Tramway de Darmstadt

Tramway de Darmstadt
Arrêt Willy-Brandt-Platz
Informations de base
Pays	Allemagne
ville	Darmstadt
ouverture	25 août 1886
électrification	du 23 novembre 1897
opérateur	HEAG mobile
Réseau de transport	Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV)
Infrastructure
Longueur de l'itinéraire	42 km
Longueur de piste	92 km
Jauge	1000 mm (jauge de mètre )
Système du pouvoir	Ligne aérienne 600 volts CC
Mode de fonctionnement	Opération d'ameublement
Arrêts	164, dont 126 sans obstacle
Dépôts	2 dépôts 1 dépôt musée
opération
Lignes	9
Longueur de la ligne	105 km
Vitesse de croisière	21,7 km/h
Véhicules	48 wagons 30 side-cars
Vitesse de pointe	70km/h
statistiques
Année de référence	2019
Kilométrage	3,122 millions de km/andep1
Réseau de lignes du tramway de Darmstadt

Le tramway de Darmstadt est l'un des trois réseaux de tramway du Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) avec un réseau de 42 km sur lequel 9 lignes sont exploitées. Les 75 arrêts se trouvent principalement dans la zone urbaine de Darmstadt , mais en partie aussi dans les villes et communes du district de Darmstadt-Dieburg, telles que Griesheim , Malchen , Seeheim-Jugenheim et Alsbach . L'exploitant du tramway est HEAG mobilo (jusqu'en 2019 HEAG mobiTram) au nom de l' organisation de transport local Darmstadt-Dieburger (DADINA) en tant que membre de la RMV . Il est populairement connu sous le nom d' Ellebembel .

Lignes

9 lignes circulent sur les quatre grands axes du tramway de Darmstadt. La jonction centrale est Luisenplatz , qui est desservie par toutes les lignes (sauf la ligne 1).

Les principaux itinéraires sont structurés comme suit :

• Arheilgen → Alsbach, parcours d'environ 23 km, entièrement ou partiellement desservi par les lignes 1, 6, 7 et 8
• Böllenfalltor → Griesheim, parcours d'environ 10 km, entièrement ou partiellement desservi par les lignes 2, 4 et 9
• Gare centrale → Lichtenbergschule, parcours d'environ 5 km, desservi par la ligne 3
• Gare centrale → Kranichstein, parcours d'environ 7 km, entièrement ou partiellement desservi par les lignes 4 et 5

À l'exception de deux sections plus courtes à Griesheim et Bessungen , le réseau est systématiquement à double voie, de nombreuses sections de l'itinéraire (à l'exception de la ligne 3) sont aménagées sur leur propre structure de voie avec des plates - formes surbaissées , similaires aux tramways . Sur les lignes 4 à 9 partiellement même plus sont -étage élevé - autorails série ST12 depuis le début des années nonante à l' utilisation, tout en étant un plancher bas sidecar carry pour permettre une entrée sans barrière aux stations équipées de façon appropriée.

ligne	route	Arrêts	Remarques
1	Gare centrale - Eberstadt Frankenstein	17e	Du lundi au vendredi, toutes les 30 minutes, de 5h00 à 20h00, trajets individuels jusqu'à la fermeture
2	Hauptbahnhof - Böllenfalltor	11	uniquement pendant les heures de pointe les jours d'école
3	Gare centrale - École Lichtenberg	15e	aux heures de pointe les jours d'école toutes les 7,5 minutes
4e	Griesheim Platz Bar-le-Duc - Gare de Kranichstein	25	uniquement pendant les heures de pointe les jours d'école
5	Gare centrale – Gare Kranichstein	16	aux heures de pointe hors ligne 4 : toutes les 7/8 minutes
6e	Arheilgen Dreieichweg – Alsbach Am Hinkelstein (ligne express)	29	Du lundi au vendredi de 5h à 19h, ligne express - ne s'arrête pas à tous les arrêts
7e	Arheilgen Dreieichweg – Eberstadt Frankenstein	28	Toutes les 30 minutes si la ligne 8 circule
8e	Arheilgen Dreieichweg – Alsbach Am Hinkelstein	37	ne fonctionne que lorsque la ligne 6 ne fonctionne pas
9	Griesheim Platz Bar-le-Duc –Böllenfalltor	20e
24	Palais des Congrès - Frankenstein - Maulbeerallee (ligne spéciale Avent)	19e	Ne circule que les samedis de l'Avent avec de vieux véhicules toutes les 90 minutes.

Sur toutes les grandes lignes au moins 15 minutes pendant la journée horloge disponible. Les neuf lignes sont coordonnées de manière à ce qu'il y ait des intervalles d'au moins 7,5 minutes de deux lignes sur presque tous les itinéraires aux heures de pointe. Ce n'est seulement pas le cas sur la ligne 3 et la voie terrestre entre Eberstadt et Alsbach. Dans certains cas, les lignes de bus parallèles entraînent d'autres augmentations de fréquence.

Le week-end, seules les lignes 3, 5, 7, 8 et 9. Les lignes 5 et 9 circulent toute la journée jusqu'à 23h30 environ toutes les 15 minutes, la ligne 3 jusqu'à 19h00 environ. La ligne 7 chevauche la ligne 8 toutes les 15 minutes jusqu'à environ 19 heures. En fin de soirée et le dimanche matin, toutes les lignes circulent toutes les 30 minutes.

Du dimanche au jeudi, toutes les lignes se terminent vers 1h du matin. Les vendredis, samedis et avant les jours fériés, les lignes 5 et 8 circulent toutes les 30 minutes jusqu'à environ 3h du matin, la ligne 9 uniquement toutes les heures. Le trafic de nuit est également complété par d'autres lignes de bus.

Une distinction est également faite entre les jours d'école et les jours de vacances. Les lignes 2 et 4 ne fonctionnent pas pendant les vacances scolaires de Hesse. Au lieu de cela, la ligne 5 passe toutes les 7,5 minutes. La ligne 3 est temporairement compressée à un cycle de 7,5 minutes les jours d'école le matin et le midi.

