Tramway de Bâle

Tramway de Bâle
Siemens Combino sur la ligne 14 du Mittlere Brücke
Informations de base
Pays	la Suisse
ville	Bâle
ouverture	6 mai 1895
électrification	depuis l'ouverture
opérateur	Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) Baselland Transport AG (BLT)
Réseau de transport	TNW
Infrastructure
Longueur de l'itinéraire	79 km
Jauge	1000 mm (jauge de mètre )
Système du pouvoir	Ligne aérienne 600 volts CC
Mode de fonctionnement	Opération d'ameublement
Arrêts	191
opération
Lignes	13 (BVB : 9, BLT : 4)
Horloge aux heures de pointe	7,5 minutes
Horloge dans la SVZ	15 minutes
Réseau de lignes (à partir de 2017)

Le tramway de Bâle , communément appelé le tram là-bas, est le système de tramway de la ville suisse de Bâle . Il existe depuis 1895 et est maintenant exploité par Basler Verkehrs-Betriebe (BVB). Ceux-ci ont émergé en 1946 de la société prédécesseur Basler Strassen-Bahnen ( B.St.B. ). Le réseau de tramway du centre-ville comprend les lignes extérieures Bâle - Aesch , Bâle - Dornach , Bâle - Pratteln et Bâle - Rodersdorf , qui sont autorisées comme tramway, mais Baselland Transport AG (BLT) est responsable de leur infrastructure . Certains tramways BLT circulent dans la zone urbaine et des tramways BVB sur les routes extérieures à Bâle-Campagne. Le tramway de Bâle est l'un des rares réseaux de tramways au monde à exploiter des itinéraires transfrontaliers dans les pays voisins.

Les précurseurs du tramway de Bâle étaient les autobus hippomobiles qui ont commencé à circuler en 1881 . Le premier tramway électrique a fonctionné le 6 mai 1895, lorsque la ligne entre Centralbahnplatz ( gare CFF ) et l'ancienne gare de Baden (aujourd'hui Messeplatz ) est entrée en service. Aujourd'hui, le réseau de routes couvre 79 kilomètres. Les plans d'extension prévoient d'étendre le réseau existant d'environ 14 kilomètres.

Lignes et opérations

Fonctionnement régulier et réseau de nuit

Les tramways bâlois circulent tous les jours de 5h00 du matin environ à 1h00 du matin le lendemain. Aux heures de pointe du lundi au samedi toutes les 7,5 minutes, le dimanche toutes les 10 minutes. Aux heures creuses, un cycle de 15 minutes est proposé. Des fréquences différentes surviennent sur les tronçons de l'itinéraire qui ne sont pas desservis par tous les parcours, comme entre Ettingen et Rodersdorf sur la ligne 10. Les lignes opérationnelles ne fonctionnent pas non plus quotidiennement pendant toute la durée d'exploitation. Les lignes E11, 17 et 21 sont généralement appelées lignes opérationnelles, il en va de même pour la ligne 1 sur le tronçon CFF - Badischer Bahnhof et la ligne 2 sur le tronçon Badischer Bahnhof - frontière Riehen.

Le réseau de tramway actuel de Bâle se compose de 13 lignes, dont neuf sont desservies par le BVB et quatre par le BLT (à partir de : horaire 2018) :

opérateur	ligne	route	longueur	Gares	Temps de voyage	ouverture	dernière nouveauté	cours
	1	Dreirosenbrücke - Gare CFF (- Badischer Bahnhof )	07,272 km	13 (20)	27/26 minutes	6 mai 1895	30 juin 2001
	2	Binningen Kronenplatz - Eglisee (- Riehen Dorf / Fondation Beyeler)	06,009 km	16 (26)	21/22 (32/33) minutes	14 avril 1897	17 mai 2021
	3	Gare de Saint-Louis (F) - Burgfelderhof - Birsfelden Hard	09.509 km	25	32/32 minutes	10 mai 1897	9 décembre 2017
	6e	Village d' Allschwil - frontière de Riehen	12 592 km	35	40/39 minutes	1er juillet 1905	1er août 2002
	8e	Neuweilerstrasse - Kleinhüningen - Gare / centre de Weil am Rhein (D)	10,211 km	30e	34/36 minutes	5 juillet 1912	14 décembre 2014
	dix	Gare de Dornach - Gare d' Ettingen (- Gare de Flüh - Gare de Rodersdorf )	25,974 km	34 (38/40)	62/63 minutes	6 octobre 1902	30 juin 2001
	11	Frontière Saint-Louis - Aesch village	14,235 km	34	44/43 minutes	7 décembre 1907	14 octobre 2002
	E11	Théâtre - Reinach Sud	11 600 km	29	29/29 minutes	14 octobre 2002	-
	14e	Dreirosenbrücke - Pratteln Schlossstrasse	12.811 km	31	38/38 minutes	1er avril 1916	30 juin 2001
	15e	Bruderholz - Messeplatz	05,365 km	21	17/22 minutes	17 décembre 1910	30 juin 2001
	16	Bruderholz - Schifflände	05.484 km	18e	20/21 minutes	15 mai 1930	16 octobre 1972
	17e	Gare d' Ettingen - Schifflände (- Wiesenplatz )	12.215 km	18 (26)	34/36 minutes	1er janvier 1975	25 octobre 1986
	21	Gare de St. Johann - Badischer Bahnhof	03.451 km	dix	11/11 minutes	18 février 2002	9 mars 2009

Le nombre de stations entre parenthèses fait référence aux lignes raccourcies.
L'information sur le temps de trajet se rapporte au trajet le plus long sur une ligne. Les temps de déplacement pour le sens de déplacement spécifié et le sens opposé sont affichés séparément.

Les nuits du vendredi au samedi ainsi que le samedi et le dimanche, le BVB et le BLT proposent un total de quatre lignes de tramway de nuit , les deux lignes du BVB étant reliées de manière opérationnelle à Barfüsserplatz, celles du BLT au théâtre. Il y a trois cours chacun des deux soirs, chacun partant à 1h30, 2h30 et 3h30 du théâtre ou de la Barfüsserplatz :

opérateur	ligne	route	Gares
	N6	Barfüsserplatz - frontière Riehen	21
	N10	Théâtre - Gare d' Ettingen	15e
	N11	Théâtre - Reinach Sud	22e
	N14	Barfüsserplatz - Pratteln Schlossstrasse	20e

Opération spéciale

Des changements opérationnels se produisent lors de grands événements récurrents tels que le Carnaval de Bâle , la Foire d'automne , la Fête fédérale sur le Rhin, lors des célébrations de la coupe du FC Bâle ou lors des chantiers de construction. Des changements d'exploitation à grande échelle peuvent survenir, notamment en cas d'événements affectant l'axe urbain. Le BVB et le BLT mettent en œuvre deux concepts d'exploitation différents sur les trois jours du Carnaval à Bâle uniquement : chacun pour le « Cortège » le lundi et le mercredi et pour le « Gässle » le lundi et le mercredi soir et à partir du mardi midi.

Lors d'événements majeurs, le BLT et le BVB utilisent des cours spéciaux et, dans certains cas, proposent des horaires d'ouverture prolongés. Par exemple, pendant les trois jours du Carnaval de Bâle, les tramways circulent presque en continu sur la ligne 10 en direction de la campagne et retour. Avant et après les matchs à St. Jakob-Park, il existe également de nombreux parcours de tram supplémentaires en plus des parcours de bus. Ces parcours de la ligne 14 circulent généralement entre St. Jakob et le Schifflände .

préhistoire

Bâle a été la première ville suisse à accueillir le chemin de fer lorsque le premier train est entré dans la gare temporaire de la Vogesenstrasse le 15 juin 1844. Dix ans plus tard, la gare centrale provisoire près d'Aeschenplatz et, en 1855, la première gare de Baden sur le secteur de l'actuelle Messeplatz a ouvert ses portes. Depuis les trois gares périphériques, vous pouvez rejoindre le centre-ville à pied, en calèche ou en diligence. Les voitures hippomobiles peuvent donc être considérées comme les précurseurs historiques du tramway d'aujourd'hui. Cependant, ce type de transport était réservé aux plus riches en raison des prix élevés.

Après la fondation de la Basler Cab Company en 1853, dix-huit taxis ont fonctionné à partir du 1er mai 1854. Huit ans plus tard, les actionnaires ont cédé la société. La concurrence naissante entre les chauffeurs salariés et la compagnie de taxi a été suivie par une réglementation gouvernementale, qui est entrée en vigueur le 28 août 1856. L'utilisation d'un taxi a connu son apogée dans les années 1860 et 70. À partir du 11 juin 1881, des bus à chevaux ont également fonctionné, en suisse allemand - analogue aux tramways à chevaux - appelés Rösslitram. Ils étaient exploités par la société Tram-Omnibus Basel sur un réseau en évolution rapide, mais principalement sur la ligne principale entre les deux gares les plus importantes de la ville. Cependant, l'entreprise a dû faire face à des difficultés financières pendant toute la durée d'exploitation. Avec l'introduction du tramway en 1892, l'époque des autobus hippomobiles bâlois s'est également terminée.

