tramway strasbourgeois

tramway strasbourgeois
Piste gazonnée avenue de la Marseillaise
Informations de base
Pays	France ; Allemagne
ville	Strasbourg
ouverture	25 novembre 1994
opérateur	CTS
Infrastructure
Longueur de l'itinéraire	49,8 km
Jauge	1435 mm ( jauge standard )
Système du pouvoir	750 V = ligne aérienne
Arrêts	86
Stations-tunnels	1
Dépôts	3
affaires
Lignes	6e
Longueur de la ligne	70,8 km
Horloge aux heures de pointe	5 minutes
Vitesse de croisière	20km/h
Véhicules	53 Bombardier Eurotram 41 Alstom Citadis 403
Vitesse de pointe	60 km/h Citadis 403 65 km/h Eurotram
statistiques
Passagers	457 000 par jour (2018)

Le tramway de Strasbourg ( français Tramway de Strasbourg ) est un exemple remarquable de la renaissance du tramway dans les années 1990. Après un long processus décisionnel politique local, la ville française de Strasbourg a associé la réintroduction du tramway en 1994 à une refonte urbaine. L' expérience acquise à Nantes (depuis 1985), Grenoble (depuis 1987) et Strasbourg a contribué à la construction de nouveaux tramways dans d'autres villes françaises comme Montpellier (2000) et Nice (2007). Six lignes de tramway circulent désormais dans la plus grande ville d' Alsace sur un réseau de 48,1 kilomètres. L'opérateur est la Compagnie des transports strasbourgeois (CTS).

Dès 1894 à 1960, un tramway électrique est en service à Strasbourg, issu du tramway hippomobile inauguré en 1878 . En plus d'un vaste réseau urbain, il y avait plusieurs routes terrestres. Le déclin de cette exploitation de tramway a commencé dans les années 1930 et s'est terminé en 1960 avec la fermeture des dernières lignes.

Tramway hippomobile et tramway de 1878 à 1960

Société

Le 5 avril 1877, alors que l'Alsace appartenait à l'Allemagne, la « Compagnie des chemins de fer strasbourgeois du cheval » est fondée.

Le 25 avril 1888, elle change de nom en « Compagnie du Tram de Strasbourg ».

A partir du 14 mai 1897, la société d'électricité AEG est le principal actionnaire du tramway, en 1912 la ville de Strasbourg acquiert 51 % du capital social afin de mieux servir les intérêts de la population.

La Compagnie des Transports Strasbourgeois (CTS), qui existe encore aujourd'hui, est issue de cette compagnie de tramway.

Réseau de la ville

Période française jusqu'en 1870

Depuis 1848, les autobus hippomobiles et les taxis hippomobiles étaient utilisés dans les transports publics à Strasbourg. Les deux premières lignes à écartement standard de la compagnie de chemin de fer hippomobile ont ouvert en 1878 en succession rapide. Le premier a conduit au Kehler Rheinbrücke , le second à Hönheim . Les chevaux étaient utilisés dans le centre-ville, tandis qu'à la périphérie les trains étaient tirés par de petites locomotives à vapeur. La Swiss Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) de Winterthur a fourni les premiers tramways hippomobiles.

Période allemande de 1871 à 1918

De 1871 à 1918, Strasbourg et l'Alsace appartenaient à l'Allemagne.

En 1885, des routes supplémentaires ont été ouvertes vers les districts de Königshofen , Robertsau et Neuhof et vers Wolfisheim . Durant la même période, plusieurs voies sont construites dans le centre-ville, comme la « Centralbahnhof » ouverte en 1883 .

En 1886 , le compteur jauge a été utilisé pour la première fois lorsque la ligne à Grafenstaden était en cours de construction . Cet itinéraire marquait la fin de la première phase d'expansion.

AEG reçut l'ordre d' électrifier le tramway hippomobile le 14 décembre 1894. L'exploitation électrique de trois tronçons du tracé a été planifiée en maintenant l'écartement standard. En mai 1897, AEG, en tant que nouvel actionnaire principal de la compagnie des tramways, s'engage à recalibrer et électrifier tout le réseau de la ville. Cela équivalait à reconstruire le réseau. Cela a également affecté la ligne vers le pont Kehler : le 14 mars 1896, le tramway à vapeur à voie standard a commencé à fonctionner. Après le remplacement du pont du navire par un pont permanent sur le Rhin, en 1898, la connexion sur le Rhin a été étendue à l' écartement métrique jusqu'à Kehl et est passée au fonctionnement électrique.

Avant même 1900, le recalibrage et l'électrification du réseau de la ville étaient achevés. En 1900 et 1901, des lignes vers le quartier de Kronenburg et les banlieues de Lingolsheim et Breuschwickersheim ont été mises en service. Après le début du siècle, une route circulaire connue sous le nom de « Rundbahn » a été construite dans le centre-ville. Le réseau de tramway a été étendu jusqu'en 1913, lorsque la Première Guerre mondiale a interrompu le développement.

Période française à partir de 1919

Fin 1918 après la fin de la guerre, Strasbourg et l' Alsace sont rattachées à la France . La société de tramway est rebaptisée « Compagnie des Tramways Strasbourgeois » (CTS). Elle a pu ouvrir deux nouvelles lignes plus courtes en 1919.

En 1923, le Wacken est relié au tramway au nord de la ville.

La dernière grande nouvelle ligne est la route ouverte en 1927 vers la route de Brumath à Schiltigheim .

En 1930, un nouveau dépôt principal et un atelier central sont mis en service dans le quartier de Cronenbourg. Après des ajouts mineurs, le réseau de la ville a atteint sa plus grande expansion en 1937 à 82,7 kilomètres. La première ligne de bus desservait Wingertheim en 1928. Le 27 mai 1939, le trolleybus a été ajouté comme moyen de transport urbain.

Réseau terrestre

Heure allemande jusqu'en 1918

Parallèlement au réseau de la ville, la société de tramway strasbourgeoise a construit un réseau de trains à voie métrique d'une longueur totale de 194 kilomètres de 1886 à 1909 .