Vous trouverez plus de détails dans le tableau suivant :

histoire

Tramway à vapeur

Le développement ferroviaire de la région environnante de Darmstadt a été initialement réalisé par le tramway à vapeur de Darmstadt, également à voie métrique . Un consortium autour de Herrmann Bachstein reçut la concession d'une ligne Griesheim-Darmstadt le 5 mai 1886 et un peu plus tard une autre concession pour la ligne Darmstadt-Eberstadt. En raison de l' itinéraire topographiquement peu exigeant, les chemins de fer pourraient déjà être ouverts le 25 août 1886. En 1889, la concession a été accordée pour une autre ligne à Arheilgen, qui a été ouverte le 30 avril 1890. En 1895, les tramways à vapeur ont été transférés à la Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SEG), nouvellement fondée par Herrmann Bachstein et d'autres . Les plans d' électrification des voies ont été bloqués par la ville de Darmstadt alors qu'elle préparait son propre tramway électrique.

Des extensions ont été envisagées, comme en 1896 une extension du tramway à vapeur de Griesheim via Büttelborn , Groß-Gerau , Wallerstädten , Geinsheim am Rhein et un nouveau pont sur le Rhin de Kornsand à Oppenheim . Le projet n'a pas été mis en œuvre. On ne peut plus déterminer avec certitude dans quelle mesure ces projets et d'autres étaient réalistes ou purement illusoires.

Chronique du parcours du tramway à vapeur

• 25 août 1886 : Château –Rhein- / Neckarstraße
• 25 août 1886 : Rhein- / Neckarstrasse – Griesheim
• 25 août 1886 : Rhein- / Neckarstrasse – Eberstadt
• 30 avril 1890 : Luisenplatz – Arheilgen
• 30 avril 1914 : Rhein- / Neckarstrasse – Eberstadt cesse ses activités
• 31 mars 1922 : Griesheim - Luisenplatz / Château - Arheilgen cesse ses activités

Électrique

1895 à 1945

Le trafic du centre-ville étant insuffisamment desservi par les trains à vapeur, le conseil municipal décide en 1895 de construire et d'exploiter un tramway électrique urbain. Cependant, le tracé prévu du tramway municipal de Darmstadt a suscité des discussions avec la SEG, qui a dans un premier temps rejeté un tracé dans les rues empruntées par le train à vapeur. La ville reçoit la concession en 1897 et ouvre les deux premières voies le 23 novembre. La société était initialement dirigée par Siemens & Halske , qui avait construit le tramway, mais a été reprise par la ville en novembre 1898. En 1903, une troisième ligne a été ajoutée. De 1944 à 1963 complété les trolleybus pour le transport à Darmstadt .

Les lignes étaient marquées par des couleurs :

• blanc : gares - château - Böllenfalltor
• bleu : Taunusstraße - Schloss - Hermannstraße (aujourd'hui Freiberger Platz), plus tard prolongé aux deux extrémités jusqu'à Fasanerie ou Ludwigshöhstraße / Landskronstraße
• vert : Fasanerie - Schloss - Ernst-Ludwig-Straße - Elisabethenstraße - Saalbau - Heinrichstraße / Heidelberger Straße (en partie en concurrence avec le tramway à vapeur)

Dans les années qui ont suivi, il y a eu des plans répétés pour étendre le réseau de lignes, même après la mise en service de la nouvelle gare principale, dans laquelle la ville et la SEG se sont souvent bloquées. Après d'âpres négociations, les deux opérateurs ont finalement convenu en janvier 1912 de fusionner les deux sociétés en une société par actions nouvellement créée . La Hessische Eisenbahn-Aktiengesellschaft (HEAG) a été fondée le 15 avril 1912 . HEAG étend maintenant régulièrement le réseau de lignes. En 1914, la ligne de chemin de fer à vapeur vers Eberstadt a été électrifiée, jusqu'en 1926, les lignes restantes vers Griesheim et Arheilgen.

La Seconde Guerre mondiale a mis fin à de nouveaux projets d'expansion et a causé des dommages massifs au matériel roulant et aux infrastructures. Après la destruction de Darmstadt dans la nuit du 11 septembre 1944, il n'y avait initialement plus de tramways. Cependant, le dépôt de tramway du Böllenfalltor a survécu à la guerre sans dommage.

1945 à 1975

Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, les opérations de tramway ont repris dans la ville en grande partie détruite. Lorsque HEAG a été fondée, les couleurs de ligne ont été initialement conservées, puis des numéros de ligne ont été introduits, qui étaient toujours marqués par des couleurs d'identification. En 1951 existait le réseau de lignes suivant, sur lequel circulait un cycle de 15 ou 30 minutes :

• 1 Rodensteinweg - Hauptbahnhof - (Moosbergstraße uniquement en semaine - (Frankenstein uniquement aux heures de pointe ))
• 2 Gare centrale - Rheinstrasse - Luisenplatz - Böllenfalltor
• 3 Direction Ludwigshöhstraße : Hauptbahnhof - Bismarckstraße - Luisenplatz - Ludwigshöhstraße Direction Hauptbahnhof : Ludwigshöhstraße - Luisenplatz - Rheinstraße - Hauptbahnhof
• 5 Heinheimer Strasse - Bismarckstrasse - Luisenplatz - Ostbahnhof
• 6 Direction Oberwaldhaus : Hauptbahnhof - Rheinstraße - Luisenplatz - Regerweg - (Fasanerie uniquement l'après - midi - (Oberwaldhaus toutes les heures en été )) Direction Hauptbahnhof : ((Oberwaldhaus toutes les heures en été ) - Fasanerie uniquement l'après-midi ) - Regerweg - Luisenplatz - Bismarckstraße - Hauptbahnhof
• 7 Arheilgen - Luisenplatz - Moosbergstrasse - Frankenstein
• 8 Arheilgen - Luisenplatz - Moosbergstraße - Frankenstein - Gare Jugenheim
• 9 Griesheim - Rheinstraße - Château ( tous les quarts d'heure aux heures de pointe )

Dans la période de 1960 à 1976, la ligne 9A a également fonctionné entre Griesheim / Wagenhalle et l'école (aujourd'hui : Platz Bar-le-Duc), ce n'est qu'alors que l' utilisation continue de voitures articulées sur la ligne 9 a été possible grâce à la construction d'une boucle tournante .

