Tramway Mulheim / Oberhausen

Tramway Mulheim / Oberhausen
Un tramway Oberhausen en route vers le dépôt de Mülheim
Informations de base
De campagne	Allemagne
ville	Mülheim an der Ruhr Oberhausen
opérateur	Ruhrbahn (Mülheim) Stadtwerke Oberhausen
Réseau de transport	VRR
Infrastructure
Longueur de l'itinéraire	36,2 km
Jauge	1000 mm (jauge de mètre )
Système du pouvoir	Ligne aérienne de 750 volts CC
Dépôts	1
entreprise
Lignes	3e
Horloge aux heures de pointe	15e
Horloge dans la SVZ	30e
Véhicules	15 Bombardier M8D-NF2 8 (10) NF6D 2 (5) M6-NF
Carte du réseau (à partir de 2015), métro léger en bleu plus foncé, après 2012 déclassé en gris

Le tramway dans les villes de Mülheim an der Ruhr et Oberhausen avait initialement une histoire distincte.

À partir de 1897, un tramway électrique à voie métrique fonctionnait à la fois à Mülheim an der Ruhr et à Oberhausen . Après la fermeture de la dernière ligne de tramway de la zone urbaine d'Oberhausen en 1974, le trafic de tramway à Oberhausen a repris en 1996 et fait depuis partie du système de tramway de Mülheim.

À Mülheim an der Ruhr, la construction de véhicules légers sur rail a commencé dans les années 1970. En conséquence, une ligne de tramway a été remplacée par une ligne de tramway à voie standard et deux lignes de tramway du centre-ville ont été conduites à travers le tunnel de tramway. Les autres lignes sont restées au-dessus du sol et ont été menacées par une discussion sur les économies après l'an 2000, qui a conduit au premier arrêt des opérations.

Il existe actuellement trois lignes à voie métrique sur le réseau de routes de 36,2 kilomètres. En outre, une ligne du tramway à voie standard de Duisburg et du tramway à voie standard d' Essen fonctionnent à Mülheim .

récit

Tramway à Mülheim an der Ruhr

Un tramway MVG sur la ligne 110 (arrêté)

Les premiers plans de construction d'un tramway électrique à Mülheim remontent aux années 1890. Il était destiné à relier les communes environnantes à la ville de Mülheim. Une arrière-pensée était de faciliter l'incorporation de ces lieux. Le 9 juillet 1897, les routes de Kahlenberg via le centre-ville et Styrum à Oberhausen et du centre-ville à la frontière à Heißen ont été ouvertes. La ligne vers Oberhausen en particulier était caractérisée par trois voies ferrées à franchir, notamment des imprécisions et des retards immenses.

La route vers Heißen a été prolongée jusqu'à Heißen, Kirche le 20 novembre 1889. Le 10 juillet 1900, une autre ligne est mise en service d' Eppinghofen via Dümpten à Lipperheidebaum. Cette route n'avait pas de connexion directe avec le reste du réseau, la voie de connexion dans Aktienstraße n'était utilisée que pour les trajets opérationnels. Dans les années suivantes, en raison de l'incorporation de Broich , Dümpten ( Oberdümpten ), Heißen , Holthausen , Saarn , Speldorf et Styrum ( Oberstyrum ) de l'ancien district de Mülheim an der Ruhr , le réseau de routes a été étendu.

Alstaden , Unterdümpten et Unterstyrum ont été incorporés à Oberhausen (Rhénanie), mais les lignes d'Unterdümpten et d'Unterstyrum appartenaient toujours au tramway de Mülheim et étaient également exploitées par celui-ci.

Ainsi, début 1914, la société de tramway de Mülheim disposait de 37,4 kilomètres de parcours sur lesquels elle exploitait neuf lignes. Pendant la Première Guerre mondiale , le tramway de Mülheim, comme dans d'autres villes, a commencé à transporter des marchandises . Cela a entraîné une réduction du trafic de passagers.

La prochaine extension de la route a eu lieu le 29 juillet 1919, lorsque la route d'Aktienstraße à Borbeck a été ouverte. Cela a établi une nouvelle connexion au réseau à Essen . Dans les années 1920, plusieurs routes ont été mises en service :

Jusqu'à la Seconde Guerre mondiale , le tramway exploitait dix lignes. A partir du 15 septembre 1939, la guerre entraîne des restrictions. En 1942, le réseau de routes a été repensé pour mieux utiliser les wagons restants et pour maintenir les opérations. En 1943, après que les décombres aient été enlevés par les bombardements, l'Eppinghofer Strasse a été élargie, de sorte qu'une extension à double voie a été réalisée ici. Entre le 27 mars et le 23 avril 1945, la circulation est suspendue en raison d'actes de guerre. Le 28 juin 1950, après que les dommages de guerre eurent été réparés et les ponts nécessaires reconstruits, la reconstruction fut achevée. À cette époque, la société de tramway de Mülheim exploitait neuf lignes.

