Tramway de Dresde

Tramway de Dresde
Tram du type NGT6DD au Zwinger
Informations de base
Pays	Allemagne
ville	Dresde
ouverture	26 septembre 1872
opérateur	DVB
Réseau de transport	VVO
Infrastructure
Longueur de l'itinéraire	134,4 km
Longueur de piste	296,1 km
Jauge	1450 mm
Système du pouvoir	Ligne aérienne 600 V CC
Arrêts	259
Dépôts	3
opération
Lignes	12e
Longueur de la ligne	213,1 km
Vitesse de croisière	20,2 km/h
Véhicules	47 NGT6DD-ER 13 NGT6DD-ZR 23 NGT8DD 40 NGT D8DD 43 NGT D12DD 16 T4D-MT et TB4D 5 motrices et 7 voitures intermédiaires du tramway de fret ( CarGoTram )
statistiques
Année de référence	2013
Les habitants de la zone de chalandise	600 764 mille
Kilométrage	13,1 millions de trains-kilomètres / andep1
Réseau de routes topographiques en octobre 2012

Le tramway de Dresde est le plus important fournisseur de transports publics de Dresde . Le réseau de tramway couvre actuellement une longueur totale de 134,3 kilomètres et a une largeur de voie unique de 1450 millimètres. Il est 15 mm plus large que l'écartement standard (1435 mm). Le premier tramway électrique a fonctionné en 1893. Le réseau de tramway est exploité par Dresdner Verkehrsbetriebe AG (DVB).

histoire

Tramway à chevaux

Voiture à deux étages de la ligne de tramway à chevaux Böhmischer Bahnhof - Tannenstraße - Arsenal de la Compagnie des tramways d'Allemagne Ltd. ; les voitures Arsenal avaient une façade verte avec un grand "A" blanc. Cette ligne devint plus tard la « 7 », qui parcourt encore aujourd'hui son itinéraire principal historique via la Königsbrücker Strasse.

En 1838, Dresde a reçu un précurseur du transport public de voyageurs avec la première ligne de bus hippomobiles . Au cours des années suivantes, ce réseau s'est encore étendu et a également relié les banlieues proches. Le 26 septembre 1872 voit l'ouverture de la première ligne de tramway hippomobile d'un écartement de 1440 mm. Ce principe remplace progressivement le bus hippomobile dont les deux dernières lignes sont supprimées en 1899.

Le premier itinéraire de tramway tiré par des chevaux allait de Pirnaischer Platz (l'entrée est du centre-ville) à la banlieue aisée de Blasewitz . Il était exploité par la Continental-Pferdeeisenbahn-Actiengesellschaft ( siège de la société à Berlin ). La ligne vers Plauen a été prolongée jusqu'en 1873 . Après cette première ligne, cependant, les lignes de bus hippomobiles n'ont été remplacées qu'à contrecœur. En 1879,  la Tramways Company of Germany Ltd. loua basé à Londres cette ligne et s'est engagé à une nouvelle expansion en conséquence. En raison de la couleur de leurs voitures, cette société s'appelait populairement Le Jaune .

Après des divergences d'opinion entre la ville et la compagnie anglaise, la compagnie allemande de tramway de Dresde obtient une licence en 1889 . En raison de la couleur de leurs chars, cette compagnie s'appelait populairement La Rouge . Le 6 juillet 1893, la compagnie rouge a ouvert le premier tramway électrique en Saxe de Schloßplatz à Blasewitz. La Compagnie des tramways n'a pu effectuer une opération électrique que sur la ligne de banlieue entre Blasewitz et Laubegast car la ville n'a pas accordé aux entreprises étrangères une licence pour exploiter des tramways électriques. La société jaune a donc été dissoute en 1894 et la Dresden Tram Company a été fondée pour ses installations à Dresde .

L'électrification a duré une dizaine d'années. Les anciens tramways hippomobiles ont été transformés en remorques pour les tramways électriques.

Association des transports locaux - le tramway urbain

Autorail de 1927

La ville de Dresde a repris les deux compagnies de tramway en 1905 et les a fusionnées le 1er janvier 1906 pour former le Dresden City Tram .

Le réseau de lignes a été réformé pour la première fois en 1909. Les lignes à écartement métrique à l' origine du chemin de fer de banlieue de Dresde ( Niedersedlitz -  Laubegast ) et de la Lößnitzbahn ( Mickten -  Kötzschenbroda ) ont été intégrées au réseau (après recalibrage ). En 1911, la ligne vers Klotzsche (vers Schänkhübel) est mise en place. Dans les années 1920, la Postplatz , qui était déjà un carrefour central à Dresde, a été reconstruite. La cloche à fromage, aujourd'hui classée monument historique, a été créée comme salle d'attente pour les arrêts du tramway local .

Dresdner Straßenbahn AG

Gros brochet

Le 1er janvier 1930, le tramway de la ville a été reconverti en une forme privée et la Dresdner Straßenbahn AG a été fondée. À l'automne 1931, le grand Hechtwagen fut utilisé pour la première fois . A cette époque, c'était l'une des voitures de tramway les plus longues. Une autre innovation majeure était que le conducteur avait un siège. Même après la guerre, des voitures de ce type étaient encore livrées. En 1934, la plus petite variante à deux essieux, le petit brochet, a suivi .

En 1941, la DRÜVEG a été reprise par la Dresdner Straßenbahn AG . Le Lockwitztalbahn, précédemment exploité par DRÜVEG, appartenait désormais également au réseau de tramway de Dresde . En 1944, le réseau comprenait 185,5 kilomètres de parcours.

Opération de tramway en 1949 dans le champ de décombres de la vieille ville intérieure (vue de l'extrémité nord de la Prager Strasse le long de la Seestrasse et de la Schloßstrasse jusqu'à l' église de la Cour catholique )

Le temps après la guerre

En raison des effets de la Seconde Guerre mondiale , en particulier des raids aériens sur Dresde en février 1945, de nombreuses routes ont été détruites, puis soit temporairement restaurées, soit définitivement abandonnées.

• Le premier raid aérien sur Dresde a eu lieu le 7 octobre 1944, au cours duquel les dommages à la voie ont été réparés dans les 24 heures, seulement sur Schweriner Strasse, il n'a été nettoyé que le 14 octobre 1944.
• Après l'attentat du 16 janvier 1945 qui a touché l'ouest de la ville (Friedrichstadt, Löbtau, Cotta, Oppellvorstadt), les dégâts causés sont finalement réparés le 21 janvier.
• Après le 13.-15. Les raids aériens qui ont eu lieu en février 1945 n'étaient que de 44,9 kilomètres en opération (Weixdorf / Hellerau-site industriel, Weißig-Bühlau-Weißer Hirsch (Plattleite), Weinböhla-Trachau (Geblerstrasse), Cossebaude-Schunckstrasse, Hainsberg-Depot Freital, Kreischa- Niedersedlitz). Au 1er mars 1945, avec une longueur de route de 97 kilomètres, environ 52 pour cent de la longueur de la route du 12 février 1945 (185,5 kilomètres) avaient de nouveau été exploités.
• Les raids aériens du 2 mars 1945 ont affecté les villes anciennes et nouvelles, le sud et l'est de Dresde, de sorte qu'ensuite, seuls 77,9 kilomètres de réseau de routes étaient en service.
• Le 13 avril, un total de 131,8 kilomètres de réseau routier avait été restauré (72 % du réseau du 12 février 1945) lorsque le réseau fut à nouveau réduit par la construction de barrières antichars.
• Le 17 avril 1945, le dernier raid aérien sur Dresde a eu lieu à divers endroits, principalement les systèmes ferroviaires de Friedrichstadt, Löbtau et Dresde, après quoi seulement 31,6 kilomètres (17% du réseau du 12 février 1945) étaient praticables.
• Du 23 au 28 avril 1945, les opérations sont complètement arrêtées (panne totale de l'alimentation électrique).

