Tramway Erfurt

Tramway Erfurt
Combino sur le terrain
Informations de base
Pays	Allemagne
ville	Erfurt
ouverture	13 mai 1883
électrification	1 juin 1894
opérateur	SWE EVAG
Réseau de transport	VMT
Infrastructure
Longueur de l'itinéraire	45,2 km
Jauge	1000 mm (jauge de mètre )
Système du pouvoir	Ligne aérienne 750 V CC
Mode de fonctionnement	Opération d'ameublement
Arrêts	87
Dépôts	3
opération
Lignes	6e
Horloge aux heures de pointe	10 minutes
Véhicules	16 MGT6D , 60 Combino
statistiques
Année de référence	2016
Passagers	38,1 millions
Les habitants de la zone de chalandise	170 mille
Kilométrage	3,7 millions de kmdep1
Réseau de routes (à partir de 2009)

Le tramway d'Erfurt est l'épine dorsale des transports publics dans la capitale de Thuringe , Erfurt . Le réseau à voie métrique de l' Erfurter Verkehrsbetriebe (SWE EVAG) avec six lignes a une longueur de route de 45,2 km. En dehors du centre-ville, il circule en grande partie sur des voies indépendantes du trafic individuel (72 % du réseau total) et est désigné par les sociétés de transport sous le nom de « Erfurt Stadtbahn ».

histoire

Les débuts du tramway hippomobile (1883-1894)

Le bâtiment administratif du tramway de 1883

Jusqu'en 1873, Erfurt était une ville forteresse, dont la frontière était les fortifications de la ville du XVe siècle. Lorsque les murs ont été abattus, la ville a également pu s'étendre et se développer vers l'extérieur, augmentant les distances et soulevant la question d'un système de transport public local. À partir de 1880, les premiers plans de construction d'un tramway sont apparus , promus principalement par le maire d'Erfurt Richard Breslau et le maire d' Ilversgehofens , Friedrich Filß . Conformément à l'état de l'art de l'époque, un tramway hippomobile fut construit dès 1883 , qui fut mis en service à la Pentecôte de la même année (13 mai 1883). La gestion incombait à Erfurter Straßenbahn AG , une société par actions privée. Sur les trois lignes, des tramways à chevaux du constructeur danois Scandia A/S de Randers circulaient toutes les 5 minutes (cycle le plus proche) à 20 minutes (cycle le plus fin) , qui ne s'arrêtaient pas aux arrêts, mais à la demande. Un peu plus tard, cependant, des arrêts ont été introduits pour assurer une plus grande sécurité. Le dépôt a été installé sur Magdeburger Allee . La ligne rouge allait d'Ilversgehofener Platz sur Anger, la Regierungsstraße et la Pförtchenstraße jusqu'à la Steigerstraße (à cette époque, le dernier arrêt portait le nom du restaurant d'excursion local « Flora »). La ligne verte partait d'Anger via Hirschgarten et Löberstrasse jusqu'à l'actuelle Thüringenhalle (à cette époque le dernier arrêt s'appelait encore « Schießhaus ») et a été raccourcie à la fin de l'automne 1883, puis elle n'a plus commencé à Anger, mais à Hirschgarten. Afin de faire face à la pente de l'Arnstädter Straße, des chevaux supplémentaires ont dû être attelés dans la Löberstraße. La troisième ligne était prévue comme une ligne jaune, mais est ensuite entrée en service comme une ligne blanche et a conduit d'Andreastor via Domplatz et Anger à la gare principale.

Le tramway électrique jusqu'à la Première Guerre mondiale (1894-1918)

Entre-temps, Erfurt était passé de 55 000 habitants à 76 000 habitants et le tramway hippomobile ne pouvait plus répondre aux besoins de transport. Par conséquent, le 6 septembre 1893, un accord d'achat a été signé avec l' Union-Elektricitäts-Gesellschaft (plus tard AEG) de Berlin , qui a acheté le chemin de fer pour 310 000 marks et l'a électrifié en 1894. Trois ans après l'ouverture du premier tramway électrique à Halle , un tramway électrique circulait également à Erfurt. Les premiers essais de conduite ont été effectués le 28 mai 1894, avant le début du fonctionnement électrique régulier le 1er juin 1894. Cependant, le changement n'a pas eu lieu brusquement, mais a pris quelques mois jusqu'au 20 août 1894. Certains des anciens tramways tirés par des chevaux ont été convertis en wagons électriques ou en side-cars. Le réseau de tramway était encore à voie unique avec des points de dépassement, ce qui s'est avéré extrêmement encombrant. En 1912, l'expansion progressive de toutes les lignes à deux voies a commencé. Le raccordement de diverses banlieues, comme Hochheim ou Melchendorf, au réseau de tramway ne paraissant pas rentable, un projet de réseau de bus supplémentaire est élaboré dès 1913. Sa réalisation et la poursuite de l'expansion du réseau de tramway empêchèrent cependant le déclenchement de la Première Guerre mondiale en 1914. Pendant la guerre, le tramway fut également utilisé pour transporter des soldats, des marchandises et des blessés (des wagons-hôpitaux furent mis en place à cet effet) vers et depuis la gare principale , l' hôpital de Nordhäuser Strasse et les casernes à la périphérie sud de la ville. A cette époque, un voyage coûtait 12 pfennigs, un tarif valable jusqu'à la fin de la RDA en 1989.

Le développement du tramway dans l'entre-deux-guerres (1918-1945)

Plan de la ville de 1925 avec itinéraires de tramway

Une voiture Gotha T2 (construite en 1938) à la gare principale

En 1920, la ville d'Erfurt a acquis la majorité des difficultés financières de l'Erfurter Elektrische Straßenbahn AG, ce qui a fait que le tramway est devenu la propriété de la ville. Cette étape était courante à l'époque et a également eu lieu dans la plupart des autres villes allemandes (par exemple, la prise de contrôle municipale de Leipziger Verkehrsbetriebe en 1919). Les tramways ont reçu une nouvelle palette de couleurs en 1921. Auparavant, ils étaient rouges et beiges, maintenant les voitures ont été peintes en blanc et ont des bandes décoratives noires, qui ont été conservées jusqu'en 1957. Dans la période entre 1918 et 1922, certains tronçons de tramway ont été démantelés, dans le sens de la démilitarisation, notamment ceux qui conduisaient aux casernes, mais aussi ceux qui étaient devenus non rentables. Ce n'est qu'en 1924 que les investissements peuvent être à nouveau réalisés, notamment dans la poursuite de l'extension du réseau à double voie, qui s'achève en 1930, et dans l'achat de nouveaux véhicules . En 1925, les plans d'avant-guerre d'un réseau de bus supplémentaire sont repris et les premières lignes sont ouvertes. Le tramway d'Erfurt a continué à se développer, à l'image de la ville qui compte aujourd'hui 140 000 habitants, si bien qu'en 1930 le deuxième dépôt de la Nordhäuser Strae a été inauguré. La même année, les lignes précédemment nommées d'après les couleurs ont été converties en un système de numérotation.

Après l'arrivée au pouvoir des nationaux-socialistes en 1933, la ligne de tramway vers la Jägerkaserne au sud de la ville, qui avait été démantelée en 1918, a été restaurée, et des itinéraires vers les deux aérodromes de la ville à Bindersleben et sur le Roten Berg ont été planifiés, mais leur construction n'était pas achevée. À partir de 1936, tous les véhicules pour le tramway ont été obtenus auprès de la Gothaer Waggonfabrik , qui produisait moins cher et plus fiable que les autres constructeurs automobiles. En 1944, 36 nouveaux wagons et side-cars avaient été acquis. De plus, les premiers aiguillages ont reçu un entraînement électrique pendant ce temps, ce qui a simplifié le fonctionnement. En 1936, les employés du tramway commencent à envisager la construction d'autorails standards, qui se poursuivent après la guerre et deviennent une réalité en 1957 avec le premier Gothawagen . Une coopération entre le tramway d'Erfurt et la Gothaer Waggonfabrik est devenue l'autorail standard de la RDA, qui a façonné l'image des tramways en RDA jusqu'à son remplacement par les tramways Tatra en 1967. A la fin des années 30, débutent les travaux de réalisation des premières boucles d'inversion aux extrémités de la ligne, destinées à permettre un fonctionnement avec autorails intégrés. En avril 1945, le réseau de tramway est endommagé par des tirs d'artillerie, de sorte que les opérations doivent être arrêtées.

Le tramway jusqu'au premier « plan général de circulation » (1945-1970)

En 1955, un train circule sur Ostringtrasse à travers le parvis de la gare

En 1946, l'exploitation du tramway est reprise, mais des incertitudes subsistent en raison des coupures de courant constantes jusqu'en 1951, qui nuisent à la circulation. Dans l'après-guerre, le tramway d'Erfurt servait également à transporter les gravats du centre-ville vers les chantiers de décombres de la périphérie. A cet effet, des wagons étaient attachés aux autorails. Une autre tâche inhabituelle consistait à transporter les corps en tramway jusqu'au cimetière principal à la périphérie ouest de la ville. Dans le monde, il n'y avait de tels corbillards qu'à Erfurt et Durban ( Afrique du Sud ). En 1948, en plus des tramways et des bus, un troisième système de transport public a été introduit à Erfurt : le trolleybus d'Erfurt , qui a fonctionné jusqu'en 1975.

En 1951, l' entreprise commerciale municipale est devenue la VEB Erfurter Verkehrsbetriebe. Dans les années 1950, une reprise s'amorce et le tramway réalise des profits croissants. Les dernières extrémités de la ligne étaient désormais également pourvues de boucles tournantes, mais le tramway était de plus en plus perçu comme lent et arrière. Leur réseau de routes avait encore des structures similaires à celles de l'ouverture en 1883 et était essentiellement limité au centre-ville, ce qui rendait difficile une exploitation dans l'air du temps. Cela n'a changé qu'avec les plans généraux de transport des années 1970, qui ont apporté un élan de modernisation. L'horaire d'été 1968 prévoyait le réseau de lignes suivant (noms de lieux d'aujourd'hui entre parenthèses) :

¹ La section Eichenstraße - Dalbergsweg n'était desservie que toutes les 6 minutes, même aux heures de pointe.