Entre 1874 et 1882, dix demandes de permis ont été déposées à Bâle, qui prévoyaient la construction d'un tramway hippomobile. Les projets prévoyaient tous une connexion entre la Centralbahnhof et la Badischer Bahnhof, et des branches extérieures auraient également dû se diriger vers les banlieues. Birsfelden, Allschwil, le village de pêcheurs encore indépendant de Kleinhüningen et la ville allemande voisine de Sankt Ludwig sont mentionnés par leur nom.

histoire

Des demandes pour un tramway ferroviaire sont apparues à la fin des années 1880. L'une des avancées les plus formatrices a été présentée le 24 janvier 1890, il s'agissait de la construction d'un réseau de tramway grossièrement en forme d'étoile à partir de la place du marché. Dès le départ, les responsables du projet ont prévu autour du premier directeur de la Birsigthalbahn , John Brüstlein, de fonctionner à l'électricité, mais sans caténaires, mais avec des batteries. Pour le réseau prévu, des corrections drastiques et de nouvelles routes auraient dû être apportées dans la vieille ville de Bâle. Une expertise de Zurich commandée par le Conseil du gouvernement de Bâle a abouti à deux autres décisions formatrices. D'une part, le tramway bâlois ne devrait pas être une prise en charge privée, mais cantonale dès le départ. Et le réseau de lignes devrait suivre les rues existantes afin qu'un « point central » Barfüsserplatz s'offre.

Les milieux politiques n'étant pas d'accord sur le mode de fonctionnement, tramway électrique versus tramway hippomobile, l'exécution du tramway à commande électrique utilisant des caténaires ou des accumulateurs et la priorité de la construction elle-même, le projet a été retardé au départ. Initialement, à la suite d'une résolution adoptée par un grand conseil, le gouvernement avait prévu l'ouverture d'un tramway à chevaux de la fin de 1893 au début de 1894. Comme ce type d'entraînement a été rapidement considéré comme obsolète, les plans originaux ont été abandonné à nouveau. En mars 1894, le gouvernement soumet au Grand Conseil un projet de construction d'un tramway électrique, et les premiers travaux de construction débutent à l'été de la même année. Le 6 mars 1895, le tramway de Bâle a été mis en service sur la ligne Centralbahnhof - Barfüsserplatz - Claraplatz - Badischer Bahnhof. Au cours des décennies suivantes, le réseau a été continuellement étendu, avec des routes vers les pays voisins et le canton voisin de Bâle-Campagne étant également construits en raison des caractéristiques géographiques .

Dès le début, le tramway est devenu un élément de la politique sociale du canton de Bâle-Ville. Les abonnements ouvriers ont été mis en place deux ans seulement après le début des opérations, ce qui a permis aux ouvriers de se mettre au travail avec peu d'efforts et d'être présents en famille à l'heure du déjeuner. Les employés du tramway s'organisent en associations à partir de 1896, par exemple les ouvriers des dépôts (1896), les chauffeurs (1897) ou les ouvriers du bâtiment et des routes (1904). Un an plus tard, ces groupes ont fondé une organisation faîtière, la « Central Association of Basler Trolley Employees ». D'autres associations ont été formées à la fin des années 1920. À la suite de fusions, la section cantonale de l'Association du personnel de la fonction publique, VPOD, et l'Association des tramways neutres, ou NStV, existent toujours dans les tramways de Bâle à partir de 1948.

En juillet 1905, les tramways se mettent en grève pour la première fois. Un système interne à deux vitesses en matière de salaires et un « test » annuel pour les employés de deuxième classe ont suscité des ressentiments chez les conducteurs de tramway. Le personnel des classes inférieures a reçu un grade à la fin de l'année. Un rapport a été tenu de chaque membre, dans lequel une faute a été constatée. Cette liste a été utilisée pour déterminer les notes ainsi que les facteurs subjectifs. Ainsi, les impressions personnelles de l'examinateur pourraient finalement décider de la promotion en première classe et de l'augmentation de salaire associée. La grève n'a pas abouti et la réduction demandée du temps de travail de dix à neuf heures par jour n'a pas été appliquée. Les deux points de frappe centraux n'ont été légalement modifiés qu'en 1906 (modèle de classe, journée de 9,5 heures) et 1909 avec l'introduction de la journée de 9 heures.

Pendant la Seconde Guerre mondiale , les lignes transfrontalières à la frontière ont été interrompues, les tronçons de route étrangers étant exploités par un service de navette. La mobilisation a conduit au fait que pour la première fois des femmes ont été employées par les tramways bâlois comme cantonnières pour remplacer leurs hommes. Ceci avec l'avantage que les femmes connaissaient déjà l'entreprise. Afin de pouvoir continuer à maîtriser l'équilibre entre le travail et le ménage, les femmes ont travaillé « demi-équipes », quatre au lieu des huit heures par jour habituelles à l'époque. Une centaine de volontaires ont répondu à l'appel, mais ils n'ont reçu ni salaire - celui-ci était toujours versé aux hommes, les femmes recevaient un « argent de pointage » quotidien de 1,50 CHF - ni d'emploi permanent.

Le 24 avril 1947, un tramway en provenance de la gare CFF s'engouffre sans contrôle dans un virage dans la zone des arrêts de la Aeschenplatz . Le véhicule à moteur est entré en collision avec un tramway venant en sens inverse et a fait tomber sa remorque des rails. La deuxième remorque du train accidenté a déraillé, a glissé sur l'arrêt et a percuté un tramway qui attendait à l'arrêt. 6 personnes sont mortes sur l'îlot du tramway, 47 autres ont été blessées, certaines grièvement.

Après la Seconde Guerre mondiale , les tronçons transfrontaliers (du réseau de tramway à l'époque, c'est-à-dire toujours sans la Birsigthalbahn ) ont progressivement disparu complètement, et en 1966 la ligne Johanniter a également été victime du trafic individuel naissant. Il a d'abord été remplacé par des bus et deux ans plus tard par le trolleybus bâlois , qui a complété le tramway entre 1941 et 2008. Des plans ambitieux, quoique politiquement motivés, prévoyaient le déplacement des lignes de métro du centre-ville du Grand Bâle et le « métro de Bâle » Le projet a échoué cependant, aux coûts énormes et aux risques indéterminables. La fermeture prévue d'autres itinéraires a été empêchée par les partisans du tramway.

En 1974, les quatre sociétés Trambahn Basel-Aesch (TBA), Birseckbahn (BEB), Birsigthalbahn (BTB) et Basellandschaftliche Ueberlandbahn (BUeB) ont fusionné pour former Baselland Transport AG (BLT). Trois des quatre routes appartenant à ces sociétés ont été connectées au réseau urbain dès le départ, et en 1984 la quatrième a été ajoutée avec la connexion à Rodersdorf.

A l'avenir, le réseau bâlois devrait se développer à nouveau, tant en ville que dans les pays voisins. Au total, 19 kilomètres de nouvelle ligne seront ajoutés. Les deux compagnies de tramway poussent à la modernisation de l'entreprise et de l'infrastructure en partie obsolète. Outre la mise en service de l'information voyageurs électronique au tournant du millénaire, la conception des panneaux d'arrêt doit également être renouvelée à l'avenir. Les arrêts eux-mêmes seront tous reconstruits pour être accessibles aux personnes handicapées d'ici 2023, et les abribus seront renouvelés au besoin.

Développement de réseau

Les deux grands axes du centre-ville (1895-1897)

Old Badischer Bahnhof - Pont du Milieu - Centralbahnhof

La première ligne de tramway de Bâle a eu son point de départ en 1895, analogue à l'ancienne ligne de bus de l'ancienne Badischer Bahnhof , qui était située sur la zone du parc des expositions d'aujourd'hui . La ligne passait par la Clarastrasse jusqu'à la Claraplatz et de là par la Rheingasse. Le tramway franchissait le Rhin sur l'ancien Mittlere Brücke , dont la moitié était en bois et qui fut démoli le 27 mai 1903. Pendant le temps de la nouvelle construction, le tramway a roulé sur une installation temporaire avant que le nouveau Mittlere Brücke puisse être inauguré le 11 novembre 1905. Sur le grand Rhin bâlois, le tramway atteignit le débarcadère . Du Schifflände , la première ligne de Bâle traversait l'Eisengasse jusqu'au centre-ville, via Marktplatz et Barfüsserplatz jusqu'au Steinenberg (communément appelé Theaterberg ) jusqu'à l'intersection de la Handelsbank (plus tard appelée Bankverein, aujourd'hui rebaptisée Bankenplatz). Là, le tramway a traversé l'Aeschenvorstadt et est entré dans l' Aeschenplatz , qui était initialement prévu comme emplacement pour la Centralbahnhof. L'Aeschenplatz était traversé dans un virage à droite, la ligne continuait à travers l'Aeschengraben et coulait du nord dans la Centralbahnplatz, le parvis de l'ancienne Centralbahnhof Basel , qui était le deuxième terminus.

Plus tard, la route a été déplacée en deux endroits : Au Schifflände de Eisengasse à Marktgasse, entre Marktplatz et Barfüsserplatz de Gerbergasse à Falknerstrasse.

L'ancienne Centralbahnhof s'appelle maintenant Bahnhof SBB, mais l'ancienne expression est encore utilisée dans le langage courant. La Centralbahnstrasse et la Centralbahnplatz adjacentes témoignent également du nom. L'ancienne ligne principale constitue aujourd'hui l'épine dorsale et en même temps le goulot d'étranglement du réseau de tramway bâlois. Les lignes 6, 14 et 15 relient l' actuelle Messeplatz à Clarastrasse jusqu'à Claraplatz, avant que les lignes 8 et 17 ne soient ajoutées. Après avoir traversé le Rhin sur le Mittlere Brücke , les lignes 11 et 16 suivent également au Schifflände . La section Schifflände - Barfüsserplatz s'étend donc sur sept lignes, et la ligne 3 du Kohlenberg arrive également à Barfüsserplatz. Au Steinenberg-Gleisdreieck qui suit, les lignes 6, 16 et 17 tournent à droite vers le théâtre , et les lignes 10 et E11 se rejoignent à partir de là en même temps. Sept lignes (3, 8, 10, E11, 11, 14, 15) utilisent la section de Steinenberg à Bankverein et à Aeschenplatz. A Aeschenplatz, les lignes 3 et 14 tournent à gauche vers Hardstrasse, les lignes E11 et 15 continuent tout droit en direction de St. Jakobs-Denkmal et les lignes 8, 10 et 11 tournent à droite jusqu'à la gare CFF.