Le 7 mai 1945 - à ce stade, 123,3 kilomètres du réseau routier étaient à nouveau opérationnels - les quatre ponts de l'Elbe au centre ont été détruits par les SS, l'Armée rouge a atteint Dresde et vers 17 heures le service de tramway a été complètement fermé vers le bas. Le 8 mai 1945, l'Armée rouge entre à Dresde. Le 12 mai 1945, les opérations ont repris sur le premier tronçon, Hainsberg – Planettastraße (Fritz-Schulze-Straße) d'une longueur de 8,8 kilomètres.

Temps de la RDA

De Laubegast à Cossebaude : Ligne 19 sur Borsbergstraße, été 1958

Construction de voies à Warthaer Strasse, 1969

Les unités Tatra sont en service depuis février 1969 et ont été utilisées en traction multiple. Dans le trafic nocturne des années 1990, ils roulaient parfois comme une seule voiture.

L'accident de tramway le plus grave de l'histoire de la ville de Dresde s'est produit le 9 décembre 1959 à Dresde-Plauen. Conduire trop vite sur le tronçon glacé et en pente de Coschütz a fait dérailler le side-car de la ligne 11 dans le virage en épingle à cheveux de Westendring, faisant onze morts et plus de 70 blessés.

Les opérations de conducteur ont été progressivement supprimées dans les tramways. Initialement, l'autorail était réservé aux détenteurs d'abonnements et marqué d'un "Z". Ensuite, il n'y avait pas de conducteur pour la voiture du milieu avec deux remorques, de sorte qu'il ne restait que la dernière voiture pour les passagers payants ("ZZ"). Le conducteur du dernier wagon ramassait et prenait en charge le signal de répartition aux arrêts et lors des manœuvres. A partir du 16 septembre 1963, le fonctionnement sans conducteur a été progressivement introduit grâce à l'utilisation de caisses de paiement jusqu'en 1967. Les wagons étaient alors marqués "OS" (pas de conducteurs). Le chauffeur était alors chargé de gérer lui-même les arrêts.

Le 14 septembre 1967, la première Tatra T4 D du fabricant tchécoslovaque ČKD Tatra a été achetée et testée de manière approfondie, en février et mars 1968 également dans les transports publics. Pour ČKD Tatra, Dresde était un terrain d'essai pour l'exportation de wagons vers la RDA. Trois autorails Tatra T3 (6401, 6402, 6405) étaient déjà en service d'essai à Dresde de décembre 1964 à mai 1965. L'utilisation de ce type n'était possible que dans une mesure limitée en raison de la largeur de 2,5 mètres en service régulier et n'a été utilisée que sur les itinéraires dépôt Waltherstrasse - dépôt Tolkewitz et Neustädter Markt - gare de Klotzsche.

Avec la participation de la société de transports publics de Dresde, le T4D d'une largeur de 2,2 mètres et le side-car B4D qui l'accompagne ont été spécialement développés pour la société de transport de la RDA. La société de transport de la ville de Dresde a acheté ces autorails et side-cars de 1968 (début de la production en série chez ČKD Tatra) à 1984. Les voitures Tatra étaient initialement peintes en rouge-beige. En raison de la possibilité désormais existante d'utiliser de grands trains jusqu'à 45 mètres de long (multi rames + multi rames + side-car), le réseau est finalement réformé le 4 mai 1969 après sa première desserte réussie sur la ligne 7 le 4 février 1969. Certaines des principales caractéristiques de ces changements ont été préservées à ce jour. En 1986, le Tatra T6A2 D a également été testé à Dresde et est resté en service en petit nombre jusqu'en 2001.

Le dernier trajet en tramway sur la Lockwitztalbahn a eu lieu le 18 décembre 1977 . Les véhicules restants ont ensuite été transférés avant le démantèlement de la caténaire au début de 1978 . Certaines autres lignes ont également été fermées jusqu'en 1990, par exemple la ligne vers Freital-Hainsberg le 26 mai 1974 ou la ligne vers Pillnitz le 9 avril 1985 . La fermeture de la ligne vers Cossebaude est tacitement opérée le 2 décembre 1990, quelques semaines après la réunification.

Développement historique du réseau d'itinéraires et de lignes du tramway de Dresde

Réseau d'itinéraires

Réseau de lignes

Développement de la ligne de 1872 à 1890

Plan d'ensemble des chemins de fer à cheval de Dresde 1885

Le tramway de Dresde ne comprenait qu'une seule ligne de 1872 à 1880 : Blasewitz - Böhmischer Bahnhof - Plauen. Des années d'ambiguïté, entre autres en ce qui concerne les responsabilités et les licences, n'ont pu être résolues qu'en 1879, de sorte que la construction d'un réseau de routes et de lignes n'a commencé qu'en 1880.

La Tramways Company of Germany Ltd. en était responsable . basée à Londres, qui a également loué la première ligne au concessionnaire Arnold Etlinger. Des concessions ont été accordées en 1880, 1881 et 1882, et un cheval (voiture à un seul cheval) a été utilisé pour conduire avec des tramways hippomobiles peints en jaune. Au début de l'entreprise pour la ligne sur l'Augustusbrücke avec deux chevaux et un autre cheval de tête ("Vorreiter"), ils n'étaient conduits que par deux chevaux (paires) d'environ 1882, le deuxième cheval étant désormais le cheval de tête. soit "déliée" sur Schlossplatz ou Neustädter Markt. La même procédure a été effectuée en montée entre Bischofsweg et Arsenal.

Les lignes 1883 et 1885 sont identiques à l'exception d'une extension d'une ligne de Georgplatz à Reichsstraße derrière la gare principale actuelle. Vos itinéraires dans le tableau ne contiennent que des rues importantes, l'itinéraire historique peut être vu sur la carte adjacente. Dans la mesure du possible, les noms des rues d'aujourd'hui ont été indiqués en italique s'il y a eu des changements. Les longueurs des lignes reflètent l'état du 7 octobre 1883 et sont tirées de la thèse d'Hermann Großmann : L'importance municipale du système de tramway mise en évidence dans le développement des tramways de Dresde. Wilhelm Baensch, Dresde 1903. Les ajouts résultent du plan de route cartographié de 1885.

En 1888, la ligne Bautzner Straße - Reichsstraße a été prolongée à son extrémité nord jusqu'à Alaunplatz et s'est terminée par un contournement de bloc (Görlitzer Straße - Bischofsweg - Kamenzer Straße - Louisenstraße).

Développement de la ligne de 1890 à 1904 environ

À la fin des années 1880, la ville a planifié une refonte majeure de la concession du tramway, que la Tramways Company of Germany Ltd. , compte tenu de sa position de monopole et malgré le fait qu'elle était contractuellement obligée de l'accepter, n'a pas voulu prendre le relais.