² La gare principale - tronçon Käthe-Kollwitz-Straße n'était desservie que toutes les 6 minutes, même aux heures de pointe. Les trains supplémentaires ont continué via la gare principale jusqu'à Am Stadtpark (Löberwallgraben).

³ Le tronçon Am Stadtpark - Thüringenhalle n'était desservi que toutes les 6 minutes, même aux heures de pointe.

⁴ Les sections du cimetière principal - Gothaer Platz (boucle Ludwigstraße) et Am Stadtpark - Steigerstraße n'étaient desservies que toutes les 6,5 minutes, même aux heures de pointe. Le cycle inhabituel de 6,5 minutes était encore présent sur plusieurs lignes de tramway jusqu'en 1978, et sur le réseau de bus jusqu'en 1990.

L'extension du tramway express dans les nouvelles zones de bâtiments préfabriqués (1970-1992)

Les premières nouvelles lignes étaient déjà achevées en 1983

En 1984, Gothawagen était encore en service

La mise en place des quartiers résidentiels Erfurt-Nord (50 000 habitants) et Erfurt-Südost (40 000 habitants) dans les années 1970 et 1980 a représenté une intervention significative dans la structure urbaine d'Erfurt . Par exemple, les anciennes voies étroites du centre-ville ont été fermées et les voies de tramway express séparées de la circulation individuelle ont été déplacées vers les quartiers nouvellement construits. La route vers Rieth (arrondissements Berliner Platz et Rieth ) a été construite en 1974, celle vers Europaplatz en 1978 (arrondissement de Moskauer Platz ), celle vers Urbicher Kreuz 1979-1987 (arrondissements de Herrenberg et Melchendorf ), celle vers Wiesenhügel en 1985 (arrondissement de Wiesenhügel ) et celui du Zoopark 1990-1992 ( quartier Roter Berg ). Il s'agissait d'un premier pas vers le système de métro léger d'aujourd'hui, qui devrait s'éloigner le plus possible du trafic individuel. L'extension du réseau routier s'est accompagnée d'une reconversion complète du parc de véhicules. En 1975, les premiers tramways Tatra KT4 ont été achetés, qui ont remplacé les anciens Gothawagons en 1987 . Au total, 156 voitures de ce type ont été achetées. Un autre dépôt a été construit en 1988, cette fois à Urbicher Kreuz dans le sud-est de la ville.

Après la réunification en 1990, VEB Erfurter Verkehrsbetriebe est devenue Erfurter Verkehrsbetriebe AG (EVAG), qui est restée la propriété municipale. EVAG fait partie des services publics municipaux depuis 1996 et l'appelle SWE EVAG depuis 2008.

Le tramway devient un tramway (à partir de 1992)

Dans les années 1990, la première priorité était de réhabiliter les sections en difficulté de la route. Par ailleurs, les arrêts et les systèmes d'information voyageurs ont été renouvelés et le parc de véhicules a été modernisé. À cette fin, les chemins de fer des Tatras ont été reconstruits et à partir de 1994, les premiers chemins de fer à plancher surbaissé du type MGT6D ont été achetés par Duewag . En 2000, un autre nouveau type de voiture a été ajouté avec les Combinos de Siemens . De plus, après 1990, pour la première fois depuis 1914, les tarifs ont été augmentés, passant de 12 pfennigs par trajet à un niveau permettant une exploitation économique.

En 1996, le conseil municipal d'Erfurt a décidé d'agrandir le tramway sous le nom de Stadtbahn . On entend ici par tramway un tramway qui emprunte des itinéraires largement séparés du reste du trafic. Les nouvelles lignes de l'époque de la RDA correspondaient déjà à cette idée, de sorte que presque toutes les lignes peuvent désormais être utilisées de cette manière. De plus, le concept de construction du tramway comprenait cinq nouvelles lignes, qui ont encore considérablement élargi le réseau. Entre 1997 et 2000, la ligne d' Anger via Leipziger Straße à Ringelberg à l'est a été construite. En 2000/2001, une brèche a été construite entre Domplatz à l'est et Gothaer Platz à l'ouest en passant par le Brühl et la ligne a été prolongée de l' egapark à l'ouest de la ville jusqu'à la place P+R du parc des expositions d'Erfurt . De 2002 à 2005, la ligne de chemin de fer a été prolongée du cimetière principal à l'ouest de la ville via l' aéroport d'Erfurt jusqu'à Bindersleben . La dernière nouvelle ligne mise en service en 2007 était la connexion de l'arrêt Salinenstraße sur Magdeburger Allee à Rieth . Le programme de construction du tramway a ainsi été achevé et un réseau réorganisé de six lignes, toutes les 10 minutes, a été mis en place. En raison du regroupement des lignes, il y a un cycle plus dense sur de nombreux itinéraires.

L'une des plus longues interruptions d'activité en temps de paix a été causée par le début de l'hiver à Noël 2010. La veille de Noël, l'opération a été arrêtée et a été complètement inactive jusqu'au 27 décembre après la chute de 40 centimètres de neige fraîche. Les travaux de débroussaillage se sont poursuivis et ce n'est donc qu'au bout de dix jours, le 3 janvier 2011, que l'ensemble du réseau de routes a pu être à nouveau utilisé.

Du 11 mars au 25 octobre 2013, il y a eu la fermeture de ligne la plus drastique de l'histoire de l'Erfurt Stadtbahn. La route principale entre Anger et Domplatz n'était pas ouverte aux tramways en raison de la refonte du marché aux poissons et de la Schlösserstraße. Le réseau de lignes suivant était exploité :

Tagnet :

¹ Le Bindersleben - section principale du cimetière n'était desservi que toutes les 20/30 minutes pendant la journée, seulement toutes les 10 minutes aux heures de pointe en semaine et seulement toutes les 40 minutes le soir.

La ligne 1 du tramway a été remplacée par les lignes 3 et 5, elle ne fonctionnait donc plus. La section fermée Anger - Domplatz a été largement contournée dans le service de remplacement ferroviaire (Ligne R) (Lun - Ven : toutes les 10 minutes, Sam toutes les 15 minutes, fonctionne jusqu'à 21h).

La section de route Hauptbahnhof - Steigerstraße était desservie par des services de remplacement ferroviaire (ligne S) en raison de la surcharge de la route dans la Magdeburger Allee (du lundi au dimanche : toutes les 15 minutes).

Réseau de nuit :

La ligne N1 a été interrompue car la ligne N3 desservait les sections correspondantes de l'itinéraire.
De plus, il y avait la ligne de bus 2 partant de Domplatz jusqu'à Europaplatz et les lignes 4 partant d'Anger jusqu'à Ringelberg, comme auparavant, la N30 jusqu'à Stotternheim (trajet du tram 5), la N51 jusqu'à Hochheim et la N90 jusqu'à Marbach.

Le 19 octobre 2014, la tension d'alimentation est passée de 600 volts à 750 volts. Étant donné que les wagons Tatra qui étaient restés dans la flotte de wagons jusque-là ne pouvaient pas être convertis à cet effet, ils ont été mis hors service en même temps. Entre-temps, la tension a été réduite à environ 720 volts car les radiateurs des véhicules Combino ne peuvent pas gérer la haute tension.

Avec le changement d'horaire le 9 février 2015, le réseau de nuit a été réorganisé. Les lignes de bus de nuit précédentes ont été supprimées et remplacées par des trajets supplémentaires en tramway d'Anger via Brühler Garten au cimetière principal (alors ligne 4), à Ringelberg (alors ligne 2) et à Lutherkirche, Grubenstrasse et Zoopark (ligne 5). La plupart de ces déplacements supplémentaires n'ont lieu que les nuits précédant les jours non ouvrables lorsque les bus de nuit précédents circulaient également. La ligne 5 circule également avant les jours ouvrables, mais uniquement entre Brühler Garten et Lutherkirche ou Grubenstrasse.

Du 9 avril au 16 novembre 2018, en raison de la rénovation de la Marktstrasse, la ligne entre Anger et Domplatz a de nouveau été fermée au trafic léger sur rail. Le réseau éprouvé de 2013 est utilisé, avec de légères modifications apportées :

¹ Dans le trafic du soir, les lignes 1 et 2 étaient connectées à Domplatz et des trajets continus étaient effectués du Wiesenhügel à la zone Messe P + R et vice versa.

² Le Bindersleben - section principale du cimetière n'était desservi que toutes les 20/30 minutes pendant la journée, toutes les 10 minutes aux heures de pointe en semaine et seulement toutes les 40 minutes le soir.

La ligne 6 a été remplacée sur la section Hauptbahnhof - Steigerstraße par une ligne de bus 6 et en direction de Rieth par les autres lignes de tramway déviées.

Contrairement à 2013, le service de remplacement du rail R n'a pas été utilisé. De plus, la ligne de Domplatz à Wiesenhügel était désormais appelée ligne 1.

Réseau de nuit

La ligne N1 est interrompue car la ligne N3 dessert les tronçons de route correspondants.

futur

Dans un futur proche, le parc de véhicules en particulier sera modernisé. La rénovation des téléphériques de Combino est déjà terminée. De plus, douze Combinos en trois parties ont été achetés en 2011 et 2012.

Le réseau routier est également en cours de modernisation. Cela se fait dans le cadre de rénovations de rues dans les zones correspondantes, comme le plus récemment en 2008/2009 sur la Gothaer Platz ou en 2013 dans le quartier Schlösserstraße / Fischmarkt. Dans les zones périphériques du réseau, les affichages électroniques des destinations des trains ne sont pas encore installés partout aux arrêts .

En ce qui concerne la construction de nouvelles lignes, le plan d'occupation des sols de la ville d'Erfurt contient toujours l'itinéraire du parc des expositions à Schmira , qui était initialement inclus dans le programme de construction du tramway, mais n'a pas encore été mis en œuvre. Il n'y a actuellement aucun plan de construction concret pour cela. Dans le plan de transport local pour 2014 à 2018, une nouvelle ligne de métro léger entre Thomaskirche (Schillerstraße) et Karl-Marx-Platz via Puschkinstraße est suggérée. Ceci est destiné à soulager la route encombrée par la Bahnhofstrasse et à assurer la connexion au sud d'Erfurt même en cas de fermeture de la Bahnhofstrasse (par exemple pendant les matchs de football). Cette mesure inclurait également la conversion de l' entonnoir à café en un passage à niveau.