Néanmoins, au cours de la reconstruction des villes allemandes, il y a eu une tendance vers la « ville conviviale pour les voitures », qui a conduit à la fermeture de sociétés de tramway dans de nombreuses villes. À Darmstadt, la recherche d'une ville conviviale n'a pas abouti à la fin du tramway, mais le réseau a été réduit et les investissements maintenus bas. En 1960, la ligne à travers le Johannesviertel à Heinheimer Straße (ancienne ligne 5) a été fermée, et quelques années plus tard, la ligne de Rodensteinweg à Oberwaldhaus (ancienne ligne 6) a été fermée.

1976 à 1990

A la fin des années 1970, des investissements ont été réalisés pour la première fois dans une nouvelle ligne. La ligne 8 a été prolongée de Jugenheim à Alsbach, qui était initialement prévue pour 1939, en utilisant une partie du tracé de la ligne ferroviaire désaffectée Bickenbach – Seeheim . L'atelier de tramway nouvellement construit dans les locaux de Böllenfalltor a également été mis en service.

En 1979, une nouvelle ligne 6 est également mise en service. Cela a servi l'heure de pointe entre Merck et Eberstadt. En 1983, la ligne 2 a été déclassée en une ligne qui ne fonctionnait qu'aux heures de pointe, et la ligne 9 a repris la route vers Böllenfalltor comme ligne principale. L'itinéraire vers l'Ostbahnhof était desservi par la ligne 4 (Hauptbahnhof – Rheinstraße – Ostbahnhof) jusqu'à ce que le trafic de tramway entre le palais et l'Ostbahnhof soit interrompu en octobre 1986. En 1986, les trajets de la ligne 2 sont encore réduits, elle est renommée ligne 2E et ne dessert que quelques trajets individuels entre Böllenfalltor – Luisenplatz – Merck. Peu de temps après, il a été complètement abandonné.

1991 jusqu'à aujourd'hui

Au début des années 1990, le tramway connaît une renaissance en tant que pilier des transports locaux, y compris à Darmstadt. Tout a commencé en 1991 avec l'introduction de la Schnelllinie 6 ( numéro de la ligne rouge , également appelée "Schnell 6") entre Eberstadt et Merck, qui couvrait la distance entre le centre du quartier sud d' Eberstadt et le centre-ville beaucoup plus rapidement, avec le omission de petits arrêts. Pour les trains express de la ligne 6, les feux de circulation sont également passés au vert, ce qui a entraîné une nouvelle augmentation de la vitesse de déplacement. Suivant le même schéma, une nouvelle ligne express 10 a été construite en 1993 entre Böllenfalltor et Griesheim Wagenhalle, qui a été interrompue en 2000 au profit d'un service plus fréquent sur la ligne 9.

Cela a été suivi d'une forte expansion du réseau de lignes avec la mise en service de la ligne vers Kranichstein en décembre 2003 et les extensions de ligne à Alsbach et Arheilgen dans les années suivantes. Parallèlement, de nombreux arrêts ont été aménagés pour un fonctionnement sans barrière (des quais ont été construits pour permettre l'accès sans marche aux voitures à plancher surbaissé) et l'infrastructure du tramway a été modernisée (nouvelles automotrices, systèmes d'information voyageurs, affichage numérique des arrêts, etc.) .

L'année 2003 a également apporté une restructuration du système de lignes, qui a entraîné la réintroduction de la ligne 2 sur son tracé historique (Hauptbahnhof – Böllenfalltor), ainsi que l'introduction de la ligne 5 comme ligne principale (Hauptbahnhof – Kranichstein) et secondaire ligne 4 (Kranichstein – Griesheim ). Pour la première fois depuis de nombreuses années, les véhicules ont changé de ligne à différentes stations d'arrivée. La ligne 2 est passée à la ligne 5 (et vice versa) à la gare principale, et la ligne 4 à la ligne 9 à Griesheim. En raison de changements d'horaires ultérieurs, la ligne 4 fonctionne actuellement de manière isolée, les lignes 2, 5 et 9 dans un circuit commun. Le changement de ligne 2/9 a lieu à Böllenfalltor, le changement de ligne 2/5 à la gare principale. Avec le prolongement de la ligne à Alsbach en décembre 2008, le réseau a été réorganisé en jours ouvrés. Depuis, la ligne rapide 6 circule en journée à la place de la ligne 8 jusqu'à Alsbach. Après la reprise de l'exploitation du tramway vers Arheilgen, la ligne 6 a également été prolongée à son extrémité nord aux heures de pointe et dessert désormais le terminus Arheilgen Dreieichweg.

De juin 2013 à décembre 2016, la Bismarckstraße à l'ouest des anciennes gares a été entièrement rénovée. Dans une large mesure, une piste séparée a été construite. Pendant ce temps, la ligne 3 a été détournée de la gare principale via la Rheinstrasse vers la Luisenplatz. En raison de l' expansion semblable à un tramway avec le déplacement des voies sur un corps ferroviaire spécial et des plates-formes de niveau, l'arrêt Feldbergstraße a « migré » vers l'ouest jusqu'à Kirschenallee et s'appelle désormais aussi Kirschenallee.