En conséquence, la ville a émis ces nouvelles conditions en 1889, d'une part, et d'autre part, une société rivale fondée par quatre marchands initialement a été fondée la même année, qui les a acceptées et, après l'avoir renommée en allemand Tram Company à Dresde, a également reçu les concessions souhaitées. La ville n'a réussi qu'à acquérir la Tramways Company of Germany Ltd. d' arracher un droit d'usage du tracé d'une part pour les ponts de l'Elbe et d'autre part pour une longueur de voie maximale de 600 mètres qui sera utilisée par cette nouvelle société.

Néanmoins, la nouvelle société a démarré ses activités avec des tramways hippomobiles peints en rouge (appelés alors "Rote", par rapport à la société anglaise, qui devait être surnommée "Yellow" à l'avenir) et en trois ans, elle a réussi à créer sept premiers -réseau de ligne à construire. La "restriction de 600 mètres" a conduit d'une part à des lignes dans l'Inner Neustadt et Seevorstadt Ost qui sont aujourd'hui absurdes, d'autre part le conseil a réservé l'importante percée est-ouest de la König-Johann-Strasse entre Altmarkt et Pirnaischer Platz pour cette entreprise et, après son achèvement en 1888, refusa obstinément son utilisation par les "jaunes" (l'utilisation partagée entre Altmarkt et Postplatz était tolérée par la "restriction de 600 mètres" - ce qui entraîna de véritables lignes est-ouest à travers le centre-ville comme elles roulent encore aujourd'hui, seule la "Rouge" a été rendue possible).

Section du plan de la ville de Dresde de 1894 avec l'emplacement et les lignes des gares de Neustädter

Fin 1892, la "Rote" exploitait les lignes suivantes :

Les "jaunes", à leur tour, ont ouvert des extensions à Strehlen et de Löbtau à Wölfnitz, en 1890 la première ligne de tramway a été construite par l'état - une spécialité à Dresde et ses environs - dans laquelle l'extension à Mickten d'Oststraße ( Oschatzer Straße ) à Kirchstraße ( Mohnstraße ) a construit et mis en service la société "jaune" avec la direction.

Le 6 juillet 1893, la "Rote" a ouvert la première ligne de tramway électrique en Saxe de Schlossplatz à Schillerplatz à Blasewitz avec la bretelle Schlossplatz - Terrassenufer - Lothringer Straße - Ziegelstraße - Eliasplatz ( Güntzplatz ) - Blumenstraße - Pfotenhauertheeal ) - Naumannstrasse (Blasewitz) et introduit pour la première fois des arrêts à Dresde. Quelques jours plus tard, le 15 juillet 1893, la ligne a été prolongée jusqu'à Loschwitz via le Blue Wonder nouvellement construit . Le même jour, le « jaune » a également prolongé sa ligne Blasewitzer, mais a emprunté des tramways hippomobiles sur ce pont de l'Elbe. Le « Jaune » a pris sa première ligne électrifiée en novembre 1893 entre Neugruna, Tolkewitz et Laubegast (maison du forestier).

Le Carolabrücke a été ouvert en 1895 et a été intégré au réseau des « Rouges ».

Les deux entreprises avaient ainsi mis en place en quelques années un réseau de tramway de pas moins de 17 lignes.

Si les années qui ont suivi, d'une part, également marquées par la progression de l'électrification, ont été marquées par de nouvelles ouvertures de lignes par les deux compagnies (sur les cinq lignes à l'est de la ville et sa banlieue est, trois lignes (ou tracés) sont encore partie du réseau de tramway actuel de Dresde), deux événements fondamentaux ont entraîné de nouvelles ouvertures de lignes :

1. L'entière réorganisation du trafic ferroviaire au sein de la ville (y compris l'ouverture du Marienbrücke pour le trafic des tramways).
2. La décision du gouvernement de l'époque de planifier et de construire des lignes de tramway vers la banlieue de Dresde, qui façonnent encore aujourd'hui le réseau de lignes.

Aperçu de la ligne à partir de 1901

Ces aperçus et d'autres du réseau d'itinéraires ont été compilés en fonction de l' histoire du tramway de Dresde

Aperçu de la ligne à partir de 1906

Résolution du conseil municipal de 1904, mais seulement après que la ville a repris les deux compagnies de tramway, maintenant « Städtische Straßenbahn », en 1906. L'ancien jaune (Dresdner Straßenbahngesellschaft) a reçu les numéros de ligne impairs, le rouge (Deutsche Straßenbahngesellschaft zu Dresden) les numéros de ligne pairs. Les lignes 20 et 24 étaient destinées aux lignes intermédiaires (analogues aux 8 à 6), mais n'ont pas été utilisées (d'ailleurs, il n'y a jamais eu de ligne 24 à Dresde).

Aperçu de la ligne à partir de 1909

Aperçu de la ligne pour 1927

Le réseau de tramway du centre-ville de Dresde en 1922

Les lignes de tramway suivantes fonctionnaient à Dresde le 24 novembre 1927 :

Il y avait aussi le Lockwitztalbahn à voie métrique de Niedersedlitz à Kreischa, qui, cependant, était encore exploité indépendamment en 1927.

Aperçu de la ligne pour 1929

Aperçu de la ligne pour 1938

Aperçu de la ligne pour 1945

Après les bombardements de février 1945, il n'y avait plus de réseau cohérent. Il n'y avait que des lignes partielles individuelles (jusqu'en mai 1945 sur une longueur de route d'environ 123 km).

Aperçu de la ligne fin février 1945

Aperçu de la ligne du 2 juin 1945

Depuis le 14 juillet 1945, il y avait à nouveau une liaison continue de tramway à travers le centre-ville détruit. La ligne 22 a de nouveau fonctionné entre Hainsberg - Freital - centre-ville (sans s'arrêter) - Tolkewitz.

Aperçu de la ligne à partir du 31 décembre 1945

Aperçu de la ligne à partir du 31 décembre 1949

Aperçu de la ligne à partir du 31 décembre 1950

Aperçu de la ligne à partir de fin 1961

Aperçu de la ligne à partir du 4 mai 1969 (nouveau réseau de lignes)

Aperçu de la ligne à partir de fin 1975

Aperçu de la ligne à partir de fin 1989

Source : Plan de la ville de Dresde 1990, VEB Touristverlag Berlin / Leipzig 1990, TVP 68 / 89-7047

Réseau de lignes depuis 1990

Les tramways sur la Postplatz avant la fusion des arrêts		Arrêt Postplatz à Wallstrasse après la refonte

Depuis 1990, le réseau de tramway a été entièrement transformé à plusieurs reprises. Surtout, le nombre de lignes a été réduit, mais certaines sections de l'itinéraire ont également été fermées, à savoir :

• Meißner Landstraße - Cossebaude (remplacé par la ligne de bus 75 depuis 1990)
• Tharandter Straße - Altplauen - Reckestraße - Plauenscher Ring (remplacée par la ligne de bus 63 depuis 1998, ainsi qu'une nouvelle ligne sur un itinéraire différent [Nöthnitzer Straße - Westendring])
• nord Fetscherstraße - Pfotenhauerstraße (remplacée par la ligne de bus 305 depuis 2000, les voies ont été supprimées lors de l' extension de la desserte du Waldschlößchenbrücke ).

Le premier investissement majeur réalisé après la chute du Mur a été la modernisation exemplaire de la ligne pilote 2 dans les années 1990 ; sélectionné à cet effet comme l'une des lignes avec une proportion relativement importante de voies séparées, principalement parce qu'elle circule sur les deux grands prolongements du réseau de l'ère socialiste dans Prohlis (1981) et Gorbitz (1986).