Dans le cadre de l'aménagement du nouveau quartier de la gare sur le site de l'ancienne gare de fret, une nouvelle ligne de tramway partant du côté sud de la gare principale avec passage sous la voie ferrée à Schmidtstedter Tor est actuellement (2014) en discussion. La ligne traverserait le ring de la ville, traverserait le nouveau quartier de la gare, puis traverserait la Thälmannstrasse, et rejoindrait enfin le réseau de lignes existant dans la région de Leipziger Platz. Elle correspondrait donc en partie à la ligne 4, abandonnée en 1973.

Il est recommandé d'étendre les intervalles de 10 minutes jusqu'à 18h30 (en fonction de la colère) sur les sections Nordhäuser Straße - Domplatz - centre-ville, centre-ville - gare principale - Wiesenhügel / Urbicher Kreuz et centre-ville - Magdeburger Allee dans le prochain années.

Le réseau de lignes d'aujourd'hui

Tagnet

Plan du réseau des lignes de tramway

Avec l'inauguration de la dernière section du programme du tramway le 5 octobre 2007, un nouveau réseau quotidien organisé avec un cycle de 10 minutes est entré en vigueur sur toutes les lignes aux heures de pointe . Une seule ligne de bus est également intégrée au cycle de 10 minutes, c'est pourquoi un numéro de ligne à un chiffre lui a été attribué. Il s'agit de la ligne 9, qui part de Daberstedt via la gare principale, Liebknechtstraße et Johannesplatz jusqu'à Nordbahnhof.

A l'occasion du Salon fédéral de l'horticulture le 23 avril 2021, le réseau de routes a été légèrement modifié. Depuis, la ligne 2 dessert le terminus Wiesenhügel et la ligne 4 le Ringelberg. La ligne 2 relie les deux sites de Buga egapark et Petersberg (Domplatz) ainsi que la gare principale entre eux sans avoir à changer de train.

ligne	route	Longueur (km)	Temps de trajet (min)	Arrêts	utilisation régulière du véhicule
	Europaplatz 1 ↔ Rieth ↔ Salinenstraße ↔ Anger ↔ Gare centrale ↔ Thüringenhalle (/ Steigerstraße 2 )	9.4	32/31	22e	Combino , MGT6D
	P + R Messe ↔ egapark ↔ Domplatz Süd ↔ Anger ↔ Gare centrale ↔ Wiesenhügel		31	20e	Combino , MGT6D
	Europaplatz ↔ Université ↔ Domplatz Nord ↔ Anger ↔ Gare centrale ↔ Urbicher Kreuz	12.3	38	27	Combino , MGT6D
	Bindersleben 3 ↔ Aéroport 3 ↔ Cimetière principal ↔ Brühler Garten ↔ Anger ↔ Hanseplatz / FH ↔ Ringelberg		36/34	28	Combino , MGT6D
	Zoopark ↔ Anger ↔ Gare Centrale 4	6.5	21/23	15e	Combiné , MGT6D
	Rieth ↔ Université ↔ Domplatz Nord ↔ Anger ↔ Gare centrale ↔ Steigerstraße (/  Thüringenhalle 2 )	7.4	25/26	17e	Combiné , MGT6D
gras = type de véhicule principalement utilisé

¹ Entre Rieth et Europaplatz uniquement en circulation diurne du lundi au samedi.

² Le soir et le début du week-end, la ligne 1 circule en direction de Rieth depuis la Steigerstrasse et vers le sud jusqu'à la Thüringenhalle, tandis que la ligne 6 circule en direction de Rieth depuis la Thüringenhalle et vers le sud jusqu'à la Steigerstrasse.

³ La section du cimetière principal de Bindersleben n'est desservie que toutes les 20/30 minutes en journée, toutes les 10 minutes aux heures de pointe en semaine et toutes les 40 minutes le soir.

⁴ Dans la circulation scolaire du matin, des trajets individuels sont effectués jusqu'au Brühler Garten au lieu de la gare principale.

Réseau de nuit

Le changement d'horaire à l'automne 2010, avec le nom commercial ERNA ( He wade Na chtlinie week-ends) qui a supprimé le réseau de nuit spécial existant jusqu'alors a élargi son offre de transport de 20 à 13 heures. Depuis, toutes les lignes circulent toutes les 20 minutes sur les mêmes trajets qu'en journée. Les nuits du week-end après 1h du matin, un nouveau réseau de nuit composé de différentes lignes de bus et de tramway était désormais en vigueur.

Depuis le 9 février 2015, le réseau de nuit est composé uniquement de lignes de tramway sans nom précis :

L'intersection achalandée à l'entonnoir du café aux heures de pointe est souvent la raison des retards dans le tramway

Intégration au réseau de transports en commun

Voyage de jour le rail atteint une ponctualité relativement élevée, car il fonctionne pour la plupart sur les chemins séparés du trafic individuel et les routes qui ont été approuvées uniquement pour le trafic local. Si le trafic est important, des retards peuvent survenir, en particulier dans la zone au sud et à l'ouest de l' entonnoir du café (ligne 1), car les tramways circulent parfois avec d'autres véhicules sur les autoroutes fédérales 4 et 7. Lorsque le trafic est très dense, il y a également un embouteillage sur Andreasstraße / Nordhäuser Straße entre Domplatz et Bergstraße (lignes 3 et 6), ce qui affecte la ponctualité. Un autre problème est le stationnement des contrevenants en centre-ville qui se garent trop près des voies du tramway.

Le réseau de bus urbains EVAG, qui désenclave la région d'Erfurt, est étroitement lié aux chemins de fer urbains. De nombreuses lignes alimentent le réseau de métro léger et y sont reliées en conséquence. EVAG fait partie de l' association des transports de Mittelthüringen depuis 2006 , de sorte que les billets simples peuvent être achetés lors du passage au chemin de fer ( DB , Erfurter Bahn , Süd-Thüringen-Bahn ). À l'heure actuelle, cependant, la gare principale est le seul point de connexion entre le chemin de fer et le tramway. Il n'y a pas d'arrêt ferroviaire à d'autres endroits où le tramway et le chemin de fer se rencontrent (par exemple dans la Schillerstrasse et la Leipziger Strasse).

Réseau d'itinéraires

De la Colère nord au parc zoologique

Longueur : 6,0 km ; Rue : Johannesstrasse - Magdeburger Allee - Stotternheimer Strasse ; Lignes : 1, 5

Stadtbahn am Anger la nuit

Le pont du tramway sur la Nordhäuser Bahn

La route de l'Anger aux faubourgs nord a été construite en 1883. Il part de l'Anger, passe devant la Kaufmannskirche , où la route vers le Ringelberg bifurque en un triangle de voie, dans la Johannesstrasse , qu'il suit jusqu'au Johannestor. Le pont sur le fossé d'inondation présente des défauts de construction, de sorte que depuis 2010, il n'a pas été autorisé à être utilisé par deux chemins de fer en même temps (limitation à 24 tonnes). La ligne se transforme ensuite en Magdeburger Allee , sur laquelle elle est guidée dans une piste en herbe insonorisante . Le 13 mai 1883, la ligne a été ouverte en tant que partie nord de la ligne rouge, initialement vers le dépôt de Magdeburger Allee. En juillet 1883, la continuation de l'actuelle Ilversgehofener Platz a été mise en service. À cette époque, Ilversgehofen était encore une commune indépendante dans laquelle se trouvaient de nombreux établissements industriels. L'extension suivante de la ligne a eu lieu en 1893 lorsqu'elle a été poursuivie d'Ilversgehofener Platz à la gare du village, l'actuelle gare d'Erfurt-Nord sur la ligne ferroviaire Erfurt – Nordhausen . Cela est arrivé dans le cadre de l' électrification de la tramway hippomobile par l' Union Elektricitäts-Gesellschaft , qui avait acheté la ligne. La gare est restée le point d'arrivée de l'itinéraire pendant près de 100 ans. Plus tard, des boucles réversibles ont été créées ici, d'abord à Vollbracht- (à partir de 1951), puis à Metallstraße (à partir de 1972), qui sont maintenant démantelées. En 1977, la construction a commencé sur le quartier résidentiel de Roter Berg pour environ 15 000 habitants à la périphérie nord de la ville . Afin de relier cette zone résidentielle, le tracé du tramway devrait être prolongé. Un obstacle ici était le Nordhäuser Bahn, qui courait au niveau du sol . Une solution peu satisfaisante a été la construction d'un pont en béton précontraint pour le tramway sur cette ligne. Ses piliers se trouvent sur la Magdeburger Allee, qui n'est plus accessible en permanence en tant que route. De plus, il n'est pas possible de changer entre les tramways et les trains avec de courtes distances. En fin de compte, le pont dégrade visuellement les environs, car il obscurcit les axes visuels. Les travaux de construction ont commencé en mars 1988 et ont duré jusqu'en 1992. Le 29 septembre 1990, la première section de construction de Salinenstrasse à Grubenstrasse a été ouverte. Une gare routière et une boucle tournante ont été construites sur Grubenstrasse, et plus tard également un parking P + R. Le 23 août 1992, le prolongement de la ligne de Grubenstrasse via Stotternheimer Strasse jusqu'au quartier résidentiel de Roter Berg a finalement été mis en service, auquel le seul passage à niveau avec une voie ferrée dans la zone de l'arrêt An der Lache ( voie de fret jusqu'à l'installation industrielle voisine) qu'il suit. Les véhicules légers sur rail peuvent également être chargés sur des wagons via cette voie de fret, car un tramway circule parallèlement à la voie de fret. La fin de l'itinéraire est la Wendeschleife au parc zoologique de Thuringe Erfurt , qui a également reçu une connexion de tramway. Une nouvelle extension de la ligne est peu probable, car les bâtiments derrière le parc zoologique sont très minces et ne justifient pas la construction d'un tramway. Depuis 2007, la ligne vers la Rieth bifurque vers l'ouest à l'arrêt Salinenstraße. Les lignes 1 et 5 partagent le même itinéraire jusqu'à Salinenstraße ; après cela, elle n'est desservie que par la ligne 5.

