Tramway de Woltersdorf

Rahnsdorf, Bahnhof - Woltersdorf, ligne de tramway 87 Schleuse
Voitures de tramway à la station S-Bahn de Rahnsdorf
Plan de l'itinéraire du tramway de Woltersdorf
Longueur du parcours :	5,6 km
Jauge :	1435 mm ( jauge standard )
Système électrique :	600 volts  =
Pente maximale :	67  ‰
Légende Rahnsdorf, gare Fichtenauer Weg (fermé après 1942) Waldweiche (depuis 1954) Frontière de l'État Berlin / Brandebourg Cadre en bouleau (fermé après 1942, auparavant : Birkenallee) Goethestrasse (ouvert après 1942) Commutateur de terrain (jusqu'en 1954) Eichendamm (depuis 1954) Lerchenstrasse Berliner Platz (depuis 2006) Fasanenstrasane Thälmannplatz (anciennement : Lindenallee) Dépôt Église (fermée après 1942) Rue des Fleurs Hôpital (anciennement : Kurhaus) Woltersdorf , Schleuse (anciennement : Woltersdorfer Schleuse)

Le tramway de Woltersdorf est un tramway régional à voie normale . Il opère à la périphérie est de Berlin et relie la gare de Berlin-Rahnsdorf au quartier Oder-Spree à proximité de la municipalité de Brandebourg Woltersdorf . Avec une longueur de parcours de seulement 5,6 kilomètres, qui est restée inchangée aux deux extrémités depuis son ouverture en mai 1913, malgré divers plans d'expansion, l'entreprise est l'un des plus petits opérateurs de tramway d'Allemagne, faisant de Woltersdorf la plus petite commune allemande avec son propre tramway. . De plus, c'est l'une des dernières entreprises à utiliser la voiture Gotha fabriquée en RDA . Le propriétaire et exploitant est Woltersdorfer Straßenbahn GmbH , en abrégé WS , depuis 1991 , dont la moitié appartient à la municipalité de Woltersdorf et l'autre moitié au district d'Oder-Spree. Le 1er janvier 2020, Schöneicher-Rüdersdorfer Straßenbahn GmbH a repris la direction opérationnelle pendant 22,5 ans.

En raison de la route panoramique à travers la forêt de Berlin Köpenick et la communauté de Woltersdorf jusqu'au bord de la Rüdersdorfer Heide , le tramway joue également un rôle important dans le trafic d'excursion des Berlinois. Principalement, cependant, il sert de dispositif d' alimentation de Woltersdorf à la gare de Berlin-Rahnsdorf de la Berlin S-Bahn .

l'histoire

Planification et construction

Vers la fin du 19ème siècle, il y avait une activité de peuplement accrue à Woltersdorf et dans les communautés rurales et les quartiers de manoir voisins, principalement en raison de l'afflux de Berlinois. La première liaison routière dans le village était une liaison par bateau à vapeur de Kalkberge via Woltersdorf à Erkner à partir de 1876 , qui a ensuite été séparée à l' écluse de Woltersdorf . En 1882, une entreprise de transport de Kalkberg a mis en place une ligne de bus hippomobiles sur le même itinéraire, qui, contrairement aux navires, pouvait être exploitée toute l'année. Peu de temps après, une deuxième ligne a suivi entre Woltersdorf et la gare d'Erkner , à laquelle la communauté a contribué financièrement. En 1896, la commune a également aménagé un sentier du centre du village à la gare de Neu-Rahnsdorf (aujourd'hui dans le quartier Berlin-Wilhelmshagen).

Les considérations pour une connexion ferroviaire à Woltersdorf vers 1898/99 ont envisagé un petit chemin de fer d'Erkner via Woltersdorf et Kalkberge à Herzfelde . Peu de temps après, le projet a abouti à des plans pour un tramway électrique à voie étroite d'Erkner à Kalkberge. En plus du tramway, les communautés affectées devraient également être connectées au réseau électrique, pour lequel la construction d'une centrale électrique à Erkner était prévue. Dans Woltersdorf, cet itinéraire devrait traverser l'actuelle E.-u.-J.-Rosenberg-Strasse et Rüdersdorfer Strasse. Le projet a échoué parce que la municipalité d'Erkner a décidé de construire une usine à gaz et à des différends entre la municipalité de Woltersdorf et la planification de la compagnie d'électricité Co. Wandruszka & est venu.

Toujours en 1898, la commune de Woltersdorf élabora un plan d'aménagement pour les zones situées à l'ouest du centre du village. En 1903, le marchand Bruno Wilhelmi fonda sur ce site la colonie de villas Schönblick. En raison de l'augmentation de la population, il y avait un plus grand besoin de transport en direction de Berlin. En 1905, l'association des propriétaires terriens de Schönblick a suggéré la construction d'un tramway de la gare de Rahnsdorf via Schönblick à Woltersdorf. Le commerçant Siebe a soumis un projet de contrat à la municipalité, qu'elle a également approuvé. Après des difficultés initiales, le tramway électrique Rahnsdorf - Woltersdorf GmbH a été fondé le 24 mai 1909 . Le 29 juillet 1909, le gouvernement local décide de soutenir la construction du chemin de fer. Le 2 avril 1910, la société a demandé à l'autorité de surveillance compétente de construire le chemin de fer. L'exécution a échoué car Siebe a fait faillite peu de temps après et aucun remplaçant approprié n'a pu être trouvé. La société est donc dissoute à nouveau le 7 août 1911.

Comme Woltersdorf voulait participer au projet avec 50 000 marks, le marchand de Schönblick Heinrich Polte proposa à nouveau la construction du chemin de fer en juillet 1911. Il a fait campagne pour que la communauté prenne en charge la construction et l'exploitation du tramway lui-même ; le capital nécessaire devait être levé en souscrivant des garanties d'intérêts. Le 27 septembre 1911, le conseil municipal décide à l'unanimité de construire le chemin de fer. La communauté a constitué un capital immobilier de 250 000 marks pendant dix ans en souscrivant à des certificats d'engagement. Le rentier Gustav Janke a eu la plus grosse part dans la création de cette somme avec 60 000 marks. Il réclamait donc la remise des bilans annuels, l'envoi des rapports en cours de la commune et un siège et une voix à la commission de construction du tramway. De plus, la communauté devait s'engager à donner la préférence à Orenstein & Koppel - Arthur Koppel AG pour sa construction. Afin de simplifier le financement, les colonies voisines de Fichtenau et Grätzwalde ainsi que la communauté de Klein-Schönebeck (aujourd'hui tous les quartiers de Schöneiche près de Berlin ) devraient participer à la construction du chemin de fer. Ceux-ci ont à leur tour exigé en retour que le chemin de fer passe sur leur zone.

Il y avait donc trois voies différentes à discuter :

• La variante sud menait de la gare en ligne droite jusqu'à Fichtenauer Stra (e (aujourd'hui Berliner Straße) à Schönblick, puis via celle-ci et la rue principale et Schleusenstraße jusqu'à l'écluse. Il a atteint la municipalité de Woltersdorf après 2,1 kilomètres et était la variante la plus courte à 5,6 kilomètres.
• La variante nord menait d'abord de la gare à Fichtenau et de là à la limite sud de Grätzwalde. Après 3,8 kilomètres, il a atteint la région de Woltersdorfer et a continué le long de Schönblicker Straße, An den Fuchsbergen et Vogelsdorfer Strae jusqu'à la rue principale et comme la première ligne. Leur longueur était de 7,2 kilomètres. De plus, cette ligne devrait comprendre une branche de 2,4 kilomètres de Fichtenau à Klein-Schönebeck.
• Comme ligne de compromis, une variante médiane a été proposée, qui s'étendait initialement comme la variante sud de Rahnsdorf à la périphérie de Schönblick et rejoignait la ligne nord via l'actuelle Chamissostraße, Heinrich-Heine-Straße et Ebereschenallee. Leur longueur était de 6,1 kilomètres.