Au cours de la planification de la Waldschlößchenbrücke , un nouveau tracé de construction a été planifié de la Fetscherstrasse via Stauffenbergallee à la Königsbrücker Strasse . Cependant, après avoir été converti entre-temps en "option tramway", il a finalement été complètement supprimé du projet "Verkehrszug Waldschlößchenbrücke". Cela s'est produit même si les entreprises de transport avaient apporté la preuve des avantages économiques d'un tel itinéraire, car il correspondait aux priorités de la politique des transports de l'époque (préférence pour le MIV ), voir Litige Pont de Dresde - section "Tram" .

Travaux de construction sur Postplatz, mai 2006

En 1999, la nouvelle ligne vers Coschütz entre Nöthnitzer Strasse et Westendring a été achevée en remplacement de la ligne désaffectée via Altplauen. En raison de la crue de l' Elbe en 2002 , la route sur le canal de crue de Kaditz jusqu'à Übigau a dû être abandonnée et remplacée par la ligne de bus 79. En 2004, la route de Sternstrasse via Elbepark à Kaditz (Riegelplatz) a été construite en remplacement . Un autre projet de construction majeur a été la rénovation en profondeur de la Postplatz , qui s'est achevée fin 2006, avec une réduction de 8 à 4 quais. Les lignes 1 et 2, qui traversaient auparavant en ligne droite la Schweriner Strasse, ont depuis été initialement exploitées avec la ligne 12 sur la Freiberger Strasse.

Après que les anciennes lignes à voie unique vers les extrémités Kleinzschachwitz et Niedersedlitz aient été étendues à deux voies dans les années 1990, cela s'est également produit en 2006 sur Leubener Straße entre Leuben et Laubegast . Depuis lors, Laubegast est également accessible directement depuis le dépôt Reick grâce à une nouvelle option de virage au Leubener Friedhof . Cette nouvelle route pour le déplacement des véhicules était nécessaire en raison de l' externalisation du dépôt de Tolkewitz .

En février 2007, après quatre ans, la ligne 6 de la station Dresden Mitte à l'arrêt Tharandter Strasse sur Kesselsdorfer Strasse a été rouverte . Un pont sur la rivière Weißeritz a dû y être reconstruit après les inondations de 2002 . Le 29 novembre 2008, la nouvelle ligne du dépôt de Gorbitz via Gompitz à Pennrich a été mise en service, ce qui était l'extension de réseau la plus importante depuis plus de 20 ans (à l'époque le développement des nouvelles zones de développement Prohlis et Gorbitz). Le 29 mai 2011, le prolongement de 1,3 km de la ligne 10 depuis l'arrêt Vorwerkstraße jusqu'au nouveau terminus de Messe Dresden a été mis en service. L'itinéraire passe par un pont nouvellement construit parallèlement au Schlachthofbrücke sur le canal de crue gauche de l'Elbe Ostra, après que les considérations sur le passage au niveau du sol et l'approvisionnement en énergie inductive utilisant le système Primove de Bombardier Transport aient été rejetées. La construction a commencé en juillet 2010, et il s'agit du premier projet « priorité A » sur la liste approuvée par le conseil municipal en 2010.

Aperçu de la ligne pour 1991

Aperçu de la ligne pour 1994

Aperçu des lignes de tramway standard en 1994.

Aperçu de la ligne pour 1999

Aperçu des lignes de tramway standard en 1999.

Aperçu de la ligne actuelle

Les dernières grandes réformes sur lesquelles repose le réseau actuel ont eu lieu dans le système de tramway en 2000.

Douze lignes de tramway sont actuellement exploitées sur un réseau de 213 kilomètres, le réseau de lignes est long de 134,3 kilomètres, dont 11,7 kilomètres à voie unique.

Bien que le réseau de tramway soit décentralisé, Postplatz , où circulent plus de la moitié de toutes les lignes, peut être décrit comme le point de correspondance le plus important. D'autres arrêts de transfert importants sont à Hauptbahnhof / Wiener Platz , Hauptbahnhof / Unter den Brücken, Hauptbahnhof Nord, à Pirnaischen Platz , à Bahnhof Mitte , à Straßburger Platz ( Transparent Factory ) et à Albertplatz . Au total, les deux tiers des lignes traversent l'Elbe sur l'un des quatre ponts du centre-ville, la ligne 6 est la seule à deux reprises ( Marien et Albertbrücke ). La plupart des axes de circulation parallèles à l'Elbe sont situés au sud de l'Elbe.

L'anneau de rue autour du centre-ville, traditionnellement appelé anneau 26er , porte le nom du tracé de la ligne de tramway circulaire 26 interrompue. Chaque ligne de tramway de la ville passe sur ou traverse des parties de l'anneau. Toutes les principales gares de la ville et de nombreuses autres gares de correspondance centrales sont situées sur cet anneau.

Une particularité est la ligne de tramway 4, qui circule à l'extérieur de Dresde à travers les principales villes du district de Radebeul et Coswig et se termine à Weinböhla . Avec une longueur d'environ 29 kilomètres, c'est de loin la ligne la plus longue du réseau de tramway. Son parcours à travers Dresde - en particulier à travers le quartier de Laubegast et à travers la vieille ville intérieure après Theaterplatz - ainsi que par la région viticole de Radebeul rend la ligne intéressante pour les touristes. DVB les commercialise donc sous le nom de « ligne Kul Tour ». Les lignes de la ligne 7 à Weixdorf et de la ligne 8 à Hellerau ont également le caractère de tramways interurbains . La ligne 9 est commercialisée comme une « ligne commerciale » car elle relie deux grands centres commerciaux à la périphérie et traverse les principaux centres commerciaux et rues du centre-ville. Les lignes qui ne sont installées que temporairement (par exemple en raison de travaux de construction) sont traditionnellement numérotées dans la gamme 40.

Schéma du réseau de tramway avec tous les arrêts, à partir du 26 novembre 2011

Dans les années 1990, la ligne 51 était utilisée pour le "Citysprinter", une ligne de tramway à grande vitesse de Bühlau à Gorbitz. Voyages d'affaires et circuits spéciaux mettant en vedette la TNT avec le numéro de ligne 59. Cela correspond à la tradition de la société de transport des années 1960, à l'époque où les heures de pointe exigeaient de couvrir des lignes supplémentaires avec des numéros de 51 introduits jusqu'au 59e Cela offrait aux « travailleurs » un système supplémentaire afin qu'aucun transfert ne soit nécessaire sur les itinéraires très fréquentés sur le chemin du travail. Pendant les jours d'ouverture du printemps et de l'automne du musée du tramway de Dresde, la ligne du ring 16 (musée du tramway - Albertplatz - Altmarkt - Anton- / Leipziger Strasse - musée du tramway) fonctionne comme une ligne d'alimentation. Une ligne de tramway fonctionne comme la ligne 20 pour certains événements et dessert le centre-ville jusqu'au parc des expositions de Dresde .

La ligne la plus fréquentée est la 7 avec environ 51 500 passagers par jour ouvrable.