Chronique d'itinéraire de l'électrique

• 23 novembre 1897 : Böllenfalltor - Château - Luisenplatz - Rhein- / Neckarstraße - Rheintor - anciennes gares (ligne blanche)
• 23 novembre 1897 : Hermannstrasse - Château - Stiftstrasse - Taunusstrasse (ligne bleue)
• 30 août 1902 : Taunusstraße – Fasanerie (ligne bleue)
• 14 février 1903 : Palais - Ludwigsplatz - Saalbaustraße (ligne verte)
• 1er avril 1903 : Ludwigshöhstrasse – Hermannstrasse (ligne bleue)
• 1er octobre 1903 : Anciennes gares - Bismarckstrasse - Wilhelm-Leuschner-Strasse - Pallaswiesenstrasse - Schlossgartenplatz (ligne blanche)
• 1er novembre 1903 : Saalbaustraße – Heinrichstraße (ligne verte)
• 1er mai 1912 : Rheintor - Berliner Allee - Gare centrale (ligne blanche et bleue - première section électrifiée)
• 1er mai 1913 : Schloss – Woog / Beckstrasse (ligne rouge)
• 1er mai 1913 : Rhein- / Neckarstraße – Landskronstraße (ligne verte - a été électrifiée - les trains à vapeur d'Eberstadt ont continué à circuler)
• 16 mai 1913 : cessation des opérations dans la Saalbaustraße – Heinrichstraße (ligne jaune)
• 16 mai 1913 : Saalbaustraße – Rhein- / Neckarstraße (ligne jaune)
• 1er octobre 1913 : Woog / Beckstrasse – Ostbahnhof (ligne rouge)
• 1er décembre 1913 : Fermeture des opérations au Rheintor - Anciennes gares - Lagerhausstrasse (ligne rouge)
• 1er décembre 1913 : Luisenplatz - Bismarckstrasse / Court - Wilhelm-Leuschner-Strasse (ligne rouge - première section électrifiée)
• 1er décembre 1913 : Gare Centrale - Goebelstrasse - Lagerhausstrasse (lignes jaune et bleue)
• 1er avril 1914 : Stiftstrasse – Mathildenhöhe (ligne jaune)
• 1er mai 1914 : Landskronstrae - salle d'attente d'Eberstadt - cimetière d'Eberstadt (ligne verte - première section électrifiée - 1200 volts)
• 1er août 1914 : Fermeture des opérations au château - Ludwigsplatz - Saalbaustraße - Rhein- / Neckarstraße (ligne jaune)
• 1er août 1914 : arrêt des opérations à la Stiftstrasse – Mathildenhöhe (ligne jaune)
• 1918 : Goebelstraße – Rodensteinweg (service régulier uniquement à partir du 1er juillet 1929)
• 29 mars 1923 : Berliner Allee – Waldfriedhof (lignes 4 et 9)
• 18 décembre 1924 : Bismarckstrasse - Rhönring - Merck (ligne 8)
• 12 mai 1926 : Fasanerie-Oberwaldhaus (ligne 7 - la ligne 6 n'était qu'un répéteur avec un trajet raccourci à l'époque)
• 13 octobre 1926 : Waldfriedhof – Griesheim Wagenhalle (ligne 9)
• 26 octobre 1926 : Merck – Arheilgen Hofgasse (ligne 8)
• 30 novembre 1926 : Griesheim Wagenhalle – Griesheim Schule (aujourd'hui : Platz Bar-le-Duc - Ligne 9)
• 20 août 1927 : Schlossgartenplatz – Heinheimer Strasse (ligne 5)
• 15 mai 1936 : Eberstadt Friedhof – Seeheim (Ligne 8 - 1200 volts)
• 25 mai 1936 : Seeheim – Jugenheim (Ligne 8 - 1200 volts)
• 3 février 1946 : La ligne extérieure 1200 volts (Landskronstraße – Jugenheim) est mise en conformité avec le réseau de la ville (600 volts)
• 5 mai 1960 : Fermeture des opérations à Wilhelm-Leuschner-Strasse - Pallaswiesenstrasse - Schloßgartenplatz - Heinheimer Strasse (ligne 5)
• 19 mars 1966 : Ludwigshöhstraße – Lichtenbergschule (ligne 3)
• 10 juin 1968 : fermeture de la Goebelstraße – Rodensteinweg (ligne 6)
• 22 août 1970 : Fermeture des opérations Schloss - Stiftstrasse - Taunusstrasse - Fasanerie - Oberwaldhaus (ligne 6)
• 18 août 1979 : Jugenheim – Alsbach Beuneweg (ligne 8)
• 12 octobre 1986 : Fermeture des opérations à Schloss - Woog - Ostbahnhof (ligne 4)
• 1er juillet 2002 : Courbe de raccordement Gare centrale – Tour Mozart à l'intersection Berliner Allee / Rheinstraße / Goebelstraße (cela a permis de dévier les lignes Griesheimer)
• 13 décembre 2003 : Gare Rhönring – Kranichstein (lignes 4 et 5), premiers essais routiers à partir du 17 novembre 2003
• 17 décembre 2006 : fermeture de la boucle Merck – Arheilgen Hofgasse pour travaux de rénovation (lignes 7 et 8)
• 14 décembre 2008 : Alsbach Beuneweg – Alsbach Am Hinkelstein (lignes 6 et 8)
• 22 juin 2009 : Boucle Merck – Arheilgen Hofgasse après travaux (lignes 6, 7 et 8)
• 7 août 2011 : Arheilgen Löwenplatz – Arheilgen Dreieichweg (lignes 6, 7 et 8) ; premiers essais routiers à partir du 1er juillet 2011
• 3 juin 2013 : Arrêt temporaire des opérations à Willy-Brandt-Platz – Hauptbahnhof en raison de travaux de rénovation (ligne 3)
• 11 décembre 2016 : Réouverture de la gare centrale Willy-Brandt-Platz après travaux de rénovation

Renommer les arrêts

Le tri s'effectue du centre-ville aux extrémités de l'itinéraire respectif :

• Louisenplatz → Luisenplatz → Adolf-Hitler-Platz (1933) → Luisenplatz (1945)

Luisenplatz – Böllenfalltor :

• Holzstraße / Justus-Liebig-Haus annulée (25 juillet 2005), cet arrêt a été utilisé comme arrêt d'écluse de remplacement pendant la nouvelle période de construction du 19 septembre au 12 novembre 2005
• Jahnstrasse → Stade universitaire (12 décembre 2010)
• Steinberg / Stadion → Stade Merck (13 décembre 2015)

Luisenplatz – Hauptbahnhof (- Rodensteinweg):

• Rheintor levé
• Otto-Wolfskehl-Strasse → Berliner Allee
• Goebelstrasse annulée (17 mars 2003)

Schulstrasse – École Lichtenberg :

• Hermannstrasse → Freiberger Platz (29 mai 1994)
• Landskronstrae → Ludwigshöhstrae

(Heinheimer Strae -) Klinikum - Hauptbahnhof (Goebelstraße):

