Tramway de Naumbourg

Tramway de Naumbourg
Tw 36 et Tw 51 devant le dépôt
Longueur du parcours :	2,9 (avec 9 stations) km
Jauge :	1000 mm ( jauge de mètre )
Système électrique :	600 volts  =
ouverture	15 septembre 1892
opérateur	Naumburger Straßenbahn GmbH
Véhicules de ligne	7e
Véhicules de travail	1
Véhicules nostalgiques	7e

Logo Naumburger Straßenbahn GmbH

Le tramway de Naumburg circule dans la ville de Naumburg (Saale) depuis 1892 avec quelques interruptions sur un itinéraire en forme d'anneau - depuis 1994 seulement sur une partie de celui-ci. Le chemin de fer à voie métrique exploité aujourd'hui par Naumburger Straßenbahn GmbH a souvent été appelé Wilde Zicke depuis l'ère de la RDA . Aujourd'hui, c'est la plus petite entreprise de tramway d'Allemagne avec un fonctionnement quotidien et l'une des plus petites d'Europe.

l'histoire

Tramway à vapeur (1892-1906)

Locomotive de tramway "Saale" à l'ouverture des opérations le 15 septembre 1892 au dépôt

Avec la construction du chemin de fer de Thuringe et de la gare centrale de Naumburg en 1846, le désir est né de mieux relier cette gare à la vieille ville. La gare principale se trouve à plus d'un kilomètre de la vieille ville et à environ 40 mètres plus bas. Après l' échec à deux reprises du projet de tramway hippomobile de Naumburg dans les années 1860 et 1880, un comité municipal a été fondé en 1889 pour construire un tramway. En raison de la forte pente, un tramway tiré par des chevaux était hors de question, mais un tramway électrique était trop cher, alors le comité a suggéré de le faire fonctionner avec des locomotives à vapeur . Selon la planification initiale, la route devait être considérablement élargie en quelques années.

Locomotives à vapeur "Naumburg" et "Saale" sur la voie d'évitement Jägerplatz

En 1891, l'ingénieur en chef Georg von Kreyfeld de Halle obtient finalement la concession d'exploitation de la première ligne pour une période de 40 ans. Cependant, la construction a été retardée d'un an en raison de difficultés financières. Von Kreyfeld vendit alors la concession à une société de Wittenberg . Cependant, cela n'a pas non plus commencé avec la construction, mais a plutôt promu un tramway électrique. L'entreprise souhaite donc revendre la concession. La ville n'a pas pu réunir les fonds nécessaires, c'est pourquoi la Naumburger Straßenbahn Aktiengesellschaft a été fondée le 18 juin 1892 . Le capital nécessaire a été levé par le fait que de nombreux citoyens de Naumburg intéressés ont souscrit des actions.

Un tramway à vapeur au marché, entrée Jakobstrasse

Une semaine plus tard, la société nouvellement créée rachète la concession avec l'option qu'après son expiration, le tramway devienne la propriété de la ville. Les travaux de construction ont commencé peu de temps après. L'installation des premières chenilles a commencé en juillet et les premiers véhicules sont arrivés à Naumburg en septembre. L'inauguration eut lieu le 15 septembre 1892. Les premières années, les revenus sont bien en deçà des attentes.En avril 1894, les opérations sont arrêtées pendant une semaine, la perte journalière s'élevant à 30 à 40  marks . Les extensions prévues de l'itinéraire n'ont pas pu être réalisées en raison du manque d'argent. Des investisseurs étrangers ont donc été sollicités pour reprendre l'exploitation du tramway. Ces tentatives ont échoué et la société a fait faillite en 1900 et la ville a d'abord repris l'exploitation du tramway, puis ses véhicules et ses systèmes.

Billet pour le tram à vapeur de Naumburg

Les problèmes financiers pourraient être résolus dans les années suivantes, mais les problèmes techniques se sont accrus et les chemins de fer prussiens en tant qu'autorité de surveillance ont exigé une rénovation complète des installations et de nouveaux véhicules. Par conséquent, sous la direction du maire Kraatz, la conversion du tramway en exploitation électrique a été planifiée au cours des six prochaines années. Le tramway à vapeur a fonctionné pour la dernière fois le 25 octobre 1906. Les véhicules et les pistes ont été bientôt vendus ou mis au rebut.

Ringbahn électrique (1907-1991)

L'autorail ouvert 3 peu après l'électrification

En mai 1906, l'assemblée de la ville décide de construire une centrale électrique et un tramway électrique, les premiers travaux avaient déjà été mis en service. Dans un premier temps, l'ancien tracé du train à vapeur a été conservé et n'a été prolongé que de quelques centaines de mètres de la porte Venceslas à la porte du sel.

En octobre 1906, débutent les travaux de construction de la nouvelle ligne et l'électrification des anciens tronçons. Le 5 décembre, la concession d'exploitation a été accordée. Dix jours plus tard, la centrale est mise en service et les premiers essais de conduite peuvent être effectués. Après environ deux mois, le nouveau tramway électrique est entré en service le 2 janvier 1907 et passait toutes les dix minutes. Un voyage coûtait dix pfennigs. Le nouveau tramway a généré un surplus, de sorte que la ville, en tant que propriétaire, a considérablement augmenté le prix de l'électricité pour le chemin de fer.