Concept de métro léger

Allée à Augustusbrücke sur Schloßplatz , 2008

Le concept de tramway à Dresde diffère des autres à plusieurs égards. Il n'y a pas de lignes de type métro prévues à Dresde. Un système de tramway au sens le plus étroit n'existera donc probablement jamais. Dans le centre-ville , par exemple sur la Theaterplatz , un tramway au sens classique continuera de circuler. En raison des connexions visuelles là-bas, les chemins de fer à plancher élevé pourraient très rapidement être exclus. Avec la modernisation du parc de véhicules, les entreprises de transport misent sur le plancher bas . Afin de rendre les arrêts plus confortables, ils sont dessinés au milieu de la rue où se trouve une voie de stationnement. Dans d'autres cas, la voie est surélevée pour permettre un embarquement à niveau. A certains endroits, les arrêts sont également sécurisés par des feux tricolores. Outre le confort, l'objectif principal est d' assurer l' accessibilité .

Dans le centre-ville, certains trains circulent sur des voies spéciales , telles que la route de la gare principale à l' Albertplatz et la route principale qui se croise de Straßburger Platz à Postplatz. Le Carolabrücke est le seul pont sur l'Elbe à Dresde avec des voies de tramway structurellement séparées. Dans la périphérie de la ville, des corps ferroviaires spéciaux ont été construits, en particulier ces dernières années, par exemple la voie courbe sur le Westendring sud à Coschütz , dans laquelle 50 mètres de dénivelé sont surmontés sur une distance de près de 1 km. Lors de la connexion des grandes agglomérations de Gorbitz et de Prohlis dans les années 1970 et 1980, les routes ont été équipées dès le début de corps ferroviaires spéciaux, comme ce fut le cas pour la ligne de tramway terrestre vers Weixdorf , Hellerau et Weinböhla en dehors des localités.

• Arrêter les formes
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  Elévation du tramway jusqu'au niveau d'entrée en cas d'espace insuffisant, ici au Grand Jardin

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  Arrêt à la voie du tram, ici sur Pirnaischer Platz

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  Arrêtez-vous sur une île au milieu de la rue, ici à la gare de Dresde-Neustadt

• 

  Arrêt au milieu de la rue, ici à Kesselsdorfer Strae à l'arrêt Tharandter Straße (modernisé aujourd'hui)

A certains endroits, les pistes sont conçues comme des pistes en herbe afin de réduire le bruit et d'augmenter la surface de drainage des eaux de pluie ( desscellement de surface ). Là où les lignes de tramway longent les parcs et les avenues , la piste en herbe a également une valeur esthétique . À côté ou sur des routes très fréquentées, le corps de voie spécial est partiellement pavé afin qu'il puisse être utilisé par les bus et les véhicules de secours. Il existe des circuits prioritaires pour les trains et les bus aux passages à niveau .

Plateforme "Combibord"

Aux arrêts où s'arrêtent les bus et les tramways, l'objectif est de garantir qu'un changement sans obstacle est possible depuis les deux modes de transport. À cette fin, le « Combibord » a été développé et breveté par l'Autorité des transports de Dresde - une plate-forme qui peut être utilisée sans obstacle par les bus et les trains. Comme pour la planche spéciale Kassel , le « Combibord » peut également être adapté à d'autres bus et trains à plancher surbaissé.

Développement du réseau dans le futur

futur

En novembre 2009, la société de transport public de Dresde a présenté des plans pour plusieurs nouvelles lignes de tramway au conseil municipal de Dresde. Lors de sa réunion du 15 avril 2010, il a arrêté une liste de projets, divisée en priorités A (priorité élevée) à D (à ne pas poursuivre), qui devraient également être inscrites dans le plan de développement des transports 2025plus. Les plans des itinéraires de niveau de priorité A ont depuis été regroupés dans le projet global de Stadtbahn 2020 et une demande-cadre correspondante a été soumise à l' Office d'État de Dresde début mars 2011 . Les projets en détail sont :

Priorité A (voir aussi Stadtbahn 2020 ):

• Reconstruction de la ligne de tramway de Johannstadt via Pfotenhauerstraße à Plauen (3,2 km) en tant que réintroduction de la ligne 5, actuellement ligne de bus 62, (temporairement différée du financement).
• Construction d'une nouvelle ligne de tramway vers Bühlau, Rossendorfer Straße (actuellement ligne de bus 61)
• Construction d'une nouvelle ligne de tramway de Löbtau à Südvorstadt sur le Nossener Brücke (exploité en déplaçant la ligne 7) et en continuant le long de Zellescher Weg jusqu'à Wasaplatz (en déplaçant la ligne 9), pour alléger la charge sur la ligne de bus 61.

Priorité B :

• Nouveau ou reconstruction de la ligne de tram de Wasaplatz à Leubnitz (ligne de bus 75)
• Construction d'une nouvelle ligne de tramway dans le corridor Strehlen - Tiergartenstraße - Gruna - Striesen - Blasewitz (introduction en tant que ligne 14, actuellement ligne de bus 61)

Priorité C :

• Nouvelle ligne de Karl-Marx-Straße à l'aéroport (mise en place de la ligne 17)
• Corridor Tolkewitz - Seidnitz - Reick (trajet approximatif de la ligne de bus 65 entre Schillerplatz et Hülßestrasse)
• Dohnaer Strae (ligne de bus 66)
• Bürgerwiese (ligne de bus 75)
• Reisewitzer Straße (à peu près ancienne ligne 8, aujourd'hui ligne de bus 63)
• Briesnitz Cossebaude (ancienne ligne 1, aujourd'hui ligne 75)
• Couloir Wilschdorf / Rähnitz
• Waltherstrasse (via le pont Waltherstrasse)
• Kesselsdorfer Straße (ligne de bus 70 actuelle)
• Redressement de la Prohliser Allee (entre Albert-Wolf-Platz et arrêt Dobritz)
• Laubegast (prolongement de la ligne 4 jusqu'à la section 86)
• Ostragehege - Mickten (suite de la ligne 10, nécessite la construction d'un nouveau pont dans l'Ostragehege)
• Kaditz / Serkowitz (prolongement de la ligne 9 dans la zone de la ligne de bus 64)
• Prohlis
• Südhöhe (tronçon de la ligne de bus 63)

sans priorité en coordination avec les environs :

• Construction d'une nouvelle ligne de tramway de Weixdorf à Ottendorf-Okrilla (5,0 km) ou Königsbrück (15,0 km)
• Construction d'une nouvelle ligne de tramway depuis Pennrich en direction de Kesselsdorf

Stadtbahn 2020

En juillet 2011, le ministère de l'État saxon de l'Économie, du Travail et des Transports a annoncé qu'il n'enregistrerait pas la route Johannstadt – Plauen la plus prioritaire pour financement auprès du ministère fédéral des Transports, car ce n'était pas faisable. En septembre 2011, la DVB a transmis la demande-cadre alors réduite à la SMWA, qui l'a transmise à la BMVBS pour financement dans le cadre du GVFG avant juillet 2012. La planification préliminaire des sections suivantes qui y sont contenues devrait être partiellement achevée d'ici le début de 2014 :