• Wendelstadtstraße → Sudetengaustraße → Wilhelm-Leuschner-Straße → Klinikum (1er juin 1997)
• Feldbergstrasse → Kirschenallee (11 décembre 2016, déplacé de la jonction de Feldbergstrasse à la jonction de Kirschenallee)

Château (- Ostbahnhof):

• Beckstrasse → Woog (1953) → Elisabethenstift / Woog (11 décembre 2016)
• Palais des Congrès → Centre des Congrès darmstadtium (13 décembre 2015)

Luisenplatz – Arheilgen :

• Bismarckstrasse / Tribunal → Willy-Brandt-Platz (29 mai 1994)
• Services publics → Rhönring
• Boucle de piste Merck → Maulbeerallee (11 décembre 2011)
• Hofgasse → Löwenplatz (12 juillet 2011)

Rhein- / Neckarstrasse – Alsbach :

• Moosbergstraße → Landskronstraße (déplacé de la jonction de Moosbergstraße à la jonction de Landskronstraße)
• Waldfriede → Carl-Ulrich-Straße (déplacé de la jonction avec Friedrich-Naumann-Straße à la jonction avec Carl-Ulrich-Straße)
• Jugenheim → (Jugenheim) Ludwigstrasse (18 août 1979)

Berliner Allee – Griesheim :

• Richthofenbunker → Tour Mozart → TZ Rhein / Main (11 décembre 2016)
• Rabenaustraße → Robert-Bosch-Straße → Maria-Goeppert-Straße (28 mai 2000)
• Hofmannstrasse → Griesheimer Markt (29 mai 1988) → Am Markt (29 mai 1994) → Hans-Karl-Platz / Am Markt (1er juin 1997)
• Maison municipale → Ecole → Place de Bar-le-Duc (26 septembre 1976)

Véhicules

Schéma de désignation

Les tramways utilisés à Darmstadt portent le nom de leur conception ST (pour les wagons de tramway) ou SB (pour les side-cars de tramway), suivi d'un numéro de série pour chaque série. La première série d'autorails (1-18 à partir de 1897) et la première série de side-car (101-106 à partir de 1899) n'ont plus été prises en compte lors de l'introduction de cette désignation ST et SB (vraisemblablement 1946) car elles n'existent plus ou uniquement en tant que Work les voitures étaient en service. Les autorails étaient soit des autorails de travail soit des side-cars de la série SB 4, les side-cars (à partir de 1899) ont été retirés dès 1935. Le numéro de série de construction n'est pas toujours consécutif, en particulier lors de l'achat de véhicules d'occasion. Ce fut le cas des séries ST 0 (anciennement Marburg 1951) et ST 6' et SB 6' (anciennement Ratisbonne 1964). Cela signifiait que les séries d' automotrices et de side-cars d'un même type pouvaient avoir le même numéro ( tramways de guerre : ST 5 / SB 5 - 1948, type II : ST 6 / SB 6 - 1951/55 et les premières automotrices articulées et grands side - cars : ST 7 / SB 7 - 1961 / 65). Depuis l'acquisition des autorails Remscheid (1969 en tant que ST 9), la désignation a été continue, car l'abandon de l'exploitation des side-cars était prévu (mais n'a pas eu lieu à ce jour). Mais un autorail ST-9 (retraité en 1992) n'a jamais tiré un side-car SB 9 (construit en 1994).

1er système : 1897-1945

Jusqu'en 1944, les autorails recevaient des numéros à un à deux chiffres consécutifs du numéro 1-79 et les numéros à trois chiffres du side-car dans la gamme 100 (101-156). Les wagons de travail ont reçu 90 numéros (93-98), les side-cars de travail et de marché avaient 300 numéros.

2. Système : 1946-1969 (side-car 1987)

1946-1969 (sidecar 1987), les chiffres pour le transport de passagers sont restés fondamentalement les mêmes, un seul commençait toujours par un 1 dans le nombre (1948 : le ST 5-Tw 81 - 85 et le SB 5-Bw 171 - 179). Exception : en 1964, les deux ex-Regensburg ont reçu les numéros 86 - 89. Il y avait donc un écart entre les nombres 80 et 90. C'était aussi le début du temps de la deuxième occupation : ST 0 "1" et "2", ST 6 "11" - "19", ST 7 "21" - "33", ST 9 "61" - "66", SB 7 "151" - "156" (la série est montée jusqu'à "162") et SB 8 "171" - "178". Les autorails ST 8 ont remplacé les autorails de travail, qui portaient alors des numéros à un chiffre (ST 8 "91", "92", "93" - "97" en deuxième voire troisième occupation. Les autorails de travail numéro "4", "6" et "7"). Les side-cars de travail ont dû céder leur numéro 300 aux bus diesel en 1946 et sont depuis dans la gamme 500.

• 0xx, voitures de tramway. Cependant, le numéro 0 n'a pas été placé devant les numéros de wagon à deux chiffres (exception : les véhicules de la série ST 7 convertis en d'autres commutateurs d'entraînement). Particularités dans cette plage de numéros : Les numéros des années 90 étaient destinés et utilisés pour les véhicules utilitaires. Lorsque la série ST 8 est entrée en service, les quelques voitures de travail (plus récemment Tw 4) ont été désignées par des numéros à un chiffre.
• 1xx, side-car de tramway
• 2xx, trolleybus
• 3xx, bus diesel
• 4xx, remorque d'autobus
• 5xx, side-car de travail
• 6xx et même supérieur, d'autres véhicules du groupe HEAG.

Le schéma de numérotation a été rompu plus tard. Les anciens side-cars de Ratisbonne ont reçu les numéros 199-202 (1964) et sont ainsi entrés dans le schéma de numérotation des anciens trolleybus (abandonnés en 1963). Les bus diesel ont également été inclus plus tard dans les tranches de numéros 200 et 400.