Le 29 novembre 1951, la ligne d'Eppinghofen à Dümpten a été prolongée avec une nouvelle ligne à Oberdümpten sur son propre lit de voie. L'ancienne route de la Lipperheidebaum à l'ancienne houillère Oberhausen (aujourd'hui partie du district de Bermensfeld ) a été exploitée pendant un certain temps de l'ancienne gare de la mairie de Dümpten à Oberhausen-Dümpten, Wehrstraße, avec un ancien autorail de transport. Après que Mülheim a commencé à introduire des voitures décapotables, ils ont été obligés de construire des boucles ou des triangles de virage aux extrémités , car les voitures n'étaient configurées que pour la circulation à sens unique. En 1954, la ligne du centre-ville a été déplacée de la Schlossstrasse à la Leinweberstrasse. De plus, à partir de 1958, la B 1 , aujourd'hui A 40 , a été agrandie en voie rapide , sur laquelle le tramway a reçu sa propre voie au milieu de la rue.

Dans les années 1960, les travaux ont commencé sur la conversion de certaines lignes de tramway en bus. Les routes de Styrum à Raffelberg, du centre-ville à Saarn et des limites de la ville de Landwehr à Oberhausen ont été abandonnées. Ainsi, au début des années 1970, il existait encore six lignes d'une longueur de 86,8 kilomètres.

Construction du tunnel de la Rhein-Ruhr Stadtbahn

Depuis les années 1970, des tentatives ont également été faites à Mülheim pour convertir le tram en train léger sur rail . Les routes suivantes doivent être construites :

La liaison existante entre Essen et Mülheim devait être la première à être étendue en tant qu'itinéraire modèle et test pour devenir une ligne de chemin de fer de la ville. Après des travaux de rénovation à Essen et Mülheim, les opérations d'essai débutent en décembre 1976. Le 29 mai 1977, l'exploitation régulière des U18 a commencé de Wiener Platz ( aujourd'hui : Hirschlandplatz ) à Essen à Heißen, église de Mülheim. L'extension de Mülheim Hauptbahnhof est entrée en service le 3 novembre 1979. Cela signifie que la circulation des tramways sur cette section de l'itinéraire a été interrompue.

Depuis le 1er janvier 1980, la société de tramway de Mülheim an der Ruhr est membre de l' association des transports Rhein-Ruhr . Afin d'éviter les numéros de ligne en double dans la zone du réseau, toutes les lignes ont reçu de nouveaux numéros, Mülheim s'étant vu attribuer la gamme 100 avec Essen.

Plan des voies du centre-ville de Mülheim (à partir de 2013)

Séparation voie normale et voie métrique à Broich : la voie à voie métrique bifurque à l'arrière à droite vers Uhlenhorst, à droite devant la voie régulière vers Duisburg, à gauche voie métrique vers le dépôt.

Au cours des années suivantes, la ligne 102 et la ligne à écartement standard Duisburg 901 ont été déplacées sous terre dans le centre-ville. Les travaux de construction ont été achevés en 1996. Une connexion prévue de la ligne 901 de Duisburg avec le U18 d'Essen n'a pas été mise en œuvre en partie pour des raisons financières, mais principalement pour des raisons politiques. Les différentes dimensions des essieux montés et les différents systèmes de contrôle des trains sont ici problématiques. Alors que le réseau à écartement standard d'Essen est exploité comme itinéraire modèle pour le chemin de fer urbain Rhein-Ruhr avec un profil ferroviaire longue distance, les dimensions du tramway ont été conservées dans les réseaux à écartement standard de la société de transport de Duisbourg et de la Rheinbahn de la le tout début.

Lorsque Stadtwerke Oberhausen AG (STOAG) a lancé une renaissance du tramway à Oberhausen dans les années 1990, la ligne 112, qui allait jusqu'aux limites de la ville, a été prolongée jusqu'à la région d'Oberhausen.