• Déplacement de la ligne de tramway entre Tiergartenstrae et Wasaplatz (lignes de tramway 9, 13) de Wasastraße à Oskarstraße (et via Gustav-Adolf-Platz) avec un lien vers l'arrêt de S-Bahn Strehlen (en partie inclus dans la priorité B, sous-projet 1.4). Le permis de construire a été accordé en septembre 2016, la construction a commencé le 1er mars 2017 et l'ouverture était prévue pour 2018. Cependant, le 18 avril 2017, le tribunal administratif supérieur de Saxe a imposé un gel de la construction en raison d'erreurs de procédure. En août 2017, l' Office d'État de Saxe a demandé des chiffres supplémentaires sur la charge de trafic prévue à proximité de l'arrêt Strehlen en 2030, de sorte que le renouvellement du permis de construire a encore été retardé. Après le gel de la construction de 14 mois, les travaux ont pu reprendre, la mise en service a eu lieu le 5 juillet 2019 et l'exploitation prévue de la ligne a commencé le 6 juillet.
• Construction d'une nouvelle ligne de tramway de la station de transfert Tharandter Straße à Löbtau (sous-projet 1.1, terminé le 29 septembre 2019) à Südvorstadt sur le pont de Nossener (exploitation en déplaçant la ligne 7, sous-projet 1.2) et se poursuivant via Zellescher Weg jusqu'à Wasaplatz ( déplacement de la ligne 9, sous-projet 1.3), la proposition d'établissement d'un nouvel arrêt de S-Bahn à Nossener Brücke a été abandonnée par une résolution du conseil municipal.
• Construction d'une nouvelle ligne de tramway jusqu'à Rossendorfer Straße (actuellement ligne de bus 61, sous-projet 2). En raison des difficultés liées à la rénovation d'Ullersdorfer Platz et d'une modification de l'évaluation du rapport coût-bénéfice, actuellement (à partir de 2016) seule une extension à Rossendorfer Straße est prévue, au lieu de l'original à Weißig (3,5 km). Une zone P+R spacieuse est également à créer au niveau de la nouvelle boucle de virage.

Dans la résolution du conseil de reporter la ligne Bühlau - Weißig, l'administration a été simultanément chargée de reprendre la planification de la ligne ferroviaire urbaine Johannstadt - Plauen et de solliciter un financement de l'État libre de Saxe. Fin 2016, le corridor Strehlen - Striesen - Blasewitz de la priorité B a été mandaté pour mener une enquête approfondie.

Plan de développement des transports 2025plus

Le Plan de Développement des Transports 2025plus (VEP), élaboré depuis 2009, est en consultation politique depuis octobre 2013 et a été approuvé par le conseil municipal en novembre 2014. Les mesures relatives au tramway sont contenues dans l'annexe 6 ainsi que les figures 11 et 23 du plan et comprennent :

Priorité A+ :

• Utilisation de la ligne de chemin de fer entre Weixdorf et Königsbrück pour une liaison en tramway avec la ligne 7 vers Ottendorf-Okrilla Nord, éventuellement Königsbrück (n° de série 81, longue durée)

Priorité B++ :

• Ligne de tramway Strehlen - Schillerplatz via Zwinglistraße / Pohlandplatz (numéro de série 99, après la mise en œuvre de Stadtbahn 2020)

Disposition de la zone :

• Ligne ferroviaire urbaine de Pennrich en direction de Kesselsdorf (Plan n°8)
• les projets de priorité C contenus dans la liste des projets du 15 avril 2010 (plan n°14-18, 20-25, 27, 28)
• Couloir Gittersee (Plan n° 19)
• Schillerplatz - Loschwitz (Plan n° 26)
• Fetscherstraße Nord (Plan n° 29)

Trafic de nuit

La plupart des lignes de tramway fonctionnent sur au moins une partie de leur parcours normal toute la nuit. Ils circulent généralement toutes les 15 minutes jusqu'à environ 22h45, toutes les 30 minutes jusqu'à environ 1h45, puis toutes les 60 minutes. Depuis 2018, il roule toutes les 30 minutes le week-end et avant les jours fériés. La nuit, il est possible de changer entre presque toutes les lignes de la Postplatz ( Postplatztreffen ) avec des correspondances garanties.

Véhicules

L'autorail articulé à plancher bas de 45 mètres de long NGT D12DD est le véhicule phare de DVB

Poste de travail du répartiteur pour la circulation des tramways dans le centre de contrôle des opérations à Trachenberge

Général

Les véhicules sont peints aux couleurs de la ville en noir et jaune . Entre-temps, une grande partie de la flotte de véhicules a été modernisée, équipée des nouvelles technologies de l'information et rendue accessible aux personnes handicapées . Cela comprend le BLIS ( Blind Information System ), les affichages électroniques de destination et les moniteurs d' information des passagers , qui sont contrôlés par l' IBIS (Integrated On-Board Information System) . La communication entre chaque véhicule du réseau DVB AG et le centre de contrôle des opérations s'effectue sous une forme moderne via le système de contrôle des opérations assisté par ordinateur (RBL) et des interfaces telles que l'appareil IBIS via des télégrammes de données (toutes les 15 secondes pour le contrôle centre) et des balises infrarouges (installées sur les itinéraires) réalisées.

La flotte de véhicules a été continuellement modernisée depuis 1993 environ. Immédiatement après la réunification allemande, les travaux de modernisation des wagons Tatra (T4D) ont commencé . En attendant, tous les wagons Tatra qui existent encore sont à ce niveau modernisé.Depuis début 1996, les sociétés de transport ont converti leur flotte de tramways pour ressembler à un tramway, mais un tramway au sens classique n'est pas censé circuler . L'objectif est de faire circuler une grande partie des itinéraires sur leurs propres voies et de construire des arrêts (quais) adaptés aux personnes handicapées, conférant ainsi au tramway de Dresde un caractère proche de celui d'un tramway. Par conséquent, les wagons Tatra ont été retirés du service régulier jusqu'en 2010.

La topographie impose des exigences particulières aux véhicules à Dresde . Le point le plus élevé du réseau d'itinéraires du tramway est le point final Bühlau. A 300 mètres d'altitude, il est près de 190 mètres plus haut que le centre-ville. D'autres tronçons (comme la ligne Gorbitz – Pennrich, inaugurée en 2008) rejoignent également des points cent mètres plus hauts que le centre-ville. Les wagons à plancher surbaissé sont - mesurés par tonne de poids - environ deux fois plus puissamment motorisés que les wagons Tatra.

La flotte comprend actuellement les véhicules suivants : Les rames automotrices T4D -MT modernisées (modernisées, avec commande par thyristor ) ne sont utilisées qu'occasionnellement sur la ligne étudiante E3, le ravitailleur stade E10 et la ligne exposition 20, sinon ils servent de réserve. Lors de la modernisation de la délinquance entre 1994 et 1997, les automotrices dites « TB4D » ont été créées à partir d'automotrices normales , qui n'ont qu'une cabine de conduite auxiliaire mais peuvent conduire de manière autonome. La traction double et triple est utilisée ici. En mai 2010, le départ des véhicules tchèques du service régulier après 40 ans de service à Dresde a été célébré.

Entre 1995 et 1998, DVB a introduit les premiers wagons à plancher surbaissé avec l' automotrice articulée NGT6DD . Sur un total de 60 véhicules, 13 sont conçus comme des véhicules bidirectionnels . Ces véhicules peuvent être utilisés principalement pour des travaux de construction qui ne permettent pas de tourner. Les deux versions ont une longueur totale de 30 mètres et peuvent transporter environ 200 passagers.

En 2001/2002, la société de transport a fait construire l' autorail articulé NGT8DD . À 41 mètres, il s'agit d'une version plus longue à 2 segments du NGT6DD. Il y a de la place pour 256 passagers. Les 23 wagons de ce type étaient les premiers wagons à plancher surbaissé à Dresde qui pouvaient remplacer les grands trains Tatra (T4D + T4D / TB4D + B4D) avec leur capacité sur les lignes à forte fréquentation.