La municipalité de Kalkberge s'est également vu offrir une contribution financière. Au lieu de cela, il a décidé de se connecter au chemin de fer Friedrichshagen – Schöneiche benzène .

Polte était farouchement en faveur de la route la plus courte et a souligné que le guidage du chemin de fer sur un territoire étranger entraînerait des coûts supplémentaires pour l'utilisation des routes. Après que Janke se soit prononcé en faveur de cette ligne, la plupart des dessinateurs l'ont suivi. Le 5 novembre 1911, la commune demande alors l'agrément du tramway à l'autorité de tutelle des petits chemins de fer. Après trois mois de négociations, le ministre prussien des Travaux publics Paul von Breitenbach prit la parole le 21 février 1912 pour obtenir son approbation. Le 20 mars 1912, le président du district de Potsdam Rudolf von der Schulenburg a délivré le certificat d'agrément pour le tramway électrique de la gare de Rahnsdorf à Woltersdorf Schleuse ; il a été publié le 29 mars 1912 sous le numéro 700 au journal officiel du gouvernement royal de Potsdam et de la ville de Berlin. Quelques jours plus tard, l' Association du Grand Berlin , qui était également responsable des transports publics en dehors des chemins de fer nationaux, a commencé ses travaux.

Comme convenu avec Janke, après un accord avec d'autres fournisseurs, Orenstein & Koppel a accordé la permission de construire le chemin de fer le 29 juillet 1912. Des problèmes se sont posés à l'extrémité est de l'itinéraire dans la Hauptstrasse et la Schleusenstrasse, où la topographie nécessitait deux sections de pente avec une pente de 67 pour mille. La piste a dû changer le côté de la route dans ces sections afin de réduire la pente. L'autorité de contrôle a également demandé l'installation de freins magnétiques sur rails dans les véhicules . Le 6 décembre 1912, l'agence fixe pour la première fois les tarifs et les arrêts ; le 10 avril 1913, elle précise les dates et publie les horaires. De plus, elle a fourni 1 000 marks pour la publicité. D'autres décisions concernant la publicité des voitures, l' assurance responsabilité des voitures et le programme de la cérémonie d'ouverture ont suivi le 2 mai 1913. Le 17 mai 1913, le tramway de la gare de Rahnsdorf à Woltersdorf Schleuse a pu commencer à fonctionner régulièrement avec quatre autocars et six side-cars .

Des débuts jusqu'en 1945

Horaires du tramway de Woltersdorf, valable à partir du 1er mai 1916

Lorsque la Première Guerre mondiale éclate à l'été 1914, les premiers problèmes surviennent dans l'entreprise. Les chiffres du trafic ont chuté drastiquement, et une grande partie du personnel a été enrôlée. Comme dans d'autres entreprises, des femmes, pour la plupart des proches des personnes concernées, ont repris le travail en tant que chefs d'orchestre. Comme toutes les voitures n'étaient pas nécessaires en raison de la baisse du nombre de passagers, l'administration militaire prussienne a ordonné le prêt de deux side-cars au tramway de Spandau . Ils y travaillèrent à partir de janvier 1917 pour un loyer mensuel de 100 marks chacun et revinrent à Woltersdorf à la fin de la guerre.

Dans la période qui a suivi, le nombre de passagers a fortement augmenté, mais les recettes ont diminué en raison de la hausse simultanée de l'inflation . La première augmentation du prix du billet simple a eu lieu dès mai 1916. À partir des années 1920, d'autres ajustements tarifaires ont été effectués à des intervalles de plus en plus courts. Dans le même temps, l'entreprise n'était pas en mesure d'effectuer les réparations et de payer le personnel de manière appropriée. Entre le 8 novembre 1923 et le 31 mars 1924, une partie du personnel est licenciée et conduit à un seul homme. Une cessation complète des opérations pourrait toutefois être évitée.

Après 1923, le tramway a de nouveau enregistré plus de passagers, ce qui était dû, entre autres, au fait que la municipalité a accordé aux travailleurs qualifiés sans emploi la gratuité de leurs qualifications à Berlin. Les arrêts de Blumenstrasse, Lerchenstrasse et Lindenallee (aujourd'hui Thälmannplatz) ont été dotés de salles d'attente permanentes en 1925. La même année, une voie courbe a été installée depuis le dépôt en direction de Rahnsdorf. En plus de la suppression des entraînements de sciage , il était possible de faire tourner les chariots afin d'éviter une usure inégale des essieux. L'hiver suivant, l'entreprise fait l'acquisition d'un cinquième autorail . En 1927, les plates-formes ouvertes du side-car ont été fermées. Le 4 juillet 1926, le chemin de fer dut interrompre temporairement ses opérations. Une tempête a provoqué des inondations dans le village et rendu les routes et les voies ferrées impraticables. Dans les années 1920, le chemin de fer était également utilisé pour transporter des sacs postaux .

Le 19 avril 1929, la société a reçu l'approbation des travaux préparatoires pour prolonger la route via Erkner, Fangschleuse et Grünheide jusqu'à Alt Buchhorst. En raison du manque de ressources financières et de la construction compliquée d'un pont sur le canal flak , il n'a pas été mis en œuvre. La même année, la Berliner Verkehrs-Gesellschaft (BVG) a commencé à exploiter la ligne de tramway de la gare de Friedrichshagen à Rahnsdorf / Waldschänke. Les réseaux ferroviaires des deux sociétés étaient séparés l'un de l'autre d'un peu moins d'un kilomètre. Des plans auraient surgi dès 1919 pour étendre le chemin de fer au-delà de Rahnsdorf jusqu'au lido de Müggelsee . L'exploitant doute cependant de l'existence de ce plan.

Pendant la Seconde Guerre mondiale , le tramway de Woltersdorf a enregistré le plus grand nombre de passagers de son histoire. En 1944, il transportait 2,9 millions de personnes, dont de nombreux Berlinois, qui cherchaient à se protéger des bombardements dans la région. Dans la même année, le chemin de fer a reçu le prototype de la voiture de tramway de guerre  (KSW) précédemment utilisé par le BVG pour augmenter les performances . En avril 1945, le trafic s'est arrêté en raison de la guerre.

Période d'après-guerre et RDA

Après des réparations provisoires des systèmes d'alimentation électrique et de la caténaire, ainsi qu'après la récupération des wagons stationnés sur le tronçon forestier, les premiers trains purent de nouveau circuler en juillet 1945. Une partie du parc de véhicules a été endommagée par une mine d'air qui a explosé près de la station de tramway , mais aucun des véhicules n'a dû être mis hors service.

L'aiguillage forestier, construit en 1954, a également servi de poste de contrôle frontalier jusqu'aux années 1970, en 1993

Pour la transition entre la ville de Berlin, qui est sous le statut des quatre puissances , et la zone d'occupation soviétique ou la République démocratique allemande , des contrôles aux frontières ont été effectués à la gare de Rahnsdorf S-Bahn à partir de 1949. À partir du 6 avril 1953, cela a été fait à l'aiguillage de terrain de Schönblick et à partir de la mi-1954 sur l'aiguillage forestier spécialement construit non loin des limites de la ville, où un poste de contrôle pour les garde-frontières a été construit. Après la construction du mur de Berlin, les contrôles aux frontières étaient encore effectués dans des cas isolés jusque dans les années 1970.