De la Colère à l'est jusqu'au Ringelberg

Wendeschleife Ringelberg, 2009 toujours sur le terrain vert

Longueur : 4,7 km ; Rue : Krämpferstrasse - Leipziger Strasse - Walter-Gropius-Strasse ; Ligne : 4

La route de l'Anger au Ringelberg traverse la Krämpfervorstadt jusqu'à la périphérie est de la ville. Il a été ouvert pour la première fois dans le cadre de la ligne blanche en 1904, à cette époque jusqu'à l'ancienne gare Nordhäuser sur la Leipziger Strasse . Cela nécessitait entre autres la construction du pont sur le Flutgraben dans la Krämpferstrasse. Cependant, cette ligne a été interrompue en 1922 et remplacée par une ligne de bus. En 1953, une ligne du trolleybus d'Erfurt fut ouverte sur cette route , cette fois jusqu'à l'escalier Ringelberg. Cependant, cette ligne connut le même sort que le tramway de 1922 à 1975. Le 29 août 1997, la construction de la ligne Anger-Ringelberg débuta. C'était la première ligne à être construite dans le cadre du programme de tramway. La première section courte de l'Anger à travers la Krämpferstraße jusqu'au Krämpfertor a été mise en service le 7 décembre 1998. Le parcours supplémentaire sur la Leipziger Platz et la Leipziger Strasse jusqu'à la jonction avec la Walter-Gropius-Strasse et jusqu'au point final sur Ringelberg a été mis en service le 27 mars 2000. Parallèlement à leur construction, les espaces publics adjacents ont été rénovés et les environs ont été améliorés en conséquence. L'itinéraire se déroule presque en continu sur une piste séparée du reste du trafic et, en plus du quartier résidentiel Gründerzeit de Krämpfervorstadt, relie également le quartier résidentiel du Ringelberg et l' Université des sciences appliquées d'Erfurt au tramway. réseau. Une extension supplémentaire du terminus n'est pas possible, mais pourrait être connectée à l'intersection de Leipziger Strasse et Walter-Gropius-Strasse en direction de Kerspleben . Cependant, cela ne justifie pas actuellement la densité des bâtiments là-bas. La ligne 4 opère actuellement sur la route d'Anger à Ringelberg.

De la Colère au sud-est jusqu'à Weimarische Strasse

Longueur : 1,3 km ; Rue : Trommsdorffstrasse - Weimarstrasse ; fermé : 1922

Le trajet du tramway d'Anger à Weimarische Strasse est resté un épisode court . Comme la ligne de la Leipziger Strasse, elle a été ouverte en 1904. La connexion faisait partie de la Ligne bleue et menait de la Anger sur Trommsdorffstrasse au pont Schmidtstedter. À partir de 1912, il traversa l'Ostring-Trasse et continua sous le chemin de fer de Thuringe à l'est sur la Weimarian Strasse, qu'il suivit jusqu'à la jonction avec Rudolstädter Strasse. Cette ligne de tramway s'arrêtait là. Il reliait des parties du nord de Daberstedt (immeubles) et les opérations industrielles de la Weimarische Strasse au réseau de tramway. En 1922, cette ligne a été fermée. Un redémarrage de cet itinéraire est théoriquement envisageable, cependant, lors de la rénovation de la Weimarische Strasse dans les années 1990, aucun itinéraire n'a été laissé libre pour un itinéraire de tramway. Cela pourrait être fait la prochaine fois que la route sera fondamentalement rénovée, mais le volume de trafic sur Weimarische Strasse ne justifie pas une ligne de tramway pour le moment. Comme la zone est une zone de développement urbain, cela pourrait changer dans un futur futur.

De la gare principale au sud-est jusqu'à Wiesenhügel et Urbicher Kreuz

Longueur : 6,3 km + 0,8 km ; Rue : Windthorststrasse - Friedrich-Ebert-Strasse - Kranichfelder Strasse ; Lignes : 2, 3

Traction arrière à arrière par Tatra-Bahnen en 1989 à Erfurt-Südost

La construction de la ligne de la gare principale au sud-est a commencé en 1912 lorsqu'une ligne de tramway a été posée à travers la Windthorststrasse et la Friedrich-Ebert-Strasse jusqu'à la caserne au bord du Steigerwald. Cela a conduit à l'actuelle Käthe-Kollwitz-Straße. Dès 1918, cependant, la section sud fut démantelée et le tracé raccourci jusqu'au confluent avec la Häßlerstrasse. Cela s'est produit dans l'esprit de la démilitarisation après la Première Guerre mondiale, lorsque les casernes ont également été réduites en taille. En 1935, la ligne est reconstruite. En 1943, la première boucle de tramway à marche arrière d'Erfurt a été construite ici. Il est resté ainsi dans les décennies suivantes. Lorsque la construction du complexe de bâtiments préfabriqués Erfurt-Südost a commencé à la fin des années 1970 , le tramway y a commencé à être prolongé. En 1979, une nouvelle boucle tournante a été mise en service à l'agence pour l'emploi et en même temps le terminus de la Käthe-Kollwitz-Straße a été fermé. En 1981, l'itinéraire partait de cette boucle tournante vers l'est sur la Melchendorfer Strasse jusqu'à la Kranichfelder Strasse, au milieu de laquelle il passe. Le prochain arrêt final était l'arrêt du centre de sécurité sociale d'aujourd'hui avec une autre boucle tournante. Dès 1983, l'itinéraire du tramway a été à nouveau prolongé, cette fois jusqu'à Melchendorf , où une boucle tournante a été créée. En outre, un passage souterrain de tramway a été construit à l'intersection de Kranichfelder Strasse et Am Wiesenhügel. En 1985, un embranchement a été construit sur la colline de la prairie , qui bifurque peu avant l'arrêt final à Melchendorf. La section de la route sud-est de Melchendorf à Windischholzhausen a été mise en service en 1987. La boucle de retournement n'y étant achevée qu'en 1989, une opération de navette par traction arrière à arrière de deux wagons Tatra ou tractions constituées d'un autorail standard (KT4D) et d'un "faux" automoteur bidirectionnel (équipé avec une deuxième cabine de conduite dans notre propre atelier) ) peut être conduit. Le dernier arrêt s'appelait initialement Windischholzhausen et a été rebaptisé Urbicher Kreuz en 2007, car l'endroit portant ce nom est à une certaine distance. Il y a des arrêts de bus sur la surface intérieure de la boucle tournante. Au bout du parcours se trouve le dépôt d'Urbicher Kreuz, achevé en 1990. Une extension de l'itinéraire jusqu'au village voisin de Niedernissa serait envisageable. Aujourd'hui, la route est principalement utilisée pour développer la zone résidentielle Erfurt-Südost, la zone commerciale de Windischholzhausen avec ses grandes entreprises industrielles ( X-Fab , Bosch Solar Energy , etc.) et est desservie par les lignes 2 (vers Wiesenhügel) et 3 ( jusqu'à Urbicher Kreuz).

L'itinéraire sur Arnstädter Straße au sud jusqu'à la salle de Thuringe

Combino sur le Thuringia Hall aux couleurs EVAG

Longueur : 1,2 km ; Rue : Arnstädter Strasse ; Ligne 1

Sur Kaffeetrichter, une ligne de tramway tourne vers le sud. Il a été mis en service dès 1883 et a commencé au Hirschgarten à cette époque . Cependant, la section entre Hirschgarten et Kaffeetrichter est fermée depuis 1939. Il ne restait que la partie sud, qui a depuis été approchée depuis la gare principale via l'ancienne rocade. Lors de la mise en service de la ligne en 1883, les zones situées à droite et à gauche de la voie ferrée étaient encore largement inexploitées. La ligne était principalement utilisée pour le trafic d'excursion, car elle se terminait directement au Steigerwald et au Schießhaus, un restaurant. C'est pourquoi les actionnaires du tramway n'ont cessé de demander la fermeture de la ligne, mais l'administration de la ville l'a arrêté. Lorsque le quartier wilhelminien de Löbervorstadt a été achevé au début de la Première Guerre mondiale, la ligne de tramway a également pu être exploitée de manière rentable. Dans l'entre-deux-guerres, des installations importantes telles que le stade Steigerwald , la salle de Thuringe et l'actuel Parlement de Thuringe ont été construites le long du parcours . Ce profil garantit que l'itinéraire est encore relativement peu utilisé dans le trafic normal, mais qu'il atteint ses limites de capacité lors de grands événements tels que des matchs de football ou des concerts dans la salle de Thuringe. Un parking P + R à la Thüringenhalle, qui est situé sur la route d'accès de l' autoroute fédérale 4 à Erfurt, assure une utilisation ultérieure . La boucle tournante du Thuringia Hall a été construite en 1953. Une nouvelle extension de l'itinéraire vers le sud n'est ni nécessaire ni faisable en raison du profil du terrain. La ligne 1 circule sur le trajet aujourd'hui.

De la Gothaer Platz au sud-ouest jusqu'à la foire

MGT6D 612 à la foire

Longueur : 2,5 km ; Rue : Gothaer Strasse ; Ligne 2

L'histoire de la ligne de tramway sur la Gothaer Strae a commencé en 1904 avec l'ouverture d'une courte ligne de Benaryplatz sur le périphérique via la Gothaer Platz jusqu'au début de la Meineckestraße sur la Gothaer Strae. Cet itinéraire n'a été prolongé qu'en 1960 lors de l' Exposition internationale d'horticulture (iga) à Erfurt . La zone située derrière la Citadelle Cyriaksburg , aujourd'hui egapark , qui était également reliée au tramway pour cet événement, est devenue son site. Comme la zone était encore utilisée pour des événements et comme zone de loisirs après l'iga, l'itinéraire y a été conservé. Après la réunification, les zones de la Gothaer Strasse à l'ouest de l'egapark sont devenues une zone d'expansion urbaine. En plus de quelques maisons privées, le parc des expositions d'Erfurt et la Thuringe State Broadcasting House , où sont basés la chaîne pour enfants et l'équipe éditoriale de Thuringe du MDR , ont également été construits ici. Cela a rendu nécessaire une extension de l'itinéraire du tramway, qui a été mis en service en 2001 et mène à la nouvelle zone P + R derrière le parc des expositions. Les plans initiaux prévoyaient même une extension à Schmira , qui n'a pas été mise en œuvre, mais reste possible. Un grand parking a été créé au terminus, qui est situé directement sur une artère menant à l'autoroute et est destiné à amener des passagers supplémentaires à la ligne de tramway, qui est peu fréquentée par mauvais temps (pas de visiteurs par exemple) ou pas d'événements au parc des expositions. La ligne 2 circule sur le trajet aujourd'hui.