NGT8DD à Dresde-Plauen

Depuis l'introduction des autorails NGT D12DD de type NGT D12DD de 45 mètres de long en 2003-2005, les side-cars Tatra B4D-MS ne sont plus utilisés. La société de transport a acheté 32 voitures et commandé une version courte similaire. Un autorail peut transporter un total de 260 passagers. La première voiture a été nommée " Ville de Bautzen " d' après le lieu de fabrication . À l'exception de la 17e voiture, qui est également le 100e tramway à plancher surbaissé de Dresde et a été baptisée « État libre de Saxe », de nombreuses voitures portent le nom de villes de Saxe, principalement de l' association des transports de Dresde . Les NGT D12DD constituent la 2e génération de wagons à plancher surbaissé et l'expérience acquise a été intégrée à leur développement. Par exemple, la NGT D12DD dispose de bogies à part entière sous les segments longs de la voie ferrée (comme les wagons Tatra) au lieu des bogies fixes sous les segments courts de la 1ère génération. D'autres innovations sont z. B. l'information voyageurs dans l'habitacle via les écrans TFT. Alors z. B. le prochain arrêt avec des informations supplémentaires ou les quatre arrêts suivants peuvent être affichés (les affichages alternent cycliquement).

La voiture à plancher bas type NGT D8DD est la version courte du type NGT D12DD et est très similaire en apparence et en technologie. Le design intérieur ne diffère que par la disposition des sièges dans les zones de porte et par le système d'information des passagers mis à jour, qui prend également en charge la sortie de texte en anglais. D'une longueur de 30 m, les véhicules modernes peuvent également être utilisés sur des lignes peu sollicitées. Lors d'une cérémonie d'inauguration, le premier train portant le numéro 2601 a été baptisé au nom de la ville jumelle Columbus/Ohio ; À l'avenir, toutes les villes jumelles de Dresde seront honorées de cette manière. Ces voitures circulent sur le réseau routier de Dresde depuis septembre 2006. La commande portait sur 20 wagons et deux options rachetées pour 10 véhicules supplémentaires chacune, de sorte que 40 wagons de ce type roulent sur les voies de Dresde. Une livraison de 11 autres 12 essieux entre 2009 et 2010 a complété la flotte de véhicules à plancher surbaissé. Depuis mai 2010, 166 voitures à plancher surbaissé ont repris l'ensemble de l'exploitation, 83 chacune de 1ère et 2ème génération. Les Tatras ne sont désormais utilisées que dans des cas exceptionnels, par ex. Par exemple sur la ligne 8, en tant que navette étudiante sur la ligne E3, en tant que booster scolaire sur les lignes E6 et E11, pour les matchs de football comme la ligne E10 (Bahnhof Mitte - Hauptbahnhof - Dresden stadium - Fetscherplatz ) et comme la ligne 16 lorsque le musée du tramway est ouvert , sinon ils constituent une réserve pour les grands événements tels que B. le Kirchentag 2011 .

Le 22 août 2019, le contrat entre Bombardier Transport et DVB pour la livraison de la prochaine génération de véhicules a été signé. Au total, 30 chemins de fer doivent être achetés. Les chemins de fer désignés comme NGT DXDD seront des véhicules à dix essieux d'une longueur de 43 mètres et d'une largeur de 2,65 mètres pour la première fois à Dresde. Semblable à Rostock, les chemins de fer ne seront plus larges que la hauteur de la plate-forme de 2,65 mètres afin qu'ils puissent utiliser les mêmes plates-formes que les chemins de fer précédents. Les voies ferrées devraient également être entièrement climatisées et équipées de prises de charge WiFi et USB. Des nouvelles voies ferrées, 21 voitures à sens unique et 9 voitures bidirectionnelles ont été commandées. Il est possible de fournir 10 voies supplémentaires. La commande, d'un montant de 197 millions d'euros, comprend également la maintenance pendant 24 ans. Le projet a été soutenu par l'État libre de Saxe à hauteur de 102 millions d'euros du Fonds régional de développement régional (FEDER). Le premier train devrait être livré à l'été 2021. La livraison et la mise en service des voies ferrées devraient être achevées d'ici l'automne 2023. Les nouvelles voies ferrées ne peuvent circuler que sur des itinéraires déjà équipés d'un entraxe de 3 mètres. Il s'agirait des lignes 2 et, après l'agrandissement de la Großenhainer Straße, de la ligne 3.

Tous les NGT D12DD et NGT D8DD ont des systèmes de surveillance vidéo dès le début . Tous les véhicules des types NGT6DD et NGT8DD sont désormais équipés de caméras .

Tramway de fret CarGoTram

La flotte dispose de véhicules bidirectionnels destinés aux travaux de construction. Lors de l'utilisation d'interrupteurs de connexion , ces véhicules peuvent faire demi- tour sans tourner les boucles .

Le tramway de fret CarGoTram est une particularité de la flotte .Pendant près de 20 ans, de mars 2001 à décembre 2020, il a été utilisé par la société de transport de Dresde pour approvisionner l' usine transparente de Volkswagen AG, basée à Dresde . En outre, deux trains circulaient sur le trajet d'un peu plus de quatre kilomètres entre l'usine de véhicules et le centre logistique de Friedrichstadt à Dresde . Avec une longueur de près de 60 mètres, ces trains étaient les véhicules les plus longs du trafic routier de Dresde . Afin d'éviter les perturbations du trafic, il y avait plusieurs itinéraires pour les chemins de fer.

Le musée du tramway de Dresde est situé dans le dépôt de Trachenberge . Les véhicules historiques du tramway de Dresde y sont rassemblés, par exemple le grand brochet et le musée du tramway de Dresde e. V. maintenu. Le musée du tramway se visite une fois par mois (après inscription) ou les jours d'ouverture du printemps et de l'automne.

Nom de famille	image	origine	Année de construction	numéro	LP	Nombre d'essieux	Poids à vide	V max	Puissance	promotion
NGT DXDD-ER		Bombardier Bautzen	2021-2023	21 (option pour 10 autres véhicules légers sur rail)	43 300 mm	dix		70km/h		295 personnes
NGT DXDD-ZR		Bombardier Bautzen	2021-2023	9	43 300 mm	dix		70km/h		295 personnes
NGT D12DD		Bombardier Bautzen	2003-2005 2009-2010	43	45,090 mm	12e		70km/h		295 personnes
NGT D8DD		Bombardier Bautzen	2006-2009	40 (en 2 séries de 20 voitures chacune)	30 040 mm	8e	38,7 tonnes	70km/h	510 kW	172 personnes (première série), 176 personnes (deuxième série)
NGT8DD		Bombardier Bautzen	2001-2002	23	41 020 mm	8e	48,1 tonnes	70km/h	570 kW	256 personnes
NGT6DD-ER		DWA Bautzen	1995-1998	47	30 280 mm	6e	33,4 tonnes	70km/h	380 kW	184 personnes
NGT6DD-ZR		DWA Bautzen	1995-1998	13e	30 280 mm	6e	34,5 tonnes	70km/h	380 kW	184 personnes
T4D -MT / TB4D		KD Tatras	1968-1984	10 autorails, 5 autorails	15 000 mm	4e	17,22 t (T4D-MT), 17,1 t (TB4D)	60km/h	172 kW	74 personnes (T4D-MT), 77 personnes (TB4D)
VoitureGoTram		Forges de Schalke	2000	5 motrices et 7 voitures intermédiaires (2 rames)	59 400 mm	20e	90,0 tonnes	50km/h	900 kW	charge de 60 t