Old Badischer Bahnhof - Wettsteinbrücke - Centralbahnhof

Le 14 avril 1897, la deuxième ligne principale est mise en service pour relier les deux gares centrales de Grossbasel et Kleinbasel . Venant de l' ancienne Badischer Bahnhof , la route traversait directement le Riehenring oriental, qui s'appelait alors Bahnhofsstrasse. Là, le tram a tourné à droite dans la Riehenstrasse, après un virage à gauche, il a atteint la Hammerstrasse et enfin la Wettsteinplatz. Partant de la Wettsteinplatz, le tramway traversait le Rhin et se dirigeait du nord jusqu'à la Handelsbank, où la ligne croisait la première ligne principale. La route menait tout droit dans l'Elisabethenanlage et suivait la rue jusqu'au bout. Après une courte courbe à gauche et à droite, la ligne a atteint Centralbahnplatz, le deuxième arrêt final.

La ligne Wettstein est souvent utilisée comme itinéraire alternatif en cas de fermetures et de perturbations dans le centre-ville. La ligne 2 circule régulièrement à la gare CFF - Elisabethen - Bankverein et la ligne 1 aux heures de pointe, jusqu'à trois lignes (1, 2 et 15) partent de Bankverein en direction de Wettsteinplatz.

Premières lignes à l'extérieur du centre (1897-1900)

Claraplatz - Château de Klybeck - Kleinhüningen

En même temps que la ligne Wettstein, la section entre Claraplatz et Klybeckschloss a été mise en service. À Claraplatz, cette ligne bifurquait de la ligne principale vers le nord et passait par la Klybeckstrasse jusqu'à l'intersection Feldbergstrasse. De là, en suivant la Klybeckstrasse, atteint la frontière du village autrefois indépendant de Kleinhüningen . Une fourche menait au nouveau dépôt de Klybeck. À partir du 16 mai, la route s'est poursuivie via la Kleinhüningerstrasse jusqu'au pont de Wiesenbrücke, où le centre du village a été atteint. Le 29 septembre, la dernière pièce est mise en service et le centre du village est désenclavé. L'arrêt final était alors toujours au nord de la prairie .

En 1907, le ring a été fermé en posant des voies à travers la Gärtnerstrasse jusqu'à la Wiesenplatz, où un nouveau dépôt a été construit. Une voie de raccordement à l'itinéraire existant a été menée par l'Inselstrasse. En 1940, une deuxième fermeture d'anneau a été achevée au terminus de Kleinhüningen près de la prairie, qui a été déplacée de la droite vers la gauche en 1960.

De nos jours, l'itinéraire vers Kleinhüningen est utilisé par la ligne 8, et vers Wiesenplatz du lundi au samedi après-midi également par la ligne 17 du BLT .

Le 14 décembre 2014, la ligne 8 prolongée jusqu'à la gare de Weil am Rhein (Allemagne) a été mise en service.

Missionsstrasse - Barfüsserplatz - Birsfelden

Un mois seulement après l'ouverture de la ligne sur le pont Wettstein , la troisième ligne entre Missionsstrasse et la banlieue de Birsfelden dans le canton de Bâle-Campagne a été mise en service. La branche ouest nouvellement construite bifurquait vers l'ouest à Barfüsserplatz et menait le Kohlenberg à la Lyss. De la Lyss, la ligne continuait à travers la Spalenvorstadt, passait le Spalentor par la Missionsstrasse jusqu'à son extrémité, où se trouvait l'arrêt final du même nom. La branche est de la troisième ligne partait de l'Aeschenplatz en direction du nord à travers le St. Albananlage à côté du St. Alban-Tor jusqu'au quartier Breite . Puis le tramway bâlois franchit pour la première fois la frontière cantonale : en suivant la route principale, il atteignit le deuxième terminus, la Schulstrasse à Birsfelden.

En 1932, l'itinéraire au centre du village de Birsfelden a été prolongé jusqu'au Hardwald, où il a atteint le terminus actuel. Des considérations pour prolonger la ligne le long de l'Auhafen dans la zone industrielle de Schweizerhalle étaient et sont toujours, mais ne font pas partie des plans officiels.

Sur la courte section Barfüsserplatz - Lyss, ou dans ses environs, se trouvent aujourd'hui le lycée St. Leonhard , la Leonhardskirche , l' académie de musique de la ville de Bâle et le bâtiment du collège de l' Université de Bâle à Petersplatz . L'ensemble du parcours fait partie de la ligne 3 et est utilisé par celle-ci depuis le début de l'exploitation. La ligne 3 est donc la seule à circuler sur le Kohlenberg à Bâle .

En raison de la forte pente de 7,96 % sur le Kohlenberg - selon l'ordonnance ferroviaire, une pente de 4 % est autorisée pour les nouvelles lignes et une pente maximale de 7 % dans des conditions particulières - seuls les tramways fortement motorisés sont autorisés à circuler sur cette ligne .

Barfüsserplatz - Heuwaage - Morgartenring

La quatrième ligne a ouvert le 1er juin 1900. En venant de la Barfüsserplatz , la route bifurquait à droite dans la Steinentorstrasse et passait devant le théâtre jusqu'à Heuwaage. Au Heuwaage, la route remontait l'Auberg jusqu'à l'Austrasse et la suivait jusqu'au bain-douche au sud-ouest de la ville. Du bain de douche, l'itinéraire a suivi l'Allschwilerstrasse jusqu'à l'Allschwilerplatz et jusqu'au dépôt nouvellement construit et, en même temps, l'arrêt final au Morgartenring. La ligne se terminait directement à la frontière cantonale dans la banlieue d' Allschwil .

La quatrième ligne fait désormais partie de la ligne 6 et n'est utilisée qu'à partir de l'Auberg. Les exceptions sont les parcours sur d'autres lignes qui entrent dans le dépôt de Morgartenring ; ceux-ci parcourent cette section entièrement depuis le théâtre ou depuis le bain-douche. La section entre le théâtre et le Heuwaage est utilisée par quatre lignes (6, 10, E11 et 16).

Expansion dans la ville, expansion dans les environs et les pays voisins (1900-1918)

Débarquement de navire - frontière d'état - St. Ludwig

La cinquième ligne a commencé le 30 juin 1900 à la danse de la mort et n'a été reliée au Schifflände que le 1er septembre de la même année . La ligne traversait St. Johanns-Vorstadt en passant par le Johanniterbrücke jusqu'à St. Johanns-Tor . De là, la route traversait l'Elsässerstrasse jusqu'à la frontière de l'État à St. Ludwig, qui appartenait encore à l'époque à l'Empire allemand. Trois semaines plus tard, la Basler Strassen-Bahnen franchissait pour la première fois une frontière nationale. Les voies ont été prolongées jusqu'au poste de douane allemand au passage à niveau de la ligne ferroviaire Weil-St. Ludwig . Pendant des décennies la ligne 5 respectivement. 15 l'itinéraire jusqu'à ce qu'il soit échangé contre la ligne 11. Cependant, il a pris fin à la frontière nationale depuis les années 1950. Une extension renouvelée de la gare Saint-Louis a été envisagée à plusieurs reprises, mais reportée en raison de la nécessité de surélever un pont ferroviaire. Les travaux de construction n'ont été réalisés qu'à partir de 2015 .

Schützenhaus - Johanniterbrücke - Badischer Bahnhof

En 1900, la ligne de tramway sur le Johanniterbrücke a été ouverte, ce qui a établi une connexion entre les routes vers St. Ludwig et Kleinhüningen. L'anneau intérieur a été élargi des deux côtés au cours des prochaines années. Au sud, passez les hôpitaux par la Schützenmattstrasse jusqu'à la Schützenhaus, où une connexion à l'anneau extérieur et à la route vers Neubad a été créée. Au nord, la route menait via Erlenmatt à la Schönaustrasse et le long de celle-ci à la nouvelle Badischer Bahnhof.

En 1966, les opérations sur l'ensemble du parcours ont été complètement converties en exploitation d'autobus. En 2014, une initiative visant à reconstruire une section de l'ancienne ligne, la connexion entre la Badischer Bahnhof et le Riehenring, la soi-disant Tramstecke Erlenmatt, a été rejetée par l'électorat, mais la reconstruction est toujours en discussion.

Aeschenplatz - Güterstrasse - Gare CFF

La sixième ligne amenait le tramway au Gundeldingerquartier au sud de la Centralbahnhof. Partant d'Aeschenplatz, l'itinéraire menait dans la St. Jakobsstrasse, jusqu'au monument de la bataille de St. Jakob, et y tournait dans un léger virage à droite dans la Münchensteinerstrasse. Par la suite, la voie ferrée du Chemin de fer central suisse a été traversée via Münchensteinerbrücke et le Gundeli a été atteint. La ligne traversait la Thiersteinerallee dans un virage à droite jusqu'à Tellplatz et dans la Güterstrasse, au bout de laquelle se trouvait le premier terminus au sud de Centralbahnhof. La ligne a ensuite été élargie, après un virage à droite sur le Margarethenbrücke et un autre virage à droite près de la halle du marché jusqu'à la gare CFF.