Le réseau terrestre a été créé à partir du tramway jusqu'à Grafenstaden, qui a été aménagé en voie métrique en 1886. Le 6 novembre 1886, cette ligne est prolongée jusqu'à Markolsheim , à 54 kilomètres au sud de Strasbourg . Il y avait une possibilité de transition vers le chemin de fer à voie métrique, également ouvert en 1886, jusqu'à Colmar, à 27 kilomètres . Cette ligne exploitée par la Reichseisenbahnen en Alsace-Lorraine offrait une connexion au tramway de Colmar . De 1907 à 1914, il existait une liaison continue à voie étroite via Colmar jusqu'au tramway de Mulhouse , à un peu moins d'une centaine de kilomètres au sud de Strasbourg.

Parallèlement à l'itinéraire de Markolsheim, un embranchement de 2,5 kilomètres de la gare intermédiaire de Boofzheim à Rheinau est mis en service en 1886 . En 1893, le chemin de fer local Rhein-Ettenheimmünster a été ouvert sur la rive opposée du Rhin par la société de construction et d'exploitation ferroviaire Vering & Waechter . La connexion prévue des deux routes a échoué en raison de l'échec de la construction d'un pont sur le Rhin ; Le projet est finalement abandonné après la Première Guerre mondiale , lorsque le Rhin devient la frontière franco-allemande.

Une deuxième ligne secondaire s'ouvrit en avril 1883 à Erstein , qui n'était affectée que par la ligne Markolsheimer. Le parcours de 5,5 kilomètres de long s'est terminé à l'Erstein Reichsbahnhof. Le lien avec la sucrerie d' Erstein était particulièrement important . Lorsque la Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft a ouvert un petit chemin de fer d'Erstein via Oberehnheim à Ottrott le 21 novembre 1907 , cette société a temporairement repris l'exploitation de l'Ersteiner Querbahn. La route de 19 kilomètres vers Ottrott est restée peu rentable car elle n'a ouvert que quelques villages. Sur ordre du Commandement suprême de l'armée (OHL), le chemin de fer a été démantelé peu après le déclenchement de la Première Guerre mondiale pour l'extraction de matériel de voie permanent.

Au nord-ouest de Strasbourg, il y avait une liaison de 15 kilomètres vers Truchtersheim à partir du 1er octobre 1887 . Le 1er avril 1908, une route de 21 kilomètres vers Westhofen a été ouverte, qui bifurquait de la Truchtersheimer Bahn à Dingsheim . Contrairement à d'autres chemins de fer terrestres, la Westhofener Bahn a évité les emplacements fermés. Il a pris de l'importance dans le trafic d'excursion, en particulier lors des vendanges dans la zone de culture autour de Westhofen et Marlenheim .

A partir de 1892, les tramways régionaux ont également ouvert la région du Hanauerland sur la rive droite du Rhin autour de Kehl . Le 11 janvier 1892, la ligne de Kehl via Schwarzach à Bühl a été ouverte. Le 1er avril 1898, l'itinéraire suivait de Kehl via Altenheim à Ottenheim , où il y avait une connexion au tramway Lahr . A partir du 15 juillet 1898, cet itinéraire est complété par une liaison depuis la maison de retraite jusqu'à Offenburg . En mai 1901, la société strasbourgeoise des tramways conclut une opération conjointe avec le tramway Lahr. À partir de ce moment-là, des trains continus allaient d'Ottenheim via Lahr à Seelbach dans la Forêt-Noire. Au nord du réseau, Schwarzach atteint Rastatt , à 60 kilomètres de Strasbourg , le 2 mai 1909 .

Dans l'agglomération strasbourgeoise, les trains terrestres partaient de deux gares différentes : les trains pour Markolsheim partaient de la gare locale non loin de la porte de l'hôpital, et le terminus des trains pour Truchtersheim et Westhofen était à la halle du marché Hausberger Straße. En direction de Hanauerland, le train partait de la gare secondaire de Kehler. Toutes les routes terrestres ont été connectées les unes aux autres à partir de 1898 après que le réseau de la ville ait été retracé. Cette option a été utilisée dans le transport de marchandises et à des fins internes telles que les déplacements vers l'atelier principal de la Gutleutstrasse. Le réseau terrestre était principalement exploité avec des locomotives à vapeur; des chevaux ont été utilisés pour les deux branches courtes d'Erstein et de Rheinau.

En plus du trafic de passagers, il y avait un trafic de fret soutenu. Le transport des betteraves sucrières jusqu'à l'Ersteiner Zuckerfabrik pendant la campagne betteravière en automne était particulièrement important sur tous les itinéraires . Des wagons roulants étaient disponibles pour le transport de wagons de marchandises à voie standard dans le réseau à voie étroite . Il y avait des options de transition vers le réseau ferroviaire à voie normale à Neudorf au sud de Strasbourg, à Kehl, Bühl, Rastatt et Erstein et à Marlenheim sur la Westhofener Bahn. Le chargement de wagons de fret à voie étroite sur des wagons de transport à voie standard était moins courant. Il était utilisé pour les transports vers le port de Kehler et pour l'échange de wagons entre les différentes routes terrestres. Jusqu'en 1960, des wagons ouverts étaient utilisés pour transporter les déchets de la ville de Strasbourg vers une zone au sud de Graffenstaden.

Période française à partir de 1919

Après que Strasbourg soit devenue française fin 1918, la liaison sur le pont du Rhin avec Kehl a été interrompue. Le réseau était divisé en deux parties presque aussi grandes : 98,7 kilomètres restaient en possession de la CTS, tandis que 95,5 kilomètres allaient à la République de Bade en 1922 , après que la CTS eut retiré la licence de ces routes en 1920 et la gestion à la La Deutsche Reichsbahn avait été donnée. En 1923, la Mittelbadische Eisenbahnen (MEG) reprend les lignes de la rive droite du Rhin. Jusqu'en 1970, le MEG exploitait le trafic voyageurs sur des tronçons. Aujourd'hui, il existe encore une ligne près de Bühl qui a été convertie à l'écartement standard et est utilisée pour le trafic de fret. Il s'agit de la liaison Bühl – Schwarzach – Stollhofen, d'où elle bifurque vers Söllingen et Greffern. Il a été converti à l'écartement standard à l'été 1972 et - partiellement détourné - remis en service pour le trafic de fret. Ce petit réseau de 15 km de long représente l'opération SWEG à Schwarzach à ce jour, à la base de l'opération de l'aéroport de l'OTAN à Söllingen, dans les locaux duquel se trouve aujourd'hui l' aéroport Karlsruhe / Baden-Baden (Baden-Airport), et le bardage de la société Dow Chemical GmbH à Greffern .

