG Nuremberg (numéros 2301 à 2304). Le 2 septembre 2008, MVG a annoncé qu'en plus des quatre trains Variobahn déjà commandés, dix autres véhicules du même type (numéros 2311 à 2320) avaient été rachetés de l'option. La première Variobahn de Munich, la voiture 2301, était déjà terminée en septembre 2008 et, après de nouveaux réglages par le constructeur, est arrivée à Munich le 11 mars 2009. Plus tard, la voiture a également reçu un accumulateur avec lequel elle peut parcourir une section d'environ 1000 m de long sans alimentation électrique via une ligne aérienne. En mars 2012, le MVG a annoncé que les roues de 9 des 11 voitures utilisées avaient été endommagées. En août, l'approbation provisoire a été prolongée jusqu'au 31 mai 2013. Les erreurs sont désormais corrigées, de sorte que l'agrément définitif par l'autorité de tutelle technique a pu être accordé le 30 septembre 2013.

Série T (Avenio)

En raison de problèmes d'homologation et de dommages en série au Variobahn, l'option possible pour huit autres véhicules de ce type a été rejetée. Cependant, dans le cadre de l' offensive de service 2010-2020, MVG a besoin de plus de véhicules pour faire face aux extensions de lignes prévues et à l'augmentation du nombre de passagers.

Le 28 septembre 2012, la direction de SWM/MVG a annoncé avoir commandé huit véhicules Siemens Avenio au constructeur Siemens . Le premier train a été livré le 4 novembre 2013. Deux autres des huit véhicules ont été livrés en 2015 pour le prolongement prévu de la ligne 25 jusqu'à Steinhausen. Les véhicules sont conçus en quatre parties avec huit portes et peuvent accueillir jusqu'à 220 passagers. Ces véhicules sont inclus dans la flotte de véhicules MVG en tant que série T1.

Le premier voyage régulier avec des passagers a eu lieu le 17 septembre 2014 avec la voiture 2807 sur la ligne 19. La mise en service était initialement prévue pour décembre 2013. Cette date n'a pu être tenue en raison de difficultés techniques et de conditions d'admission strictes.

Fin juillet 2015, la série T a dû être à nouveau arrêtée après que le permis d'exploitation provisoire, qui n'était valable que jusque-là, n'ait pas été prolongé par le gouvernement de Haute-Bavière.

Depuis le 30 septembre 2015, les trains ont reçu l'approbation finale du gouvernement de Haute-Bavière pour l'exploitation sur la ligne 19.

Les véhicules des séries T1.6 et T4.7 doivent être utilisés avec les véhicules du type R3.3 et Variobahn sur des itinéraires nécessitant une capacité élevée. Il s'agirait principalement des lignes 17, 19, 20, 21 et 22.

Après que la série Avenio ait fait ses preuves, des véhicules supplémentaires de cette série ont été commandés à nouveau. Après la livraison du premier véhicule le 21 décembre 2017, les véhicules désignés comme la série TZ ont été testés en deux variantes (T2.7), trois (T3.7) et en quatre parties (T4.7). Depuis le 7 décembre 2018, l'autorisation provisoire d'exploitation et la première utilisation du bipartite sur la ligne 12, depuis lors jusqu'à 6 parcours de tramways T2 ont été utilisés. Le quadruple a été utilisé pour la première fois sur la ligne 19 le 10 décembre 2018. Le contrat pour la série TZ comprend 22 commandes fermes et des options pour jusqu'à 124 unités supplémentaires.

Le 4 juillet 2019, 73 modèles supplémentaires en quatre parties ont été commandés dans le cadre du contrat-cadre, qui seront livrés pour la densification du cycle et un espace plus grand à partir de 2021.