L'ancienne ligne 5 faisait tout le trajet entre St. Ludwig et Güterstrasse. Aujourd'hui, la section d'Aeschenplatz est utilisée par les lignes E11 et 15, avant que les lignes BLT 10 et 11 ne viennent de la gare et toutes les lignes traversent le Münchensteinerbrücke. Après le pont, les lignes E11 et 15 voyagent à nouveau seules jusqu'à Thiersteineralle, où les lignes Bruderholz 15 et 16 alternent. La section Güterstrasse est utilisée par les lignes E11 et 16. La ligne 2 est ensuite ajoutée et les trois lignes traversent le Margarethenbrücke. Les lignes E11 et 16 descendent la Margarethenstrasse intérieure jusqu'à Heuwaage, tandis que la ligne 2 tourne à droite et rejoint les lignes 1 et 8 jusqu'à la gare CFF.

Austrae - Wielandplatz

Sur la ligne Heuwaage - Morgartenring, une route fantôme bifurquait à l'Austrasse à deux reprises dans l'histoire du tramway bâlois . Les deux fois, une double voie traversant la Schützenmattstrasse et la Weiherweg avec l'arrêt final sur la Wielandplatz a été construite à titre temporaire. De la mi-mai à la mi-octobre 1901, la foire commerciale nationale a eu lieu sur la Schützenmatte extérieure . Du 5 au 9 juillet 1912 se déroule sur la Schützenmatte la 56e Fête fédérale suisse de gymnastique, à laquelle assistent 15 000 gymnastes et 10 000 visiteurs. Les pistes ont été démantelées après les deux occasions.

Münchensteinerbrücke - Dreispitz - Dornach

En 1902, la section suivante a été ouverte. Il bifurquait du Münchensteinbrücke au Dreispitz , de là le long du chemin de fer du Jura à travers la frontière cantonale à travers la région de Neuewelt jusqu'à Münchenstein . Plusieurs ouvrages d'art étaient nécessaires car la ligne traversait à deux reprises le Chemin de fer du Jura et franchissait la Birs . De Münchenstein, la ligne a continué jusqu'au village supérieur d' Arlesheim et de là, finalement, jusqu'à la gare de Dornach dans le canton de Soleure. Après la gare, la ligne menait à Dornachbrugg au centre du village, où la ligne avait son arrêt final.

L' itinéraire entier du chemin de fer de banlieue de Dornach au Münchensteinerbrücke et de là à Aeschenplatz a été utilisé par le Birseckbahn . La courte section entre Dornach et la gare de Dornachbrugg a ensuite été annulée.

Aujourd'hui, les lignes 10, 11 et E11 du BLT relient Münchensteinerbrücke à Dreispitz, où un nouveau dépôt de tramway a été construit. Immédiatement après, les lignes 11 et E11 s'embranchent, tandis que la ligne 10 dessert tout le trajet entre la jonction de Dreispitz et Dornach .

Margarethenbrücke - Brausebad - St. Johann

En 1903 et 1904, une ligne a été construite entre la gare CFF et le Lysbüchel, qui a été aménagée comme une couronne extérieure et reliait les quartiers de Bachletten , Gotthelf , Iselin , Am Ring et ouest de St. Johann au réseau.

Il menait à la halle du marché à l'ouest sur le viaduc en pierre le long de l'anneau en pierre jusqu'au Schützenhaus et à la douche, où la route traversait la ligne Allschwil. De là, la ligne a continué jusqu'à Burgfelderplatz et à ce point a traversé la route jusqu'à la frontière de Burgfelden. La ligne a continué jusqu'à la Kannenfeldplatz et la gare de St. Johann . Enfin, la ligne a fusionné au sud dans le Lysbüchel dans la ligne jusqu'à la frontière à St-Louis. En 1935, la route a été déplacée, après la gare de St. Johann, elle menait par la Voltastrasse à la Voltaplatz. En 1963, il y a eu un autre changement, la section Kannenfeldplatz - Voltaplatz a été déplacée vers Gasstrasse et la gare de St. Johann n'était plus desservie. Le dernier changement en date a eu lieu en 2009, avec la relocalisation de la section à l'état de 1935 et avec la reconnexion de la gare de St. Johann.

La section de la halle au Schützenhaus est maintenant utilisée par les lignes 1 et 8, où la ligne 8 bifurque en direction de Neubad. La ligne 1 effectue à elle seule tout le trajet jusqu'à la gare de St. Johann. En plus de la ligne 1, la dernière section vers Voltaplatz est également utilisée par la ligne opérationnelle 21.

Morgartenring - Allschwil

En 1905, la ligne a été prolongée de l'ancien terminus Morgartenring au-delà de la frontière du canton jusqu'à Allschwil. L'itinéraire suivait la route principale, longeait l'église du village et la briqueterie jusqu'au vieux centre du village et a toujours été emprunté par la ligne 6.

Il y avait et il y a des considérations pour construire une connexion de la briqueterie le long du quartier de Letten au terminus voisin de la ligne 8 à Neuweilerstrasse, avec laquelle la ligne 8 pourrait être prolongée jusqu'à Allschwil Dorf.

Münchensteinerstrasse - Ruchfeld - Aesch

La route terrestre vers Münchenstein , Reinach et Aesch a été construite à partir de 1906 et est entrée en service le 7 décembre 1907. À partir de 1926, la ligne a été continuellement étendue à double voie, curieusement, cependant, la dernière section à voie unique n'a été supprimée qu'en 2000, lorsqu'elle a été remplacée par une boucle de voie.

La ligne a toujours été desservie par le tramway Bâle-Aesch en tant que ligne 11 et se terminait à Ruchfeld par la ligne ferroviaire Bâle-Dornach . Le chemin de fer de banlieue s'est également terminé sur Basler Boden à Aeschenplatz . Lors de la création de la BLT, la ligne 11 a été automatiquement transférée à la société de transport. De plus, la ligne de service E11 dessert la section vers Reinach Süd pendant les heures de pointe en semaine.

Vieux Badischer Bahnhof - village de Riehen

En 1908, après Kleinhüningen , Riehen, la deuxième commune bâloise, est désenclavée en tramway, avec Bâle elle-même. L'itinéraire original menait de l'ancienne Badischer Bahnhof sur le Riehenring en passant par l'Iststeinerstrasse jusqu'à la Schwarzwaldallee. De là, elle suivit l'Eglise, les longs aulnes, le Bäumlihof et les Habermatten jusqu'au centre de Riehen. En 1913, la section Iststeinerstrasse a été supprimée lorsque la nouvelle Badischer Bahnhof a été mise en service et transférée à Rosentalstrasse.

La ligne 7 allait jusqu'à Riehen, mais maintenant la ligne 6 longe l'itinéraire. Aux heures de pointe, quelques lignes de la ligne 2 desservent également Riehen Dorf, tandis que la ligne 2 tourne déjà régulièrement à Bâle à l'Eglise.

Lysbüchel - Hüningen

À partir de 1910, un embranchement bifurquait à Lysbüchel, juste avant la frontière de l'État près de Saint-Louis, traversait les voies du chemin de fer de l'usine chimique de Sandoz et traversait la frontière jusqu'à Hüningen dans le Reich allemand. Là, l'itinéraire s'est terminé à la gare. Après la Première Guerre mondiale , Hüningen passe en France et le village est rebaptisé Huningue .

La ligne a été interrompue et annulée en 1961, aujourd'hui une ligne de bus exploitée par l'Alsacien Distribus circule sur l'ancienne ligne.

Village de Riehen - Frontière de Riehen - Loerrach

En 1914, la ligne a été prolongée du centre du village à la frontière de l'État. Le déplacement des voies dans la communauté frontalière allemande de Lörrach n'a pu être réalisé qu'en 1919 en raison de la Première Guerre mondiale, malgré l'achèvement de la planification.

L'extension menait de l'église du village de Riehen le long de la Weilstrasse et de la Lörracherstrasse jusqu'à la frontière de l'État. L'arrêt final Lörrach (gare) a été atteint via les arrêts Stetten Grenz - Stetten - Imbachstraße - Baumgartnerstraße - Marktplatz. Les opérations transfrontalières ont cessé pendant la Seconde Guerre mondiale . En 1967, l'exploitation du tramway de Lörrach a été convertie en exploitation de bus.

La route vers Lörrach a été chassée de la ligne 6 dès le départ. C'est encore le cas aujourd'hui sur le tracé existant côté suisse.

Thiersteinerallee - Jakobsberg - Bruderholz

En 1915, la montagne locale de Bâle, et avec elle le quartier Bruderholz, a reçu sa première ligne de tramway. Cela a traversé la Thiersteineralle, passé la Heiliggeistkirche , a tourné à gauche dans la Gundeldingerstrasse et a conduit en pente raide vers Jakobsberg à Leimgrubenweg. De là, la route s'est terminée par une courbe en S étroite et raide jusqu'au Bruderholz.

Le tracé a été utilisé par la ligne 15 dès le début, mais les lignes ont changé plusieurs fois au fil des ans. Avec la mise en service de la deuxième route du Bruderholz, un anneau a été fermé, c'est pourquoi il n'y a pas de boucle tournante sur le Bruderholz en tant que particularité .

De nos jours, la section est utilisée par la ligne 16, qui devient alors la ligne 15 sur le Bruderholz et descend la section ouest. A l'inverse, la ligne 15 sur le Bruderholz devient la ligne 16. Un tel changement de ligne n'aura lieu qu'une fois de plus sur le Dreirosenbrücke , où les lignes 1 et 14 alternent.

Aeschenplatz - St. Jakob - Muttenz - Pratteln

En 1916, la région de St. Jakob a été ouverte. L'itinéraire bifurquait vers la droite sur la Hardstrasse au nord d'Aeschenplatz et menait via Sevogelplatz et le Zeughaus jusqu'à St. Jakob, où se trouvent aujourd'hui de vastes installations sportives, dont le stade du FC Bâle , St. Jakob-Park . En 1921, la ligne fut prolongée jusqu'à Muttenz , et un an plus tard jusqu'à Pratteln .

