Tramway de Plauen

Tramway de Plauen
Autorail 302 ( autorail articulé NGT6DE ) à l'arrêt central "Tunnel"
Informations de base
Pays	Allemagne
ville	Plauen
ouverture	1894
opérateur	Plauener Straßenbahn GmbH
Réseau de transport	Association des transports du Vogtland (VVV)
Infrastructure
Longueur de l'itinéraire	16,4 km
Longueur de piste	37,6 km
Jauge	1000 mm (jauge de mètre )
Système du pouvoir	Ligne aérienne 600 volts CC
Dépôts	1
opération
Lignes	6e
Longueur de la ligne	35,8 km
Horloge aux heures de pointe	12 minutes
Horloge dans la SVZ	30 minutes
Véhicules	9 NGT6 , 14 KT4D-M
statistiques
Kilométrage	1,3 million de kilomètres utilisables 22,7 millions de passagers- kilomètres 116,7 millions de kilomètres carrésdep1

Le tramway de Plauen est le système de tramway de la ville saxonne de Plauen . Ses débuts remontent au 29 mai 1893, lorsque le contrat pour la construction d'un tramway électrique fut signé entre l' Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft ( AEG ) et la ville de Plauen. Aujourd'hui, il se compose de six lignes ; La société de transport responsable est Plauener Straßenbahn GmbH .

histoire

préhistoire

Comme la ville de Plauen s'est développée rapidement au milieu du 19ème siècle en raison de l'essor de l'industrie textile et parce que la gare supérieure a été construite en dehors de la ville à cette époque, il a fallu trouver des moyens de transporter les gens avec leurs bagages. Initialement, les services de transport étaient assurés par des taxis et autres charrettes (à chevaux).

Dès 1885, des négociations ont eu lieu pour la première fois sur la construction d'un tramway. Le 20 octobre 1885, un contrat a été signé avec Otto Peine de Leipzig, après quoi il a reçu l'autorisation de construire et d'exploiter un tramway. Une liaison entre les gares supérieure et inférieure était prévue . Entre autres choses, la construction d'un téléphérique similaire aux téléphériques de San Francisco a été envisagée. Les raisons pour lesquelles le chemin de fer n'a jamais été construit ne peuvent plus être déterminées.

Construction du tramway

Le 29 mai 1893, un autre contrat pour la construction d'un tramway est signé, cette fois avec AEG à Berlin. Le 5 février 1894, la construction de la salle des voitures dans la Theaterstrasse a commencé. Le 13 mars, des rosaces caténaires pour l' ancrage des fils de contact ont été installées sur les maisons et le 27 mars, la construction de la « centrale de la Theaterstrasse » a commencé. Les travaux de pose des rails ont commencé le même jour et ont duré jusqu'au 5 juin. La pose du fil de contact a commencé le 8 juin et s'est achevée début septembre. Les premiers autorails sont arrivés à la gare basse le 13 juillet. Enfin, le 11 octobre, les premiers essais routiers avec des wagons déchargés ont commencé, puis le 6 novembre avec des wagons chargés. Le 13 novembre, un essai routier a eu lieu avec des membres du conseil municipal de Plauen et les 15 et 16 novembre, le parcours a été approuvé par le commissaire royal de Dresde et le directeur de l'AEG. Le 17 novembre 1894, la première section de l'Oberer Bahnhof - Neustadtplatz a été ouverte. Le 3 décembre, la deuxième section a suivi de Neustadtplatz à la gare inférieure.

1895-1914

Carte postale de l'accident de tramway en 1905

Partagez plus de 1000 marks dans la Saxon Tram Company le 18 mars 1911

Au cours des premiers mois, le tramway de Plauen était exploité par la « Allgemeine Local- und Straßenbahngesellschaft » à Berlin . Cependant, dès le 28 mai 1895, l'opération fut confiée à la « Sächsische Straßenbahn-Gesellschaft (SSG) », avec la stipulation que les opérations devaient avoir lieu à partir du 1er janvier 1895 pour le compte de la SSG.