Dépôts

Dépôts existants

Atelier principal

Ständlerstrasse (depuis 1924) : En 1919, 51 000 mètres carrés de terrain ont été achetés sur ce qui était alors la Stadelheimer Strasse (aujourd'hui Ständlerstrasse). Des bâtiments sont érigés vers 1924 pour que l'atelier principal puisse y emménager le 15 février 1924. L'atelier principal porte le numéro 1. Dans les années 1920, une cantine et un atelier de formation sont mis en service. Les deux tiers de l'installation ont été détruits pendant la Seconde Guerre mondiale. Les ateliers ont été reconstruits. L'atelier principal a son propre accès au tramway, qui tourne dans la Chiemgaustraße depuis le tracé de la ligne 18 dans la Schwanseestraße et continue sur la Aschauer Strae jusqu'à la Ständerstraße. Après que l'ancien dépôt de la Westendstrae ait longtemps été destiné au musée du tramway, le musée MVG est désormais installé sur la Ständerstraße.

Dépôt Steinhausen (2)

Einsteinstrasse à Steinhausen (depuis 1963) : Le dépôt sur Einsteinstrasse / Seeriederstrasse ne pouvait être que partiellement aménagé pour les voitures décloisonnées car les sorties étaient trop étroites. Il a donc été décidé de construire un nouveau dépôt sur 40 000 mètres carrés sur un site de l'Einsteinstrasse à l'est du Leuchtenbergring , qui jouxtait l'Ostbahnhof. A partir de 1959, des voies de garage pour les tramways y ont été posées. A partir de 1960, des halles pour le tramway et de nombreuses installations techniques sont construites en deux phases de construction. Le 21 septembre 1963, le nouveau dépôt 2 est mis en service. Il y a un hall de lavage de 390 mètres carrés, un hall d'entretien de 2 475 mètres carrés et un hall d'atelier de 2050 mètres carrés.

Anciens dépôts

Dépôt 1

Lindwurmstrasse (1882-1898) : Pendant quelques années, une installation temporaire pour 90 chevaux et 34 voitures a été mise en place sur Lindwurmstrasse entre Adlzreiterstrasse et Schlachthofstrasse (aujourd'hui : Zenettistrasse). Cependant, le dépôt a été fermé en 1898 au profit du dépôt 1 sur Schäftlarnstrasse, qui avait été construit quelques années plus tôt.

Schäftlarnstrasse (1892-1963, également l'atelier principal jusqu'en 1924) : Un nouveau dépôt a été installé sur la propriété de la Schäftlarnstrasse 32, près de l'ancienne station inférieure de l'Isar. Initialement, il y avait de la place pour 100 chevaux et 64 calèches. Dès 1895, le dépôt a été converti pour l'exploitation électrique. Un nouveau hall pour 102 voitures électriques a été ouvert en 1898. La même année, un nouvel atelier principal est installé en plus du dépôt, celui de la Äußere Wiener Strasse étant devenu trop petit. C'est devenu le premier atelier principal. Lorsque les dépôts ont été numérotés au début de l'exploitation électrique, le dépôt a reçu le numéro 1. Le dépôt a de nouveau été considérablement agrandi en 1904 (4 000 mètres carrés). En 1923/24, l'atelier principal a été transféré à Stadelheimer Straße (aujourd'hui Ständlerstraße) ; L'atelier caténaire et l'atelier de construction de voies ont emménagé dans les bâtiments vacants. Ce dernier s'installe dans la Wilhelmstrasse en 1930. Son utilisation comme dépôt a pris fin en 1943 après que les installations aient été gravement endommagées lors d'un raid aérien. Après la guerre, la zone a été utilisée pendant un certain temps pour les bus et a continué à être utilisée pour l'atelier de caténaire du tramway. En 1958, l'atelier caténaire a également été transféré à l'atelier principal, jusqu'en 1963, une fosse à boues pour les wagons de broyage des rails est restée en activité. Ensuite, toute la zone a été cédée au marché de gros. Les vestiges du dépôt se trouvent maintenant à côté d'une station-service.

Dépôt 2

Fabrikstraße (plus tard Thierschstraße ) (1882-1900) : Le troisième dépôt a été construit au 20 Fabrikstraße. Il contenait une écurie pour 144 chevaux et un hangar à voitures pour 60 voitures ainsi qu'un bâtiment arrière avec un atelier de réparation de voitures, tandis que les salles de gestion étaient situées dans le bâtiment avant. L'atelier a été transféré dans un nouveau dépôt sur la Äußere Wiener Straße en 1890. La direction a également déménagé à Äußere Wiener Strasse en 1899, et le dépôt a été fermé en 1900.