Fermetures après 2010

Contrairement aux villes de Bochum ou d'Essen, le démantèlement du réseau de tramway a commencé à Mülheim en 2012.

Le 2 avril 2012, la ligne 104 a été raccourcie du tronçon entre le cimetière principal et l' aérodrome - officiellement pour des raisons techniques - car la fermeture aurait nécessité une autorisation de l'autorité de tutelle du gouvernement du district de Düsseldorf . Par la suite, par décision du 14 mars 2013, celui-ci a refusé l'arrêt définitif de la circulation du tramway. Les déficiences techniques étaient « causées par un défaut illégal d'effectuer un entretien approprié ». Néanmoins, la route a été en permanence sans trafic ferroviaire depuis lors.

Le 3 octobre 2015, la branche de la ligne 110 entre Thyssenbrücke et Wendeschleife Friesenstraße à Styrum a été fermée.

Dans les deux cas, des bus ont pris le relais.

• Le bus 130 va à l'aéroport, qui commence au cimetière principal, le nouveau terminus du tram 104, et continue vers Essen - Haarzopf , Fulerum et le Rhein-Ruhr-Zentrum .
• La ligne de bus 128 est en route vers Styrum depuis le 4 octobre 2015 sur le trajet de la 110 interrompue. Les lignes sont identiques entre Friesenstrasse et Rathausmarkt. Le bus 128 relie Rathausmarkt à la gare principale , et de Friesenstrasse il y a une connexion prolongée à la limite sud d' Oberhausen - Alstadens .

Tramway à Oberhausen

L'ancien réseau de tramway (1897-1974)

Passé et présent : les générations de tramway se rencontrent sur la nouvelle ligne des transports publics d'Oberhausen

Un autobus hippomobile circulait régulièrement entre la gare d'Oberhausen sur la ligne du chemin de fer Cologne-Minden , qui est entré en service en 1847, et la gare principale actuelle de Mülheim an der Ruhr sur les lignes de la Bergisch-Märkische Eisenbahn et de la Rheinische Eisenbahn depuis les années 1890 . Les premiers plans d'un tramway datent de 1893. Les réflexions sur la mise en place d'une opération conjointe avec la ville voisine de Mülheim an der Ruhr ont échoué. Ainsi, en 1896, la société Siemens & Halske a commencé à construire un tramway local à partir de la frontière entre les communes de Styrum et Oberhausen, qui a ouvert ses portes le 4 avril 1897. Le 9 juillet 1897, la route de 7,61 kilomètres jusqu'aux limites de la ville jusqu'à Osterfeld a été prolongée de 1,2 kilomètre.

Afin de relier les communes autonomes des environs d'Oberhausen et de pouvoir mieux faire face au trafic des travaux depuis Oberhausen, le tramway d'Oberhausen - la première entreprise municipale de tramway électrique en Allemagne - a décidé de construire des itinéraires supplémentaires :

• 25 septembre 1897 connexion à Sterkrade (3,7 kilomètres)
• Route du 16 décembre 1899 à travers Oberhausen (4,8 kilomètres)
• 21 décembre 1898 Liaison Borbeck - SEG à Essen - Cette ligne longue d'un kilomètre et la ligne longue de deux kilomètres inaugurée le 12 juillet 1900 reliaient pour la première fois les tramways d' Essen , de Mülheim et d'Oberhausen.

Autorail TW 25 restauré de 1899

En 1901, cinq lignes pouvaient être exploitées. Jusqu'en 1912, il n'y a eu que des changements mineurs. Cela a été suivi par la poursuite de l'expansion du réseau de routes de 23,3 kilomètres :

• 14 mai 1912 Raccordement du charbonnage Hugo (2,4 kilomètres)
• 22 octobre 1912 de la gare principale à Lirich (3,7 kilomètres)
• 23 octobre 1913 de Sterkrade à Buschhausen (2,8 kilomètres)
• 3 avril 1915 Route vers une partie de la commune de Frintrop, qui appartient aujourd'hui à Dümpten (2,6 kilomètres)

Au total, quatre lignes de tramway sont exploitées sur ce réseau.

Le 7 septembre 1919, une ligne est ouverte depuis Saarn via Styrum jusqu'au parvis de la gare d'Oberhausen, mais il n'y a aucune connexion avec le reste du réseau.