Le 1er novembre 1923, le département du Bas-Rhin confie à CTS l'exploitation de la ligne ferroviaire Rosheim – Saint-Nabor, sous administration française depuis 1919 et inaugurée en 1902 par la société berlinoise de construction et d'exploitation Vering & Waechter .

En Alsace, le département du Bas-Rhin a accompagné le CTS dans la modernisation du réseau terrestre. L'ensemble du réseau routier a été électrifié en succession rapide entre mai 1925 et août 1926. Le 2 février 1926, l'exploitation du tramway hippomobile sur l'embranchement vers Rheinau, aujourd'hui Rhinau, prend fin.

Le 16 janvier 1930, une nouvelle ligne Ottrott- Strasbourg est mise en service. D'Ottrott à Meistratzheim, elle emprunte le tracé du petit chemin de fer, qui est démantelé en 1915, puis prend la route directe vers Strasbourg et trouve une connexion au réseau de la ville à Lingolsheim. Dans le même temps, une liaison en bus d'Ottrott au mont Odile a été mise en place pour accueillir le lourd pèlerinage à la montagne.

Véhicules

Inventaire du parc de véhicules du réseau de la ville vers 1908 : Année de construction 1878 : 4 side-cars (fabricant : SIG ) Année de construction 1880 : 8 side-cars (SIG) Année de construction 1881 : 10 side-cars (Schmieder & Mayer) Année de construction 1884 : 13 side-cars (SIG) Année de construction 1885 : 4 side-cars (SIG), 4 side-cars ( De Dietrich , Reichshoffen ) Année de construction 1886 : 10 side-cars (De Dietrich) Année de construction 1895 : 4 side-cars (De Dietrich), 10 autorails ( Herbrand / AEG ) Année de construction 1897 : 7 side-cars ( SSB ), 4 autorails (Herbrand / AEG) Année de construction 1898 : 4 wagons remorques (De Dietrich), 66 autorails (Herbrand / AEG) Année de construction 1895–98 : 11 side-cars (SSB) Année de construction 1899 : 20 side-cars (Herbrand) Année de construction 1900 : 37 autorails (Herbrand / AEG) Année de construction 1901 : 3 side-cars (Herbrand), 10 side-cars (SSB) Année de construction 1899-1901 : 44 side-cars (SSB) Année de construction 1908 : 29 autorails ( MAN / AEG)

Vers 1908, près de 150 autorails et quelque 170 side-cars étaient disponibles pour les opérations de la ville. Environ 100 wagons provenaient d'une série standard fournie par l'usine de wagons Herbrand basée à Cologne . En tant que véhicules à deux essieux de 18 places, ils correspondaient au type de véhicule que l'on trouvait dans de nombreuses villes à l'époque. Initialement, les plates-formes étaient ouvertes ; Le vitrage a commencé avant 1914 pour protéger les conducteurs des intempéries. Une série de wagons fournis par Herbrand en 1900 (n° 86-98) avait des plates-formes en deux parties aux deux extrémités, qui ont été fermées à partir de 1907. En 1908, l' usine MAN de Nuremberg livre 29 autorails équipés de moteurs plus puissants.

Les 173 side-cars qui existaient en 1908 étaient divisés en un plus grand nombre de types ; un certain nombre de side-cars avaient été construits dans l'atelier de la compagnie de tramway. Pour le trafic d'excursion le dimanche, en particulier dans les forêts du Rhin, 44 voitures d' été couvertes mais entièrement ouvertes étaient disponibles. 41 autres voitures d'été avaient été converties pour une exploitation toute l'année avant 1908 afin de tenir compte de l'augmentation du trafic vers les banlieues.

L'exploitation terrestre a été contestée avec des locomotives à vapeur jusqu'en 1925/26. Au total, 53 locomotives à vapeur appartenaient à la compagnie de tramway, mais jamais en même temps. Une première série de 20  locomotives à vapeur était encore construite à écartement standard par l'Usine Suisse de Locomotives et Machines à Winterthur, après l'électrification du réseau de la ville elle a été recalibrée et mise en service par voie terrestre. Plus tard, la Elsässische Maschinenbau-Gesellschaft à Grafenstaden était le principal fournisseur de la compagnie de tramway ; Borsig a construit des locomotives à vapeur individuelles . Ces machines plus puissantes ont poussé les locomotives à vapeur plus anciennes dans des services subordonnés, par exemple la manœuvre dans les gares locales de Strasbourg. En 1914, les voitures particulières du réseau terrestre sont définitivement affectées aux itinéraires à gauche et à droite du Rhin. A cette époque, il y avait 55 voitures de troisième classe et 29 voitures de deuxième et troisième classe. À une exception près, il s'agissait de véhicules à deux essieux; Les fournisseurs comprenaient de Dietrich , l' usine de wagons de Rastatt et l'atelier de la compagnie de tramway.