3ème système : 1976 (side-car 1994) à 2007

Depuis 1976 (sidecar 1994), des numéros de voiture à quatre chiffres ont été attribués, les deux premiers chiffres étant constitués de l'année respective, suivis d'un numéro de série. L'année, cependant, ne correspond pas toujours à la livraison de tous les véhicules d'une série. La série ST 10 a reçu les numéros 7601-7608, bien que seul le premier véhicule ait été livré en 1976, le reste en 1977. Inversement, la série ST 12 a reçu les numéros 9115-9124, bien que le premier véhicule ait été livré en décembre 1990 (et donc la série aurait pu être numérotée 9015-9024 par analogie à la série ST 10). La distinction entre autocars et side-cars n'est plus faite.

Utilisation du véhicule

Seule la série ST12 , ST13 et ST14 autorails et les sidecars des SB9 série sont en service régulier . Les autorails de la série ST12 sont des véhicules à plancher surélevé . Pour garantir l'accessibilité, chaque wagon à plancher surélevé est toujours équipé d'un side - car à plancher surbaissé de la série SB9. Les autorails à plancher surbaissé ont aussi souvent un side-car, mais il y a moins de side-cars que d'autorails, c'est pourquoi il n'est pas possible d'utiliser un side-car sur tous les trajets.

Les autorails des séries ST13 et ST14 sont utilisés sur toutes les lignes. Les véhicules à plancher surélevé de la série ST12 ne sont utilisés régulièrement que sur les lignes 4 à 9. Sur la ligne 1, l'utilisation de side-cars est supprimée en raison de la baisse de la demande, ce qui signifie que seuls des autorails à plancher surbaissé y sont utilisés. L'exploitation avec des side-cars n'est pas possible sur la ligne 3 en raison du tracé, c'est pourquoi seuls des autorails à plancher surbaissé sans side-car y sont utilisés.

Depuis l'été 2020, les lignes 2 et 3 fonctionnent conjointement avec un changement de ligne à la gare principale, ce qui signifie que les side-cars ne peuvent plus être utilisés sur la ligne 2.

Les véhicules des autres lignes étant également approvisionnés via les lignes 1 et 2, il reste encore quelques véhicules à plancher surélevé avec side-car en circulation.

Les premiers véhicules de la nouvelle série ST 15 devraient arriver à partir de l'été 2022. Ceux-ci remplaceront progressivement tous les véhicules à plancher surélevé de la série ST 12.

Autorail

• (pas de désignation), numéro 1–18, véhicules neufs 1897, MAN / Siemens
• ST 1, numéro 19-34, véhicules neufs 1903, MAN / Siemens
• ST 2, numéro 35-49, véhicules neufs 1913, Gastell / Siemens, numéro 37 et 49 reçu
• ST 3, numéro 50-67, véhicules neufs 1925, Gastell / Siemens, numéro 57 (opérationnel), 66 et 67 reçus
• ST 4, numéro 68-79, véhicules neufs 1929, MAN / Gastell / Siemens, numéro 74 reçu
• ST 5, Tw 81-85, véhicules neufs 1948, Waggonfabrik Fuchs, d'Augsbourg, Tw 507, un véhicule similaire a été repris
• ST 0, Tw 1-2, véhicules d'occasion 1927, Credé / Kiepe, reprise de Marburg en 1951
• ST 6, numéro 11-19, véhicules neufs 1954/55, Rathgeber / Siemens ( association type ), numéro 11 (ATw, opérationnel), 12 (Datterich-Express, opérationnel) et 15 réceptionnés, ainsi que 13 depuis 1983 comme 291 "Schoppen-Express « À Würzburg
• ST 6 ', numéro 86-89, véhicules d'occasion 1956 (largement identiques au ST 6), Rathgeber / Siemens, repris de Ratisbonne en 1964 , le numéro 88 est revenu en 1990 comme mémorial là-bas
• ST 7, Tw 21-33, véhicules neufs 1961, DWM / Siemens / AEG, Tw 25 et 31 en état de marche, 26 hors d'état, reste de 1998 à Iași / Roumanie. Là, à l'exception du Tw 23 (comme Iasi 103) tous mis au rebut de 2009 à juin 2013.
• ST 8, numéro 91-97, véhicules neufs 1963, DWM / AEG / Kiepe, numéro 91, 93-95 et 97 1998 à Iași / Roumanie. Les n°92 (août 2007 à Iași / Roumanie) et n°96 (17 mai 1994 après l'incendie du dépôt de Darmstadt) ont été démolis. Reste de mai/juin 2013 mis au rebut à Iasi/Roumanie.
• ST 9, Tw 61-66, véhicules d'occasion 1960, Westwaggon / Siemens, repris de Remscheid en 1969 , Tw 66 (anciennement Remscheid 106, conservé au Bergisches Tram Museum)
• ST 10 , numéro 7601–7608, véhicules neufs 1976, Waggon-Union / AEG, numéro 7608 maintenu opérationnel, le reste à Iași / Roumanie
• ST 11 , numéro 8209-8214, véhicules neufs 1982, Waggon-Union / AEG, numéro 8210 conservé en état de marche, 8209 et 8214 mis au rebut, le reste à Iași / Roumanie
• ST 12 , numéro 9115–9124, véhicules neufs 1991, Waggon-Union / AEG, tous disponibles
• ST 13 , Tw 9855-9874, véhicules neufs 1998, LHB / Adtranz, tous disponibles
• ST 14 , Tw 0775-0792, véhicules neufs 2007, Alstom (LHB) / Bombardier, tous disponibles
• Type M8C , jusqu'à présent sans désignation à Darmstadt, repris d' Augsbourg en 2012 , anciennement Tw 8001 et 8011, fabriqué par MAN en 1985, converti 8001 en train de broyage et en fonctionnement sous le nouveau numéro 1501, 8011 était une pièce de rechange distributeur et a été mis au rebut en 2014.
• ST 15 , En janvier 2020, 14 nouveaux wagons ont été commandés à Stadler Rail . La livraison des autorails est prévue en 2022 et 2023. Il est également possible d'acheter jusqu'à 30 wagons supplémentaires du même type.