Dans la phase économiquement difficile de forte inflation , le conseil municipal d'Oberhausen décide de fermer le tramway en mars 1923. Cependant, étant donné que la Deutsche Reichsbahn a dû arrêter son trafic sur de longues distances en raison de l' occupation de la région de la Ruhr et que les tramways ont été contraints de prendre en charge le transport de passagers, cet arrêt n'a pas eu lieu.

Pendant ce temps, le transport commun avec les sociétés de transport voisines a commencé. Tout a commencé par un itinéraire jusqu'à Essen . À cette fin, une connexion a été établie entre la Essener Strasse à Oberhausen et la Knappenstrasse à Essen. Mais le trafic s'est à nouveau arrêté le premier jour. Le fil de contact à Essen était suspendu si haut que les pantographes des véhicules d'Oberhausen n'avaient aucun contact. Les wagons d'Essen avaient des glissières de pantographe trop étroites pour la déviation latérale de la ligne aérienne de contact à Oberhausen, ce qui aurait entraîné des déraillements d'arc dans les arches. Les premières lignes n'ont pu être mises en service qu'après les travaux de réglage nécessaires. Le 23 novembre 1928, débute le trafic commun avec Mülheim an der Ruhr .

Lorsque les villes d'Osterfeld et Sterkrade ont été combinées avec Oberhausen en 1929, la nouvelle ville était également devenue propriétaire des lignes exploitées par Vestische Straßenbahnen GmbH , qui a également exploité conjointement depuis lors.

Bien que la ville d'Oberhausen soit également devenue propriétaire des voies des tramways Hamborner et de la Ruhrorter Straßenbahn AG , il n'y a jamais eu de service commun avec ces deux sociétés. Le résultat a été qu'en plus de la propre exploitation de l'entreprise, il y avait également des véhicules de cinq autres opérateurs de tramway circulant dans la région de la ville.

Dans les années 1930, huit lignes de tramway étaient exploitées à Oberhausen.

En 1940, les actions de l'ancienne ville de Sterkrade dans le quartier Ruhrorter Straßenbahn AG et des tramways urbains Hamborn ont été vendues à la Duisburger Verkehrsgesellschaft AG , fondée le 1er janvier 1940 . Le 23 juin 1943, un violent attentat à la bombe rend impossible les opérations dans une grande partie du réseau et ne pourra être maintenu que temporairement jusqu'au 27 mars 1945. En raison de l'approche du front, cela aussi a dû être interrompu. Le 20 avril 1945, le trafic reprend sur six lignes.

En 1960, le réseau pouvait être reconstruit et étendu en de nombreux endroits, de sorte qu'en 1960 la longueur maximale du tracé était atteinte avec 14 lignes et 38,3 kilomètres de tracé, dont 24,5 kilomètres à double voie.

Le tableau suivant montre le tracé du tramway d'Oberhausen en 1960.

1. ↑ ^{a b c} L'arrêt Werksgasthaus s'appelle désormais TZU

Fermeture du premier réseau de tramway (à partir de 1963)

Dès 1963, débute le démantèlement des premières lignes de tramway de la ville d'Oberhausen. Au fur et à mesure des fermetures de lignes, le conseil municipal d'Oberhausen décide le 5 juillet 1965 de fermer complètement le tramway et de remplacer l'ensemble de l'exploitation par des omnibus. Cependant, étant donné qu'une obligation contractuelle avait été conclue pour reconstruire la ligne sur le nouveau tracé de la Sterkrader Strasse quelque temps auparavant, Oberhausen a reçu le 14 janvier 1966 le premier itinéraire de tramway express sur sa propre voie. Cependant, toutes les lignes de tramway des Stadtwerke ont été progressivement interrompues le 13 octobre 1968. Lorsque la ligne entre Klosterhardt et les limites de la ville jusqu'à Bottrop a également été interrompue par les tramways Vestische le 19 octobre 1974 , la zone de la ville était sans rail.

Réintroduction du tramway (à partir de 1996)

Lire un fichier multimédia

Vidéo du départ d'un tramway de l'arrêt Neue Mitte en direction de Sterkrade (2011)

Voiture 205 sur la route des transports publics au nord de l'arrêt Neue Mitte en direction de Neumarkt (2008)