Inventaire des autorails du réseau de la ville à la fin des années 30 : Année de construction 1895 (reconstruite 1909 et 1922) : 5 autorails (fabricant : Herbrand / AEG) Année de construction 1898 (reconstruite en 1912) : 21 autorails (Herbrand / AEG) Année de construction 1898 (reconstruit en 1925) : 10 autorails (Herbrand / AEG) Année de construction 1898 (reconstruite en 1927 et 1928) : 19 autorails (Herbrand / AEG) Année de construction 1900 (reconstruite en 1921) : 6 autorails (Herbrand / AEG) Année de construction 1900 (reconstruite en 1922) : 10 autorails (Herbrand / AEG) Année de construction 1900 (reconstruite 1928) : 14 autorails (Herbrand / AEG) Année de construction 1907 : 3 autorails (Trelenberg) Année de construction 1908 (reconstruite de 1914 à 1922) : 10 autorails (MAN) Année de construction 1911 : 1 immeuble collectif (VIW), 1 immeuble collectif (CTS) Année de construction 1914 : 1 autorail (VIW) Année de construction 1914 (reconstruit en 1931) : 8 autorails (Herbrand / AEG) Année de construction 1928 : 1 unité multiple (CTS) Année de construction 1931 : 15 autorails (De Dietrich) Année de construction 1932 : 1 autorail (Schörling) Année de construction 1937–38 : 20 autorails (Carel & Fouché)

Après la Première Guerre mondiale, de nombreux wagons plus anciens ont été transformés en side-cars. Les livraisons des sociétés De Dietrich (1931, 15 autorails) et Carel & Fouché (1937/38, 15 autorails) viennent compléter le parc de véhicules du réseau de la ville. 15 voitures franco-belges à entrée centrale à quatre essieux ont augmenté le nombre de side-cars en 1927. Après l'électrification du réseau terrestre, les voitures urbaines ont d'abord été utilisées. Entre 1929 et 1931, De Dietrich a fourni 14 wagons lourds à quatre essieux pour les opérations terrestres. A partir de 1926, plusieurs locomotives électriques et autorails à bagages remplacent les locomotives à vapeur dans le transport de marchandises.

Après la Seconde Guerre mondiale, il n'y a pas eu d'achat de nouveaux véhicules, bien que la direction de la CTS y ait été ouverte. A cette époque, aucune voiture de tramway n'était produite en France ; les achats à l'étranger ont échoué en raison d'un manque de devises étrangères.

Entre 1907 et 1947, un tramway postal reliait la gare principale au bureau de poste principal de la Hohenlohestrasse (avenue de la Marseillaise) . Il existe encore aujourd'hui un tunnel de l'ancien tramway postal à la gare principale. L'administration postale possédait trois wagons; les chauffeurs étaient des employés de la poste. Les wagons ont été conservés dans la même couleur que les boîtes aux lettres et ont changé de couleur deux fois : d'abord jaune à l'époque du Reichspost , puis bleu de la poste française et rouge à l'époque de l'occupation allemande de Strasbourg pendant la Seconde Guerre mondiale. Des chariots combinés à bagages et à courrier circulaient sur presque tous les itinéraires du réseau terrestre.

Déclin du tramway

A partir de 1930, le nombre de passagers du tramway diminue : en 1918, 46 millions de personnes roulent avec, pour lesquels 144 véhicules à moteur et 173 side-cars sont disponibles. En 1930, 54,6 millions de personnes ont été transportées, en 1938 ce nombre était tombé à 33 millions. Cela s'explique par la mise en place des lignes de bus et l'émergence de la circulation automobile. Le manque de carburant pendant la Seconde Guerre mondiale a d' abord empêché la conversion prévue du réseau de tramway en bus. Sur certaines liaisons terrestres, notamment vers Truchtersheim et Westhoffen, les bus avaient temporairement repris l'exploitation à la fin des années 1930.

Après la fin de la guerre, la CTS manquait des fonds nécessaires à une modernisation en profondeur, notamment du matériel roulant. Les dégâts de guerre, le manque d'entretien pendant la guerre et l'augmentation continue du trafic individuel ont conduit à la décision d'arrêter complètement l'exploitation du tramway. En 1956, l'ensemble du réseau terrestre a été converti en exploitation de bus.

A partir de 1957, deux lignes fonctionnent dans le réseau de la ville, pour lesquelles des véhicules modernisés sont disponibles. Le dernier jour d'exploitation de ces deux lignes était le 30 avril 1960. Le lendemain, un défilé de véhicules a eu lieu, dont une ancienne locomotive à vapeur CTS, qui a été utilisée pour la dernière fois comme locomotive d'usine pour la sucrerie Erstein. Les tramways désaffectés ont d'abord été démantelés puis incendiés.

Après la fermeture du trolleybus -betriebs le 31 mars 1962, le bus diesel était le seul moyen de transport local urbain. A partir de 1968, près de 4 kilomètres de voies de bus ont été créés. En 1978, il y avait 229 bus disponibles pour l'exploitation de douze itinéraires urbains, qui étaient utilisés par 39,6 millions de passagers par an. Il y avait également 15 lignes interurbaines avec 65 autres bus et 2,7 millions de passagers. La vitesse de déplacement en ville a été donnée comme étant de 10 à 15 km/h.

La façon de réintroduire le tramway

Les plans de réintroduction d'un tramway à Strasbourg remontent aux années 1970. Cependant, ce n'est qu'en 1994 que la première ligne est entrée en service. L'association d'urbanisme, fusion de Strasbourg et de ses communes environnantes, a préconisé la construction d'un tramway moderne en décembre 1976. Le choix du système de transport était controversé : un métro et un système de métro léger , comme c'était le cas dans de nombreuses villes ouest-allemandes à l'époque , étaient en discussion . Les partisans d'un tramway ont évoqué l'opération à Bâle , qui compte deux fois plus de passagers pour une ville de taille comparable. Le conseil municipal du maire Pierre Pflimlin a décidé le 26 novembre 1979 de construire un tramway. Deux itinéraires étaient prévus qui partiraient du sud - à Illkirch-Graffenstaden et Neuhof - et se confondraient en un itinéraire principal à la station Place de l'Étoile. La route principale était de traverser le centre-ville en grande partie sous terre. Le plan était de construire un tunnel de 1 300 mètres de long avec trois stations dont le terminus Gare Centrale. L'ouverture complète de l'usine était prévue pour juillet 1986.