side-car

• (sans nom), Bw 101-106, véhicules neufs 1899
• SB 1, Bw 107–116, véhicules neufs 1913, usine de wagons Fuchs
• SB 2, Bw 117-131, véhicules neufs 1920, MAN
• SB 3, Bw 132-143, véhicules neufs 1927, Gastell, Bw 132 conservés en état de marche
• SB 4, Bw 144-156, converti en 1927 à partir des autorails de la première série
• SB 5, Bw 171-179, véhicules neufs 1948, Waggonfabrik Uerdingen, Bw 171 conservé
• SB 6, Bw 181-198, véhicules neufs 1951-1954, Rathgeber ( type association ), Bw 182, 184 (Datterich-Express) et 197 (Datterich-Express) maintenus opérationnels, ainsi que 183 depuis 1989 comme 292 "Schoppen- Express" à Wurtzbourg
• SB 6 ', Bw 199-202, véhicules d'occasion 1956 (largement identiques à SB 6), Rathgeber, repris de Ratisbonne en 1964 , Bw 202 conservé, 201 retourné à Ratisbonne en 1990 comme mémorial
• SB 7, Bw 151-162, véhicules neufs 1965, Düwag, Bw 154 conservé
• SB 8, Bw 171-178, véhicules d'occasion 1956/61, Düwag, reprise de Bielefeld en 1988
• SB 9 , Bw 9425-9454, véhicules neufs 1994, LHB, tous disponibles

Planification

Nouveau concept de circulation

En juin 2020, un nouveau concept de circulation a été présenté, qui doit être introduit progressivement d'ici 2024. La nouvelle ligne 10 doit créer une connexion directe de Griesheim via la gare principale à Arheilgen à l'avenir. Les lignes 1 et 5 se verront attribuer un nouveau parcours. Le cycle de base sera réduit sur la plupart des lignes d'un cycle de 15 minutes à un cycle de 20 minutes, mais à l'avenir, trois lignes au lieu de deux se chevaucheront sur la plupart des sections de l'itinéraire, ce qui signifie que 9 trajets par heure seront généralement offert. De plus, le trafic tardif et nocturne doit être étendu. Les premières parties du nouveau concept de circulation ont été mises en œuvre en avril 2021.

Lichtwiesenbahn

Le campus de Lichtwiese de l' Université technique doit être développé avec un nouveau tracé de tramway, pour lequel une étude avait montré un rapport avantages-coûts de 1,66. La ligne secondaire, connue sous le nom de Lichtwiesenbahn , doit parcourir 1,1 kilomètre à l'est de l'arrêt Hochschulstadion à Nieder-Ramstädter Straße. La nouvelle salle d'escalade des arrêts et la TU-Lichtwiese / cafétéria sont en cours de construction . La construction a commencé le 18 novembre 2019. La mise en service devrait avoir lieu au plus tard lors du changement d'horaire en décembre 2021. À l'avenir, le trajet sera desservi par la ligne 2 toutes les 7,5 minutes, qui remplacera la ligne de bus KU, surchargée en raison du nombre croissant de passagers.

Réaménagement

Plusieurs projets de rénovation sont prévus jusque dans les années 2020. Ceux-ci incluent la Bismarckstrasse à Willy-Brandt-Platz, la conversion sans barrière de la même, ainsi que la Frankfurter Strasse pour continuer vers le nord jusqu'au Rhönring.

Route vers Groß-Zimmer

Le maire de Darmstadt, Jochen Partsch , soutient la réactivation de la ligne Darmstadt Ost – Groß -zimmer en tant que tramway partant de Darmstadt Mitte, via Ostbahnhof, Roßdorf , Gundernhausen , Groß -zimmer , jusqu'à Dieburg . Alternativement, une branche de l'Odenwaldbahn est en discussion, qui devrait partir d'Ostbahnhof au lieu de l'ancien anneau ferroviaire (Ostbahnhof-Nordbahnhof-Hauptbahnhof) sur le tracé de la ligne de tramway 4, qui a été fermée en 1986, en tant que tramway jusqu'à l'arrêt final Schloss.

Planification ultérieure

Depuis de nombreuses années, des réflexions ont également été menées sur une nouvelle route vers Weiterstadt, pour laquelle des zones seront maintenues libres.

Avec le retrait des forces armées américaines de Darmstadt, diverses propriétés sont à nouveau affectées à un usage civil. Le quartier « Ludwigshöhviertel » au sud du terminus précédent de la ligne 3 sur le terrain de l'ancienne caserne Cambrai-Fritsch est à développer en prolongeant ladite ligne. Une liaison avec la route plus à l'ouest jusqu'à Eberstadt est également prise en compte.

Trains à vapeur

Le Fiery Elias est un tramway à vapeur des véhicules ARGE Historische HEAG dans le Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein e. V. , qui est tiré par une locomotive à vapeur à deux essieux. Les trains à vapeur circulent les dimanches et jours fériés désignés au printemps sans arrêt intermédiaire prévu de l'arrêt Frankenstein à Seeheimer Straße 70 à Darmstadt-Eberstadt jusqu'à l'arrêt Am Hinkelstein à Alsbach-Hähnlein et circulent sur l'itinéraire du Kongresszentrum à Schloß-Griesheim en été , Wagenhalle et retour.

Véhicules

• 

  Locomotive à vapeur n° 7 et wagon n° 4

• 

  Numéro de voiture 100

• 

  Voiture n°101

• 

  Voiture n° 301

Locomotive à vapeur n° 7

La locomotive à vapeur à deux essieux Bn2t n° 7 a été construite en 1919 avec un écartement de 900 mm, ce qui n'était pas inhabituel pour les chemins de fer industriels à voie étroite à l'époque, chez Henschel & Sohn à Kassel avec le numéro de série 17218 pour l'entreprise de construction Philipp Holzmann . Il a été sauvé de la casse par l'ingénieur ferroviaire Rudolph Langeloth et a fait l'objet d'une refonte générale. La locomotive a été retracée à un écartement de 1000 mm afin de pouvoir être exploitée sur le réseau de tramway de Darmstadt.

Voiture n°4

Le wagon n° 4 a été construit à l'origine comme wagon de transport ferroviaire pour la SEG- Bahn Mannheim - Heidelberg - Weinheim et y a été livré. Une réplique d'une voiture particulière fermée a été construite sur son châssis à partir de l'an 2000 selon les plans originaux et a été achevée en décembre 2003.