Dans les années 1990, le retour au tramway a commencé. Dans le cadre de la nouvelle construction du CentrO dans la Neue Mitte sur un ancien site sidérurgique, la mairie d'Oberhausen a pris la décision le 7 février 1994 de réintroduire le tramway. Cela fait d'Oberhausen la première ville allemande à ouvrir un tout nouveau réseau de tramway dans le sillage de la renaissance mondiale du tramway . Les travaux de construction ont commencé le 4 août 1994. Une ancienne ligne de chemin de fer des travaux de Thyssen a été convertie en ce qu'on appelle la ÖPNV-Trasse Oberhausen , sur laquelle les trams et les bus peuvent circuler. Le nouvel itinéraire fait 8,4 kilomètres de long et va de l'arrêt Mülheim Landwehr le long de Mülheimer Strasse, Danziger Strasse et Schwarzstrasse jusqu'à la gare centrale d'Oberhausen . Là, il pivote en direction nord-est sur le remblai et est parallèle aux voies de la Deutsche Bahn sur la route des transports publics locaux. Celui-ci passe sous la Buschhausener Strasse et la Mülheimer Strasse et de Winkelriedstrasse suit l'ancienne voie ferrée des travaux vers le nord. Il passe en position élevée sur la voie ferrée Duisburg – Dortmund jusqu'à Neue Mitte, traverse le canal Rhin-Herne , dessert le quartier d' Eisenheim et, parallèlement à la voie ferrée Oberhausen – Arnhem , atteint l'extrémité de la souche à la gare de Sterkrade . Le 1er juin 1996, le train d'ouverture officiel partit de Mülheim à travers les limites de la ville jusqu'à Oberhausen. Au cours de la première année d'exploitation, seul un train sur deux allait du terminal Landwehr à Mülheim à Oberhausen, de sorte que la ligne 112 n'a parcouru le tronçon Mülheim Landwehr - Oberhausen Hauptbahnhof - Neue Mitte - Oberhausen-Sterkrade station toutes les 20 minutes. La ligne 116 a également été utilisée entre la gare principale d'Oberhausen et la gare de Sterkrade pour augmenter ce cycle à 10 minutes.

Un dépôt séparé n'a pas dû être construit pour le nouveau tramway d'Oberhausen, car il y avait suffisamment de capacité de maintenance et de stockage disponible dans le dépôt Broich à Mülheim. Mülheim prend en charge la formation des chauffeurs et l'entretien des véhicules et reçoit une redevance initiale de 0,9 million de DM par an d'Oberhausen . Stadtwerke Oberhausen a acheté six voitures de tramway à plancher surbaissé du type DUEWAG NF6D pour la réintroduction du tramway , qui sont basées à Mülheim et sont utilisées avec leurs véhicules sœurs de Mülheim. Ce type a été utilisé pour la première fois dans la région de la Ruhr sur le tramway Bochum / Gelsenkirchen et a été acheté au prix unitaire de 3,6 millions de D-Marks.

À partir de juin 1997, tous les itinéraires de la ligne 112 se sont dirigés vers Oberhausen, de sorte que les tramways circulent toutes les 10 minutes aux heures de pointe et aux heures creuses dans toute la ville . Cela signifiait que la ligne 116 pouvait être supprimée.

Le plan était d'étendre le tramway jusqu'au quartier de Schmachtendorf au tournant du millénaire . Cependant, ce projet a été reporté. Dans le cadre du renouvellement du pont routier sur la voie ferrée, la construction du premier tronçon de 800 mètres de long de la gare de Sterkrade à Neumarkt a commencé en mai 2003. Le 30 octobre 2004, l'extension de la route a été inaugurée solennellement avec des invités et le 1er novembre 2004, l'exploitation prévue a commencé. Au sud, la nouvelle ligne est également empruntée par des bus réguliers.

Le 9 juin 2013, l'autonomie des transports dans l'agglomération d'Oberhausen a été réduite à un cycle de 20 minutes du lundi au vendredi. Ce n'est qu'aux heures de pointe du matin que le tram circule toutes les 10 minutes entre les limites de la ville de Mülheim / Oberhausen et le parc OLGA. La section de Sterkrade, qui n'a été ouverte qu'en 2004, n'est desservie que toutes les 20 minutes aux heures de pointe.

Depuis le 8 janvier 2017, les trains circulent sur l'ensemble du parcours toutes les 15 minutes.