Le remplacement de Pflimlin comme maire par Marcel Rudloff après les élections locales de 1983 a empêché la réalisation des plans. Rudloff, comme Pflimlin du camp bourgeois, était un partisan du Véhicule automatique léger (VAL), un métro à petit profil à fonctionnement automatique. Le conseil municipal et une partie des communautés environnantes ont approuvé les plans de Rudloff. Après l'élaboration de nouveaux plans, un contrat a été signé avec le constructeur de VAL Matra en 1987 . La décision entre le VAL et le tramway était le sujet principal des élections locales de 1989. Au conseil municipal nouvellement élu, la gauche dominait sous la mairesse Catherine Trautmann , qui prônait le tramway. En décembre 1989, le parlement de la ville a adopté la décision fondamentale de construire le tramway. En novembre 1990, la société de transport municipal CTS a reçu la commande pour la réalisation et l'exploitation ultérieure du tramway. L'utilité publique du projet de tramway a été certifiée le 17 juin 1991 et la construction a commencé le même mois. Parallèlement, des commandes publiques ont été confiées à des artistes internationaux de renom tels que Mario Merz , Barbara Kruger et Jonathan Borofsky pour concevoir les gares et les parcours.

Le tramway de 1994

Réseau de lignes

Les lignes de tramway suivantes sont actuellement en service (à partir d'août 2020) :

ligne	Cours en ligne	Longueur (en km)	Arrêts	Ouvert
UNE.	Parc des Sports - Dante - Rotonde - Gare Centrale  - Ancienne Synagogue - Les Halles - Homme de Fer - Langstross - Grand'Rue - Étoile Bourse - Krimmeri Stade de la Meinau  - Baggersee - Colonne - Leclerc - Campus d'Illkirch - Illkirch Lixenbuhl - Parc Malraux - Cours de l'Illiade - Graffenstaden	14.7	27	1994 2013 2016
B.	Hœnheim Gare - Pont Phario - Wacken - République  - Homme de Fer - Alt Winmärik - Montagne Verte - Elsau - Ostwald Hôtel de Ville - Lingolsheim Alouettes - Lingolsheim Tiergaertel	14,8	27	2000 2008
C.	Gare Centrale - Homme de Fer - République - Université  - Observatoire  - Landsberg - Kibitzenau - Neuhof Rodolphe Reuss	8.1	17e	2000 2007 2010
RÉ.	Poteries - Marcel Rudloff - Paul Éluard - Dante - Hôpital de Hautepierre - Ducs d'Alsace - Saint-Florent - Rotonde - Gare Centrale - Ancienne Synagogue – Les Halles - Homme de Fer - Langstross – Grand'Rue - Étoile Bourse - Étoile Polygone - Landsberg - Aristide Briand - Citadelle - Port du Rhin - Gare de Kehl  - Université / Läger - Mairie de Kehl	12.6	21	1998 2013 2017 2018
E.	Robertsau L'Escale - Mélanie - Jardiniers - Robertsau Boecklin - Parlement Européen  - Wacken - République - Université - Observatoire - Landsberg - Étoile Polygone - Krimmeri Stade de la Meinau - Baggersee - Colonne - Leclerc - Campus d'Illkirch	13,6	26	2007 2019
F.	Place d'Islande - Observatoire - Université - République - Homme de Fer - Alt Winmärik - Faubourg National - Porte Blanche - Parc des Romains - Comtes	7.32	16	2010 2020

Réseau d'itinéraires

La construction du réseau de tramway à voie normale d'aujourd'hui s'est déroulée selon les étapes suivantes :

Lignes interurbaines (de 1994 à 2000)

Le 25 novembre 1994, la ligne A est ouverte sur une longueur de 9,8 kilomètres entre le quartier résidentiel de Hautepierre à l'ouest et l' étang de carrière au sud. Pour traverser les voies de la gare principale et des autres voies de circulation, un tunnel bouclier de 1400 mètres de long a été construit entre la Rotonde et Les Halles . La gare Centrale est située dans le tunnel à 17 mètres sous le parvis de la gare. Le 4 juillet 1998, cette ligne a été prolongée à l'extrémité sud de 2,8 kilomètres jusqu'à Illkirch Lixenbuhl. La ligne D entre Rotonde et Étoile Polygone est inaugurée le 31 août de la même année. La ligne D utilisait initialement dans une large mesure le tronçon de la ligne A et remplissait la fonction d'une ligne d'amplification dans le centre-ville.

Rallonges

Le 1er septembre 2000, la deuxième ligne principale a été mise en service avec les nouvelles lignes B et C d'une longueur totale de 11,9 kilomètres. Du point d'extrémité commun dans la zone de développement d' Elsau , le centre-ville est traversé du sud-ouest au nord-est. Vous pouvez changer pour les lignes A et D à la station Homme de Fer. Place de la République, la ligne C bifurque jusqu'au terminus Esplanade et désenclave le quartier universitaire . La ligne B tourne vers le nord, relie le parc des expositions du Wacken, traverse les communes autonomes de Schiltigheim et de Bischheim et se termine à Hœnheim . Depuis septembre 2002, il est possible de changer de train au terminus de la ligne ferroviaire Strasbourg – Lauterbourg . Une extension à " Ganzau " en TramTrain est prévue.

Le 25 août 2007, la ligne D a été prolongée de 1,8 kilomètre depuis la station « Étoile Polygone » jusqu'au nouveau terminus « Aristide Briand ». Le même jour, le quartier du Neuhof a été connecté au réseau de tramway : la ligne C de la station Esplanade a été prolongée de 4,2 kilomètres à cet effet. Les deux lignes partagent un tronçon de 600 mètres de long entre les stations « Landsberg » et « Jean Jaurès ». Cela a créé une deuxième connexion nord-sud qui contourne le centre-ville à l'est. Sur cette connexion, la ligne tangentielle E passe entre le Wacken et l'étang de carrière ; On espère qu'il soulagera le carrefour « Homme de Fer » en centre-ville. Le 23 novembre 2007, cette ligne a été prolongée du Wacken de 2,5 kilomètres jusqu'à Robertsau. L'Europaviertel était également relié au réseau de tramway et le Parlement européen situé ici a reçu son propre arrêt. Le 23 mai 2008, la ligne B a été prolongée de 4,9 kilomètres d'Elsau via Ostwald à Lingolsheim.