Toujours en 1949, les opérations du tramway et de la centrale électrique, qui étaient auparavant gérées conjointement par la municipalité, ont été séparées sur le plan organisationnel. L'opérateur était désormais le VE Kreis-Verkehrs- und Transportbetrieb . En 1952 , le chemin de fer a été transféré à une propriété communautaire entreprise , la VEB (G) Verkehrsbetrieb Woltersdorf . En 1956, le district de Fürstenwalde a repris la gestion. Le 1er juin 1963, le chemin de fer a été fusionné avec le tramway de Schöneich pour former VEB (K) Verkehrsbetrieb Schöneiche-Woltersdorf (VSW). Bien que les deux chemins de fer soient spatialement et opérationnellement séparés l'un de l'autre, la fusion a réduit les efforts administratifs et les capacités de l'atelier pourraient être mieux utilisées.

Autorail 7 déplacé à Rahnsdorf, 1972

En 1969, le VSW a été affilié à VEB Kraftverkehr und Spedition Fürstenwalde en tant que division de transport ferroviaire. L'année suivante, cela a de nouveau été combiné avec les autres entreprises de transport du district de Francfort dans le cadre de la formation de la moissonneuse - batteuse . Depuis lors, le nom officiel de l'exploitation du tramway est VEB Kombinat Kraftverkehr Frankfurt / Oder, VEB Kraftverkehr Fürstenwalde, branche trafic ferroviaire, point d'exploitation Woltersdorf . En plus du tramway Woltersdorfer, le tramway Schöneich susmentionné et le chemin de fer Strausberger appartenaient à la branche du transport ferroviaire .

En conséquence, l'entreprise a reçu moins de fonds pour maintenir ses systèmes. Mais surtout, les salaires ne pouvaient pas suivre le niveau de l'industrie locale, de sorte qu'une grande partie de la main-d'œuvre a émigré. Le manque de personnel a donc conduit à la mise en place du fonctionnement sans conducteur (fonctionnement OS) le 7 octobre 1969 et à l'installation de boîtiers de paiement dans la voiture. Comme cela rendait l' esquive plus que facile, le 6 avril 1976, le chemin de fer a introduit des poinçonneuses dans les véhicules. Les cartes de retrait des sociétés de transport de Dresde et de Berlin servaient de tickets.

En 1977, les premières voitures Gotha sont arrivées de Schwerin , qui ont été complétées par d'autres véhicules de Dessau et Dresde , entre autres, à la fin des années 1980 . Les véhicules sont encore en service aujourd'hui. Dans le même temps, la remise en état des premières voitures historiques a commencé.

Le 6 juin 1980, l'arrêt Blumenstrasse, qui se trouvait auparavant dans un virage, est déplacé. Cela a permis de se passer de conducteurs dans le side-car, car le conducteur pouvait regarder le changement de passager dans le rétroviseur. L'année suivante, une salle de pause pour les employés a été construite à la gare de Rahnsdorf.

1990 à aujourd'hui

Réhabilitation du tronçon forestier près de Rahnsdorf, 1990

Avec le revirement , les opérations de la moissonneuse-batteuse et les sociétés qui y sont liées sont passées sous l'administration de la Treuhandanstalt . Le 1er janvier 1991, la succursale de Woltersdorf l'a transférée à Woltersdorfer Strabahenbahn GmbH . Avec la Schöneicher-Rüdersdorfer Straßenbahn GmbH (SRS), qui a émergé du site de Schöneiche le même jour, il y avait une administration commune basée à Schöneiche près de Berlin. Kraftverkehr Fürstenwalde / Spree GmbH , qui était à son tour subordonnée à Märkische Transport- und Maintenancegesellschaft mbH (MTI), était actionnaire des deux chemins de fer . La Treuhandanstalt souhaitait transférer le plus rapidement possible les entreprises, qui étaient toutes des entreprises successeurs du Groupement des transports, au mécénat municipal. Jusque-là, elle considérait les autorités locales respectives comme obligées de maintenir les transports locaux. Celui-ci a à son tour souligné que la Treuhand, en tant que propriétaire des opérations, devait payer pour leur financement. Étant donné que le district de Fürstenwalde lui-même ne pouvait pas financer les transports locaux, le 1er février 1991, tous les transports publics locaux du district ont été menacés, y compris le tramway de Woltersdorf.

Logo de la Woltersdorfer Straßenbahn GmbH

La Treuhandanstalt a initialement accepté de continuer à financer la société de transport, de sorte que la nomination a été reportée au 8 février 1991. Aucun accord n'ayant pu être trouvé entre la Treuhand et le Land de Brandebourg à ce moment-là, la circulation des bus dans le district a cessé ses activités ce jour-là. Les tramways de Schöneiche et de Woltersdorf ont cependant bénéficié d'un délai de grâce. La Treuhand a alors accepté d'effectuer un paiement de péréquation à crédit avec une date limite du 18 mars 1991. Depuis, le tramway reçoit tous les six mois des subventions d'exploitation de l'État.

Le 2 juin 1991, la ligne a reçu le numéro 87 dans le cadre d'une attribution de numéro de ligne uniforme pour les tramways de Berlin, Woltersdorf, Schöneiche, Strausberg et Potsdam Berliner Zeitkarten a été étendue à Woltersdorf et à d'autres régions.

À partir de 1990 également, la première section longue de 2,1 kilomètres entre Rahnsdorf et les limites de la ville de Berlin a pu être réhabilitée. Un autre kilomètre et demi à Schönblick et au niveau de la Blumenstrasse a suivi en 1991, et ils ont été en partie financés par des fonds de la loi sur le financement des transports municipaux . En 1992, la section de la Schleusenstraße a été rénovée et le tramway a été équipé d'un système radio.

Le 30 juin 1993, la Treuhandanstalt a cédé le tramway de Woltersdorfer avec effet rétroactif au 1er janvier 1992 au district de Fürstenwalde et à la commune de Woltersdorf, qui ont chacun reçu la moitié des actions. Après la réforme du quartier du 5 décembre 1993, le quartier Oder-Spree nouvellement créé a repris les parts de l'ancien quartier de Fürstenwalde.

Autorail 28 ^II à Berliner Platz, 2012

À partir de 1995, le tramway de Woltersdorf a commencé à rénover progressivement les systèmes de lignes de contact et à renouveler les arrêts de fond en comble. Dans le même temps, les wagons de Mittenwalder Gerätebau (MGB) ont été entièrement inspectés et modernisés. Un accord de coopération avec le Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) existe depuis le 26 mars 1998 . Le 1er janvier 2004, le contrat d'agence avec SRS a été résilié et une administration distincte a été mise en place en conséquence.

En décembre 2005, les préparatifs ont commencé pour la construction d'une voie d'évitement sur la Berliner Platz, située entre les arrêts Lerchenstrasse et Fasanenstrasse, où une nouvelle zone de construction était en cours de construction à l'époque. Après six mois de construction, l'aiguillage est entré en service le 15 mai 2006. L'arrêt est en service depuis le 23 juin 2006. Cela a mis fin à l'utilisation prévue des side-cars en même temps. Au lieu de cela, une unité multiple solo supplémentaire a fonctionné entre la station de S-Bahn de Rahnsdorf et la Berliner Platz pendant les heures de pointe, réduisant la distance entre les voitures de 20 minutes à dix minutes.

En 2012, l'entreprise employait 20 personnes. Environ 630 000 personnes sont transportées chaque année.

Depuis quelques années, les voitures sont équipées de décorations de Noël à l'intérieur pendant la période de Noël et d'un haut-parleur à chaque extrémité, qui sert à diffuser la musique de Noël. Une guirlande lumineuse LED est fixée à l'extérieur.