Au départ, l'opération s'est déroulée sur deux lignes : la ligne jaune (Oberer Bahnhof – Tunnel – Neustadtplatz) et la ligne bleue (Oberer Bahnhof – Tunnel – Neustadtplatz – Unterer Bahnhof). Le tracé de la ligne jaune était à double voie dès le départ (avec une pause dans la Klosterstraße en raison de la largeur de la rue étroite), tandis que la route Neustadtplatz – Unterer Bahnhof n'était qu'à voie unique (avec un point de passage à Tivoli). Après plusieurs travaux de rénovation et d'agrandissement sur les anciennes routes (par exemple, introduction d'un autre point de passage / introduction d'une deuxième piste dans la Klosterstrasse), la construction d'une nouvelle route du Syrabrücke au « Grüner Kranz » (Neundorf) a commencé en août 1899. Cette ligne a été mise en service le 21 octobre 1899. Le 17 mai 1902, une autre ligne nouvellement construite est inaugurée. Il menait de Wetliner Hof (gare supérieure) à Parkstrasse (Haselbrunn, cette Morgenbergstrasse). Le 6 décembre 1903, le trafic de transit sur les lignes « Oberer Bahnhof – Unterer Bahnhof » et « Haselbrunn – Neundorf » fut introduit. Le 1er janvier 1905, le prolongement de la ligne à Neundorf de la « Couronne verte » à la caserne est mis en service. Un accident de tramway le 27 juin 1905 a été commercialisé par les fabricants de cartes postales. Lors de la remise à la circulation de la ligne König-Friedrich-August-Brücke le 24 août 1905, la ligne « Dittrichplatz - Friedhof » est mise en service. Le même jour, le marquage des lignes au moyen de disques de couleur a été introduit :

Le 1er juin 1906, le prolongement de la ligne rouge du cimetière 1 à Mendelssohnplatz (Preißelpöhl) est entré en service. Le 5 septembre 1909, l'extension à Haselbrunn de Parkstrasse à "Waldschlösschen" (maintenant Wartburgplatz) a été ouverte. Le 2 décembre 1909, une nouvelle « ligne blanche » est introduite. Il allait de Tivoli à Reinsdorf (Südvorstadt).

1914-1948

Part de plus de 1 000 marks dans la Saxon Electricity Works and Tram Company à partir de février 1923

Étant donné que près de 80 pour cent des chauffeurs ont été recrutés après le déclenchement de la Première Guerre mondiale , les services réguliers ont subi de sévères restrictions jusqu'en 1919. La ligne blanche a été complètement interrompue à plusieurs reprises, tandis que la ligne rouge a dû être raccourcie en partie jusqu'à la route Preißelpöhl – Albertplatz. L'expansion et la rénovation se sont également arrêtées pendant la guerre en raison d'un manque de matériaux et d'un manque de travailleurs. Mais même après la guerre, le trafic des tramways était partiellement inactif. En 1919, le chemin de fer s'est arrêté car il y avait une interruption de l'approvisionnement en électricité de la centrale électrique municipale en raison d'un manque de charbon. Le 12 février 1920, il y a eu une grève contre l'occupation de la ville par les soldats de la Reichswehr . Du 15 au 19 mars, il y a eu une grève contre le putsch de Kapp et du 12 au 16 octobre, des travailleurs communautaires se sont mis en grève pour améliorer la situation sociale. Le 1er août, le tronçon de la ligne rouge entre Dittrichplatz et Albertplatz a été interrompu.

Le 23 avril 1921, la société d'exploitation a été rebaptisée de "SSG" (Société de tramway saxonne) à "SESAG" (Société d'électricité et de tramway saxonne), l'activité principale étant désormais l'exploitation de centrales électriques . Le 11 juin 1921, une nouvelle ligne, la "ligne verte" est ouverte. La première section menait du pont King Albert ( Old Elster Bridge ) au château de Reusa. La deuxième section du château de Reusa à la sortie de Reusa (aujourd'hui Suttenwiese) a été ouverte à la circulation le 5 décembre 1921. Le 13 juillet 1922, la dernière section de la sortie Reusa à l'entrée du cimetière principal a finalement été ouverte.