Dès le début, il y avait des plans d'expansion qui prévoyaient une extension de la ligne jusqu'à la capitale du canton Liestal et même jusqu'à Sissach , mais tous ont été abandonnés.

L'itinéraire a été utilisé par la Basellandschaftliche Ueberlandbahn depuis sa création , et avec la création du BLT, il est devenu le BVB. Initialement, la ligne 12 desservait le trajet jusqu'à Saint-Jacques. Plus tard, un véhicule unique a conduit la section sur la route prolongée vers Muttenz et Pratteln ; la ligne 14/12/22. Cela utilisait un numéro de ligne différent en fonction du point final.

Aujourd'hui, l'ensemble du parcours est emprunté par la ligne 14, le tronçon dans la zone du canton de Bâle-Campagne pour le compte de la BLT. Il y avait des considérations pour remettre la ligne 14 opérationnellement à la BLT, mais cela n'a jamais été mis en œuvre jusqu'à présent.

Expansion après la Première Guerre mondiale (1918-1934)

Schützenhaus - Neubad - Neuweilerstrasse

En 1919, une section a été ouverte qui a ouvert le quartier Neubad à Bâle. Cet itinéraire bifurquait vers la gauche à la Schützenhaus et suivait la Schützenmatte jusqu'à Neubad . En 1926, il a été prolongé jusqu'au point d'arrivée actuel, la Neuweilerstrasse.

Dès l'ouverture, le tronçon était utilisé par la ligne 18, aujourd'hui la ligne 8 y opère.

Une extension du quartier Letten à Allschwil est prévue dans le cadre du réseau de tramway 2020, et une extension au centre du village d' Allschwil est également envisagée dans le cadre des réflexions.

Missionsstrasse - frontière Burgfelden

Après que le tronçon de Missionsstrasse à Kannenfeldpark , qui était encore un cimetière à l'époque, a été prolongé en 1906, le tronçon a été construit en 1930 jusqu'à la frontière de l'État. La ligne 3 a repris intégralement ce tronçon et continue de l'utiliser aujourd'hui sans changement.

Le prolongement de la ligne de l'arrêt final de Burgfelden Grenz à la gare de St-Louis en France a été construit entre 2015 et 2017 et sera mis en service en décembre. Cela signifie que les quartiers du Burgfelderhof à Bâle et le quartier de Bourgfelden seront connectés au réseau de tramway bâlois.

Bruderholz - Wolfsschlucht - Tellplatz

La route périphérique sur le Bruderholz a été achevée en 1930 avec la construction de la route ouest. Il menait du Bruderholz à travers le Wolfsschlucht dans des virages relativement serrés jusqu'à la Bruderholzstrasse dans le Gundeldingerquartier et de là tout droit jusqu'à la Tellplatz.

L'itinéraire est désormais desservi par la ligne 15, alors que les lignes 16 et 26 y circulaient auparavant.

St. Johann - Dreirosenbrücke - foire aux échantillons

Avec la construction du Dreirosenbrücke en 1934 , une connexion a été créée entre le quartier St. Johann et la Badischer Bahnhof, qui a été planifiée des années avant la construction du pont. De la Voltaplatz, la route passait par le nouveau pont, traversait la ligne jusqu'à Kleinhüningen et passait par la Brombacherstrasse. Après un virage à droite, la route menait sur le Riehenring à l'ancienne Badischer Bahnhof, l'actuelle Messeplatz. Cela a fermé la dernière section sur l'anneau extérieur.

Aujourd'hui l'itinéraire est emprunté par la ligne 1/14 et la ligne opérationnelle 21 sur l'ensemble du tronçon.

Margarethen - Binningen

En 1934, le viaduc de Dorenbach est inauguré. Une nouvelle ligne de tramway partait de Margarethen jusqu'au viaduc, le traversait puis tournait à gauche vers Binningen , où la ligne menait à travers la rue principale jusqu'à Kronenplatz et trouva son arrêt final.

La boucle de virage se trouvait autrefois dans un rond-point, ce qui entraînait des problèmes, surtout aux heures de pointe. En 2008, la boucle a été déplacée de quelques centaines de mètres vers l'est afin de simplifier la gestion du trafic sur la Kronenplatz. L'itinéraire était auparavant desservi par la ligne 7, aujourd'hui la ligne 2 fonctionne.

Plans de tunnel dans le centre-ville, conversion en bus, suppression des lignes internationales (1934-1984)

Après 1934, le réseau de tramway bâlois n'a pas connu d'extensions majeures. Les lignes transfrontalières vers Saint-Louis (1957), Huningue (1961) et Lörrach (1967) ont été supprimées et converties en bus. L'itinéraire sur le Johanniterbrücke a connu le même sort en 1966, et deux ans plus tard, il y a eu un passage de la voiture au trolleybus . Dès les années 1950, il y avait des plans pour convertir la branche Barfüsserplatz - Burgfelden Grenz en service de bus. Cependant, ceux-ci n'ont jamais été réalisés.

Dans le cadre du plan de circulation global de la ville de Bâle, il était prévu de déplacer certaines sections de l'itinéraire sous terre en métro.

Dans son exécution complète, le réseau ferroviaire souterrain aurait formé un triangle approximatif avec diverses branches extérieures. L'anneau Barfüsserplatz - Schifflände - Claraplatz - Messeplatz - Wettsteinplatz - Aeschenplatz - Barfüsserplatz aurait été complètement souterrain, à l'exception de la section sur le pont Wettstein lui-même. Johanns serait -Tor, Claraplatz - casernes, Messeplatz - Hirzbrunnen, Aeschenplatz - Hardstrasse / Denkmal / Aeschengraben et Theater - Heuwaage couraient dans des tunnels, avec des rampes au bout des branches respectives. La section Brombacherstrasse - Messeplatz, qui existe encore aujourd'hui, aurait été complètement supprimée.

En 1963, la route a été déplacée, la section entre Kannenfeld- et Voltaplatz a été déplacée vers Gasstrasse et ne passait donc plus directement devant la gare St. Johann . Cet itinéraire a été remis à son ancien état en 2009, et les voies ont à nouveau été supprimées de la Gasstrasse.

Intégration de BTB et reprise de l'expansion à l'étranger (depuis 1984)

Balances à foin - Rodersdorf

Une innovation majeure a eu lieu en 1984 lorsque la ligne de chemin de fer BLT à Rodersdorf - qui était connue sous le nom de ligne 17 depuis 1974 - a été connectée au réseau de la ville. A cet effet, une connexion au réseau de tramway a été construite à la Heuwaage. Depuis lors, de nouvelles arches de liaison au théâtre ont également permis un fonctionnement continu du tramway entre les routes Rodersdorfer et Dornach. Cela a créé la nouvelle ligne de diamètre 10. Aujourd'hui, la ligne 17 fonctionne également comme une ligne opérationnelle entre Wiesenplatz et Ettingen au-delà de son ancienne ligne principale. La gare de Leymen est située en France, ce qui permet de rejoindre à nouveau les pays étrangers.

Gare CFF - Peter Merian - Münchensteinerbrücke

En 2001, une nouvelle ligne de tramway a été ouverte à Bâle pour la première fois depuis environ 65 ans. Avec la refonte de la Centralbahnplatz, les lignes de banlieue du Birsigtal et du Birseck, les lignes 10 et 11 du BLT, devraient également traverser la gare.

À cette fin, un nouvel itinéraire a été construit qui bifurque vers le sud à Centralbahnplatz, traverse Centralbahnstrasse et mène ensuite sur son propre itinéraire au bord du hall de la voie et à l'entrée est de la gare sur un viaduc vers le Münchensteinerbrücke. Un nouvel arrêt Peter Merian a été construit sur le viaduc , qui offre une connexion directe aux maisons nouvellement construites Peter Merian et Jacob Burckhardt , qui comprennent la faculté de droit de l' Université de Bâle et une partie de l' Université des sciences appliquées de la Suisse du Nord - Ouest .

Kleinhüningen - Weil am Rhein

De fin 2008 à mi-2014, le prolongement de la ligne 8 jusqu'à Weil am Rhein a été la première construction d'un axe de tramway transfrontalier en Europe après la Seconde Guerre mondiale. Les coûts, y compris deux ponts nouvellement construits , se sont élevés à 104 millions de CHF . Début 2008, les partenaires financiers ont convenu que 77% des coûts seraient pris en charge par l'Etat suisse et le canton de Bâle-Ville . Le reste a été pris en charge par la Basler Verkehrs-Betriebe (BVB), le Land de Bade-Wurtemberg et la ville de Weil am Rhein , entre autres .

L'itinéraire part de la Gärtnerstrasse tout droit sur le pont Gärtnerstrasse et Kleinhüningeranlage, traverse la zone portuaire sur trois autres ponts nouvellement construits, le canal portuaire du bassin portuaire 2 et atteint enfin la frontière entre l'Allemagne et la Suisse au poste frontière Bâle / Weil- Friedlingen . Vous y trouverez l'arrêt Weil am Rhein Grenz , qui n'est desservi qu'en direction de Bâle . Les tramways sont légalement considérés comme entrés en Suisse lorsque la première porte se trouve sur le territoire suisse. Cela permet des contrôles douaniers même si le reste du véhicule se trouve toujours sur le sol allemand.

Du côté allemand, la route longe la Zollstrasse, passe le Rhein Center puis tourne à droite dans la Hauptstrasse. Après avoir traversé le quartier de Friedlingen, la ligne traverse la piste de la Rheintalbahn et se termine finalement après l'arrêt Weil am Rhein Bahnhof / Zentrum dans une boucle tournante à la gare de Weil (Rhein) .