Le 1er janvier 2020, la Schöneicher-Rüdersdorfer Straßenbahn (SRS) reprendra la gestion du tramway pendant 22,5 ans. Le district d'Oder-Spree en a décidé ainsi après une procédure négociée avec appel à concours, auquel le SRS était le seul participant. Les installations d'exploitation et les véhicules restent la propriété de WS et doivent être repris et entretenus dans le cadre d'un contrat d'utilisation .

Infrastructure

Route

Un panneau dans la Schleusenstraße avertissait que la piste changerait de côté deux fois en 1990

L'itinéraire commence à la gare de Rahnsdorf S-Bahn sur la Basse-Silésie-Märkische Bahn , à environ un kilomètre à vol d'oiseau du terminus Rahnsdorf / Waldschänke du tramway de Berlin . Le point d'attelage du tramway de Woltersdorf se trouve au nord de la route de Fichtenau. L'itinéraire traverse d'abord la Fredersdorfer Mühlenfließ ainsi que la route susmentionnée, puis mène dans une direction est-nord-est sur environ deux kilomètres en ligne droite à travers la forêt de Köpenick . A la lisière de la zone forestière, le train traverse la frontière jusqu'à Woltersdorf.

La piste continue le long de la Berliner Straße à travers le quartier de Schönblick. Les premiers 1,3 kilomètres jusqu'à l'arrêt Berliner Platz, le train circule sur une carrosserie spéciale avec des rails Vignole au nord de la chaussée, puis sur des rails rainurés en position latérale. Au niveau de l'arrêt Eichendamm, la Berliner Straße tourne en direction sud-est.

À Thälmannplatz, il y a un triangle de voie pour faire tourner les véhicules et y est relié la jonction avec le dépôt de Vogelsdorfer Straße. De Thälmannplatz, l'itinéraire continue par Rudolf-Breitscheid-Strasse (anciennement Hauptstrasse). À l'arrêt Blumenstraße, le train tourne dans la Schleusenstraße et change de côté de la voie jusqu'au prochain arrêt hospitalier. Le dernier arrêt se trouve à proximité immédiate de l' écluse de Woltersdorf . Le tronçon entre Thälmannplatz et Schleuse comporte deux descentes avec une pente allant jusqu'à 67 pour mille. La piste change le côté de la route dans cette section afin d'étendre la pente.

L'ensemble du parcours est à voie unique et compte cinq aiguillages. En plus des deux extrémités d'accouplement, celles-ci sont situées sur la Thälmannplatz, la Berliner Platz et devant la frontière de Woltersdorf dans la forêt de Köpenicker. L'aiguillage forestier sert uniquement d'aiguillage d'entreprise et non d'arrêt. Il y a un total de dix arrêts le long du parcours, qui ont tous des salles d'attente.

Dépôt

Dépôt à Vogelsdorfer Straße, 2010

Le dépôt de tramway Woltersdorfer n'est pas loin de l'arrêt Thälmannplatz sur Vogelsdorfer Straße. Il comprend un hall pour quatre voitures, des ateliers ainsi que des douches et des vestiaires. À gauche du hall, il y a un espace ouvert pour garer les voitures.

La ferme existait depuis le début des opérations en 1913 et a été clôturée en 1915. A partir de 1926, les salariés réalisent eux-mêmes les travaux de menuiserie et de peinture et disposent de leur propre atelier depuis 1950. Des travaux d'essieux et de forgeage ont été réalisés au préalable dans le hall des wagons, car celui-ci offre suffisamment d'espace. L'atelier comprend la menuiserie, l'atelier de peinture et la serrurerie ainsi qu'une salle plus grande pour les travaux sur les carrosseries, les châssis et les essieux. L'entreprise est en mesure d'effectuer la quasi-totalité des travaux dans son propre atelier. Seuls les travaux de réparation sur les unités électriques sont effectués par des sociétés externes. Un attelage Scharfenberg fixe est en place depuis 1981 pour vérifier les systèmes électriques et préchauffer le side-car . En 1997/98, le dépôt a été entièrement rénové.

Alimentation de traction

Jusqu'en 1949, la commune gérait conjointement le tramway et la centrale électrique. Le bâtiment était situé sur le terrain communal à l'angle de la Hauptstrasse et de la Seestrasse et, à partir de 1912, remplaçait une ancienne centrale électrique à l'écluse. L'électricité était produite par deux moteurs à gaz d'aspiration de 100 CV de MAN , qui propulsaient deux dynamos à courant continu d'une puissance de 60 kilowatts à 700 volts via des volants d'inertie et des courroies en acier . Une batterie de secours a servi de support.

Comme le personnel responsable a changé plusieurs fois pendant la Première Guerre mondiale et, en raison de la pénurie de matériaux, seuls des carburants et lubrifiants de qualité inférieure étaient disponibles, le vilebrequin d'un des moteurs à gaz d'aspiration s'est brisé au printemps 1917. L'autre moteur a également mal fonctionné à plusieurs reprises, de sorte que les temps d'exploitation du chemin de fer ont dû être limités à plusieurs reprises. Après le décès du directeur des opérations responsable, Keller, en août 1918, le chemin de fer a dû se passer de remplaçant jusqu'en novembre 1918. Le 24 décembre 1918, la commune de Woltersdorf a donc été raccordée au réseau de l'usine électrique de Berlin, de sorte que la centrale n'a depuis servi que de station de conversion.

En remplacement des moteurs usés, la municipalité décide en février 1922 d'acheter un système de redressement à vapeur de mercure , pour lequel elle contracte un emprunt de 756 000 marks. En raison de l'inflation, il a corrigé ce montant à quatre reprises, de sorte que le prix en janvier était de 14 millions de marks. La valeur réelle était de 45 000 marks-or. En mars 1923, le système put être installé. Il était alimenté par deux transformateurs du réseau à haute tension de la Märkische Elektrizitätswerke. Les trois ampoules en verre étaient les premières du genre à fonctionner avec une tension de 750 volts et un courant de 150 ampères. La puissance continue de tous les pistons était donc d'environ 330 kilowatts, la charge la plus élevée sur le tramway étant d'environ 300 kilowatts.

Avec la séparation administrative de la centrale électrique et de l'exploitation du tramway en 1949, l'alimentation électrique a dû être séparée l'une de l'autre. En 1958, l'installation d'un système de redressement de vapeur de mercure sur la zone du dépôt a commencé. Le système fonctionnait de manière entièrement automatique et fonctionnait depuis 1963.

L'alimentation est fournie via une seule caténaire et un support de broyage à une tension de 600 volts en courant continu . La ligne comporte trois séparateurs de ligne , six autres sont situés dans la zone du dépôt. Les automotrices étant initialement équipées de supports de lyre , la caténaire a dû être suspendue plus haut au niveau des butées afin de permettre le rabattement du support. Après la mise en service d'une nouvelle automotrice à pantographes en 1926, les quatre autres automotrices sont également équipées de ces pantographes. En 1969/70 et de 1995 à 1998, les systèmes de lignes de contact ont été renouvelés. Dans la dernière mesure, le redresseur à vapeur de mercure a été remplacé par des thyristors et la tension nominale a été réduite de 750 volts CC à l'usine, car les voitures Gotha utilisées fonctionnaient avec un équipement standard pour 600 volts. Les porte-à-faux, qui provenaient jusqu'à présent pour la plupart de la période d'ouverture, ont été remplacés par ceux de forme historique.