De Gothaer Platz à l'ouest jusqu'à Bindersleben

Tram au terminus rural à Bindersleben

Longueur : 5,2 km ; Rue : Rudolfstrasse - Binderslebener Landstrasse ; Ligne : 4

Un autre itinéraire qui commence à Gothaer Platz est l'itinéraire du tramway jusqu'à Bindersleben. Il a commencé en 1934 lorsqu'il a d'abord traversé la Heinrichstrasse et la Binderslebener Landstrasse jusqu'au cimetière principal . Ce faisant, il a ouvert des zones résidentielles, en partie avec des maisons propres et en partie avec des immeubles d'habitation, ainsi que la gare Erfurt-Ouest sur le petit train Erfurt - Nottleben , qui - après la connexion de tramway - a commencé ici à partir de 1939 (auparavant il menait en un large arc autour de la ville jusqu'à la gare d'Erfurt (Nord). En 1967, le petit chemin de fer est alors complètement fermé. Le premier changement structurel sur l'itinéraire a eu lieu en 1980. A cette époque, Heinrichstrasse a été agrandie avec Hannoversche Strasse pour devenir l'autoroute urbaine qui mène à Erfurt-Nord . Au cours de cette opération, le tramway a été déplacé vers la Rudolfstrasse, parallèle à la Heinrichstrasse, à l'est. Une boucle tournante supplémentaire a été créée sur Günterstraße. Le Centre de justice d'Erfurt avec le Tribunal fédéral du travail et divers autres tribunaux s'y trouve également. Depuis le genou de Bindersleben, la nouvelle voie est reconduite sur l'ancienne voie. Après la réunification, l'expansion ambitieuse de l' aéroport d'Erfurt a commencé. L'expansion comprenait également la construction de vastes complexes de bureaux et d'habitations à l'aéroport et sa connexion au tramway, qui a été mise en œuvre dans le cadre du programme de métro léger. À cette fin, la route du cimetière principal via l'aéroport jusqu'à la périphérie du village de Bindersleben a été prolongée. Aujourd'hui, la ligne 4 circule sur cet itinéraire. Comme le développement de la zone aéroportuaire n'a pas répondu aux attentes, les trains individuels de la ligne 4 en circulation de jour se terminent déjà au cimetière principal, de sorte que sur la partie extérieure de l'itinéraire en semaine, il y a parfois un Un Tact de 10 minutes et parfois de 20 minutes existe. Le week-end, ils circulent toutes les 30 et 40 minutes. L'itinéraire se termine aujourd'hui à la périphérie de la ville, de sorte qu'une nouvelle extension n'a pas de sens pour le moment. Néanmoins, une extension à Bindersleben-West était prévue dans l'ancien programme de tramway, mais cela n'a pas encore été mis en œuvre.

De Domplatz nord à Europaplatz et Rieth

Longueur : 4,7 km + 1,1 km ; Rue : Andreasstrasse - Nordhäuser Strasse ; Lignes : 3, 6

Voyage inaugural du premier Tatra KT4D à Rieth (1976)

Trajet du tramway à l'Helios Klinikum au milieu de la Nordhäuser Strasse

La deuxième route principale au nord d'Erfurt commence à Domplatz. La première section de l' Andreasstrasse à Andreastor a été ouverte dès 1883 . Dès 1893, la route de la Nordhäuser Strasse a été prolongée jusqu'à la Baumerstrasse. Cela a été suivi de deux courtes extensions à l' université actuelle en 1899 et à la clinique en 1903. Le deuxième dépôt y a été installé en 1930. C'est resté comme ça pour le moment. Ce n'est qu'après la construction du quartier résidentiel Erfurt-Nord en 1970 que la route de la Nordhäuser Strasse a été à nouveau prolongée. Tout d'abord, le Pappelstieg Wendeschleife a été construit à la clinique en 1973, qui était le dernier arrêt jusqu'en 1981 et n'a été qu'une voie d'exploitation depuis lors . En 1974, une nouvelle ligne dans la Rieth a été inaugurée. Il mène au nord de l'hôpital le long de Nordhäuser Straße et tourne plus tard vers l'est sur Warschauer Straße et Vilniuser Strae. A Rieth, une boucle tournante en forme de contournement de bloc a été créée à Platz der Völkerfreundschaft, qui est aussi le nom du terminus. Dès 1978, la ligne de tramway de la jonction Warschauer Strasse a été prolongée vers le nord jusqu'à l'arrêt final Bukarester Strasse, qui a ensuite été rebaptisé Ulan-Bator-Strasse, puis à nouveau jusqu'à Europaplatz. Cette section nord de la route se connecte au quartier résidentiel de Moskauer Platz , la section est à la Rieth et la section sud à Warschauer Straße à Berliner Platz . Une extension de l'itinéraire d'Europaplatz à travers le quartier de Gispersleben avec ses 4000 habitants jusqu'à la gare de Gispersleben sur la Nordhäuser Bahn serait envisageable . Cela apporterait une connexion directe des zones de construction préfabriquées, de la clinique et de l'université au trafic ferroviaire vers Nordhausen et Kassel . Cependant, les rues étroites de Gispersleben présentent ici une difficulté.Le trajet est emprunté par les lignes 3 (vers Europaplatz) et 6 (vers Rieth). En outre, la ligne 1 relie également Magdeburger Allee de Rieth via Warschauer Straße à Europaplatz.

Le périphérique via Domplatz, Hauptbahnhof et Steigerstraße

Lignes dans le quartier de la Steigerstrasse

Combino 644 devant la cathédrale d'Erfurt

Longueur : 4,8 km (fermé : 0,9 km) ; Lignes : 1 (Anger – Kaffeetrichter : 1,2 km), 2 (Gothaer Platz – Hauptbahnhof : 2,7 km), 3 (Domplatz – Hauptbahnhof : 1,4 km), 6 (Domplatz – Steigerstraße : 2,7 km)

La route périphérique de la Domplatz au nord via Anger, Hauptbahnhof, Kaffeetrichter, la Pförtchenbrücke et Benaryplatz jusqu'à la Domplatz n'est plus continue aujourd'hui, mais de grandes sections sont encore utilisées aujourd'hui.

La partie est de Domplatz via Marktstraße , Fischmarkt, Schlösserstraße, Anger et Bahnhofstraße jusqu'à la gare principale a été ouverte en 1883 et représente aujourd'hui la route la plus importante du réseau d'Erfurt. Les lignes 2, 3 et 6 relient Anger et Domplatz lignes 1 , 2, 3, 5 et 6 entre Anger et la gare principale. C'est ici que circulent les lignes 1 et 6. Vers 1960, cette section a été dotée d'une boucle de virage à travers une rocade de bloc à Löberwallgraben, ce qui permet de commencer et de terminer les trajets à la gare principale. La ligne 5 exploite actuellement cette boucle. La ligne périphérique a été achevée en 1899 avec la construction de trois autres sections. L'une menait de l'entonnoir à café à travers Schillerstraße vers l'ouest jusqu'à Steigerstraße, où il y avait une connexion à une ligne construite en 1883 à travers Dalbergsweg. La deuxième section menait du Pförtchenbrücke à travers la Straße des Friedens jusqu'à Benaryplatz. C'est la seule section désaffectée de l'anneau, le trafic s'est arrêté ici en 1922. La troisième section de l'anneau menait de Benaryplatz à travers Brühl jusqu'à Domplatz. Cette section a été fermée en 1978, mais a rouvert avec le programme de train léger de 2001. La ligne 2 fonctionne actuellement ici.

La ligne entre Anger et Domplatz a été totalement fermée aux tramways du 11 mars au 25 octobre 2013. Au cours de la refonte du Fischmarkt et de la Schlösserstraße, l'arrêt du Fischmarkt a été construit avec un plancher bas et d'autres travaux de maintenance nécessaires ont été effectués sur les aiguillages et dans l'assise de la voie, qui seraient devenus dus dans un proche avenir. De plus, la courbe de Fischmarkt à Marktstrasse a été allégée de sorte que deux voies peuvent désormais s'y croiser sans aucun problème.

La route est-ouest du centre-ville (Anger - Steigerstraße / Gothaer Platz)

En 1964, la section de Dalbergsweg a été fermée, mais les voies sont toujours là

(nouveau) longueur : 1,9 km ; Rue : Anger - Rue du Gouvernement - Rue Melanchthon - Rue Brühler ; Ligne : 4
(ancienne) Longueur : 2,2 km ; Rue : Anger - Rue du Gouvernement - Wilhelm-Külz-Straße - Dalbergsweg - Pförtchenstrae - Steigerstraße ; partiellement fermé en 1964/1978