La section allemande est exploitée conformément au Règlement sur la construction et l'exploitation des tramways (BOStrab). Cela a nécessité, entre autres, la modernisation des véhicules avec des feux de freinage et des feux de détresse et la nomination d'un propre responsable des opérations. Une autre différence avec le réseau suisse est l'absence de priorité, ce qui nécessite une sécurité avec les croix de Saint-André .

Les premiers essais routiers ont eu lieu le 29 septembre 2014. L'inauguration officielle a eu lieu le 12 décembre 2014, tandis que l'opération prévue pour le changement d'horaire a commencé le 14 décembre 2014. Un parcours sur deux de la ligne 8 a été prolongé de Kleinhüningen vers l'Allemagne, de sorte qu'il y avait un cycle de 15 minutes. La fréquence a été resserrée en plusieurs étapes en 2015 : dès janvier 2015, BVB a introduit le cycle de 7,5 minutes le samedi après-midi, et pour le changement d'horaire officiel en décembre 2015 également du lundi au vendredi après-midi. Parallèlement, le service général au quart d'heure a été mis en place le soir.

Le billet allemand pour handicapés graves est valable de Weil à Claraplatz .

Une extension prévue de l'itinéraire à l'intérieur de Weil am Rhein jusqu'au Läublinpark (et éventuellement jusqu'au campus Vitra) ne sera pas poursuivie pour le moment en raison d'un manque de fonds, mais sera néanmoins mise en œuvre à l'avenir.

Frontière Burgfelden - Saint-Louis

De 2015 à 2017, une connexion avec Saint-Louis a été établie à travers le quartier de Bourgfelden. C'est la première fois que la ligne 3 propose un nouveau tracé depuis 1930, et pour la première fois depuis 60 ans, les tramways bâlois circulent à nouveau en France (si l'on ne compte pas la ligne 10 du BLT via Leymen ). Les premiers travaux de construction côté français ont débuté le 22 avril 2015. Le nouveau tracé traverse des zones difficiles ou impossibles d'accès en transports en commun. La restauration de l'ancienne ligne 5, telle qu'elle existait depuis une cinquantaine d'années, n'est pas prévue.

Le 10 septembre 2015, l' Office fédéral des transports a délivré le permis de construire pour la section sur le sol suisse entre l'arrêt final d'aujourd'hui à Burgfelden Grenz et la frontière nationale. Les travaux de construction de la section suisse d'environ 500 mètres de long ont commencé comme prévu à l'automne 2015, avec le premier coup de pioche le 23 novembre. Le tronçon suisse avec la nouvelle boucle tournante à la frontière nationale a été mis en service le 31 juillet 2017. Le samedi 9 décembre 2017, la section française a été inaugurée par une fête, un jour avant le changement d'horaire proprement dit.

La nouvelle ligne part de l'ancien terminus de Burgfelden Grenz , désormais connu sous le nom de Waldighoferstrasse , jusqu'au poste frontière de Burgfelderhof , où une nouvelle boucle tournante a été créée. Le tournant précédent à l'arrêt Burgfelden Grenz a été supprimé . Quatre nouvelles stations ont été créées à St-Louis , celles-ci étant desservies par un trajet sur deux sur la ligne 3. Immédiatement après la frontière, la nouvelle ligne passe par le centre sportif de Pfaffenholz, d'abord en bordure sud, puis est, et rejoint la première nouvelle halte sur le sol français, Saint-Exupéry, à proximité du centre scolaire local et de la piscine. Via la rue du Dr. Marcel Hurst et la rue Jean Mermoz, parallèle à la Flughafenstrasse, la ligne continue jusqu'à la place Mermoz , où se trouve un arrêt du même nom. Via l'avenue Général de Gaulle, la ligne 3 traverse la Flughafenstrasse et atteint l'arrêt Soleil à l'intersection avec le boulevard de l'Europe . La ligne 3 longe le boulevard de l'Europe sur une zone encore peu développée, le futur Quartier de Lys. Via la rue Alexandre Freund, la ligne atteint enfin l'arrêt final actuel Gare de Saint-Louis du côté ouest de la gare du même nom, où un parc + relais sera construit d'ici le printemps 2018. Les premières pistes de la future extension nord prévue vers l' EuroAirport ont déjà été posées et courent le long du parking.

Boucles réversibles

Le réseau de tramway bâlois compte 33 boucles réversibles , sans compter les possibilités d'inversion des dépôts internes. En dehors de Bâle, les boucles Aesch Dorf, Allschwil Dorf, Binningen Kronenplatz, Birsfelden Hard, Dornach Bahnhof, Ettingen, Flüh, Muttenz Wartenberg, Pratteln Dorf, Reinach Süd, Riehen Dorf, Riehen Grenz, Rodersdorf, Gare de Saint-Louis et Weil sont utilisées utilisé au Rhein Bahnhof / Zentrum. A Bâle même, il s'agit de la gare CFF, Badischer Bahnhof, la gare St. Johann, Burgfelderhof, Eglisee, Neuweilerstrasse, Schifflände, St-Louis Grenz et Wiesenplatz.

La ligne 8 à Kleinhüningen ne dessert pas une boucle tournante au sens propre du terme, mais circule dans le sens inverse des aiguilles d'une montre via Ciba - Wiesenplatz - Kleinhüningen - Inselstrasse - Ciba. En 2014, la boucle Weil am Rhein Bahnhof a été créée au nouveau terminus de la ligne 8.

Les lignes E11 et 15 desservent chacune un circuit plus large à travers plusieurs gares du centre-ville dans un seul sens de circulation. Les lignes 1/14 et 15/16 échangent des numéros aux terminus Dreirosenbrücke et Bruderholz, respectivement ; il n'y a pas d'option de virage là-bas.

Des boucles sur l'ensemble du réseau se trouvent à Arlesheim Dorf, Basel Aeschenplatz, Basel Heuwaage, Basel Jakobsberg, Basel Morgartenring, Basel MParc, Basel Schänzli (St. Jakob), Münchenstein Dorf et Reinach Surbaum.

D'anciennes boucles réversibles étaient situées à Bâle aux arrêts Burgfelden Grenz, maintenant connus sous le nom de Waldighoferstrasse, et la dite boucle Rosental sur le parc des expositions. En dehors de la ville, il y avait une boucle tournante à l'arrêt Muttenz Dorf, qui a été supprimée en 1997 et remplacée par la boucle Wartenberg située en plein champ.

Planification

Étant donné que le réseau de tramway n'a pas subi de changements majeurs depuis de nombreuses décennies, mais que la ville et ses environs ont considérablement changé dans certains cas, de nombreux nouveaux projets de trampolines ont été envisagés. Le gouvernement du canton de Bâle-Ville a commandé une étude sur la conception future du réseau, qui a été publiée sous le nom de « Tramnetz 2020 » et qui reprend certaines des idées qui ont été réclamées de longue date. En outre, d'autres idées de projets sont répertoriées dans le plan structurel du canton de Bâle-Ville.

Optimisations du réseau

• Soulagement de l' axe du centre-ville : Dans le centre-ville, l'axe très fréquenté entre la Bankenplatz (gare Bankverein), la Barfüsserplatz, le Schifflände et la Claraplatz doit être allégé par des ajouts.
• Dégroupage des nœuds centraux : Le nœud de tramway Bankenplatz et la gare CFF doivent être dégroupés , Aeschenplatz doit être repensé pour plus de sécurité et de clarté. Le dégroupage à la gare de Bankverein est réalisé en croisant strictement les lignes en direction de Steinenberg / Aeschengraben avec celles en direction d'Elisabethenstrasse / Wettsteinbrücke. Les lignes qui tournent, comme la ligne 15 aujourd'hui, ne devraient plus exister en exploitation régulière. A la gare CFF , le dégroupage sera réalisé, car la ligne 8 ne passera plus par Aeschengraben jusqu'à Aeschenplatz, mais par Elisabethenstrasse en direction de Bankverein.

Déplacements d'itinéraires

• St. Johanns-Vorstadt : L'itinéraire actuel à St. Johanns-Vorstadt serait déplacé vers la Spitalstrasse.
• Austrasse : Afin de pouvoir former une jonction de tramway Schützenhaus , la ligne 6 serait acheminée de l'arrêt Schützenmattstrasse au Schützenhaus. Les voies de l'Austrasse entre les arrêts Brausebad et Schützenmattstrasse seraient soit supprimées, soit resteraient des voies de service.