Service passagers

Tarif

Renseignements tarifaires, 2012

Depuis le début, le tramway de Woltersdorf facture un tarif dépendant de l'itinéraire, la disposition et le tarif des sections individuelles variant. En 1913, un tarif de 20 pfennigs était prévu pour l'ensemble du trajet, et le chemin de fer proposait également des billets hebdomadaires et mensuels. La première augmentation du prix des abonnements a eu lieu en janvier 1915, et pour les billets à l'unité en mai 1916 de 20 à 25 pfennigs. Les sections de l'itinéraire coûtent 10 à 20 pfennigs, selon la longueur. En raison de l' inflation progressive , la communauté a été forcée d'augmenter encore ses tarifs après la fin de la guerre. Alors que l'aller simple coûtait 30 pfennigs le 15 janvier 1919, il était de 150 milliards de marks le 23 novembre 1923. Avec l'introduction du Rentenmark , le prix a été fixé à 25 pfennigs. A partir du 1er janvier 1929, un aller simple coûtait 30 pfennigs.

En 1944, le chemin de fer a simplifié le tarif. Le tarif unique a été réduit à 25 pfennigs, tandis que le nombre de types de billets - tels que les abonnements partiels ou saisonniers - a été réduit de 22 à cinq. Ce tarif était valable - dans la devise actuelle - jusqu'au 1er février 1991. Depuis lors, le prix a augmenté plusieurs fois pour atteindre son niveau actuel.

Le tarif unique actuel de 1,50 euro pour les clients payant le plein tarif et de 1,20 euro pour les tarifs réduits est en vigueur depuis le 1er janvier 2021 ; Les billets court-courriers pour quatre arrêts dans Woltersdorf coûtent 1,00 EUR dans les deux cas. De plus, des tickets journaliers et mensuels sont proposés qui ne sont valables que pour le tramway. Le tarif VBB s'applique parallèlement au tarif de cette entreprise ; l'ensemble du trajet, à l'exception du terminus à la gare de Rahnsdorf S-Bahn, se trouve dans la zone tarifaire Berlin C.

Gestion opérationnelle

L'horaire de 1913 prévoyait une séquence de voitures d'une demi-heure pendant la journée et d'une heure pendant les heures creuses. Après le déclenchement de la Première Guerre mondiale, le train ne circulait que toutes les deux heures en raison du manque de personnel. Après la fin de la guerre, il y avait à nouveau un service à la demi-heure, qui a été réduit à un service au quart d'heure aux heures de pointe. Au début de l'horaire d'été en 1927, un opérateur opérait également entre la gare de Rahnsdorf et l'aiguillage de terrain. Cet horaire était valable jusqu'à l'arrêt des opérations en avril 1945. On utilisait principalement des trains à deux voitures constitués d'une unité multiple et d'un side-car.

Après la reprise des opérations en juillet 1945, trois trains circulent toutes les 20 minutes. La longueur des trains utilisés était fonction des saisons. Pendant les mois d'été, les trains à trois voitures circulaient en continu, tandis qu'en hiver, il s'agissait principalement de wagons à une seule unité qui étaient suspendus avec un ou deux side-cars le matin ou l'après-midi. De 1966 à 1980, une automotrice solo a également roulé entre Rahnsdorf et Fasanenstraße aux heures de pointe, ce qui signifiait qu'il y avait parfois un cycle de dix minutes sur cette section. Comme la ligne n'a pas été équipée de signaux à ce jour, les installateurs ont conduit l'opération suivante. Le train devant avait un panneau jaune avec un triangle vert sur le mur avant, qui signalait au train venant en sens inverse qu'il devait attendre qu'un autre train traverse. Le Gothawagen, qui a été repris à la fin des années 1970, ne roulait essentiellement qu'avec un side-car en raison de sa plus grande capacité, qui à son tour n'était utilisée qu'aux heures de pointe en hiver.

En dehors des heures de pointe, les side-cars qui n'étaient pas nécessaires étaient garés dans le dépôt ou, comme ici, à la gare de Rahnsdorf S-Bahn, en 1990

En 1969, le chemin de fer a introduit le fonctionnement OS (sans conducteurs), ce qui a entraîné l'utilisation de boîtiers de paiement dans la voiture. En conséquence, le taux de cagnard a considérablement augmenté, l'opération s'est poursuivie jusqu'en 1976 pour introduire Druckknopfentwerter. Depuis lors, les billets doivent être achetés à l'avance ou auprès du chauffeur. Les conducteurs étaient encore disponibles jusqu'au 29 mai 2006 pour déplacer les side-cars aux arrêts terminaux.

La ligne 87 circule actuellement en semaine avec deux autorails entre la gare de Rahnsdorf S-Bahn et Schleuse toutes les 20 minutes ; aux heures de pointe, une autorail supplémentaire est utilisée comme voiture électrique entre la gare de Rahnsdorf S-Bahn et la Berliner Platz, ce qui prend dix minutes condensées. Au début des opérations vers 4 heures du matin et avant la fin des opérations vers minuit, les voitures roulent toutes les 40 minutes. Le week-end, la ligne circule entre 5h et minuit, avec un cycle de 20 minutes entre 9h et 20h, sinon des cycles de 40 minutes. Les side - cars disponibles ne sont utilisés que lors d'occasions spéciales avec un trafic accru. Le temps de trajet de Rahnsdorf à l'écluse est de 16 minutes, le week-end 15 minutes, ce qui correspond à une vitesse de croisière moyenne de 21 ou 22,4 km/h.

Véhicules

Dépôt avec motrice 31, derrière elle motrice de travail 9, side-car 90 et motrice 7 (de droite à gauche), 1990

Le tramway de Woltersdorf compte actuellement six rames et deux side-cars pour le service régulier de passagers. Les véhicules sont de type Gothawagen T57 / B57 et ont été utilisés à Woltersdorf à partir de 1977. A cela s'ajoutent un tracteur, une voiture à tour , un camion fourgon et un chasse-neige comme véhicules de travail, ainsi que deux trains historiques, chacun composé d'une motrice et d'un side-car, une troisième motrice est en cours de réfection. L'historique Maximumwagen  2990 de Berlin est également prêté depuis le 95e anniversaire de l'entreprise en 2008 . Jusqu'à son retour en 2013, il a été utilisé aux côtés des autres véhicules historiques pour des voyages spéciaux et autres. Sans exception, les voitures sont des véhicules bidirectionnels .

développement

1913 à 1945

La première série comprenait quatre unités multiples et six remorques, livrées par l' entrepreneur général Orenstein & Koppel . Les dix wagons provenaient de l'usine de Spandau et circulaient sous les numéros 1 à 4 et 21 à 26. Les wagons avaient déjà des quais d'accès fermés , l'intérieur en était séparé par des portes coulissantes. Les fenêtres pourraient être abaissées. Les sièges en bois étaient disposés en 2+1 compartiments et offraient un total de 18 passagers. L'entraînement était assuré par deux moteurs série à courant continu de type U 140 d' AEG d'une puissance de 33 kilowatts chacun et un commutateur d'entraînement à bague collectrice. En raison de la forte pente de la Schleusenstrasse, les wagons étaient équipés de freins de rail . Lyrabügel ont été utilisés comme pantographes, qui ont été remplacés par des pantographes à ciseaux en 1925.

Contrairement aux autorails, les side-cars n'étaient destinés qu'à l'exploitation estivale et disposaient donc de plates-formes ouvertes et sans chauffage. Par ordre des autorités militaires prussiennes, l'entreprise dut céder les side-cars 25 et 26 au tramway de Spandau pour un loyer mensuel de 100 marks en janvier 1917. Ils sont revenus à Woltersdorf après la fin de la guerre. En 1927, les quais sont fermés et des radiateurs électriques sont installés. Le châssis a été allongé avec une suspension Peckham.

En 1925/26, un autorail à superstructures en acier fabriqué par Christoph & Unmack s'ajoute à la flotte. La voiture portant le numéro 5 avait des plates-formes fermées et un toit en lanterne tiré sur les plates-formes . L'équipement électrique a de nouveau été fourni par AEG et deux moteurs de 34 kilowatts chacun ont été installés. L'autorail était considéré comme le prototype du type 22 du tramway de Leipzig .