Réseau de routes actuel

Au 19 septembre 2017

Développement futur

Planification à Mülheim an der Ruhr

Il est actuellement prévu de poursuivre les économies sur le réseau de tramway jusqu'en 2023. Il est prévu d'interrompre des lignes ou des tronçons de parcours, de lever des arrêts et d'alléger le rythme. La ligne 102 ne circulera qu'entre Oberdümpten et Broich Friedhof et la section vers Uhlenhorst sera supprimée. De plus, les arrêts Schloß Broich, Buchenberg et Bessemerstr. ne peut plus être servi. La ligne 104 doit être complètement interrompue, la ligne 112 ne doit circuler qu'entre OB-Neumarkt et Oppspring ou Tilsiter Str. Et les arrêts Weißenburger Str., Rathausmarkt, Sandstr., MH-West et Dümptener Str. sont annulés. La ligne 901 sera complètement interrompue dans la zone urbaine de Mülheim et ne circulera donc qu'entre DU-Obermarxloh Runde et DU-Zoo / Uni. En remplacement de la branche Mülheim de la ligne 901 et de la branche nord de la ligne 104, une nouvelle ligne Metrobus circulera alors toutes les 15 minutes. Il est également à l'étude de prolonger la ligne U18 jusqu'à l'Université des sciences appliquées de la Ruhr Ouest, qui serait également affectée par les mesures d'austérité. Au total, 7 millions d'euros devraient être économisés (au 22 mai 2019).

Pendant longtemps, le prolongement de la ligne 112 de Kaiserplatz via Dickswall et Tourainer Ring jusqu'à la gare principale (en surface) a été considéré comme le nouvel itinéraire le plus probable. La construction d'une gare routière en surface pour remplacer le tunnel de bus actuel, qui n'est pas absolument nécessaire, a été prévue en acompte pour la mise en œuvre. Cependant, ces plans ont été abandonnés au profit du maintien du trafic du tramway vers la Wertgasse en cas d'arrêt de la ligne 110 (voir ci-dessus) au moins par la majorité des membres du conseil.

Le plus prometteur est le projet de prendre la ligne 102 jusqu'à la Saarner Kuppe afin de reconnecter le quartier animé de Saarn, longtemps privé de transports en commun attractifs, au réseau de tramway. L'itinéraire mènerait sur Heuweg via Saarner Straße, Straßburger Allee, Quellen- ou Hagenauer Straße jusqu'à Luxemburger Allee, puis se terminerait dans la région de Bruxelles Allee. Le parcours est resté libre. Le tronçon Heuweg - Uhlenhorst risque donc d'être fermé ; Dans ce cas, l'arrêt « Waldschlößchen » serait désormais desservi par omnibus, une extension de la ligne 134 étant l'option la plus probable, tandis que l'arrêt « Uhlenhorst » serait supprimé sans remplacement. Le prolongement de la ligne de tramway 102 jusqu'à Saarn est inscrit dans le plan des besoins en transports publics du Land de Rhénanie du Nord-Westphalie 2017-2030.

Cependant, compte tenu de la situation budgétaire difficile de la ville de Mülheim an der Ruhr, ce plan n'est soutenu que par une minorité des membres du conseil, sa mise en œuvre semble donc peu probable pour le moment.

Aucun autre plan d'expansion concret n'est prévu pour le moment. Dans les prochaines années, les efforts porteront vraisemblablement sur le maintien et l'accélération des lignes existantes, mais les partisans de mesures d'austérité radicales envisagent également une réduction massive voire la suppression complète du réseau existant, d'autant plus que certaines lignes sont déjà désormais en maintenance. arriérés sur la flotte desservie en partie par les bus.

La possibilité de prolonger le tunnel de la Ruhr jusqu'à Duisbourg en raccourcissant la ligne de tramway 901 et en prolongeant en conséquence la ligne de tramway U18 et en la reliant éventuellement à la ligne U79 en direction de Düsseldorf a été enregistrée. Compte tenu du point de vue des coûts, Duisburg et Mülheim n'ont aucun intérêt à une extension souterraine de l'U18 jusqu'à Duisburg. En alternative, la Duisburger Strasse doit être reconstruite, accélérant ainsi la ligne de tramway 901. Cependant, il est envisagé de prolonger la ligne U18 au moins jusqu'au dépôt de Rosendahl afin d'améliorer le développement de l'université des sciences appliquées projetée à proximité immédiate.