• 

  ET 54 à l'arrêt final à Plauen

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  L'ancien tramway pour enfants Lottchen , maintenant au musée de la RDA à Pirna

• 

  ET 57 sur la Merveille Bleue

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  Grand train T4D-T4D-B4D en peinture d'origine ( véhicules musée du musée du tramway )

• 

  Le nouveau tramway pour enfants Lottchen

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  Une traction de 3 Tatra T4D-MT sur le Carolabrücke

Tramway de mesure

Le tramway de mesure en juin 2021

Depuis mars 2009, la société de transport utilise un tramway de mesure qui est censé collecter des données sur les charges structurelles en usage normal sur une période d'au moins cinq ans. Le tramway est un autorail articulé NGT D8DD . L' Institut des véhicules ferroviaires et de la technologie ferroviaire de la Faculté des sciences des transports de la TU Dresden s'occupe de l' évaluation des données . Les résultats permettront plus tard d'améliorer les simulations de contraintes matérielles, d'optimiser les intervalles de maintenance et de développer des véhicules améliorés. D'autres partenaires participent au projet, comme le constructeur automobile Bombardier Transport avec son usine de Bautzen ou la société de recherche de matériaux IMA Dresden. Le véhicule porte une publicité complète faisant la publicité du projet et de tous les partenaires. Le train circule également en service régulier avec les équipements habituels.

Dépôts

Tatra T4D comme wagon de broyage de rails au dépôt de Waltherstrasse

Tatra T4D converti en véhicule d'inspection caténaire devant le dépôt de Tolkewitz

Depuis la mise en service du nouveau dépôt de Gorbitz (y compris les ateliers) à l'ouest du réseau de Dresde en 1996 , la plupart des petits dépôts de tramways à l'origine assez nombreux ont été progressivement fermés. Outre Gorbitz, seuls les dépôts de Trachenberge (au nord-ouest) et de Reick (au sud-est) sont restés de 2007 . Cette dernière a été fondamentalement renouvelée et agrandie de 2005 à 2007. Tous les systèmes sont conçus comme des dépôts modernes avec des boucles de voie et, contrairement aux systèmes plus petits, ne nécessitent pas de manœuvres dans les zones de circulation publique.

Dépôt de Gorbitz

Le dépôt de Gorbitz est situé au sud-ouest du réseau de tramway et couvre une superficie de 11 000 m². En plus du hall de stockage avec douze pistes, le dépôt comprend également l'atelier d'exploitation avec six pistes et l'atelier principal avec un atelier annexe attenant, qui comprend cinq pistes. Des inspections périodiques sont effectuées dans l'atelier de l'entreprise et des inspections générales et des réparations importantes sont effectuées dans l'atelier principal. Les entreprises de transport peuvent effectuer des réparations et des réparations sur les bogies et les véhicules de peinture dans l'atelier spécialisé. Il a remplacé le dépôt de Naußlitz , qui abrite aujourd'hui un supermarché « Kaufland ». L'atelier principal était auparavant situé dans le dépôt de Tolkewitz, qui a également été fermé (celui-ci n'était conçu que pour les réparations du chemin de fer Tatra).

Dépôt de Reick

Le dépôt Reick est situé à la limite sud-est du réseau et est principalement conçu comme un parking. Il remplace l'ancien hall des véhicules de Reick et l'installation de Tolkewitz et dispose de neuf pistes de 150 mètres de long dans un hall de stockage. 45 des wagons de 30 mètres peuvent être garés à Reick. Tous les terminaux à l'est (Laubegast, Kleinzschachwitz, Niedersedlitz et Prohlis) au sud de l'Elbe sont directement accessibles en agrandissant un carrefour à Leuben. L'installation dispose également d'un hall à trois voies pour les travaux de nettoyage dans et sur les véhicules.

L'installation de 6200 m² est située sur le site de l'ancien dépôt. Celui-ci avait son entrée sur la Mügelner Strasse, qui passe au nord de l'usine. L'entrée du nouveau dépôt, quant à elle, se trouve sur la nouvelle ligne sud d'Albert-Wolf-Platz à Altreick. Dans le passé, une voie d'évitement reliait ce dépôt à la gare de marchandises de Dresde-Reick , mais celle-ci a été démantelée avec la gare de marchandises dans les premières années du 21e siècle.

Dépôt de Trachenberge

Le dépôt de Trachenberge est situé au nord de Dresde, entre la Heidestrasse et la Trachenberger Strasse. Il est conçu comme un parking et offre également un espace de stationnement pour 34 bus. De plus, il contient le musée du tramway dans l'ancienne halle aux véhicules . Les Dresdner Verkehrsbetriebe ont leur siège sur le site .

La célébration des 140 ans du tramway à Dresde (à commencer par le tramway hippomobile ) a eu lieu au dépôt de Trachenberge en septembre 2012 . Dans ce cadre, le Tram EM s'est tenu pour la première fois afin de déterminer les meilleurs conducteurs de tramway d'Europe. Le gagnant était l'équipe de tram de Budapest .

Autres dépôts

Il y avait aussi les dépôts de Dresde à Johannstadt (fermés en 1998 et démolis pour le nouveau Max Planck Institute for Molecular Cell Biology and Genetics ), Gohlis (Meißner Straße 23, maintenant utilisé commercialement), Naußlitz (converti en succursale de Kaufland ), Blasewitz (Tolkewitzer Straße, converti en centre commercial), Bühlau (aujourd'hui construit avec la piscine de Bühlau), Klotzsche (entre-temps démoli) et Mickten (converti en centre commercial) ainsi qu'en dehors des limites de la ville à Coswig (construit avec un centre commercial centre-ville et la mairie), Freital - Deuben et à Kreischa (voie métrique, pour la Lockwitztalbahn ).

Il y a aussi le dépôt de Waltherstrasse , qui n'a longtemps été utilisé que pour les véhicules de construction DVB.

La station de tramway Tolkewitz a été démolie en décembre 2015. Le campus de l'école Tolkewitz, inauguré à l'été 2018, a été construit sur le site .

Littérature

• Hermann Großmann : L'importance municipale du système de tramway est mise en évidence dans la carrière des tramways de Dresde . Baensch, Dresde 1903. (version numérisée) 
• Werner Kreschnak : Histoire du tramway de Dresde . Ed. : Organisation du groupe de travail de la VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden. 2e édition revue et corrigée. Verlag Tribune, Berlin 1981, ISBN 3-88506-018-3 . 
• Dresdner Verkehrsbetriebe AG (Ed.): 120 ans de tramways à Dresde . Dresde 1992. 
• Dresdner Verkehrsbetriebe AG (Ed.): Des cochers et conducteurs - 125 ans d'histoire du tramway à Dresde . Dresde 1997, ISBN 3-88506-008-6 . 

Film

• SWR : Romantisme ferroviaire - Le bon vieux électrique (épisode 646)
• Hirsch Film Production cinématographique : Dresde Once & Now. Aller et venir en tram. Dresde 2002

liens web

• Site officiel de Dresdner Verkehrsbetriebe avec des cartes du réseau routier, des informations de construction actuelles, des chiffres et des données, etc.
• Collection de photos pour les différents tramways
• Catégorie : Tram dans le Wiki de la ville de Dresde
• Tram Dresden - History ( Memento du 20 décembre 2017 dans Internet Archive )
• Réseau de transport à Dresde en superposition OpenStreetMap

Preuve individuelle