Cette ligne a été mise en service en 1883. Il menait d'abord de l'Anger à travers la Regierungsstrasse, la Wilhelm-Külz-Strasse et la Dalbergsweg jusqu'à la Pförtchenstrasse et jusqu'à la Steigerstrasse. Cette route a été modifiée en 1895 lorsqu'un nouveau terminal a été construit dans la Hochheimer Strasse et la route menait maintenant de Dalbergsweg à Hochheimer Strasse et non plus à Steigerstrasse. La Steigerstrasse a ensuite été approchée de la gare principale par le périphérique. La jonction de la route est-ouest avec la rocade a eu lieu à l'intersection Steigerstrasse / Schillerstrasse, à partir de laquelle cette route menait par la Pförtchenstrasse jusqu'à la Pförtchenbrücke et la rocade par la Reichartstrasse - Hochheimer Strasse jusqu'à la Pförtchenbrücke, sur laquelle deux voies (une par ligne) ont été déplacés. Après 1922, la rocade n'existait plus et la route est-ouest se terminait sur la Hochheimer Strasse à l'angle de la Milchinselstrasse, l'ancienne rocade à l'angle de la Steigerstrasse et de la Milchinselstrasse (sans rencontrer la route est-ouest). Lorsque la route est-ouest a reçu sa deuxième voie vers 1930, elle a été déplacée dans une autre rue pour des raisons d'espace, à savoir du coin Dalbergsweg / Wilhelm-Külz-Strasse sur Dalbergsweg et Neuwerkstrasse jusqu'à Angerbrunnen, où elle est de retour à l'opposé piste rencontrée. En 1964, l'itinéraire a été raccourci de sorte qu'il ne se terminait plus à Hochheimer Strasse, mais à Dalbergsweg. Pour faire demi-tour, une nouvelle jonction a été utilisée au coin où les voies directionnelles sur Dalbergsweg et Wilhelm-Külz-Straße se séparaient. La Steigerstrasse a été dotée d'une boucle tournante via un contournement de bloc, de sorte que le dernier arrêt terminal à Erfurt était désormais également équipé d'une boucle tournante. Dans le cadre de la réorganisation du réseau de tramway selon les plans de circulation généraux des années 1970, la ligne de Dalbergsweg a ensuite été complètement fermée et une nouvelle ligne a été ouverte de Karl-Marx-Platz à la fin de Neuwerkstraße via Lutherstraße, après la Brühler Garten à Gothaer Platz . Cet itinéraire a été construit et clôturé en utilisant une méthode de construction de lit de voie sur ballast inadaptée aux centres-villes. Cela a changé dans les années 1990, depuis lors, il y a eu une piste en herbe qui permet aux piétons de traverser à nouveau sans problème. Cette ligne a également remplacé la ligne de Domplatz à Gothaer Platz, qui a également été fermée en 1978. L'arrière-plan de cette mesure de construction était le relief de la ligne Domplatz – Anger, sur laquelle les lignes ouest couraient également les lignes nord, qui a connu une augmentation significative de la fréquence en raison de la construction des zones résidentielles nouvellement construites à Erfurt-Nord. C'est pourquoi les deux lignes ouest (vers l'egapark et le cimetière principal) ont été conduites par le Hirschgarten jusqu'à l'Anger à partir de 1978 et non plus par la Domplatz. La route est-ouest est restée divisée entre Angerbrunnen et Brühler Garten, la piste vers Anger passe par Neuwerkstrasse et la piste vers Gothaer Platz par Government Street. Vous pouvez également faire demi-tour au Brühler Garten. La ligne 4 parcourt désormais tout le parcours est-ouest.

La route nord-sud du centre-ville (Domplatz - entonnoir à café)

Longueur : 1,1 km ; Rue : Pont Long - Löberstrasse ; fermé : 1939

La route nord-sud s'étendait comme une ligne verte de la Domplatz sur le Hirschgarten, où elle rencontrait la route est-ouest, jusqu'à l'entonnoir du café, où elle continue vers le sud jusqu'au Thuringia Hall. La section entre Hirschgarten et Kaffeetrichter a été mise en service en 1883 et traversait la Löberstraße avec un premier passage à niveau avec le chemin de fer de Thuringe , qui n'a été remplacé par un pont qu'en 1893-1897. La section entre Hirschgarten et Domplatz à travers la Lange Brücke et la Kettenstrasse a été ouverte en 1899. Cette ligne étant particulièrement étroite et ne permettant pas une extension à double voie, elle fut fermée en 1939 et démantelée au début des années 1950. Au lieu de cela, les trains circulaient sur la route est via Domplatz - Anger - Central Station - Coffee Funnel.

L'Ostring de la gare principale via Leipziger Platz à Magdeburger Allee

L'anneau est a traversé le nœud de Schmidtstedter à ce stade

Longueur : 2,8 km ; Rue : Kurt-Schumacher-Strasse - Thälmannstrasse - Liebknechtstrasse ; fermé: 1973

La ligne Ostring a été ouverte en 1912 sous le nom de ligne brune. Il reliait la gare principale via le pont Schmidtstedter (où il traversait la route Anger ↔ Weimarian Straße jusqu'en 1924), Thälmannstraße, Leipziger Platz , Liebknechtstraße, Rosa-Luxemburg-Straße et Breitscheidstraße (en sens inverse via Bebelstraße - Mehringstraße) avec Magdeburger Allee et a traversé les quartiers ouvriers densément peuplés de la Krmpfervorstadt et de la Johannesvorstadt . Il a été fermé en 1973 parce que ses voies faisaient obstacle à l'expansion du nœud de Schmidtstedter au sud-est de la vieille ville. Cependant, la fermeture n'avait guère de sens, car de nombreuses personnes vivent dans les zones desservies par l'Ostring et il y a un grand besoin de transport. Celui-ci est couvert en partie par le trajet Anger-Ringelberg (ligne 2) qui traverse la Leipziger Platz et en partie par la ligne de bus 9, qui circule toutes les 10 minutes sur le trajet. Une reprise de l'exploitation du tramway sur l'Ostring avec une extension jusqu'à la Johannesplatz permettrait de mieux relier les quartiers est du centre-ville et d'ouvrir un plus grand potentiel de transport. Cependant, un itinéraire de tramway serait ici relativement lent, car un itinéraire séparé du trafic individuel est souvent difficile voire impossible à mettre en œuvre. Actuellement (2014) une réouverture partielle de la ligne sur la Leipziger Platz, section Thälmannstraße dans le cadre d'une nouvelle ligne de tramway pour développer le nouveau quartier de la gare sur le site de l'ancienne gare de fret est en cours de discussion. Ici aussi, cependant, se pose à nouveau le problème du franchissement de l'anneau de la ville au carrefour de Schmidtstedter.

La route de liaison de Rieth à Magdeburger Allee

Longueur : 1,2 km ; Rue : Mainzer Strasse - Riethstrasse - Vollbrachtstrasse ; Ligne 1

Cet itinéraire est la plus jeune partie du réseau de tramway d'Erfurt. Il mène de Rieth sur Mainzer Straße, Riethstraße et Vollbrachtstraße à l'est jusqu'à Magdeburger Allee, qu'il atteint à l'arrêt Salinenstraße. Cette ligne a été mise en service en 2007 et relie certaines zones résidentielles et commerciales du nord d'Erfurt au réseau de tramway et surtout améliore la connexion entre les zones de construction préfabriquées d' Erfurt-Nord et les zones en partie du centre-ville le long de la Johannesstrasse et de la Magdeburger Allee .

Développement du réseau de routes

L'exploitation du tramway à Erfurt a commencé en 1883 sur un réseau d'environ neuf kilomètres de long, qui a été étendu à environ 23 kilomètres en 1912. La longueur totale est restée presque constante jusqu'en 1983. Depuis lors, il a grandi jusqu'à sa longueur actuelle d'environ 45 kilomètres grâce à de nombreuses nouvelles lignes.

Le développement du réseau de routes est décrit ci-dessous. Les désignations et les noms de rue d'aujourd'hui sont utilisés, qui peuvent différer des précédents.

* L'itinéraire a ensuite été rouvert

^{1 converti} en ligne d'exploitation

Représentation graphique de l'évolution du réseau routier dans le centre-ville

Flotte de véhicules

Les premiers tramways d'Erfurt ont été obtenus auprès de nombreux fabricants différents et certains d'entre eux ont été achetés d'occasion dans d'autres villes. A partir de 1936, seuls les véhicules de la Gothaer Waggonfabrik sont achetés et la flotte est standardisée. Les derniers tramways de la production Gotha ont été livrés à Erfurt en 1967. Par la suite, jusqu'en 1990, tous les chemins de fer ont été achetés au fabricant ČKD Tatra de Prague conformément à l' accord COMECON . Après la réunification, la concurrence pourrait reprendre entre les constructeurs, de sorte que des véhicules de DUEWAG et de Siemens ont été achetés depuis lors . Les side-cars n'ont été acquis que récemment jusqu'en 1968, plus tard, seules quelques conversions de wagons en side-cars ont eu lieu en interne, mais l'utilisation de side-cars en service régulier - contrairement à Leipzig, par exemple - appartient au passé depuis les années 1980. Peu de temps après la chute du mur en 1990, deux wagons légers sur rail de type M à huit essieux sont arrivés d'Essen, qui sont restés à Erfurt pendant environ un an à des fins d'essai. Cependant, à l'avenir, la préférence a été donnée aux wagons à plancher bas , de sorte que ces wagons ne sont restés qu'un épisode.

KT4D

Trafic avec KT4D au marché aux poissons, 1983

Une ancienne voiture d'Erfurt en peinture EVAG à Lemberg

Au début des années 1970, ČKD Tatra à Prague a développé l' autorail à articulation courte KT4D . Le nouveau prix par véhicule était de 344 000 marks (1990). L'autorail mesure 18,11 mètres de long et est doté d'une transmission intégrale d'une puissance de 4 × 40 kW. Le KT4D a une capacité de 90 passagers (modernisé). En 1990, la société de transport public d'Erfurt avait acquis 156 wagons. La triple traction a été testée pour la première fois en Allemagne le 29 juillet 1981. À partir de décembre 1981, il a d'abord fonctionné à titre d'essai, puis au bout d'un an, il a été exécuté conformément au calendrier. La rame de 54 mètres de long a une capacité de transport de 300 personnes et plus et se trouve uniquement sur la route 3. En octobre 1981, la traction arrière à arrière a été introduite à Erfurt. En conséquence, des sections de l'itinéraire pourraient être parcourues sans boucle de virage.

En 1999, 62 autorails Tatra avaient été modernisés. Tout a commencé avec l'automotrice 515 en 1992, la dernière était l'automotrice 435, qui avait été constituée de la partie A de l'ancien wagon 435 et de la partie B du wagon 434 peu avant. L'autorail 401 est le dernier à Erfurt à être conservé dans son état d'origine. En septembre 2013, EVAG possédait encore 11 KT4D, dont quatre véhicules étaient encore utilisés en service régulier. Les 145 voitures restantes ont été mises au rebut ou vendues, d'abord à d'autres villes d'Allemagne de l'Est, puis à toute l'Europe de l'Est. Deux KT4D (Tw 405 et 435) ont une deuxième cabine de conduite installée pour le chantier et la circulation des navettes. Cependant, comme ils n'ont de portes que d'un côté, ils sont qualifiés de « faux » véhicules bidirectionnels. Cependant, le KT4D 435 a été vendu à Jena en janvier 2013, où il est utilisé comme véhicule de travail. En septembre 2016, le KT4D 405 a également quitté le réseau ferroviaire d'Erfurt et se trouve depuis lors au musée ferroviaire de Weimar. Le KT4D 401 est également allé au musée ferroviaire local en prêt permanent en juillet 2018. La dernière voiture à commande d'accélérateur classique a ainsi quitté la capitale de l'État.