Äußere Wiener Straße (1890-1926) : En raison de l'expansion du tramway à l'est de Munich, un dépôt était également nécessaire là-bas. En 1889, la ville de Munich a acheté une propriété à Äußere Wiener Straße 28. Là, un dépôt pour 180 chevaux et 54 voitures a été construit sur une superficie de 4800 mètres carrés. Les modifications pour le fonctionnement électrique étaient moindres dans ce dépôt qu'ailleurs ; il y avait de la place pour un total de 36 voitures électriques. En 1899, la direction du tramway a également déménagé à Äußere Wiener Straße. En 1926, le dépôt qui avait reçu le numéro 2 était depuis longtemps trop petit et il a été fermé. Seule la direction est restée en place jusqu'à ce qu'elle déménage dans le nouveau centre de services publics municipal de Moosach en 2001.

Äußere Wiener Strasse / Seeriederstrasse (plus tard Einsteinstrasse / Seeriederstrasse ) (1926-1963) : Les anciens dépôts venaient pour la plupart de l' époque des tramways à chevaux et étaient devenus trop petits. Ils ne pouvaient plus non plus être agrandis. En 1924, la ville de Munich achète un terrain (14 700 mètres carrés) sur la Äußere Wiener Straße / Kirchenstraße / Seeriederstraße dans le quartier de Haidhausen . Le nouveau dépôt 2 est entré en service en 1926. Dans le hall des wagons, il y avait de la place pour 80 trains de trois voitures. La gare était une gare dite de passage, ce qui signifie que les tramways n'avaient pas à manœuvrer pour se rendre du site aux voies. Un bloc avec 55 appartements et l'administration du dépôt a été construit devant le dépôt. Le dépôt a été gravement endommagé pendant la Seconde Guerre mondiale et reconstruit pour les voitures décloisonnées dans les années 1950. Après la mise en service du nouveau dépôt 2 à Steinhausen sur Einsteinstrasse, le dépôt Seeriederstrasse a été fermé le 21 septembre 1963.

Dépôt 3

Barthstrasse (1889-1934) : En 1886, un dépôt a été construit dans la propriété de la Barthstrasse 6 (plus tard 25) dans le Westend . Celui-ci avait accès à la fois à la Landsberger Strasse et à la Westendstrasse via une voie d'exploitation. 60 voitures et 60 chevaux pouvaient être logés. En 1899, l'ancien magasin de foin et de paille a été transformé en hall de stockage pour 36 wagons à quatre essieux (voitures A) ; en outre, un espace a également été créé pour les side-cars. Le dépôt a reçu le numéro 3 et a été fermé en 1934. Les bâtiments ont été gravement endommagés pendant la Seconde Guerre mondiale. Stadtwerke a vendu la propriété en 1953.

Westendstrasse (1934-1993) : À partir de 1925, la ville tenta de remplacer le dépôt de la Barthstrasse. A cet effet, un terrain de 14 700 mètres carrés à Westendstrasse 200 a été acquis la même année. Pendant la Grande Dépression , le bâtiment a lutté avec des difficultés financières majeures, mais a pu ouvrir en 1934. Le hall offrait de l'espace pour 104 trains de trois voitures sur 26 voies. A cet effet, un bâtiment d'habitation pour le personnel des tramways a été construit à l'angle de la Zschokkestrasse. Près des deux tiers du dépôt ont été détruits pendant la Seconde Guerre mondiale. Il a été reconstruit ; à partir de 1952, une ligne de tramway a tourné sur la zone du dépôt. En 1964, le dépôt a reçu un nouveau système de lavage et une béquille de levage, ainsi qu'une nouvelle sortie. Le dépôt a été fermé en 1993. Il était prévu depuis longtemps que le musée du tramway de Munich serait construit dans les locaux de ce dépôt, mais cela s'est ensuite produit dans l'atelier principal de la Ständerstraße. Les salles restantes ont été démolies en 2008 ; les connexions de voie ont été supprimées. Peu avant la privatisation, la superficie était de 45 000 m².