De nouvelles lignes dans la ville

• Petersgraben : D'une part, l'itinéraire passant par le Petersgraben représenterait une option de déviation en cas de fermeture de routes, et l'axe du centre-ville pourrait également être allégé de façon permanente en déplaçant une ou plusieurs lignes. La nouvelle ligne bifurquerait à Lyss (station Universitätsspital sur la ligne 3), passerait l' Université de Bâle et rejoindrait la ligne existante à l'hôpital universitaire de St. Johanns-Vorstadt (station Universitätsspital sur la ligne 11).
• Claragraben : Semblable à l'itinéraire de Petersgraben, le tramway de Claragraben offrirait également des options de déviation et de soulagement. Cela relierait Wettsteinplatz et Claraplatz directement en tramway. Le nouveau tracé serait assuré par la ligne 8, qui passe désormais par l'axe centre-ville.
• Grenzacherstrasse : De l'autre côté de la Wettsteinplatz, une nouvelle ligne doit traverser la Grenzacherstrasse jusqu'à la Schwarzwaldstrasse et jusqu'à la Badischer Bahnhof . Ainsi, le quartier est du Wettstein, Hoffmann-La Roche et le musée Tinguely sont reliés au réseau de tramway. Quatre nouvelles gares sont prévues, similaires aux arrêts de bus actuels : Rosengartenweg , Hoffmann-La Roche , Tinguely Museum et Wettsteinallee .
• Klybeck - Kleinhüningen : Une autre nouvelle ligne mènerait du Riehenring, à l'ouest après la nouvelle zone urbaine d'Erlenmatt, au Wiesenkreisel et via la zone Klybeck à Kleinhüningen. Une variante originale prévoyait un itinéraire de Wiesenkreisel via Hochbergerstrasse et Stücki jusqu'à Hochbergerplatz à Kleinhüningen.
• Kleinhüningen - Huningue (F) : Conçue dans le prolongement de la ligne Klybeck-Kleinhüningen, cette nouvelle ligne conduirait de Kleinhüningen via Hochbergerplatz au port du Rhin et de là via un pont sur le Rhin nouvellement construit jusqu'à Huningue en France.
• Rheininsel : Suivant la Klybeckstrasse, cette ligne mènerait via Uferstrasse au triangle frontalier.
• Leimgrubenweg : Comme pour les projets Tram Clargraben et Tram Petersgraben, deux lignes existantes seraient également reliées par une nouvelle ligne courte. Un embranchement est prévu de Gundeldingerstrasse (arrêt Leimgrubenweg de la ligne 16) via Leimgrubenweg jusqu'à l'arrêt Dreispitz (S-Bahn, tram lignes 10, 11, E11).
• Dreispitz - St. Jakob : Ce projet pourrait être réalisé en deux variantes ; dans le prolongement direct du projet de tramway Leimgrubenweg via Walkeweg jusqu'à St. Jakob ou via Brüglingerstrasse, où le nouvel itinéraire bifurquerait quelques mètres après l'arrêt Dreispitz.
• Tram 30 : Selon les variantes, cette nouvelle ligne équivaudrait à une "revitalisation" partielle ou totale de la liaison via Johanniterbrücke, fermée en 1966. Le tronçon Riehenring - Feldbergstrasse - Johanniterbrücke est à considérer comme définitif. De là, il existe deux variantes, analogues à l'itinéraire supprimé en 1966 via le Bernoullianum - Spalentor jusqu'au Schützenhaus ou via St. Johanns-Vorstadt - la nouvelle ligne Petersgraben - Steinengraben - Steinenschanze jusqu'à la gare CFF.

Zone frontalière et agglomération

• St-Louis (F) - Technoport (F) / EuroAirport : La ligne 3 va être prolongée de son terminus St-Louis Bahnhof (F), nouveau depuis 2017, via la zone de développement du Technoport jusqu'à l' EuroAirport . Dans une première étape, la ligne 3 serait prolongée d'une gare jusqu'en 2021, puis dans une seconde étape, selon les variantes, de deux à trois gares vers la zone du Technoport ou vers l' EuroAirport .
• Weil (D) : Une extension de la ligne 8 de la gare de Weil am Rhein au centre-ville a été temporairement abandonnée en raison des coûts élevés et du manque de financement. Une continuation est prévue vers le Läublinpark et de là en direction du Vitra Design Museum.
• Frontière St-Louis - St-Louis Gare Est (F) : Le prolongement de la ligne 11 (ancienne ligne 15) du terminus actuel de la frontière St-Louis jusqu'à la station St-Louis (côté est) est reporté, car il y en a un à St-Louis, il faudrait élever le pont du chemin de fer.
• Frontière St-Louis - Huningue (F) : En alternative, la ligne 11 du tramway doit être prolongée jusqu'à Huningue - similaire à l'ancienne ligne 25.
• Huningue (F) - St-Louis Gare Est (F) : Prévue dans le prolongement de la ligne Kleinhüningen - Huningue, via un pont sur le Rhin nouvellement construit, cette ligne continuerait de Huningue via la rue de Huningue jusqu'au cœur de Saint-Louis, et de là conduire à la gare.
• Neuweilerstrasse - Letten : à l'autre extrémité, la ligne 8 sera prolongée jusqu'au nouveau quartier du Letten à Allschwil. La poursuite serait possible en direction d'Allschwil Dorf ou de la zone industrielle Gartenstrasse - Bachgraben.
• Pratteln - Salina Raurica - Augst : La ligne 14 sera prolongée de son terminus actuel Pratteln à Augst via le quartier industriel Grüssen et le nouveau quartier Salina Raurica .

Sections prévues

de	À	passant par	prévu
Bahnhof Badischer	Kleinhüningen	Région de Klybeck	environ 2026
Wettsteinplatz	Claraplatz	Claragraben	ouvert d'esprit
Bahnhof Badischer	Wettsteinplatz	Schwarzwaldstrasse - Musée Tinguely - Roche - Grenzacherstrasse	ouvert d'esprit
Riehenring	Gare CFF	Heuwaageviadukt - Petersgraben / Schützenhaus - Spalentor - Johanniterbrücke	ouvert d'esprit
Université	Hôpital universitaire	Petersgraben	idée
Neuweilerstrasse	Lettons d' Allschwil		idée
Kleinhüningen	St-Louis Gare Est (F)	Rheinhafen - Huningue (F) - Rue de Huningue (F)	idée
Frontière St-Louis	Huningue (F)	Avenue de Bâle (F)	idée
St-Louis Gare Ouest (F)	EuroAirport	Technoport	idée
Ciba	Région des trois frontières	Uferstrae - Rheinhafen	idée
Jakobsberg	Saint Jacob	Leimgrubenweg - Dreispitz - Gare de Dreispitz	idée
Hôpital universitaire	Voltaplatz	Spitalstrasse - Hôpital pour enfants UKBB	idée
Pratteln	août	Cordialement - Salina Raurica	idée

Plans abandonnés

Planification jusqu'à la Première Guerre mondiale

Le réseau de tramway bâlois aurait dû être étendu par différents plans. En 1894, l'idée d'une ligne de chemin de fer à voie métrique de Riehen via Bettingen à la Chrischona est née, la soi-disant Chrischonabahn . En 1913, des plans ont été élaborés pour la construction de la ligne Wettsteinplatz - Hörnli - Grenzach. A Hüningen, l'itinéraire qui s'y terminait aurait dû être prolongé jusqu'à Neudorf (aujourd'hui Village-Neuf). Dans la conception du réseau de 1913, un itinéraire est tracé sur la couronne la plus extérieure entre Dorenbach et Kannenfeldplatz, ainsi qu'une liaison entre la Lyss (aujourd'hui l'université) et la Gerbergasse, pour laquelle une nouvelle rue aurait dû être construite dans la vieille ville.

Les temps modernes

• Ligne de tramway Baleo : De 2006 à 2009, prévue, la nouvelle ligne serait déviée à Munich Steinerbrücke et aurait longé la Grosspeterstrasse, à la gare de triage Wolf passé, conduit à la St. Jakobs-Strasse. Un peu au sud de l'arrêt Zeughaus, la nouvelle ligne aurait été reliée à la ligne Hardstrasse - St. Jakob - Pratteln. Le projet n'a pas été poursuivi en raison d'un manque de potentiel de passagers.
• Tram Erlenmatt : La nouvelle ligne aurait bifurqué au théâtre musical dans Erlenmattstrasse, aurait conduit au nouveau quartier Erlenmatt puis via Schwarzwaldallee à la Badischer Bahnhof . Un référendum a eu lieu contre le bâtiment, et l'électorat a rejeté de justesse le bâtiment le 18 mai 2014. Les plans ont donc été abandonnés.
• Dreispitz – Broadway : Un embranchement devait partir de Leimgrubenweg sur un nouvel axe principal (« Broadway ») à travers la région de Dreispitz et se terminer à la station d'essais de véhicules à moteur de Münchenstein.
• Margarethenstich : La ligne 17 du tramway devrait bifurquer à Dorenbach via la connexion à construire à Margarethenstich, jusqu'à Margarethen et de là jusqu'à la gare CFF. L'électorat du canton de Bâle-Campagne a rejeté un prêt de réalisation le 24 septembre 2017.

Matériel roulant

Basler Verkehrs-Betriebe

Véhicule à moteur

image	Taper	Nombres	la description	numéro	Fabricant	Des années de construction	Remarques
	Soyez 4/4	457	Voiture standard suisse	1	Schindler	1967-1968	Soyez 4/4 457 en tant que véhicule de musée de la série "vache à caoutchouc".
	Être 4/6	627-628	Voiture standard Duewag	2	Duewag	1972	En février 2016, les derniers wagons de cette série ont été mis hors service et expédiés à Belgrade. Les voitures 627 et 628 ont été conservées en tant que tramways de fête / événement dans l'inventaire des voitures anciennes du BVB.
	Soyez 4/4	477-502	Cornichon	25	Schindler	1986-1987	Pas d'agrément pour l'Allemagne et la France ou pour la Hardstrasse – St. Jacob
	Être 4/6 p	659-686	gommes en caoutchouc	28	Schindler	1990-1991	À l'origine Be 4/6, prolongé de 1997 à 1999 avec une section centrale surbaissée (« chaise à porteurs »). Au cours de l'année 2017, tous les véhicules ont été mis hors service et remis à Sofia en Bulgarie .
	Être 6/8	301-328	Combiné	28	Siemens	2000-2002	Principalement exploité sur les lignes 1/14, 2 et 8, occasionnellement également sur la ligne 6, pas d'agrément pour la France
	Être 6/8	5001-5044	Flexibilité 2	44	Bombardier	2014-2016
	Être 4/6	6001-6017	Flexibilité 2	17e	Bombardier	2016-2017	Fonctionne principalement sur les lignes 15, 16 et 21

Malgré les contrats existants avec BLT pour l'achat conjoint de véhicules Stadler Tango , Basler Verkehrs-Betriebe a signé fin janvier 2012 la plus grosse commande de l'histoire de l'entreprise. Bombardier Transport a remporté cette commande d'un montant de CHF 220 millions en octobre 2011 ; 60 tramways Bombardier Flexity 2 doivent être livrés à partir du troisième trimestre 2014 . Au début de 2014, le conseil d'administration du BVB a décidé, en raison de l'évolution positive des conditions de financement, de commander un exemplaire supplémentaire au lieu d'une réduction de prix sur ses propres ressources, car les coûts de la commande globale restent les mêmes. Le 4 septembre 2014 dans la nuit, le premier Flexity est arrivé à Bâle. Le 7 novembre 2014, le premier véhicule (5001) a été officiellement présenté et baptisé «Basilisk». Le véhicule 5002 s'appelle « Weil am Rhein » depuis le 12 décembre 2014 .