Sept nouvelles voitures Tatra ont été vendues à Cottbus dès 1991 . D'autres ventes de Tatras plus anciennes, maintenant modernisées, ont eu lieu dans les années 2000. 32 ont été vendus à Tallinn , 15 à Gotha , onze à Lemberg , huit à Liepāja , cinq à Görlitz et quatre à Pjatigorsk . En 2011 et 2012, certains des derniers wagons Tatra utilisés pour le transport de passagers ont été remplacés par de nouveaux Combinos en 3 parties. Néanmoins, certaines KT4D ont fait l'objet d'une inspection générale afin de pouvoir être utilisées en cas d'arrivée possible de l'hiver, car elles se sont révélées plus robustes que les voitures plus récentes.

Les KT4D n'ont pas été en service régulier depuis le 19 octobre 2014, car la tension du fil de contact a été augmentée à 750 volts à ce moment-là et les véhicules n'étaient pas équipés pour cette tension. Quatre voitures Tatra ont été converties à la nouvelle tension et équipées d'une commande de hacheur . Trois doivent être utilisés pour les visites de la ville, un autre autorail a été converti en autorail de travail et est utilisé avec un chasse-neige en hiver.

MGT6D

MGT6D (E) 608 à la Colère

Après qu'un véhicule ait déjà été emprunté à Halle (Saale) à des fins d'essai, les premiers autorails à plancher surbaissé du type MGT6DZ ( variante bidirectionnelle ) sont arrivés à Erfurt en 1994 . Le prix par véhicule était de 3,3 millions de DM Le véhicule mesure 28,6 mètres de long et 2,3 mètres de large. Il a fallu beaucoup de temps avant que ces wagons puissent être utilisés librement dans l'ensemble du réseau, car la section étroite entre Fischmarkt et Domplatz en particulier devait être reconstruite. Le MGT6D (version bidirectionnelle) peut accueillir 171 personnes, le MGT6DE (version unidirectionnelle) 175 personnes. Avec une puissance de 4 × 105 kW, les véhicules atteignent une vitesse de pointe de 70 km/h. La faible hauteur d'entrée de 30 centimètres rend le véhicule sans obstacle avec une portion de plancher bas de 70 pour cent . A Erfurt, 16 MGT6D (dont 4 bidirectionnels et 11 unidirectionnels) sont en service régulier. Un véhicule à sens unique sert de distributeur de pièces de rechange et a été garé.

L'assemblage final des véhicules à sens unique a eu lieu dans l'atelier de maintenance d'Erfurt de DB Regio AG. Les carrosseries ont été livrées de Bautzen, l'équipement électrique d'Uerdingen. Le plan était de construire d'autres véhicules pour d'autres tramways en Thuringe, en raison de la décision du tramway d'Iéna (GT6M d'Adtranz); Gera (conversion de KT4D à KTNF 8); Nordhausen (à cette époque pas de Nf - plus tard Combino) et Gotha (à cette époque pas de Nf - plus tard utilisé GT8N de Mannheim) ces plans ont été à nouveau rejetés.

Les wagons peuvent rouler en double traction. On retrouve souvent des unités doubles constituées de véhicules à sens unique sur la ligne 3 et moins souvent sur la ligne 4. La double traction des véhicules bidirectionnels circule également occasionnellement sur ces lignes. Les trois seules portes existantes par véhicule étaient considérées comme problématiques, car elles pouvaient rendre difficile l'échange rapide de passagers. Pour cette raison, aucun autre achat n'a été effectué, c'est pourquoi EVAG est ensuite passé à l'achat de téléphériques Combino. En pratique, cependant, les quelques portes ne sont pas un problème.

De 2011 à 2014, tous les MGT6D ont été remis à neuf. Les véhicules ont reçu une nouvelle peinture et un habitacle rénové. Entre autres choses, de nouveaux écrans LED et écrans LCD ont été installés à l'intérieur. En 2014, tous les véhicules ont également reçu un nouveau système d'information de bord intégré (IBIS) de type Trapeze ITT.

Combiné

Combino Advanced en 5 parties dans la Johannesstrasse

Combino Classic (voiture 723) à Europaplatz

En 2000 EVAG a acheté sept en cinq parties Combinos du type de base. De 2002 à 2005, 41 Combino Advanced en trois et cinq parties ont été ajoutés. Douze autres Combino Classic en trois parties ont été mis en service en 2011 et 2012. L'EVAG possède ainsi un total de 60 Combinos (36 à cinq volets et 24 à trois volets). Ceux-ci sont 100 % à plancher bas et atteignent une vitesse de pointe de 70 km/h. Les Combinos en cinq parties ont six portes et une capacité de 155 personnes. Les versions en trois parties ont quatre portes et sont homologuées pour 105 personnes.

Les unités doubles du type à cinq et trois parties circulent du lundi au vendredi principalement sur la ligne 3, certaines aux heures de pointe sur la ligne 4. Les unités doubles à trois parties circulent sur les lignes 1, 2, 4, 5 et 6 en semaine, et en particulier sur la ligne le week-end 3. Les Combinos en cinq parties sont utilisés du lundi au samedi sur les lignes 1, 2, 4, 5 et 6, et le dimanche également sur la ligne 3.

Tous les Combino construits jusqu'en 2003 ont été renouvelés de 2005 à 2009. Les véhicules restants ont déjà été livrés avec des éléments remis à neuf. Sept véhicules en cinq parties de type Advanced ont reçu un système de lubrification de rail de boudin de roue et ont ainsi remplacé l'ancien wagon de lubrification de rail 430 (marqué d'un point rouge). Deux Basics, neuf Advanced en cinq parties, deux Advanced en trois parties et les douze Classics ont tous un dispositif de comptage de passagers (marqué d'un point bleu). En 2014, tous les véhicules ont reçu un nouveau système d'information embarqué intégré (IBIS) de type Trapeze ITT.

Tramlink

Le 2 février 2018, Stadtwerke Erfurt a publié les documents d'appel d'offres pour la livraison d'un maximum de 24 tramways multi-articulés à plancher surbaissé à livrer d'ici 2021. En mars 2018, un processus de négociation à l'échelle européenne avec un concours de participation en amont a commencé . Les caractéristiques techniques suivantes étaient requises :
- Construction multi-articulée -
Véhicule à sens unique
- Largeur maximale de la carrosserie de la voiture 2 300 mm
- Charge maximale par essieu 10 tonnes
- Surface de plancher surbaissée 100 %
- Plus petit rayon d'arc carrossable 16 m
- Inclinaison longitudinale maximale 6%
- Tension du fil de contact 750 V DC
- 240 personnes autorisées pour le transport (total des places assises et places debout pour 4 personnes / m²)
- hauteur d'entrée 300 mm au-dessus du SE (pneus de roue neufs, véhicule inoccupé)

Pour des raisons de maintenance, il doit être techniquement possible d'effectuer une séparation dite rapide en 2 parties manœuvrables d'une longueur maximale de 32 m sur le véhicule, en utilisant le cas échéant un châssis auxiliaire. 7 portes passagers sont nécessaires, dont 5 doivent être des portes doubles, 2 portes dans les modules d'extrémité peuvent être des portes simples. A moyen terme, l'acquisition de ces véhicules est prévue en remplacement du MGT6D (E) à garer. 8 véhicules doivent être livrés d'ici le 31 décembre 2020, 6 autres véhicules d'ici le 15 mars 2021. 10 véhicules en option d'ici 2026.

Le contrat a été attribué à Stadler en octobre 2018. Les 14 véhicules Tramlink seront construits à Valence (Espagne) et Berlin-Pankow et devraient entrer en service à partir de fin 2020. Les nouveaux tramways coûtent 56 millions d'euros et offrent de l'espace pour 248 passagers et 102 sièges.

Le 1er juillet 2021, le service régulier avec le véhicule 801 a commencé.

Aperçu

Véhicules spéciaux

EVAG possède également des véhicules spéciaux qui sont nécessaires à l'entretien des routes ou qui sont utilisés comme autorails historiques à des fins touristiques.

Il existe entre autres des véhicules de travail :

• T2D avec possibilité d'atteler un chasse-neige, numéro de wagon : 2
• G4-65 de 1967 pour travaux d'entretien de la caténaire (à l'origine un wagon de transport de marchandises, converti avec la partie A d'un deuxième wagon), numéro de wagon : 21 (utilisé uniquement dans le dépôt Sud-Est)
• KT4D à partir de 1979 en tant que véhicule multifonctionnel pour les trajets de mesure, d'auto-école ou de graissage (converti de janvier 2006 à novembre 2010, anciennement voiture de graissage ferroviaire jusqu'en janvier 2006 sous le numéro de voiture 430), numéro de voiture : 1

Les véhicules ont été modernisés dans les années précédentes afin d'augmenter leur durée de vie et leur valeur, et des véhicules bien conservés ont également été transmis à d'autres entreprises de transport (par exemple Eisenach, Mühlhausen, Nordhausen). Cependant, cela a conduit au fait que, par rapport à d'autres villes, l'idée d'utiliser des wagons de musée est venue assez tard ou, avec l'autorail standard de la conception Gotha de 1938, un wagon approprié ne pouvait être racheté que relativement tard. Par rapport aux véhicules de musée dans d'autres villes, le type de conservation a tendance à être historique plutôt qu'historique (utilisation de pantographes avec deux bandes de contact sur la tête de pantographe sur les autorails de type Gotha (automotrices 3, 92, 178, 190), installation de équipements de restauration (distributeur, tables) et Décoration correspondante (lampes de table) de l'intérieur d'un des side-cars de type Gotha (sidecar 274) ou transformation en voitures décapotables (sidecar 275), transformation complète de l'intérieur à des fins de restauration (bar , toilettes, climatisation) et décoration correspondante d'un des autorails de type Gotha (Autorail 190), publicité moderne (pour les visites de la ville) sur le Tw 178 et décoration à grande échelle sur le Tw 190), l'utilisation est ici principalement dans le zone touristique.