En 1940/41, l'ancienne autorail 2 du tramway désaffecté de Salzbourg arriva à Woltersdorf, où il continua sous le numéro 6. La voiture, conçue par MAN en 1908, avait des plates-formes semi-ouvertes et moins d'espace que les autres voitures, c'est pourquoi elle était principalement - à partir de 1956 - exclusivement utilisée comme voiture de travail.

Le 27 janvier 1944, une mine aérienne a explosé à proximité du dépôt , à la suite de quoi une partie de la flotte de véhicules a été endommagée et ne pouvait plus être utilisée. Afin de maintenir les opérations, le tramway Woltersdorfer a reçu le prototype de la voiture de tramway de guerre (KSW). Comme celui-ci était encore soumis à une phase de test de trois mois à Berlin, un autorail Berlin Maximum a roulé pendant cette période. Au milieu de l'année 1944, KSW arriva à Woltersdorf avec le numéro 7.

1945 à 1977

Hormis les dommages, le tramway de Woltersdorf n'a enregistré aucune perte de guerre dans son parc de véhicules. De la fin des années 1950 à 1951, l'autorail 3 et la remorque 23 sont prêtés à Stahnsdorf , où ils fonctionnent comme une île sur la ligne 96 de Seehof à Machnower Schleuse.

En 1956, le tramway de Woltersdorf a repris l'autorail de type TF 26 de la BVG. La société Orenstein & Koppel avait fabriqué la voiture en 1926 pour le chemin de fer plat de la compagnie des chemins de fer surélevés , où elle était numéro 14. En 1929, il rejoint la BVG. À Woltersdorf, il a reçu le numéro de voiture 6 ^II , la voiture à moteur précédente 6 fonctionnait déjà comme une voiture de travail sans numéro de voiture à ce moment-là.

En 1959, un autre véhicule utilisé était le 107 ^II autorail du tramway de Potsdam qui est venu à Woltersdorf. La voiture a été construite par Lindner à Ammendorf en 1907 pour démarrer les opérations électriques à Potsdam . À Woltersdorf, il a reçu le numéro 8.

Autorail 16 à l'arrivée à Rahnsdorf, 1973

Le parc antérieur étant d'une part vétuste et d'autre part assez diversifié, le chemin de fer acquiert six autorails de type TF 13/25 de la BVG en 1962 . Les wagons dataient de 1913, étaient, contrairement aux wagons Woltersdorf de la même année de construction, en meilleur état et offraient également plus d'espace. Ils ont initialement reçu les numéros de voiture 10 à 15. La voiture 10 a été initialement utilisée sans modifications majeures, mais les véhicules suivants ont fait l'objet de modifications majeures. Entre autres, les quais ont été aménagés et des portes coulissantes ont été installées à la place des portes de transfert. Tout l'intérieur, y compris les sièges, a été modifié. De plus, les véhicules ont reçu un système électrique de 24 volts pour alimenter les circuits auxiliaires des clignotants, de l'éclairage extérieur et des signaux de départ. Comme l'atelier ne pouvait convertir qu'une voiture à la fois, l'ensemble du processus a traîné jusqu'en 1968. L'année suivante, des modifications sont également apportées à l'autorail 10, qui reçoit alors le numéro 16. L'autorail KSW a également subi des modifications mineures à cette époque.

En remplacement des side-cars de l'année d'ouverture, Woltersdorf a reçu trois side-cars KSW chacun de Magdebourg et Strausberg en 1968 et 1969 . Ils ont reçu les numéros de voiture des side-cars qui avaient été précédemment mis hors service dans la deuxième occupation. Les voitures 21 ^II , 22 ^II , 24 ^II et 26 ^{II ont} reçu de nouveaux sièges rembourrés, des garnitures intérieures en Sprelacart et des bandes lumineuses. Les vitres latérales ont été divisées dans le quart supérieur car le verre de sécurité requis ne pouvait pas être fourni dans les dimensions requises. Le Sidecar 23 ^{II a} reçu sa modification en 1973, le Sidecar 25 ^II en 1976. Avant cela, les deux side-cars et les autres side-cars étaient soumis à une inspection générale. Jusque-là, l' attelage Albert était utilisé exclusivement , ce qui nécessitait normalement deux personnes pour manœuvrer.

A partir de 1977

Des exigences plus strictes de l'autorité de surveillance compétente ainsi que des problèmes croissants dans l'inventaire des pièces de rechange ont obligé l'entreprise à utiliser des voitures plus récentes à la fin des années 1970. Dans le même temps, le tramway de Schwerin a fait évoluer sa flotte vers des trains Tatra T3 D de grande capacité , de sorte que l'entreprise a pu disposer des wagons à deux essieux excédentaires. En 1977, Woltersdorf a obtenu quatre autorails Gotha du type  Gothawagen T57 , trois side-cars Gotha de type B57 et un side-car Reko de type BZ70. Ce dernier a été utilisé immédiatement avec le numéro 21 ^III , les autres voitures, cependant, sont allées à l'atelier principal à Brückfeld du tramway de Magdebourg, où elles ont reçu leur inspection principale et des corrections optiques mineures leur ont été apportées. Début 1978, deux autocars et une remorque portant les numéros 12 ^II , 13 ^II et 26 ^{III arrivèrent} à Woltersdorf. Tous ces nouveaux véhicules étaient équipés d'un attelage Scharfenberg afin que les travaux de manœuvre aux arrêts terminaux et sur la Thälmannplatz puissent être effectués par le conducteur de l'autorail seul.

Vue intérieure de l'autorail 28 ^II , 2012

Peu de temps après, l'entreprise a adapté la plupart des numéros de wagons aux numéros d'inventaire utilisés en parallèle. Ces numéros à quatre chiffres étaient valables pour tout l'inventaire de la moissonneuse-batteuse et prévoyaient un numéro de l'ordre de 8800 pour les tramways. Les futurs numéros de wagon correspondaient généralement aux deux derniers chiffres du numéro d'inventaire. Les anciens autorails 11, 14 et 15 de Berlin ont reçu les numéros 24 à 26 peu de temps avant leur retraite, les side-cars KSW 22 à 25 les numéros 82 à 85. Les Gothawagen déjà en service portaient désormais les numéros 28 (ex 12 ^II ), 27 ( ex 13 ^II ), 88 ( ex 26 ^III ) et 87 ( ex 21 ^III ). Les Gothawagons restants ont reçu les numéros 29, 89, 90 et 92. La voiture numéro 91 était transportée par un side - car LOWA , qui venait du tramway Dessau en 1978 et se rendait à Berlin via Woltersdorf en tant que side-car historique. Un autorail, également proposé par Dessau, n'a pas été repris en raison de son état structurel et a été mis au rebut sur place. L'autorail KSW portant le numéro d'inventaire 8820 aurait dû recevoir le numéro de wagon 20 selon ce système, mais a conservé son ancien numéro.

Toujours en 1978, deux voitures T57 Gotha de Dessau sont arrivées  à Woltersdorf, suivies en 1979 d'une autorail TZ69 Berlin Reko. On leur a attribué les numéros 30, 38 et 39. Les wagons-remorques KSW ont ensuite été mis hors service, les wagons 83 à 85 ont servi d'espace de stockage pour une entreprise basée à Woltersdorf à partir de 1979 et ont été mis au rebut une dizaine d'années plus tard. Au cours de la dernière année d'exploitation, la voiture 85 était encore utilisée comme wagon de fret après l'agrandissement des sièges sur les plates-formes. La voiture 82 a été conservée en tant que véhicule de réserve et a ensuite été rénovée en véhicule historique.