Le 18 décembre 2013, après de longues discussions, le conseil municipal de Mülheim a adopté le nouveau plan de transport local, qui prévoit des réductions importantes dans le tramway. Les changements suivants sont prévus :

1. La ligne 102 sera retirée de l'arrêt Uhlenhorst vers le Waldschlößchen, où un nouveau point de connexion au bus sera créé, qui se connectera à l'avenir au terminal d'Uhlenhorst. Comme aucun parcours ne peut être économisé sur le tram, les économies réalisées ici ne valent guère la peine d'être mentionnées.
2. La ligne 104 part du centre-ville de Mülheim toutes les 20 minutes jusqu'à Kaiserplatz ou toutes les 20 minutes via la route 110 jusqu'à Oppspring, d'où elle continue jusqu'au point d'arrivée principal du cimetière. Selon un accord avec le gouvernement du district, la section entre le cimetière principal et l'aéroport doit maintenant être définitivement fermée, de sorte que le démantèlement peut être prévu bientôt.
3. La ligne 110 sera totalement abandonnée, le tronçon entre Thyssenbrücke et Friesenstrasse sera désenclavé par une ligne de bus, le trajet depuis le centre-ville de Mülheim sera désormais desservi par la ligne 104.
4. La ligne 112 sera prolongée de Kaiserplatz via la route 104 actuelle jusqu'au cimetière principal.
5. Par ailleurs, le réseau de tramway sera réduit à un cycle de 15 minutes à partir de 2017, date à laquelle les 15 Flexity Classic (M8D-NF2) commandés auront été livrés. Cela réduirait considérablement le besoin de véhicules et serait en mesure d'offrir un réseau de tramway totalement sans obstacle. À cette fin, le réseau de bus doit être adapté en partie, de sorte que le démantèlement du trafic parallèle exigé par le gouvernement du district n'aura pas lieu.

De ces coupures à motivation politique, la ligne 110 a été interrompue en octobre 2015. Les coûts d'exploitation ont augmenté en raison de la nouvelle ligne de bus par rapport à l'exploitation précédente du tramway. Le même effet se produirait également si la ligne 102 était raccourcie, c'est pourquoi cette fermeture n'a pas été initialement mise en œuvre pour des raisons financières.

Il est également prévu de rénover la station de tramway Hauptbahnhof de mi/fin 2019 à 2022 et de créer une nouvelle structure de toiture. La toiture fermée existante de style années 70 au-dessus des entrées des deux quais centraux et du passage entre le centre commercial « Forum » et les quais DB doit être remplacée par une structure ouverte en verre pour des raisons de protection incendie.

Planification à Oberhausen

Tram ligne 105 au terminus Unterstrasse à Essen-Frintrop.

Il est prévu jusqu'ici à Essen-Frintrop de terminer la ligne 105 du tramway d'Essen pour se prolonger jusqu'à Oberhausen. A partir de Frintrop, il longera dans un premier temps Essener Strae et au niveau de Mellinghofer Strae sur l'ancien site de l'aciérie. Il doit ensuite recevoir une ligne entre CentrO et le canal Rhin-Herne et s'écouler dans la voie des transports publics au niveau du gazomètre en direction sud. Le projet de construction devrait entrer en service d'ici 2018. Cependant, dans le cas d'une décision citoyenne à Oberhausen le 8 mars 2015, ces plans ont été rejetés avec 57% de non-vote et un taux de participation de 23,26%. Ainsi, une réalisation de ce projet a échoué pour le moment. Selon un sondage de Radio Essen , 59 % des habitants d' Essen souhaitent que la ligne 105 soit prolongée jusqu'à Oberhausen. Cependant, fin novembre 2015, le prolongement de la ligne de tramway 105 depuis les villes d'Essen et d'Oberhausen a de nouveau été inscrit au plan d'exigences en transports publics de l'état de Rhénanie du Nord-Westphalie, qui s'appliquera de 2017 à 2030. Cela signifie qu'à partir de 2017, il sera possible d'établir la liaison de tramway entre Essen et Oberhausen jusqu'en 2030. Le projet de mise en œuvre de la ligne 105 du tramway a été actualisé dans le plan local de transport 2017.

Dans les plans antérieurs, il était prévu de ne pas fusionner avec l'itinéraire des transports publics locaux, mais plutôt de conduire le nouveau tracé de la ligne 105 quatre kilomètres plus loin via Duisburger, Concordia, Friedrich-Karl et Poststrasse jusqu'à la gare centrale d'Oberhausen et jusqu'à Havensteinstrasse, en pour le faire aussi Le centre-ville d'Alt-Oberhausen est plus facilement accessible en tramway. En 2001, dans le cadre du projet « Zukunftspark O.Vision », il a été annoncé que la ligne 105 serait prolongée jusqu'à l'ancien site de l'aciérie d'Osterfelder Strasse, où le hall de production désaffecté devait être transformé en une « époustouflante station de transport public ». . Cependant, ces plans n'ont pas pu être mis en œuvre, c'est pourquoi tous les autres plans d'extension de l'itinéraire sont soumis à faisabilité.