Dépôt 4/8

Wilhelmstrasse (1877-1970) : Le dépôt de la Wilhelmstrasse 19 a été ouvert comme remise pour la ligne nord de Schwabinger le 6 octobre 1877 en tant que deuxième dépôt. Il contenait un bâtiment d'écurie pour 80 chevaux et un hangar à voitures pour 20 voitures de tramway hippomobiles, à partir de 1884 36 voitures. À partir de 1900, le dépôt a été entièrement reconstruit pour un fonctionnement électrique. Le hall offrait un espace pour 48 autocars et 43 side-cars. La station a finalement reçu le numéro 4, plus tard le numéro 8, puis le numéro 4a. En 1930, il a été fermé au profit du dépôt voisin de la Soxhletstrasse, mais a servi d'atelier de construction de voies jusqu'en 1970.

Soxhletstrasse (1913-1970) : À Soxhletstrasse 14, non loin du dépôt de Wilhelmstrasse, une nouvelle gare a été ouverte en 1913, initialement avec deux halls pour un total de 80 wagons. Le dépôt avait initialement le numéro 8, mais a ensuite reçu le numéro 4 lors de la fermeture du dépôt de la Wilhelmstrasse.En 1929, un nouveau grand hall de wagons a été ouvert. Il n'a été que très peu endommagé pendant la Seconde Guerre mondiale. Avant le début de l'opération d'essai du métro de Munich en 1967, les premières voitures de métro ont été prises ici. Le dépôt a été fermé le 15 juin 1970 et démoli au milieu des années 1980.

Dépôt 5

Nymphenburger Strasse (1876-1928) : La station de tramway de Nymphenburger Strasse 81 a été la première à être construite. Il avait une capacité de 90 chevaux et 40 wagons. A partir de 1883, des halls supplémentaires sont construits pour le tramway à vapeur. En 1899/1900, le dépôt du tramway électrique a été entièrement reconstruit et offrait désormais un espace pour 30 tramways électriques. Il y avait de la place pour quatre tramways en même temps dans l'atelier. Le dépôt a ensuite reçu le numéro 5 et a été fermé le 15 août 1928 - il était depuis longtemps devenu trop petit.

Dachauer Straße (1928-1977) : Comme le dépôt de Nymphenburger Strae n'était plus suffisant, la ville a acheté une propriété de 32 500 mètres carrés à Dachauer Straße 104 et y a construit le nouveau dépôt 5 en 1928. Le hall avait un total de 95 trois- Place des trains de voitures, 45 autres voitures dans un autre hall. Le dépôt a été détruit à 75 pour cent pendant la Seconde Guerre mondiale et reconstruit en 1949. Il a reçu un lave-auto moderne dans les années 1950. En 1977, il a été fermé dans le cadre de mesures de rationalisation. Les dernières salles ont été démolies en 2010.

Dépôt 6

Hofmannstrasse (1912-1971) : En 1910, la ville acquiert un site d'usine à Hofmannstrasse 38. Deux ans plus tard, un nouveau dépôt y est construit. Plus tard, il a reçu le numéro 6. Le hall des voitures pouvait accueillir 63 autocars et 75 side-cars. Un atelier a été aménagé ainsi que quelques appartements de service. En 1925, l'installation a été agrandie de sorte qu'il y avait maintenant de l'espace pour 80 side-cars. Le dépôt a été à moitié détruit pendant la Seconde Guerre mondiale. Il a été reconstruit après la guerre ; il y avait aussi une salle pour les trolleybus nouvellement mis en service . Dans les années 1950, le système a été encore modernisé et converti pour les voitures décapotables (série M). Le dépôt a été fermé le 19 octobre 1971. Il est en discussion de le réactiver au moins partiellement dans le cadre de la construction de la rocade ouest.