Le 27 novembre 2010, la nouvelle ligne F a été mise en service, qui relie l'arrêt « Elsau » et un arrêt nouvellement créé sur la Place d'Islande à l'est de l'arrêt « Observatoire » (« Vauban »). Une extension vers « Port du Rhin » est à l'étude. Dans le même temps, la ligne C a reçu un nouveau tracé ; il se termine désormais à l'arrêt en surface nouvellement créé de la gare de Strasbourg (« Place de la Gare »), qui n'est pas relié à l'arrêt « Gare Centrale » du tunnel. Au total, 1,5 kilomètre d'itinéraires supplémentaires et trois arrêts supplémentaires ont été mis en service.

Le 30 novembre 2013, nouveaux tronçons de la ligne A (1 km ; deux nouveaux arrêts : « Le Galet » et « Parc des Sports » ; renommage de l'arrêt « Hautepierre Maillon » en « Cervantès ») et de la ligne D (également 1 km ; trois nouvelles haltes : « Paul Éluard », « Marcel Rudloff » et « Poteries ») inaugurées à l'ouest. Dans le même temps, le premier Metrobus ( bus à haut niveau de service ) entre la gare principale et l'arrêt "Espace Européen de l'Entreprise" à Schiltigheim a été ouvert avec la ligne G.

Le 23 avril 2016, la ligne A au sud a de nouveau été prolongée de trois arrêts supplémentaires, ce qui signifie qu'elle dessert désormais le centre d'Illkirch-Graffenstaden. A la suite de ces extensions successives, la ligne A a le même nombre d'arrêts et pratiquement la même longueur que la ligne B. Le même jour, la ligne E a également été prolongée de trois arrêts jusqu'au "Campus d'Illkirch", où les trains partent dans un système de balayage à double voie rue de l'Industrie. (Une extension possible ?)

Le 17 juin 2019, la ligne E, inaugurée en 2007, a été prolongée de trois stations et 1,6 kilomètre plus loin dans le quartier de la Robertsau jusqu'à « Robertsau L'Escale ». Le nouveau tracé de la ligne F est également utilisé depuis le 31 août 2020 (extension de trois stations et 1,7 kilomètre).

Depuis le 24 février, la ligne H du Metrobus circule entre la Gare Centrale et le Parlement Européen via les Boulevards du Président Wilson, du Président Poincaré et Clemenceau ainsi que l'arrêt Wacken.

Route transfrontalière vers Kehl

La première liaison de tramway de Strasbourg à Kehl a été ouverte en 1898. Elle a existé jusqu'à peu de temps après la fin de la Première Guerre mondiale, lorsque Kehl est redevenu une ville frontalière avec la France. Pendant la Seconde Guerre mondiale, la liaison avec le tramway a été brièvement rétablie.

Le 13 février 2009, la mairie de Strasbourg a décidé de prolonger la ligne D vers l'est jusqu'au quartier du Port du Rhin et de la poursuivre sur le nouveau pont Beatus-Rhenanus sur le Rhin jusqu'à la gare de Kehl . Les travaux de construction de celui-ci ont commencé début 2014 et la ligne a été mise en service le 29 avril 2017. Depuis le 23 novembre 2018, le parcours se poursuit jusqu'à la mairie de Kehl.

Seule la section à l'intérieur de Kehl est libre de voyager avec la carte d'identité allemande pour handicapés sévères.

Conception et design du trafic

Le projet de tramway n'était pas seulement destiné à résoudre les problèmes de circulation urbaine, mais était considéré comme une opportunité pour une refonte globale de la ville. Des démarches similaires avaient déjà été suivies avec le tramway de Grenoble, inauguré en 1987 . La construction de lignes de tramway dans la vieille ville de Strasbourg a été à l'origine de coupures de circulation dans le centre-ville. Le centre-ville a été divisé en quatre zones, auxquelles on peut désormais accéder par des rues en forme de boucle. La place centrale Kléber , autrefois fréquentée par 50 000 véhicules par jour, a été reconvertie en zone piétonne . Le nombre de places de stationnement en centre-ville a été considérablement réduit ; en remplacement, de vastes aires de stationnement incitatif ont été créées en périphérie. 530 places de parking sont disponibles à l'arrêt Baggersee, 800 à Elsau et 750 à Hœnheim Gare. Le trafic de bus a été supprimé du centre-ville et utilisé à la place comme lignes d'alimentation vers le réseau de tramway : les stations de transfert importantes sont "Baggersee", "Montagne Verte" sur la route d'Elsau et "Rotonde" à l'ouest de la gare principale. Alors que neuf lignes de bus traversaient le centre-ville avant 2000, ce nombre a été réduit à deux après l'ouverture de la deuxième ligne principale.

Les problèmes de conception étaient particulièrement importants. A cet effet, un architecte a été nommé qui s'est chargé de l'intégration du tramway du point de vue de l'urbanisme. Le nombre de voies pour la circulation automobile a été réduit sur de nombreuses routes principales afin de faire de la place au tracé du tramway. Dans le quartier universitaire par exemple, avant la construction du tramway , le boulevard de la Victoire était une rue à quatre voies, dont la médiane arborée servait de parking. Avec la construction du tramway, la médiane a été aménagée en piste cyclable et piétonne. La rue a été réduite à deux voies au profit du tramway.Aux arrêts « Universités » et « Observatoire », vous descendez à gauche vers le sentier piétonnier.

De telles mesures de conception ont été réalisées non seulement dans le centre-ville, mais également à la périphérie. A Hautepierre, quartier résidentiel créé dans les années 1970, le tramway longe la rue en nid d'abeille. La largeur du tramway a été réduite au profit du tramway et des piétons. Le terminus « Hœnheim Gare » et le parking-relais adjacent , conçus par l'architecte Zaha Hadid , ont reçu le prix Mies van der Rohe de l'architecture européenne en 2003. Plus d'un tiers du réseau routier, notamment en banlieue, est constitué de gazon .

Les arrêts sont uniformément balisés par des piliers ronds, dessinés par le designer Jean-Michel Wilmotte , qui servent à informer les voyageurs. Le long des lignes A et D, celles-ci sont également pourvues de textes du mouvement littéraire-anarchique OuLiPo (Ouvroir de Littérature potentialielle) . Les textes consistent en des interprétations linguistiques imaginaires des noms de gare respectifs, des variations sonores sur l'expression Le tramway de Strasbourg et un cycle d' histoire, dont les séquences respectives n'utilisent jamais que les lettres du nom d'arrêt respectif. On y trouve également une bande dessinée du dessinateur et installateur Alain Séchas .