Numéro de voiture 100

La voiture n° 100 est basée sur le châssis d'une ancienne voiture de travail de Mayence qui se trouvait il y a longtemps au musée du chemin de fer de Darmstadt-Kranichstein. Lors de la construction de la voiture, la voiture d'été semi-ouverte de la Darmstädter Bahnen a servi de modèle.

Voiture n°101

Le wagon n° 101 a été livré à l'origine en tant que wagon de marchandises ouvert à la SEG-Bahn Mannheim-Heidelberg-Weinheim, qui deviendra plus tard l'OEG. Des wagons identiques ont également été utilisés comme wagons de marché par SEG Darmstadt jusque vers 1959. La voiture est arrivée au musée du chemin de fer de Darmstadt-Kranichstein en 1998, où elle a été transformée en voiture de tourisme semi-ouverte.

Voiture n° 301

La voiture n° 301 était à l'origine une voiture de tourisme décapotable et est le seul véhicule d'origine de l'ancien tramway à vapeur qui a été conservé . Au fil du temps, elle a été convertie en voiture de marché et de travail. Aujourd'hui, il appartient à HEAG mobilo .

Galerie

• 

  Voie et aiguillage temporairement fermés avec dispositif d'aiguillage avancé sur Langen Ludwig

• 

  Gare centrale avec boucle tournante et déviation ST 13 d'Arheilgen

• 

  Voie à quatre rails à Kirschenallee et ST 13 (côté sans porte) à Bismarckstraße

• 

  L'autorail de la série ST 12 de Kranichstein se transforme en Bismarckstrasse en raison d'un détournement de chantier, 2009

• 

  ST 13 dans la ville étroite à travers Eberstadt

• 

  Un voyage spécial en tramway historique au départ de Luisenplatz, autorail 57 et side-car 132

• 

  Voyage spécial du tram à vapeur près de Frankfurter Straße 55 venant du nord en juin 2009

• 

  Prototype de construction de caténaire

Voir également

• Musée du tramway Darmstadt-Kranichstein

Littérature

• HEAG mobilo GmbH : « J'ai toujours aimé conduire ». Les conducteurs de tramway de Darmstadt à travers les âges . Büchner-Verlag : Darmstadt 2014. ISBN 978-3-941310-41-4 .
• Hermann Bürnheim, Jürgen Burmeister : Trains et bus autour du long Ludwig . 4e édition, Alba Publication, 1997. 128 pages ISBN 3-87094-357-2 .
• Premier amour ligne 5. 120 ans d'histoire(s) du tramway à Darmstadt . Maison d'édition Wartberg. Livre illustré grand format. 64 pages ISBN 3-8313-1666-X . Darmstadt : 2006.
• Karl Knapp : Le tram à vapeur jusqu'à Griesheim . In : Le chemin de fer et son histoire = série de publications du district de Darmstadt-Dieburg 2 (Ed. : Georg Wittenberger / Förderkreis Museen und Denkmalpflege Darmstadt-Dieburg), Darmstadt 1985, pp. 40-44.
• Hans Buchmann : Le chemin de fer de banlieue à vapeur Darmstadt-Eberstadt et son prolongement ultérieur jusqu'à Alsbach . In : Le chemin de fer et son histoire = série de publications du district de Darmstadt-Dieburg 2 (Ed. : Georg Wittenberger / Förderkreis Museen und Denkmalpflege Darmstadt-Dieburg), Darmstadt 1985, pp. 45-50.

liens web

• Site Internet de la société HEAG mobilo GmbH
• Cartes du réseau d'itinéraires pour Darmstadt et le district de Darmstadt-Dieburg
• La Lichtwiesenbahn - une nouvelle connexion pour Darmstadt
• Site Web du Groupe de travail sur les véhicules historiques HEAG V.
• Images actuelles et historiques du tramway à Darmstadt
• Photos des types de tramways actuels

Preuve individuelle

1. ↑ ^{a b c d} faits et chiffres du groupe de transport 2019. (PDF; 561 kB) Dans: heagmobilo.de. Consulté le 22 septembre 2020 . 
2. ↑ Rapport annuel 2019 (PDF; 5,5 Mo) HEAG mobilo, p. 27 , consulté le 1er juin 2021 . 
3. ↑ https://www.heagmobilo.de/sites/default/files/media/presse/Plakat%20A3_Wagen%2057_2015_11_19.pdf
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5. ↑ Information sur la ligne 24 (fichier PDF)
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11. ↑ Les tramways de HEAG fonctionnent à nouveau normalement. Récupéré le 12 juin 2021 . 
12. ↑ Foire aux questions sur les nouveaux tramways (série ST15) | HEAG mobile. Récupéré le 12 juin 2021 . 
13. ↑ bif. Dans : Darmstädter Echo, mardi 7 janvier 2020, p. 9.
14. ↑ bif. Dans : Darmstädter Echo, jeudi 30 janvier 2020, p. 10.
15. ^ Projet d'un nouveau concept de circulation pour le tramway présenté. Récupéré le 12 juin 2021 . 
16. ↑ 30 % de performances en ligne en plus : Nouveau concept de transport pour les tramways à partir de 2022. Consulté le 12 juin 2021 . 
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18. ↑ planification. Dans : lichtwiesenbahn.de. Consulté le 22 septembre 2020 . 
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20. ↑ DAVIA - Nouvelle infrastructure autour de Willy-Brandt-Platz. Consulté le 22 septembre 2020 . 
21. ↑ Un tramway au lieu de la rocade nord -est ? ( Memento du 16 avril 2011 dans Internet Archive ) Dans : Echo en ligne
22. ↑ Concept City-Land-Bahn Darmstadt Ost. Dans : bund-darmstadt.de , consulté le 24 octobre 2014 (fichier PDF)
23. ↑ Le tramway vers Weiterstadt reste en attente ( Memento du 18 février 2012 dans Internet Archive ) Dans : Darmstädter Echo , 15 février 2012
24. ↑ vie où les soldats ont été une fois caserné. Dans : Frankfurter Rundschau . 16 mai 2019, consulté le 22 septembre 2020 . 
25. ↑ voiture n ° 301. Site web du Groupe de travail sur les véhicules historiques HEAG