Dépôt 7

Schlierseestrasse (1913-1972) : à partir de 1912, un terrain nouvellement acquis par la ville sur Schlierseestr. 43-45 un nouveau dépôt a été construit. Il a commencé à fonctionner sous le numéro 7 en 1913. En 1924, le dépôt a été agrandi pour inclure un autre hall de wagons et un terrain de sport pour les employés du tramway a également été aménagé. 41 pour cent du dépôt a été détruit pendant la Seconde Guerre mondiale. En 1959, il a reçu un lave-auto moderne. Le dépôt a été fermé le 27 mai 1972.

expansion

En planification

Le 3 mars 2021, le conseil municipal de Munich a mis à jour le plan de transport local. Depuis, les itinéraires suivants sont dans la catégorie "En projet / en construction"

• Contournement ouest : À partir de la station de métro Aidenbachstraße (U3), le nouveau tracé doit suivre exactement le tracé de la ligne 51 du MetroBus actuelle vers le nord jusqu'à la Romanplatz. Une branche de la rocade ouest de Waldfriedhof à Lorettoplatz n'est plus prévue. Les voies de la ligne fermée en 1993 (plus récemment la ligne 26) ont été démantelées à l'été 2010 et l'ancienne ligne est utilisée à d'autres fins. Le tunnel de tramway désaffecté à l'intersection Boschetsrieder Straße / Drygalski-Allee dans le quartier d' Obersendling n'est plus nécessaire et doit être rempli. En mars 2018, le conseil municipal de Munich a approuvé la construction. La mise en œuvre dépend de l'avancement de la construction de la deuxième ligne principale de S-Bahn , dont le tracé sera franchi à Laim . C'est pourquoi la rocade ouest ne devrait pas ouvrir avant 2027. L'itinéraire entre Ratzingerplatz / Aidenbachstraße et Romanplatz correspond au trolleybus de Munich qui existait de 1948 à 1966.
• Contournement nord : Le contournement nord doit passer entre Elisabethplatz (ligne 27) via la station de métro Giselastraße et l' Englischer Garten jusqu'à Tivolistraße (ligne 16). Au cours des cent dernières années, il y a eu divers plans pour une ligne de tramway à travers l'Englischer Garten, mais aucun n'a été mis en œuvre. La proposition actuelle prévoit que les trains soient équipés d'unités de stockage d'énergie supplémentaires ( cellules secondaires ) afin qu'ils puissent traverser le parc sans caténaire . Le 14 juillet 2017, le Premier ministre Horst Seehofer a approuvé le projet, après quoi l'État libre de Bavière, en tant que propriétaire du jardin anglais, a accepté de reprendre la planification en septembre 2017. En janvier 2018, le conseil municipal de Munich a demandé à l' administration et aux services publics municipaux, en coordination avec les services spécialisés de l'État libre, de reprendre formellement la planification et la faisabilité d'un itinéraire via Münchner Freiheit . Entre novembre 2017 et juillet 2019, des examens de chantier ont été effectués sur un total de douze sites et, en juillet 2017, des examens d'arbres ont été effectués dans le Jardin anglais. Dans le plan ultérieur, vers la fin de 2019, SWM sera chargé de la décision de l'itinéraire de soumettre une demande d'approbation du plan. La mise en service est prévue pour 2025.
• Tram Südtangente : Waldfriedhof - Tegernseer Landstrasse, Ostfriedhof - Ostbahnhof
• ¹ : Jonction de la ligne vers St. Emmeram jusqu'à la stationJohanneskirchenS-Bahn.
• ¹ : Extension de Berg am Laim à Daglfing
• ¹ : Extension à l'est deKreillerstraßesur Wasserburger Landstraße jusqu'àHaar.
• : La ligne 23 de Schwabing Nord à la station de métro Kieferngarten doit être prolongée pour améliorer le développement du nord de Munich .
• : Extension vers le sud jusqu'à la rocade nord prévue sur la Giselastraße. De là, le tramway est relié à la gare principale via Franz-Joseph-Straße.
• 24 : Pour un meilleur développement du nord de Munich, la nouvelle ligne doit circuler entre la station de métro Kieferngarten et la station de métro Am Hart , qui pourrait ensuite se poursuivre au terminus de la ligne 27 à Petuelring.
• : Avec le Tram Y Nord, une ligne de tramway doit être construite de l'Université de Munich via le Nordbad et le Petuelring avec des branches au nord de Munich vers Lerchenauer Feld et vers Am Hart.
• Depuis le Deutsches Museum via Rosenheimer Straße, similaire à la ligne de bus 55 jusqu'au centre de Neuperlach
• Tram Parkstadt Solln : Aidenbachstraße / Ratzingerplatz - Parkstadt Solln .