Les quais mesurent environ 45 mètres de long et disposent de rampes d'accès. Les quais des lignes A et D font 245 millimètres de haut et donc 60 millimètres plus bas que le plancher de la voiture. Afin de permettre un accès sans barrières , les gares sont quant à elles dotées de quais au niveau de la position d'arrêt de la première porte de voiture. Les plates-formes construites plus tard ont reçu une hauteur de 305 millimètres partout. L'annonce de l'arrêt dans les véhicules est introduite par des collages sonores différents selon les gares. Celles-ci ont été conçues par le musicien concept et ancien étudiant en philosophie Rodolphe Burger .

Véhicules

Aujourd'hui, la flotte de véhicules se compose de 103 automotrices articulées à plancher surbaissé , dont 40 Bombardier Eurotram , 41 Alstom Citadis 403 et 22 Alstom Citadis 403 NG.

Un nouveau type de véhicule a été conçu pour l'ouverture du tramway en 1994. Les objectifs étaient la conception complète du plancher bas du véhicule et - conformément à la grande importance de la conception - une conception individuelle. Eurotram a été créé en coopération entre la société italienne Socimi et la société de transport municipal CTS . La partie avant avec une grande vitre incurvée d'une seule pièce est frappante. Conformément à l'idée d'un « passerelle roulante », les fenêtres de la zone passagers sont également exceptionnellement grandes. L'Eurotram a une structure modulaire. Entre les modules de tête et la cabine du conducteur, il y a une alternance de pièces principales flottantes et de modules articulés courts avec train de roulement. Les entrées se trouvent dans les parties sans entraînement de la voiture.

Pour l'ouverture de la ligne A, un total de 26 wagons articulés Eurotram à huit essieux ont été achetés en 1994 et 1995. Ces voitures mesurent 33,1 mètres de long et peuvent transporter 210 passagers. Pour la deuxième étape d'extension du réseau, CTS a commandé des véhicules supplémentaires entre 1998 et 2000 : Socimi a fourni encore 10 automotrices articulées à huit essieux et 17 automotrices articulées à dix essieux. Les véhicules à dix essieux, également connus sous le nom de « Jumbotram », mesurent 43,05 mètres de long et offrent de la place pour 270 passagers. Les véhicules ont fait leurs preuves en fonctionnement, mais des détails ont été critiqués : les larges portes monobloc, par exemple, nécessitent de longs temps d'ouverture et de fermeture et prolongent ainsi les temps d'arrêt. Le vitrage généreux permet au soleil de réchauffer la cabine du conducteur.

La construction des tramways a été reprise par le partenaire du consortium ABB après la faillite de Socimi ; Après divers rachats d'entreprises et fusions, Eurotram a été offert par Bombardier Transport . Pour des raisons de coût - une voiture « Eurotram » était environ un tiers plus chère que des véhicules comparables - le 15 juillet 2003, CTS a passé commande à Alstom pour la troisième livraison de véhicules . 35 rames Citadis 403 en sept parties ont été commandées et les parties contractantes ont convenu d'une option pour douze voitures supplémentaires. En 2005, Alstom a livré 41 véhicules à dix essieux d'une longueur de 45,06 mètres et d'une capacité de 288 passagers. La partie avant des trains Citadis a été calquée sur celle de l'Eurotram. Une série Citadis 403NG avec une forme de tête modifiée a été livrée de 2016 à 2018. Les 22 unités sont également homologuées en Allemagne. Une option portant sur 17 unités supplémentaires a été exercée en mars 2020, également pour remplacer la version plus courte de l'Eurotram, qui ne répond plus au volume de trafic et est en partie en cours de démolition.

affaires

Du lundi au samedi, toutes les lignes circulent de 4h30 à 0h30 ; Les dimanches et jours fériés, les opérations commencent à 5h30. Entre 6h30 et 20h00, le service circule toutes les cinq à six minutes, à d'autres moments tous les quarts d'heure. Sur les trajets du centre-ville, qui sont occupés par deux lignes, des horaires de train entre deux et trois minutes se produisent en journée.

La ligne A atteint une vitesse de croisière de 23 km/h, la ligne B de 20 km/h. Sur les lignes C et D, qui circulaient principalement en centre-ville avant 2007, la vitesse de croisière était de 18 km/h. Les distances entre les arrêts se situent entre 600 mètres sur la ligne A, et 480 mètres sur la ligne C. Dans les systèmes légers, les tramways ont généralement la priorité .

Dépôts

Le dépôt de Cronenbourg a été réactivé pour la ligne A, ouverte en 1994 . Il a été construit en 1930 pour ce qui était alors la société de tramway à voie métrique et a servi de dépôt de bus à partir de 1960. 45 tramways peuvent être garés à Cronenbourg ; l'atelier central avec un total de dix voies se trouve également ici. Le dépôt est relié à l'arrêt Rotonde à l'extrémité ouest du tunnel de la gare par un itinéraire d' exploitation plus long. Il est responsable des trains des lignes A et D.

Les trains des lignes B et F seront garés dans un deuxième dépôt à l'arrêt Elsau. Elsau dispose d'un entrepôt à six pistes et d'un atelier à trois pistes. Un troisième dépôt a été construit sur la route du Neuhof, inauguré en 2007, à la gare de Kibitzenau pour les lignes C et E. Les trois dépôts sont également utilisés pour les opérations de bus.

Bilan

Jusqu'en 2000, 477 millions d'euros avaient été investis dans la construction du réseau routier. En septembre 2002, la troisième phase d'extension devait coûter 304 millions d'euros. Cela représente environ 23,5 millions d'euros par kilomètre, une valeur élevée par rapport à l'Allemagne, qui s'explique par l'importance du design. La commande passée en 2003 de 35 rames automotrices articulées Citadis s'élevait à 98,3 millions d'euros, les Eurotrams précédemment achetés coûtaient au total 118 millions d'euros. L'instrument financier le plus important est le versement transport , une taxe de transport prélevée par tous les employeurs de plus de neuf salariés. Strasbourg utilise le taux maximum autorisé de 1,75 % sur la base de la masse salariale.