Au début des années 1980, les voitures ont reçu une nouvelle palette de couleurs. Au lieu de la peinture de base de couleur ivoire avec des rayures vertes, les voitures avaient désormais une bande bleue et un travail de peinture bleu clair dans la zone inférieure du tablier.

L'autorail Reko 39, avec sa conception sans châssis, était unique dans la flotte d'autorails et, en raison du frein à sabot interne au lieu du frein à disque habituel, était plus complexe à entretenir. Le véhicule est donc allé à Strausberg en mai 1986 avec le numéro 07. En remplacement, l'entreprise a reçu un autorail T57 du tramway de Dresde , qui a reçu le numéro 31.

La voiture 30 est allée à Magdebourg pour l'inspection principale à peu près au même moment, la voiture 28 a reçu la même chose à Woltersdorf. Comme cela a pris plus de temps que prévu, la voiture 30 a reçu le numéro 28 ^II à son retour et la voiture 28, à l'inverse, était le numéro 30 ^II un an plus tard . Après le retour de la voiture 28, la voiture 38 s'est également rendue à Magdebourg pour l'inspection principale et a reçu le numéro de voiture 32 à son retour.

Voiture 29 dans un schéma de peinture différent, 2012

Le wagon 29 a été le dernier wagon à subir son inspection principale jusqu'en 1991. Les side-cars ont également été révisés au cours de la même période. L'autorail et le side-car 89 étaient entièrement peints en bleu avec une bande décorative bleu foncé sous la zone de la fenêtre. Il était prévu de peindre les autres voitures similaires au tramway de Schöneich dans le même schéma, mais avec des couleurs différentes. Étant donné que les side-cars de la Thälmannplatz étaient attachés aux wagons venant en sens inverse, cela aurait conduit à des trains colorés, c'est pourquoi l'entreprise s'est abstenue de repeindre davantage.

Le side-car Reko 87 a été garé en mars 1991, de sorte que depuis lors, seules les voitures Gotha ont été utilisées régulièrement.

Les autorails 27, 28 ^II , 29, 30 ^II et 32 ​​ont reçu leur modernisation en 1995/96 à Mittenwalder Gerätebau, la voiture 31 a suivi en 2006. La tôle a été renouvelée comme le revêtement de sol ; Sièges en tissu, ouvre-portes à bouton-poussoir et convertisseurs statiques intégrés et la vitre avant agrandie. Les side-cars ont été modernisés et entièrement inspectés dans notre propre atelier en 2005. Sidecar 88 a également reçu la garniture en aluminium existante à l'origine; il a été remis à Chemnitz en 2008, où il est utilisé comme side-car historique. Le Sidecar 92 n'a pas été concerné par cette mesure et a été mis au rebut en 2006. Depuis 2005, l'autorail 27, comme l'autorail 31, dispose également d'un système de musique et de guirlandes lumineuses pour les occasions spéciales. Le tramway de Woltersdorf dispose de six rames multiples et de deux remorques disponibles pour un fonctionnement régulier. Cependant, les side-cars ne sont utilisés que depuis 2006, alors qu'il y a un grand nombre de passagers. Depuis 2008, un autorail repris de Dresde est en cours de rénovation. Il fonctionnera plus tard sous le numéro 33.

Voiture de travail

Autorail 19 au dépôt, 2012

Plusieurs véhicules de travail étaient à la disposition du tramway de Woltersdorf, l'autorail 2 ainsi que l'autorail 6 de Salzbourg et l'autorail 8 de Potsdam étant auparavant utilisés par les passagers. La voiture 2 a servi de voiture de travail de 1967 à 1974 et a ensuite été garée. En 1987/88, il a été transformé en autorail historique. Après sa reprise, l'autorail 6 était principalement utilisé à des fins commerciales, au plus tard après avoir repris le Berlin TF 26, il fonctionnait sans numéro de wagon. Retiré en 1965, il est démoli en 1967. À cette époque, c'était la dernière voiture de tramway de Salzbourg. L'autorail 8 a servi de voiture de travail de 1965 à 1967, après quoi un jardin d'enfants a acquis la carrosserie . En 1981, il a été démantelé.

En 1974, la société a repris la voiture de travail 721 032 (ex A125) du BVB. Le tracteur fourgon a été construit en 1952 à LOWA à Berlin-Johannisthal sur le châssis d'une voiture U3l des années 1920. La société l'a classé sous le numéro 2 ^II . Il servait de véhicule d'équipement auxiliaire. En 1984, il reçut le numéro 9 car l'autorail historique 2 devait être reconstruit. En 1996, elle est allée au Oldtimer Museum Rügen , tandis que la voiture appartient à un particulier. En remplacement de la voiture LOWA, le tramway de Woltersdorf a acquis une voiture de travail du tramway de Berlin en 1998. La voiture Reko avec le numéro 4534 roule à Woltersdorf avec le numéro 19.

Un chariot à tour de 1913 et un chariot à caisse de 1925 sont disponibles en side - car . En 2004, un chasse-neige a été acheté au tramway de Francfort (Oder) et est utilisé depuis 2005.

Wagons historiques

Autorail 2 de 1913 à côté de l'autorail 32 dans le dépôt, 2012

Autorail 7 dans la livrée sombre d'origine en tant qu'invité à Rostock, 1992

La flotte de tramway historique de Woltersdorf se compose de trois autocars et de deux side-cars. Il s'agit de l'autorail 2 et du side-car 24 de l'année d'ouverture 1913, un train KSW composé de l'autorail 7 et du side-car 22 ^II et de l'ancien autorail berlinois 218.

Une remise à neuf des voitures plus anciennes était prévue à partir de la fin des années 1960. Dans le même temps, les dernières voitures d'avant-guerre ont été retirées à Berlin, dont certaines devaient rester des véhicules historiques. Cependant, le BVG a supposé que les voitures devraient être retirées du réseau de voies du tramway de Berlin. Après une courte période de stationnement dans le Plänterwald , les wagons sont arrivés à Woltersdorf, où les premiers d'entre eux ont été restaurés. Après son stationnement en 1968, Woltersdorfer Wagen 24 a également été placé dans l'espace ouvert à côté du dépôt. La voiture 2 a servi de voiture de travail jusqu'en 1974 et était alors également garée. Un reconditionnement n'était pas possible à ce moment-là, car le groupe de travail responsable des tramways de l'AG 1/11, l'actuelle association de préservation des monuments Nahverkehr Berlin, était pleinement occupé à reconditionner les wagons berlinois.

Après le retrait des wagons berlinois garés à Woltersdorf, la rénovation du wagon 2 pourrait commencer en 1987. Il a été présenté à l'occasion du 75e anniversaire de l'entreprise en 1988. Étant donné que les matériaux pertinents manquaient partiellement, le véhicule ne correspondait pas entièrement à l'état de livraison. De 1999 à 2003, donc, une autre inspection principale a été réalisée dans laquelle seules des parties de la charpente, des cloisons et des structures des lucarnes ont été conservées.

La rénovation du side-car associé 24 a débuté au printemps 1991. La carrosserie a été reconstruite et les plates-formes rouvertes. Les pièces d'origine encore présentes, comme les sièges, ont été réinstallées. Il a été présenté à l'occasion du 80e anniversaire de l'entreprise en 1993.

La voiture 7 du tramway de guerre a servi officiellement de réserve d'exploitation jusqu'en 1996, mais était auparavant utilisée pour les anniversaires. En 1992, il a été remis dans son état d'origine dans le cadre d'une inspection générale ; Le pare-chocs et le revêtement des tampons, les clignotants et la peinture intérieure ont été retirés et la carrosserie de la voiture a reçu sa peinture d'origine de couleur sable. En 1996, la direction a décidé de repeindre à nouveau afin d'assurer un aspect uniforme à l'usage avec le side-car 22.