Sous enquête

En 2015, il a été décidé de mettre à jour le plan de transport local de Munich. Dans une soumission du conseil municipal du Département de l'urbanisme et de la réglementation de la construction , les nouveaux itinéraires suivants sont proposés, qui doivent être examinés à cet effet. Le plan de transport local a été complété en 2020.

• ¹ : Extension deDaglfingà laSEMNordost
• : Extension à Blumenau à l'ouest
• ¹ : Extension dela station de métro Michaelibadà l'est
• Waldfriedhof – Planegg : le long de la Würmtalstraße comme la ligne de bus 268, puis comme la ligne 265 jusqu'à Planegg.
• Hauptbahnhof – Silberhornstraße : Identique à la ligne de bus 58/68
• Contournement sud : De Aidenbachstrae ou du Waldfriedhof, le contournement ouest prévu pourrait être connecté via Harras, Brudermühlstraße et Candidplatz avec la ligne 25 à Tegernseer Landstraße et plus loin avec la ligne 17 à la station Giesing.
• ¹ : Au lieu de l'extension précédemment envisagée de l'U1depuisMangfallplatz, la ligne 18 au sud pourrait être prolongée via Stadelheimer, Naupliastraße et Seybothstraße jusqu'àl'hôpital Harlachingou jusqu'aupont Großhesseloher.
• Alte Messe - Nordbad : Nouvel itinéraire de la station de métro Schwanthalerhöhe via Heimeran et Schwanthalerstraße jusqu'à la gare principale, où l'itinéraire pourrait être lié à la planification de la gare principale et de la Silberhornstraße. L'itinéraire continue vers le nord à travers Seidlstrasse et Schleißheimer Strasse jusqu'à Gleisdreieck am Nordbad.
• : Extension de Moosach ou de Westfriedhof à la station de S-Bahn d' Untermenzing
• ¹ : Prolongement du tramway de St. Emmeram àUnterföhring,mais très peu probable enraison de la nature du pont à utiliser sur leFöhringer Ringet de la situation routière étroite à Unterföhring.
• Extension de Petuelring à Am Hart et Dachau
• Centre commercial Olympia - Gare Johanneskirchen : Nouvelle tangente au nord de Munich (comme la ligne de bus 50)
• Harras - Rotkreuzplatz - Münchner Freiheit (comme la ligne de bus 53)
• Extension du tram-Südtangente via Giesing jusqu'à l'Ostbahnhof
• Am Hart - Goldschmidplatz
• Münchner Freiheit - Ingolstädter Straße - Neuherbergstrae - Dülferstraße - boucle à travers le Hasenbergl - Feldmoching
• Gare centrale - Barer Strasse - Münchner Freiheit
• Wettersteinplatz - Baldeplatz - Goetheplatz - Paul-Heyse-Unterpass (avec accès à la gare principale) - Seidlstraße - Stiglmaierplatz - Maßmannstraße - Schleißheimer Straße - Nordbad - Petuelring - FIZ BMW - Am Hart - Kieferngarten - Fröttmaning
• Arrêt du train régional Brudermühlstraße - Großmarkthalle - Poccistraße / Viehhof - Sendlinger Tor - Karlsplatz - Lenbachplatz - Maximiliansplatz - Odeonsplatz - Ludwigstraße - Münchner Freiheit

Pour l'aménagement de la nouvelle zone d'aménagement de Freiham , une alternative d'extension de la ligne 5 du métro ou du tramway 19 a été envisagée en 2015 ; Début 2019, le conseil municipal s'est prononcé en faveur du métro.

Chemin de fer ville-banlieue

Pour la future expansion décentralisée du réseau, un scénario ferroviaire ville-banlieue a été discuté, dans lequel des véhicules appropriés pourraient utiliser conjointement les itinéraires de banlieue, de métro et de tramway qui seraient ensuite connectés.

divers

Dans la pièce Ein Wagen von der Linie 8 du chanteur folk Weiß Ferdl , qui est toujours populaire aujourd'hui , les incidents quotidiens du tramway de Munich sont ciblés d'une manière affectueuse et satirique. Ludwig Thoma procède de la même manière dans le deuxième chapitre de son livre Ein Münchner im Himmel . Il s'intitule "Sur l'électrique". Le tramway a également été le théâtre de sketchs du couple d'humoristes Karl Valentin et Liesl Karlstadt .