Bande-annonce

image	Taper	Nombres	la description	numéro	Fabricant	Des années de construction	Remarques
	B4	1430, 1433-1437, 1439, 1441-1448, 1450-1453, 1455, 1457-1461, 1465, 1467, 1471, 1474, 1478, 1483, 1498-1500, 1504	Voiture standard suisse	35	Schindler / FFA	1962-1972
	B4	1449, 1456, 1463-1464, 1466, 1468-1470, 1472-1473, 1475-1477, 1479-1481, 1484-1497, 1501-1503, 1505-1506	Voiture standard suisse	35	Schindler / FFA	1967-1972	Fourni avec une section médiane à plancher bas ("chaise à porteur") dans le cadre d'une refonte complète

Voiture de société

Xe 2/2 2021, 2022, 2023, construit en 1927/31, chasse-neige

Xe 4/4 2330, construit en 1995, wagon d'entretien ferroviaire, surnom « Suugerli »

Véhicules historiques

Ce 2/2 4, 1970 conversion de Be 2/2 30; ex Ce 2/2 58, construit en 1900. Avec le C 281 techniquement adapté, forme le soi-disant train anniversaire pour le 75e anniversaire du BVB, hors service.

Ce 2/2 47 "Anggebliemli", construit en 1900, ex Ce 2/2 75, en révision à partir d'octobre 2005, reparti en mai 2006

Ce 4/4 450 "Dante Schuggi", construit en 1914, ex Ce 4/4 401, ex Be 4/4 400

Ce 2/2 126, construit en 1908

Être 2/2 156, construit en 1919/1920

Ce 2/2 163, construit en 1921

Be 2/2 181, construit en 1925, à partir de 1948 81, après avoir réinstallé le frein à air en 1950 181

Be 2/2 190, construit en 1927,

Ce 2/2 215, construit en 1933

Be 4/4 413 "Pythagore", construit en 1948

C 281, construit en 1906 ; Voiture d'été , ex B2 1062, (voiture correspondante pour Ce 2/2 4, hors service)

C 309, année de construction 1897/1908 ; Reconstruction à partir de la remorque C2 319 ex Ce 2/2 19 (hors service depuis janvier 2015)

C 331, construit en 1913 ; ex B2 1131

C 371, ex B2 1171, construit en 1921

C 423, ex B2 1223, construit en 1932

B2 1045, construit en 1938 comme C 260 "Badwännli", voiture musée opérationnelle sans toit (hors service depuis avril 2013)

B2 1077, construit en 1900, voiture d'été, voiture musée en état de marche

B2 1193, construit en 1927, voiture musée opérationnelle

B3 1303, construit en 1933

Baselland Transport SA

Dépôts et ateliers

Sur le réseau bâlois

Sur un total de six dépôts et ateliers qui ont existé sur le réseau de tramway bâlois au fil des ans, quatre existent encore aujourd'hui.

L'atelier principal de Klybeck se trouve au nord du quartier du même nom, à l'arrêt Ciba. Il a été inauguré en 1897. A proximité, plus au nord, se trouve le dépôt de la Wiesenplatz à l'arrêt du même nom au sud du quartier de Kleinhüningen. C'est le plus grand des dépôts de Bâle et jusqu'en 2004, il se composait de 25 voies de stationnement. En 2004, une partie du dépôt a été détruite par un incendie, quatre voitures ont également été victimes des flammes. En 2011, le dépôt a été complètement remis en service après une période de construction de trois ans. Le dépôt Allschwilerstrasse / Morgarten est situé à l'arrêt Morgartenring à la frontière du canton près d' Allschwil et a remplacé le dépôt Hammerstrasse lors de son ouverture en 1900. Le quatrième dépôt du Dreispitz est situé dans le quartier du même nom, à l'arrêt M Parc, et fut le dernier dépôt ouvert à ce jour. Le champ de piste a été agrandi en 1938 et 1941, et un atelier de superstructure a été ajouté en 1950.

Les dépôts de la Hammerstrasse et de Claragraben , situés à proximité l'un de l'autre, ont été créés lors de leur ouverture en 1895. Le dépôt de la Hammerstrasse a été à nouveau cédé en 1900, et l'on sait peu de choses sur le dépôt de Claragraben. En 2005, des vestiges du dépôt ont été découverts lors de travaux de construction, qui ont probablement été fermés à nouveau peu de temps après l'ouverture.

Sur les routes de banlieue

Tous les dépôts et ateliers existants et anciens sont, ou ont été, construits et utilisés par Baselland Transport AG et ses prédécesseurs.

Les deux grands dépôts existants sont situés à Leimental et Birseck. Le dépôt Hüslimatt est situé à l'arrêt de tramway du même nom sur les lignes 10 et 17 dans la zone industrielle de la commune d' Oberwil . Il a été construit de 1981 à 1983 et modernisé et agrandi en 2007. Le dépôt de Ruchfeld est situé dans la région de Dreispitz , sur le sol de la commune de Münchenstein , près de la frontière cantonale avec Bâle-Ville et a été ouvert en décembre 1994. Il se situe entre les stations Dreispitz et Ruchfeld (lignes 11 et E11) ou Dreispitz et Neue Welt / Grün 80 (ligne 10).

D'anciens dépôts et halls de stockage étaient situés sur la Birsigtalbahn à Rodersdorf et le centre du village d' Oberwil , sur la Birseckbahn à Arlesheim et sur le tramway Bâle-Aesch à Aesch . Le premier existe encore aujourd'hui, mais n'est plus utilisé.

Anecdotes

• Le Waldenburgerbahn est exploité comme la ligne 19 du tramway de Bâle, mais en réalité cette numérotation n'a jamais été utilisée et le WB n'est pas considéré comme faisant partie du réseau de tramway. Seule la numérotation sur l'horaire indique la curiosité.
• La station Schützenstrasse de la ligne 14 à Muttenz tire son nom d'une rue qui n'existe pas dans la commune. La rue adjacente s'appelle Schützenhausstrasse .
• Depuis le réaménagement du quartier de la gare, le terminus de la ligne 10 Dornach Bahnhof n'est plus dans la commune éponyme de Dornach dans le canton de Soleure , mais entièrement au sol dans la commune voisine d' Arlesheim dans le canton de Bâle-Campagne .
• La station Flüh sur la ligne 10 est appelée Flüh-Mariastein au niveau du bâtiment de la gare et fait référence au village de Flüh dans la commune de Hofstetten-Flüh et au monastère de Mariastein (le deuxième lieu de pèlerinage en Suisse) dans la commune de Metzerlen -Mariastein , mais n'est ni à Flüh encore à Mariastein, mais sur le terrain de Bättwil , qui a aussi sa propre gare.
• Les signaux barrés , qui indiquaient au moyen d'une barre diagonale rouge que l'itinéraire n'était pas conduit jusqu'à l'arrêt final, ne sont plus utilisés à Bâle aujourd'hui.

Voir également

• Liste des arrêts du tramway bâlois

Littérature

• Basler Verkehrs-Betriebe (BVB, éd.), Stephan Appenzeller: Basel und seine Tram , Christoph Merian Verlag, Basel 1995. ISBN 3-85616-063-9
• Stephan Appenzeller : 1895 : Bâle reçoit un tramway. 100 ans de Basler Verkehrs-Betriebe. Dans : Basler Stadtbuch 1995 , p. 32-35.
• Bernhard Kußmagk : « Une joie illimitée ». Dans : Straßenbahn Magazin , numéro 3/2018, p.22
• Nicole Strahm-Lavanchy : 100 ans du tramway à Riehen . Dans : Jahrbuch z'Rieche 2008 ( en ligne ).

Film

• SWR : Romance ferroviaire - 100 ans du tramway bâlois (épisode 163)

liens web

• Site Internet de la Basler Verkehrs-Betriebe
• Site Internet de Baselland Transport AG
• descriptions détaillées du réseau (en date de mai 2012)
• Tram Basel.ch (à partir d'août 2012)

Preuve individuelle

1. ^ Stephan Appenzeller : Bâle et son tramway. , 1995, p. 22-23.
2. ↑ Itinéraire : (Ancien) Badischer Bahnhof (1895) sur g-st.ch
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7. ^ Stephan Appenzeller : Bâle et son tramway. , 1995, p. 12-13.
8. ^ Stephan Appenzeller : Bâle et son tramway. , 1995, p. 13-14.
9. ^ Stephan Appenzeller : Bâle et son tramway. , 1995, p. 22-26.
10. ^ Stephan Appenzeller : Bâle et son tramway. , 1995, p. 16-17.
11. ^ Stephan Appenzeller : Bâle et son tramway. , 1995, p.34.
12. ^ Stephan Appenzeller : Bâle et son tramway. , 1995, p. 34-35.
13. ^ Stephan Appenzeller : Bâle et son tramway. , 1995, p. 35-41.
14. ^ Stephan Appenzeller : Bâle et son tramway. , 1995, p. 62-70.
15. ^ Stephan Appenzeller : Bâle et son tramway. , 1995, p. 74-77.
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