Les revenus du trafic du tramway ne pouvant couvrir les dépenses, le conseil de surveillance de la société d'exploitation décide le 7 novembre 1922 de cesser l'exploitation à la fin de l'année. Après des négociations avec la ville de Plauen, qui assura entre autres la prise en charge des coûts de renouvellement des voies, le trafic reprit le 16 avril 1924. Certains travaux de rénovation ont été effectués jusqu'en 1931 (par exemple, poursuite de l'extension des lignes à double voie). À partir du 19 octobre 1931, la ligne verte s'étend jusqu'au tunnel au lieu de l'Albertbrücke. Le 4 avril 1939, le marquage des lignes est passé des couleurs des lignes aux numéros comme suit :

Le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale n'a d'abord entraîné aucune restriction sur la circulation des tramways. Parfois, les marchandises étaient également transportées par tramway. A partir du 11 février 1945, la circulation est interrompue les dimanches et jours fériés afin d'économiser l'électricité. Lors des raids aériens de mars 1945, tout le centre-ville a été gravement endommagé, de sorte que la circulation des tramways s'est également arrêtée.

Après la guerre, un service de tramway de remplacement avec des bus a été lancé le 24 mai 1945 et a existé jusqu'au 19 octobre 1945. Le 12 novembre 1945, les opérations sur la section du tunnel d'Haselbrunn peuvent reprendre. À partir du 3 décembre, la ligne 1 a repris tout le trajet jusqu'à Neundorf. A partir du 18 février 1946, une autre ligne pourra être remise en service. La ligne 2 allait de Tivoli à un arrêt de remplacement sur Friedensstrasse (le terminus à Oberer Bahnhof était trop endommagé). Le 3 avril, la ligne 4 sur la section entre Neustadtbrücke et le château de Reusa a été remise en service, et à partir du 2 septembre, la ligne 2 est revenue à la station inférieure. La ligne 5 (Südvorstadt – Friedensstrasse) a été rouverte le même jour. Le 1er novembre 1947, réouverture à voie unique de la ligne 3 entre Preißelpöhl et Albertplatz. A partir du 27 novembre, la ligne 4 rejoint le cimetière principal. Le 1er octobre 1948, le dernier tronçon de voie pour l'instant est remis en service et la ligne 4 circule à nouveau entre le tunnel et le cimetière principal. La ligne sur l'Ebertbrücke (Friedensbrücke) n'a pas été reconstruite, mais les voies qui y étaient posées ont été utilisées pour la reconstruction des autres lignes.

1949-1990

Le 22 février 1951, le parlement de l'État saxon a approuvé le transfert des actions SESAG détenues par l' État de Saxe à la ville de Plauen, avec effet au 1er janvier 1951. La ville de Plauen était tenue de dissoudre SESAG. L' assemblée générale de SESAG du 29 juin 1951 a décidé la suppression de la société anonyme , ce qui a été effectué le 7 mars 1952 au tribunal d'arrondissement de Plauen . Depuis le 1er janvier 1951, l'entreprise s'appelle désormais « VEB Verkehrsbetrieb der Stadt Plauen ». Après quelques travaux de reconstruction les années précédentes, le terminus nouvellement construit à la gare amont a été ouvert à la circulation le 17 octobre 1954. A partir de ce jour, les lignes 2 et 5 retournent à la gare. Dans la phase initiale, les extensions des réseaux de voies se sont limitées à la reconstruction de lignes à double voie. Le 28 mai 1957, la première extension depuis longtemps est entrée en service. La ligne 1 circulait désormais à Haselbrunn jusqu'à Straße am Stadtwald. Cette phase de construction faisait partie du prolongement de la ligne jusqu'à Plamag (Plauener Maschinenbau AG), dont la deuxième et dernière phase de construction a été mise en service le 30 décembre 1957. Au cours de divers travaux de rénovation au cours des années suivantes, l'accent a été mis sur l'extension à double voie du réseau de voies. Le 12 août 1965, le dernier tronçon à double voie est livré sur la ligne 1 entre Plamag et Essigsteigbrücke (aujourd'hui « Am Vogtlandstadion »). Cela signifiait qu'il n'y avait plus de lignes à voie unique sur l'ensemble du réseau. Des boucles d'inversion sont également de plus en plus installées afin de pouvoir prendre en compte l'augmentation du nombre de passagers en side-car (à partir de novembre 1960).