TramSim

La simulation de tramway TramSim Munich est prévue par Aerosoft et Viewapp pour novembre 2021 et fin 2021 . Les lignes 23, 27 et 28 doivent être mises en œuvre dans le simulateur de tramway. Dans la simulation, le R2.2b (série "R") devrait être jouable.

Littérature

• 50 ans des tramways munichois 1876-1926. Deukula, Munich 1926. 
• M. Scheuermeyer : 75 ans des tramways munichois 1876-1951. Carl Gerber, Munich 1951. 
• Conférence sur les travaux de la capitale de l'État Munich : Les services publics en 1958. Süddeutscher Verlag, Munich 1958, chapitre La société de transport de la ville de Munich , pages 58 à 87.
• Michael Schattenhofer (éd.) : 100 ans des tramways munichois. 1876–1976 (=  Nouvelle série des Archives municipales de Munich . No. 060 ). 2e édition. Archives municipales, 1976, ISSN  0541-3303 . 
• Heinrich Wasil : Münchner Tram - Une histoire du tram à Munich. Alba Buchverlag, Düsseldorf 1976, ISBN 3-87094-314-9 . 
• Siegfried Bufe : Tram à Munich . Fachbuchverlag Bufe, Munich 1977. 
• Albrecht Sappel, Claude Jeanmaire-dit-Quartier : Tramway municipal de Munich. Un reportage photo sur le développement des tramways électriques à Munich. = Les tramways de Munich (=  archive . No. 42 ). Verlag Eisenbahn, Villingen (Suisse) 1979, ISBN 3-85649-042-6 . 
• Martin Korsch : Les tramways de Munich dans des vues anciennes . Zaltbommel 1980, ISBN 90-288-1886-3 .
• Thomas Krauss: Les lignes de tramway de Munich - Une chronique de 1976 à 1991. Contraste, Berlin 1992, ISBN 3-926524-11-1 . 
• Thomas Badalec, Klaus Onnich : la M-car de Munich. 50 ans sur trois axes . InterTram Fachbuchverlag, Munich 1999, ISBN 3-934503-01-2 . 
• Philipp Reindl, Mario Stiletto : Images du tramway de Munich. Publications H&L, Verlag W. Bleiweis, Schweinfurt 1999, ISBN 3-928786-49-0 . 
• Thomas Badalec, Klaus Onnich : la P-car de Munich. L'ère des grands tramways articulés . InterTram Fachbuchverlag, Munich 2000, ISBN 3-934503-02-0 . 
• Martin Pabst : Le tramway munichois. La métropole bavaroise et son tramway (=  magazine du tramway. ). GeraMond, Munich 2000, ISBN 3-932785-05-3 . 
• Thomas Badalec, Klaus Onnich : la J-car de Munich. Les tramways de guerre de type "Heidelberg" . InterTram Fachbuchverlag, Munich 2002, ISBN 3-934503-03-9 . 
• Karl Klühspies : Munich pas comme prévu. Politique de la ville, volonté civique et pouvoir des médias. Franz Schiermeier Verlag Munich 2015, ISBN 978-3-943866-25-4 . Chapitre Le sauvetage du tramway munichois. p. 238 à 263.
• Mathias Irlinger : L'approvisionnement du « capital du mouvement. Infrastructures et société urbaine dans le Munich national-socialiste. Munich 2018, ISBN 978-3-8353-3205-8 .

liens web

• MVG (exploitant du tramway de Munich)
• Association des transports et des tarifs de Munich
• Amis du Münchner Trambahnmuseum e. V.
• Sur l'histoire du tramway munichois (lignes etc.)
• Changements d'horaire en cours
• Photos du tramway de Munich
• Rapport sur le tramway (page privée sur le tramway à Munich)

Preuve individuelle