Le side-car 22 était en service régulier jusqu'en 1979 environ et était ensuite garé. La remise en état a commencé en 1993. Comme la voiture avait été exposée aux intempéries sans protection, elle présentait de nombreux dommages de rouille. Tous les panneaux ainsi que les portes coulissantes extérieures ont dû être remplacés et les panneaux de façade renouvelés. Pour restaurer l'état d'origine, le sol a été recouvert d'un revêtement rouge et les vitres latérales ont été remplacées par des vitres monobloc et une nouvelle peinture a été appliquée. De plus, les employés du tramway de Francfort ont aidé à la rénovation, le financement est venu d'un appel aux dons lancé par un fanatique. Le 2 août 1996, le tramway de Woltersdorf présente le side-car comme la quatrième voiture historique.

L'ancien autorail berlinois 5403 (ex  SSB  218) du type TDS 08/24 a été restauré dans son état d'origine à Woltersdorf et présenté à l'occasion du 100e anniversaire en 2013. Le véhicule restera définitivement à Woltersdorf.

Véhicules invités

Autorail 2990 à côté du side-car 22 dans le dépôt, 2012

En 1944, 1973/74 et depuis 2008, les Berlin Maximum Cars étaient prêtées à Woltersdorf. La première utilisation pendant la Seconde Guerre mondiale concernait le Maximumwagen 5282, qui est venu à Woltersdorf en remplacement lors des essais sur route du prototype KSW à Berlin. Une partie de la flotte de véhicules ayant été endommagée par une mine aérienne qui a explosé près du dépôt, le tramway de Woltersdorf avait besoin du véhicule pour poursuivre ses opérations.

En souvenir de cette mission, le Maximumwagen 5274, qui a été reconditionné à Woltersdorf et qui a été reconditionné en tant que deuxième véhicule historique de Berlin en 1973, a été utilisé à l'occasion du 60e anniversaire de l'entreprise à Woltersdorf. En avril 1974, il a été transféré à Berlin.

En 2005, l'idée est venue d'utiliser une autre unité multiple maximale à l'occasion du 95e anniversaire de l'entreprise. Le choix s'est porté sur la voiture 2990, qui avait été remise dans son état de livraison.La voiture, qui était initialement en état de marche en 1981, ne pouvait être présentée aux expositions qu'après de nouvelles éditions à partir de 1990, de sorte qu'à partir de 2006 il a été nécessaire de reconditionner il. Après 18 mois, la voiture pourra être utilisée dans le trafic passagers à partir de début mai 2008. En novembre 2013, la voiture est retournée à Berlin.

Présentation du véhicule

Le tableau suivant répertorie tous les wagons et side-cars qui ont été utilisés sur le tramway de Woltersdorf. Sont également inclus les années de construction, de reprise et, si disponible, le stockage, le fabricant, le nombre de places assises et de places debout ainsi que des commentaires sur l'origine, la renumérotation ou autres. Les deuxième ou troisième réservations d'un numéro de wagon sont indiquées par des indices correspondants. Les voitures sont triées selon le premier numéro attribué ; s'ils ont été redessinés, ces numéros sont inscrits dans les colonnes adjacentes. L'abréviation o. No. Indique que le véhicule était en service sans numéro.

Le tableau répertorie d'abord les autorails, puis les side-cars. Les véhicules de travail, les autorails historiques et les véhicules invités sont triés dans le tableau respectif avec une note correspondante. Les véhicules actuellement disponibles sont également surlignés en couleur, selon leur fonction, et le numéro de véhicule valide est surligné en gras. Les véhicules de service régulier sont surlignés en vert, les véhicules de travail en jaune et les véhicules historiques en bleu.

Voir également

• Liste des villes avec des tramways
• Liste des tramways en Europe

Littérature

• Collectif d'auteurs : 60 ans des tramways de Woltersdorf . Ed. : VEB Kombinat Kraftverkehr Frankfurt [Oder]. Francfort (Oder) 1973. 
• Collectif d'auteurs : Tram Archive 5. Berlin et ses environs . transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8 . 
• Association pour la préservation des monuments Transports locaux de Berlin : Berliner Umlandbahnen. Tramway de Woltersdorf . Ed. : Berliner Fahrgastverband IGEB. Maison d'édition GVE, 1992. 
• Ivo Köhler : 100 ans des tramways de Woltersdorf . VBN Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2013, ISBN 978-3-941712-30-0 . 
• Michael Müller : Le tramway de la commune de Woltersdorf . Dans : Verkehrsgeschichtliche Blätter . Numéro 3, 1983. 
• Michael Alexander Populorum : Trams of Europe (2) : Tramways dans la région de Berlin. Partie 1 : tramway de Woltersdorf. tramway Schöneiche. In : Série de publications du Centre de documentation pour la recherche ferroviaire européenne (DEEF). Volume 9, 2e édition 2016 sous forme de livre électronique, ISBN 978-3-903132-04-7 , Mercurius Verlag, Grödig / Salzburg, Railway & Mobility Research Austria.

liens web

• Site officiel de Woltersdorfer Straßenbahn GmbH
• Électriquement dans le Jrüne - tramways d'excursion autour de Berlin épisode 792 de l'émission télévisée Eisenbahnromantik avec un reportage sur le 100e anniversaire

Preuve individuelle

1. ↑ ^{a b c d e f g h} Association pour la préservation des monuments Transports locaux de Berlin : Berliner Umlandbahnen. Tramway de Woltersdorf . Ed. : Berliner Fahrgastverband IGEB. Verlag GVE, 1992, p. 10-15 . 
2. ↑ ^{a b} Association pour la préservation des monuments Transports locaux de Berlin : Berliner Umlandbahnen. Tramway de Woltersdorf . Ed. : Berliner Fahrgastverband IGEB. Verlag GVE, 1992, p. 8/9 . 
3. ^ Ivo Köhler : Histoire(s) du tramway. Chemins de fer vers Schöneiche et Rüdersdorf . Ed. : Association de préservation des monuments pour les transports locaux de Berlin. Verlag GVE, Berlin 1997, ISBN 3-89218-047-4 , p. 6-10 . 
4. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o p q} Histoire en puces. Woltersdorfer Straßenbahn GmbH, consulté le 14 juin 2012 . 
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9. ↑ ^{a b c d e f} Informations Woltersdorfer Straßenbahn GmbH.
10. ↑ ^{a b c d e} Association de préservation des monuments pour les transports locaux Berlin : Berliner Umlandbahnen. Tramway de Woltersdorf . Ed. : Berliner Fahrgastverband IGEB. Verlag GVE, 1992, p. 22-26 . 
11. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o p} Monument Preservation Association Berlin Transport local: Berliner Umlandbahnen. Tramway de Woltersdorf . Ed. : Berliner Fahrgastverband IGEB. Verlag GVE, 1992, p. 31-43 . 
12. ↑ ^{a b} Association pour la préservation des monuments Transports locaux de Berlin : Berliner Umlandbahnen. Tramway de Woltersdorf . Ed. : Berliner Fahrgastverband IGEB. Verlag GVE, 1992, p. 50-53 . 
13. ^ Ivo Köhler : Histoire(s) du tramway. Chemins de fer vers Schöneiche et Rüdersdorf . Ed. : Association de préservation des monuments pour les transports locaux de Berlin. Verlag GVE, Berlin 1997, ISBN 3-89218-047-4 , p. 35-40 . 
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52.4433344 13.7640061Coordonnées : 52 ° 26 26 36 "  N , 13 ° 45 ′ 50 "  E