Le 3 janvier 1966, la ligne 6 a été mise en place, qui allait de la station supérieure à l'hôpital terminus nouvellement créé (aujourd'hui Vogtlandklinikum). Cette ligne n'était exploitée que les jours ouvrables et a été interrompue le 29 septembre 1967, la ligne 4 étant désormais également exploitée avec un side-car. Le 22 décembre 1966, le prolongement de la ligne 4 jusqu'à Reusa (Rotdornwerg) est mis en service. En 1969, 1973 et 1975, plusieurs modifications du tracé ont été apportées en raison de travaux de construction (installation de voies triangulaires à Elsterbrücke et à "Otto-Grotewohl-Platz" (aujourd'hui tunnel), nouvelle construction de la ligne sur la Bahnhofstrasse). En 1982, la société a été incorporée dans la société de transport Karl-Marx-Stadt. Le 5 octobre 1983, la nouvelle ligne reliant le hit (hôpital) à Waldfrieden a été ouverte. La ligne 7 a également été introduite. Les lignes étaient désormais exploitées comme suit :

La ligne 7 a été fermée à nouveau en 1987.

A partir de 1991

Gothawagen 72 à la gare inférieure, 1991. Ce véhicule appartenait à une série de quatre autorails et de quatre side-cars qui ont été utilisés en 1964 du chemin de fer à voie étroite DR Klingenthal-Sachsenberg-Georgenthal à Plauen.

Dans les années 1990, d'importants travaux de reconstruction des voies ont été effectués sur presque toutes les lignes. Quatre nouvelles lignes de bus urbains sont en service depuis le 2 avril 2007, mais l'ancienne ligne de bus urbain A et la ligne de tramway 2 ont été supprimées. A partir de septembre 2008, les tramways sont équipés d' écrans LED à l'avant et sur les côtés . Cependant, cela signifiait que les affichages d'arrêt dans le tramway n'étaient plus nécessaires, c'est pourquoi des affichages LED supplémentaires ont été installés à l'intérieur de la voiture à partir de juin 2009. Les affichages numériques ont également été commutés en LED. Il y a maintenant 20 voitures à Plauen avec cette technologie. D'avril 2008 à octobre 2009, la Neundorfer Straße a été entièrement reconstruite. En conséquence, les lignes 1 et 3 ne sont pas allées à Neundorf, mais ont été remplacées par des bus. Après la fin des travaux de construction le 1er octobre 2009, la largeur de la rue a été ajustée afin que les voies soient maintenant directement sur le trottoir. Cela permet une entrée et une sortie sans obstacle. De plus, il n'est désormais plus nécessaire de traverser la rue. De plus, l'arrêt « Marienstraße » a reçu le nouveau nom « Hans-Löwel-Platz ». De plus, un nouvel arrêt portant ce nom a été construit devant le nouvel hôtel de ville.

Dans le cadre de la réforme du quartier en 2008 , la ville de Plauen ne reçoit plus de subventions financières directes de l'Etat de Saxe pour les transports locaux. Le conseil de district du Vogtlandkreis a décidé à l'unanimité que la responsabilité des transports publics locaux devrait rester avec la ville de Plauen. Les fonds nécessaires de 1,4 million d'euros ont été sécurisés pour 2009 et 2010. La subvention continuera d'être versée jusqu'en 2013, si possible.

Le réseau de routes a été modifié le 8 août 2020. Une extrémité du trafic périphérique a été déplacée vers Preißelpöhl, la branche vers la gare amont a été reprise par la ligne 4. La ligne 2 (nouvelle : Preißelpöhl - Waldfrieden) a également été réintroduite. La ligne 6 ne circule désormais que le samedi au petit matin entre Plamag et Reusa et remplace actuellement les lignes 4 et 5. De plus, le trafic en anneau (nouveau : lignes 1, 2 et 3) est désormais exploité toute la journée dans un sens . Les lignes 3 et 5 restent inchangées.

Véhicules

Tramway numéro 29 du tram Gera, anciennement numéro 25 du tram Plauen

Deux types de véhicules sont actuellement utilisés sur le tramway de Plauen. D'une part, il existe des automotrices articulées du type KT4D du constructeur tchécoslovaque ČKD Tatra . Les KT4D ont été largement modernisés en trois étapes entre 1992 et 1999.

Fin 2011, deux véhicules multi-unités articulés NGT6DE ( Bombardier Flexity Classic ) ont été commandés à Bombardier Transport . La livraison de ces deux premiers wagons a eu lieu en août 2013. Il existe également une option pour huit autres véhicules. Quatre de ces véhicules, livrés en 2014, ont déjà été appelés. Fin juin 2014, les six autorails étaient en service voyageurs. Fin 2017, trois autres autorails ont été livrés, ceux-ci ont ensuite été mis en service début 2018, il y a maintenant neuf NGT6 à Plauen. La question de savoir si d'autres seront livrés est toujours en attente.