En 1996, 17,9 millions de passagers ont utilisé le tramway, en 1999 ils étaient 20,7 millions. Après la mise en service de nouvelles lignes, 39,9 millions de passagers ont été enregistrés en 2001 et 63,1 millions en 2010. En 2003, le nombre quotidien de passagers sur les lignes A et D était de 96 400, sur les lignes B et C de 108 000. Ces chiffres étaient bien supérieurs aux hypothèses de planification de 75 000 et 80 000 passagers, respectivement. De 1990 à 1995, le nombre de déplacements en voiture dans le centre-ville a diminué de 17 %. 65% des personnes travaillant en centre-ville utilisent le tram pour se rendre au travail. Dans les sondages, 92 % de la population se dit satisfaite du tramway.

La réintroduction du tramway strasbourgeois est considérée comme un succès qui a conduit à la construction de nouveaux tramways dans d'autres villes françaises comme Lyon , Orléans et Montpellier : A Strasbourg, comme « avant à Grenoble [...], le tramway a été construit comme partie d'un projet global de revitalisation du centre-ville et de l'embellissement de la ville vu. Nulle part auparavant, ces maximes de planification, le tramway en tant qu'œuvre d'art totale, n'ont été mises en œuvre de manière aussi cohérente qu'ici. Le succès, tant en termes de circulation qu'en termes d'aménagement économique et urbain, a donné raison au guide d'urbanisme. »

Extension supplémentaire

• Le concept actuel de la Ligne F a été créé en 2004 ; Auparavant, la construction d'une liaison sans tram-train entre le trafic ferroviaire et tram à la gare principale avait été prévue. A cet effet, le tunnel encore existant de l'ancien tramway postal devrait être utilisé et une connexion continue du réseau de tramway à la ligne de chemin de fer vers Molsheim devrait être construite. De Molsheim, les trains doivent continuer jusqu'à Gresswiller ou via Obernai jusqu'à Barr . En 2004, il a été décidé de ne pas construire pour le moment une connexion sans transfert. La ligne ferroviaire vers Molsheim a été élargie pour le trafic local le 14 décembre 2008 par la mise en place d'arrêts supplémentaires, notamment la gare d' Entzheim a été déplacée afin que l' aéroport de Strasbourg y soit mieux connecté au réseau ferroviaire. Une connexion sans correspondance conforme au concept tram-train ne sera créée que dans une deuxième phase ultérieure.

• Le 30 avril 2009, le ministre français de l'Environnement Jean-Louis Borloo a accepté de participer au financement d' un prolongement de la ligne A de Hautepierre vers le quartier de Koenigshoffen et la commune d' Oberhausbergen . Le tracé de 4,8 kilomètres est également destiné à relier le site du « Zénith » au réseau de tramway ; une première phase de construction a été ouverte le 30 novembre 2013. Le 23 avril 2016, la ligne A au sud a été prolongée de 1,8 kilomètre jusqu'au centre d' Illkirch-Graffenstaden . Parallèlement, la ligne E a également été prolongée jusqu'au « Campus d'Illkirch ».

• La ligne E a été prolongée de trois arrêts au nord jusqu'au centre du quartier de Robertsau . Cette extension est entrée en service le 17 juin 2019. Les coûts de construction se sont élevés à 19,4 millions d'euros.

En 2016, l'extension du réseau de tramway a été qualifiée de "largement achevée". Seules des extensions plus petites doivent être ajoutées.

En janvier 2017, les travaux de l'arrêt « Faubourg National » ont débuté pour la nouvelle ligne vers Koenigshoffen, qui ouvrira en septembre 2020. Sur la ligne longue de 1762 mètres se trouvent les trois arrêts "Porte Blanche", "Parc des Romains" et "Comtes". Deux sections à voie unique sont prévues. Une extension aux "Poteries" est prévue dans une phase ultérieure. Elle desservira la ligne F. Les premiers essais routiers ont débuté le 8 juin 2020. Elsau perdra sa deuxième ligne. Le nouvel itinéraire sera désormais utilisé par la nouvelle ligne F.

Galerie

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Littérature

• Erhard Born (arr.) : Voie étroite entre les Vosges et la Forêt Noire . K. Seidel auto-édité, Schwäbisch Gmünd 1972, ISBN 3-9800014-0-7
• Gilbert Haslauer, Albert Herrenschneider : Strasbourg, l'histoire d'un tramway . Dans : Straßenbahn Magazin , numéro 17, août 1975.
• Georges Muller : L'Année du Tram . Les Editions Ronald Hirlé, Strasbourg 1994, ISBN 2-910048-15-2 (français)
• Christoph Groneck : Nouveaux tramways en France. Le retour d'un moyen de transport urbain . EK-Verlag, Fribourg 2003, ISBN 3-88255-844-X
• Christoph Groneck : Les modèles français d'aménagement du tramway par rapport à l'Allemagne . Thèse, Bergische Universität Wuppertal, Wuppertal 2007 ( version numérique , fichier PDF, 5.1 MB)
• François Laisney : Atlas du Tramway dans les villes françaises . Éditions Recherches, Paris 2011, ISBN 978-2-86222-067-3 , p. 356-379 (français, du point de vue de l'architecture et du développement urbain). 

liens web

Vues historiques

• www.strasbourg-tramway.fr Vues vers 1900 , vers 1930 , vers 1955 et l'année de fermeture, 1960

Situation actuelle

• www.cts-strasbourg.fr Compagnie des transports strasbourgeois (CTS), la société de transport communal (français, anglais, allemand)
• www.trams-in-france.net Photos et informations sur le tramway de Strasbourg (anglais)
• www.photo-alsace.com Vues contemporaines du tramway de Strasbourg

Preuve individuelle

Cet article a été ajouté à la liste des excellents articles le 10 mars 2009 dans cette version .