Les éléments suivants existent sur les véhicules historiques utilisés pour les visites de la ville, par exemple :

• Autorail standard de 1938 de la Gothaer Waggonfabrik , en service régulier à Erfurt jusqu'en 1965, puis à Eisenach et Gotha (jusqu'en 1980), numéro de wagon : 92
• T2D construit en 1967 par ČKD à Prague, en service régulier à Gotha jusqu'en 1992, numéro de wagon : 3
• G4-65 de 1965 et 1967 de la Gothaer Waggonfabrik, en service régulier à Gotha jusqu'en 1992 et 2000, numéros de wagon : 178 ( garé depuis 2014 ) et 190
• Sidecar associé de 1967 et 1969, également en service régulier à Gotha jusqu'en 1999 et 2001, voiture numéro 274 (voiture barre) et 275 (voiture décapotable)
• KT4D de 1986, peinture rouge et blanche, 1994-2014 avec un design extérieur spécial (à partir de 1994 "100 ans de tramway électrique", à partir de 2003 "120 ans de transports locaux d'Erfurt", à partir de 2008 "125 ans de transports locaux d'Erfurt") , en service régulier jusqu'en 1999, 2015 Conversion en commande chopper, numéro de voiture : 512
• KT4D de 1987, peinture rouge et blanche, en service régulier jusqu'en 2013, numéro de voiture : 520, actuellement en rénovation
• KT4D de 1987, peinture rouge et blanche, en service régulier jusqu'en 2013, conversion en contrôle de hachoir en 2013, numéro de voiture : 522
• KT4D à partir de 1987, peinture rouge et blanche, en service régulier jusqu'en 2012, conversion en contrôle chopper en 2014, numéro de voiture : 530

Dépôts et installations de tournage

Dépôt de tramway sur la ligne Nordhäuser (clinique)

EVAG gère trois dépôts pour le tramway. La plus ancienne est située sur Magdeburger Allee, près de l'église Luther (sur les lignes 1 et 5), la seconde sur Nordhäuser Straße, près de Klinikum (sur les lignes 3 et 6) et la plus grande et la plus jeune sur Urbicher Kreuz au sud-est d'Erfurt (ligne terminus 3). Comme mesure temporaire avant la construction du dépôt à Urbicher Kreuz, il y avait un parking gratuit à plusieurs voies en face du dépôt sur Nordhäuser Straße, qui était connecté via la boucle de virage locale. Le site fait maintenant partie de la clinique et est couvert d'un garage de stationnement.

La plupart des trains de l'Erfurt Stadtbahn sont des véhicules à sens unique , ce qui signifie qu'ils ont besoin d'une boucle d'inversion. Ceux-ci sont situés au terminus Europaplatz (lignes 1/3), Thüringenhalle (1), P + R-Platz Messe (2), Wiesenhügel (2), Urbicher Kreuz (3), Bindersleben (4), Ringelberg (4), Zoopark (5), Löberwallgraben (5), Steigerstraße (6) et Rieth (6). Il existe également une boucle tournante au terminus intermédiaire de la ligne 4 au cimetière principal, qui est utilisée par un train sur deux en dehors des heures de pointe. Boucles de virage supplémentaires ou contournements de blocs qui z. Certains d'entre eux ne sont pas utilisés en permanence en service régulier, sont situés à Marie-Elise-Kayser-Straße derrière la clinique (3/6), sur Grubenstraße (5), sur Neuwerkstraße (4), sur Brühler Garten (4) , sur Günterstraße (4), aux arrêts Stadion Ost (2/3), Sozialversicherungszentrum (2/3) et Melchendorf (3). L'installation de retournement du Brühler Garten est utilisée par les écoliers ainsi que par les déplacements individuels en fin de journée. Il y a un total de 21 boucles réversibles. Théoriquement, il existe des options de virage supplémentaires aux triangles de voie, qui sont situés à la jonction de Wiesenhügel (2/3), à la gare principale (1/2/3/5/6), à l'Anger (1/2/3 /4/5/6) et sur Nordhäuser / Warschauer Straße (1/3/6), ainsi que sur les triangles de piste et les boucles de virage à / dans les dépôts.

Littérature

• Dietmar Grosser : Tout a commencé avec le tramway hippomobile , Thüringer Allgemeine , Erfurt, 10 avril 2017
• Hans Wiegard : Le tramway d'Erfurt. 100 ans du tramway électrique 1894-1994 . Schweers + Wall, Aix-la-Chapelle 1995, ISBN 3-921679-84-2 .
• Hans Wiegard : Le tramway d'Erfurt - transport local dans la capitale de Thuringe . GeraMond Verlag, Munich 2001, ISBN 3-7654-7190-9 .
• Sebastian Paschinsky, Ronald Glembotzky : Autour de la colère ; 125 ans du tramway à Erfurt. Dans : Strassenbahn Magazin , juillet 2008 et suiv.
• Volker Unruh, Manfred Hobe, Thomas Hildebrand : Le tramway d'Erfurt . (publié par Thuringian Tram Friends) Sutton-Verlag, Erfurt 2008, ISBN 978-3-86680-250-6 .

liens web

• Site Internet de l'EVAG
• Carte interactive du réseau d'itinéraires avec informations sur les horaires
• Site Web privé avec listes de flottes, photos et plus encore ...
• Liste des flottes sur tram-info.de

Preuve individuelle

1. ↑ Rapport statistique semestriel de la ville d'Erfurt I / 2017, p.23. (PDF; 1,1 Mo)
2. ↑ L'EVAG - Faits & Chiffres
3. ↑ Horaires et informations. Valable à partir du 27 mai 1968. VEB (K) Erfurter Verkehrsbetriebe.
4. ^ Informations d'EVAG
5. ↑ thueringer-allgemeine.de Thüringer Allgemeine du 20 novembre 2015
6. ↑ Nouvel horaire à partir du 9 février 2015
7. ↑ Travaux de construction sur la Marktstrasse à partir du 9 avril. Stadtwerke Erfurt, consulté le 14 avril 2018 . 
8. ↑ ^{a b c} Combino Basic Combino Advanced Combino 5 parties 3 parties www.strassenbahn-erfurt.de
9. ↑ ^{a b} Plan Local de Transport 2014-2018. P.45 (PDF)
10. ↑ Erfurt est d'obtenir une nouvelle ligne de tramway. Dans : Thüringer Allgemeine du 25 juin 2014.
11. ↑ EVAG commence par un nouveau réseau de ligne dans le BUGA. Stadtwerke Erfurt, 13 avril 2021, consulté le 11 juin 2021 . 
12. ^ Erfurt : 2e ligne portrait Colère - Zoopark
13. ↑ ^{a b} Erfurt: portrait itinéraire Anger - Ringelberg
14. ^ Erfurt : gare principale du 6e itinéraire - Rue Melchendorfer - Wiesenhügel / - Melchendorf - Windischholzhausen
15. ^ Erfurt : 5e itinéraire portrait Anger - gare principale - / Hirschgarten - entonnoir à café - salle Thuringe / - Steigerstraße
16. ↑ ^{a b} Extension du tramway d'Erfurt en tramway. (PDF; 311 Ko) Erfurter Verkehrsbetriebe AG, consulté le 21 juin 2021 . 
17. ↑ Erfurt : 3e parcours portrait Anger - Domplatz - Pappelstieg / - Rieth / - Europaplatz
18. ↑ Erfurt : 4ème route portrait Colère - / Domplatz - Gothaer Platz - Bindersleben / - foire
19. ↑ Mesure avec Google Maps
20. ↑ ^{un b} KT4D www.strassenbahn-erfurt.de
21. ↑ Informations EVAG
22. ↑ MGT6D MGT6DE www.strassenbahn-erfurt.de
23. ↑ Dossier d' appel d'offres de Stadtwerke Erfurt pour l'achat de 14 + 10 voitures de tramway. (ZIP ; 2,3 Mo) Dans : stadtwerke-erfurt.de. Archivé de l' original le 2 avril 2018 ; consulté le 2 avril 2018 . 
24. ↑ Nouvelles: Stadler fabrique de nouveaux tramways EVAG. Stadtwerke Erfurt, 1 octobre 2018, consulté le 10 octobre 2018 : « Le contrat a été attribué : EVAG a confié au constructeur suisse de véhicules ferroviaires Stadler la construction de 14 nouveaux tramways. Les nouveaux tramways sont développés, conçus et fabriqués par un consortium de deux filiales de Stadler, Stadler Pankow GmbH, basée à Berlin, et Stadler Valencia SAU, basée à Valence, en Espagne. Le modèle Tramlink traversera la capitale de l'État à partir de fin 2020. Le Tramlink amènera les habitants d'Erfurt d'un point A à un point B encore plus confortablement et avec une longueur de 42 mètres, il offrira également beaucoup plus d'espace aux passagers. Jusqu'à 248 passagers peuvent être accueillis dans l'intérieur généreusement conçu des véhicules, dont 102 sur des sièges. » 
25. ↑ Le constructeur suisse Stadler construit de nouveaux tramways pour Erfurt. Télévision MDR, 1er octobre 2018, archivé de l' original le 4 octobre 2018 ; consulté le 4 octobre 2018 : « Chacun des nouveaux chemins de fer devrait pouvoir transporter 248 passagers, dont 102 sur des sièges. Les nouveaux chemins de fer ont coûté au total 56 millions d'euros, dont l'Union européenne et le pays contribuent à hauteur de 26 millions. » 
26. ↑ Le nouveau tramway d'Erfurt ne sera opérationnel qu'en juillet. Dans : bahnblogstelle.net. 17 juin 2021, consulté le 5 juillet 2021 . 
27. ↑ Voiture de travail www.strassenbahn-erfurt.de
28. ↑ Wagons spéciaux www.strassenbahn-erfurt.de
29. ↑ Plan de piste (PDF; 204 Ko)