Un véhicule historique du tramway Plauen, un autorail construit par MAN et Siemens-Schuckert-Werke Berlin en 1911, est aujourd'hui restauré en autorail 2 (anciennement Plauen, autorail 40) au Musée du tramway de Halle à Halle (Saale) . L'ancienne voiture 25 (MAN T2, construite en 1905) se trouve en voiture 29 à Gera .

Lignes

Plan de voie hors échelle de 1995 (alignement des voies des derniers arrêts Neundorf et Reusa ainsi que alignement du grand hall d'atelier du dépôt incorrect)

Le réseau de lignes suivant est en service depuis le 8 août 2020 :

Les lignes 1, 2 et 3 forment un trafic en boucle fermée, les lignes n'allant que dans un sens et passant à la ligne suivante aux stations terminales. La ligne 6 ne circule que tôt le samedi et remplace pendant cette période les lignes 4 et 5. Les lignes de tramway circulent tous les jours de la semaine toutes les douze minutes. Le samedi, les trains circulent toutes les 15 minutes ; le dimanche, il y a un cycle de 30 minutes. Depuis le 5 novembre 2007, en raison du faible nombre de passagers à cette époque, le trafic du tramway est assuré par les bus et minibus (taxis réguliers) à partir de 20h30. Ceux-ci circulent toutes les 30 minutes sur la ligne respective jusqu'à minuit ou le vendredi et le samedi jusqu'à 1h30 du matin.

Lors de la modification d'horaire le 2 avril 2007, la ligne 2 (gare basse - gare haute) a été interrompue en raison d'une rentabilité insuffisante et le service régulier de taxi (tunnel - gare basse) a été interrompu. Trois lignes de bus urbains B, C et D ont été récemment mises en place à cet effet. La ligne A précédemment existante circule désormais sur l'itinéraire Wartberg - Tunnel, en partie via Chrieschwitz. La ligne B relie le tunnel à Ostvorstadt, avec des liaisons vers la banlieue de Stöckigt trois fois par jour du lundi au vendredi sous la forme d'un taxi régulier. La ligne C relie le tunnel à la gare basse et remplace ainsi la ligne 2 du tramway et l'ancien taxi régulier. La ligne D relie le tunnel au parc de la ville. La double traction (KT4D-M en combinaison avec KT4D-M) n'est utilisée à Plauener Straßenbahn GmbH que pour les matchs de football à domicile du VFC Plauen et le soir du Nouvel An - l'utilisation (presque) quotidienne de la double traction s'est terminée à Plauen avec le changement d'horaire le 5 novembre 2007. Autre particularité des missions de traction à Plauen : en hiver elles fonctionnent avec deux pantographes sur la caténaire, en été, en revanche, seul le pantographe de l'automotrice avant est installé.

Littérature

110 ans du tramway de Plauen. Festschrift pour le 110e anniversaire du tramway de Plauen

liens web

• Plauener Straßenbahn GmbH
• Association traditionnelle de la Plauener Straßenbahn e. V.
• Site du tramway de Plauen (page d'accueil privée)
• Die Elektro à Plauen (page d'accueil privée)
• Images tram Plauen (page d'accueil privée)

Preuve individuelle

1. ↑ Succès partiels après une lutte acharnée au conseil de district. (N'est plus disponible en ligne.) Dans : Kreis Freiheit-plauen.blog.de. 28 novembre 2008, archivé de l' original le 2 août 2014 ; Consulté le 18 février 2009 . 
2. ↑ Les premières images: Voici ce que les nouveaux tramways de Plauen ressemblent . Dans : Presse gratuite . 20 décembre 2011. 
3. ↑ Nouvelles voies ferrées pour Plauen. (N'est plus disponible en ligne.) Vogtland Transport Association, 29 août 2013, archivé de l' original le 3 mai 2014 ; consulté le 2 mai 2014 . 
4. ↑ "How Halle got rolling - 125 years of local transport in the Saale city", éditeur : Hallesche Verkehrs-AG, Fly Head Publishing, Halle, 2007.