En outre, une liaison de deux kilomètres depuis l'intersection Danziger / Mülheimer Strasse via Danziger Strasse et la Zechenbahn (route) vers Mülheim-Dümpten et l'arrêt Auf dem Bruch doit être créée à moyen terme . L'évaluation standardisée a été réalisée pour cette section dès les années 1990. Cette mesure est également inscrite dans le plan local des besoins en transports publics de l'État de Rhénanie du Nord-Westphalie 2017-2030.

En plus de ces projets reliant les deux villes, une extension de la ligne 112 du tramway jusqu'à Schmachtendorf est également prévue. Cela doit être conduit le long de la Weseler Straße en passant par Alsfeld et le village de Dunkelschlag jusqu'à la gare de Holten , puis de là directement jusqu'à Schmachtendorf Mitte jusqu'à l'école polyvalente Heinrich Böll. L'itinéraire doit être situé complètement à l'est de la ligne ferroviaire Oberhausen – Arnhem . Cette mesure est également inscrite dans le plan local des besoins en transports publics de l'État de Rhénanie du Nord-Westphalie 2017-2030. L'extension de la ligne de tramway 112 jusqu'à Schmachtendorf est prévue dans le plan de transport local actuel. Cependant, le prolongement de la ligne de tramway 105 jusqu'à Oberhausen est prioritaire sur le prolongement de la ligne de tramway 112 jusqu'à Schmachtendorf.

Littérature

• Dieter Höltge : Tramways et véhicules légers sur rail en Allemagne. Tome 4 : La Ruhr. EK-Verlag, Fribourg i.Br. 1994, ISBN 3-88255-334-0 .
• Stefan Göbel : Le nouveau STOAG . Dans : trafic de la ville . Non. 7 , 1996, ISSN  0038-9013 , p. 6-12 . 

liens web

• Site Internet de la Ruhrbahn Mülheim
• Site Web du STAG
• Page privée sur le tramway d'Oberhausen
• Réseau de voies complet
• Voies désaffectées, région Rhin-Ruhr-Wupper ( Souvenir du 21 juillet 2013 dans Internet Archive ) tramtrack.de
• Tram-Allemagne - Listes des flottes MhVG avec photos et informations sur les tramways et les véhicules légers sur rail
• Tram Allemagne - Listes des flottes STOAG avec photos et informations sur les tramways

Preuve individuelle

1. ↑ Mirco Stodollick : demande de Mülheim de plafonnement de la ligne 104 du tramway rejetée. WAZ, 22 mars 2013, consulté le 22 mars 2013 . 
2. ↑ Plan de l' itinéraire du tramway d'Oberhausen en 1960
3. ^ Westdeutsche Allgemeine Zeitung: la ville de Mülheim enregistre le tramway vers Saarn en tant que projet de financement
4. ↑ L' État augmente le financement de la ligne 105 entre Oberhausen et Essen. sur : derwesten.de , le 18 octobre 2011.
5. ↑ Stoag prévoit de prolonger la ligne 105 du tramway d'ici 2018 . sur : derwesten.de , le 22 janvier 2014.
6. ^ Ville d'Oberhausen : référendum du 8 mars 2015 - résultat global
7. ↑ Radio Essen Large Radio Survey ( Memento de l' original du 20 juin 2015 dans Internet Archive ) Info: Le lien d' archive a été inséré automatiquement et n'a pas encore été vérifié. Veuillez vérifier le lien d'origine et d'archive conformément aux instructions , puis supprimez cet avis. @1@ 2Modèle : Webachiv / IABot / www.radioessen.de
8. ↑ ^{a b c} Westdeutsche Allgemeine Zeitung : le STOAG continue de compter sur la ligne 105
9. ^ Westdeutsche Allgemeine Zeitung : Ligne 105 : Deuxième tentative d'extension
10. ↑ ^{a b} Plan de transport local Oberhausen à partir de 2017
11. ↑ Planning de la ligne 105. sur : strab-ob.de , 13 juillet 2004.
12. ^ Rainer Suhr : Visions pour 8000 nouveaux emplois. Oberhausen envisage l'avenir sur le site de l'ancienne aciérie. Dans : Oberhausen '02 - un annuaire. 27-31.