En plus du projet Ringbahn, plusieurs plans d'expansion ont été discutés dans les années suivantes.En 1910, la ligne a été initialement prolongée de Salztor à Michaelisstraße. Après que l'itinéraire ultérieur ait été clarifié, l'anneau sur le Moritzberg jusqu'à la gare principale a finalement été fermé en 1914. A partir de Pâques 1914, les trains traversent la ville dans les deux sens. D'autres constructions d'itinéraires ont été discutées, entre autres un itinéraire vers le Bad Kösen voisin a été prévu. Cependant, il n'y a jamais eu de construction.

Au moment de la Première Guerre mondiale et de l' inflation des années 1910 et 1920, l'exploitation du tramway était sévèrement restreinte et le tarif augmentait fortement. Avec ces mesures, les opérations pouvaient être maintenues jusqu'à la fin de 1923. Après cela, il était inactif jusqu'à l' introduction du Reichsmark en 1924, principalement parce que les véhicules et l'équipement avaient été gravement endommagés et devaient être réparés. La situation s'améliore en 1928 et l'anneau roule à nouveau dans les deux sens après que le manque de véhicules signifie qu'il n'est possible de conduire que dans un sens pendant trois ans. Avec la reprise économique, des voix se sont élevées pour réclamer une expansion du réseau de routes. La Grande Dépression du début des années 1930 a empêché cette mesure.

Malgré l'amélioration de la situation économique, les problèmes financiers du chemin de fer ont persisté, principalement parce que la ville exigeait toujours l'augmentation du prix de l'électricité, qui avait été introduite avec la situation de profit au début de l'exploitation électrique. Les ouvriers de l'atelier maintenaient toujours la voie ferrée, même s'il fallait accepter de nombreux aménagements de fortune. Le tramway existant s'étant avéré être la solution la moins chère, le passage aux trolleybus ou aux omnibus n'a pas été envisagé à l'époque.

En effet, le tramway aurait dû être arrêté un temps à la fin des années 30 pour des raisons de sécurité, l'état technique s'étant fortement dégradé. Cela a été empêché par le début de la Seconde Guerre mondiale en 1939. Il ne restait plus qu'à traverser le ring dans une direction. Après que plusieurs voitures avec des dommages importants n'étaient plus opérationnelles, les opérations ont été temporairement arrêtées en 1940 et ont repris après que les véhicules aient été réparés. De 1943 à 1945, le tramway prend également en charge le transport du courrier entre les deux bureaux de poste de la gare et le dépôt du tramway, la poste ne disposant plus de suffisamment de véhicules.

Le 12 avril 1945, quelques semaines avant la fin de la guerre, la ville de Naumburg est durement touchée par un bombardement américain, et le tramway est également gravement endommagé. L'opération est à nouveau arrêtée pendant plusieurs mois. A partir de septembre 1945, les opérations pourront reprendre, mais dans un seul sens. Après que Naumburg ait été initialement occupée par l'armée américaine, la ville est devenue plus tard une partie de la zone d'occupation soviétique et, à partir de 1949, a appartenu à la République démocratique allemande .

Avec le début du premier plan quinquennal , le tramway urbain a été transformé en une VEB (K), une entreprise municipale appartenant à l'État , en 1950 . Au milieu des années 50, la sous-station, l'atelier et les salles d'attente aux arrêts ont été modernisés et les systèmes de voies ont été renouvelés.

A partir de 1957, après une vingtaine d'années, le Ring est à nouveau utilisé dans les deux sens, les trains circulent dans le sens des aiguilles d'une montre comme la ligne 1, dans le sens inverse de la ligne 2. Le nombre de passagers augmente fortement, notamment parce que de nombreux Naumburgers prennent le train pour se rendre au travail et le tram comme Utilisez le chargeur de la gare. Après la mise en service des premières lignes de bus à Naumburg, le tramway n'était plus le seul moyen de transport local dans la ville à partir de la fin des années 1950. En 1962, le fonctionnement sans conducteurs a été introduit pour rationaliser la situation, avec l'utilisation d'un système modifié de fonctionnement du système d' exploitation . Les caisses de paiement habituelles et standardisées n'ont pas été installées et les chauffeurs ont été équipés de caisses en contreplaqué qui avaient été construites ensemble de manière primitive. Les chauffeurs, qui devaient maintenant traverser la voiture à la gare principale et encaisser les passagers, ont rapidement donné aux caisses en bois le nom moqueur de «boîte à mendicité». Le peu d'attrait du tramway de Naumburg a amené les responsables de la ville à envisager plusieurs fois d'arrêter ses activités au cours des années suivantes - comme dans d'autres petites villes de la RDA.

La crise pétrolière de 1973 a permis au tramway de continuer à fonctionner pour le moment, et neuf anciens wagons Lindner ont été repris de Halle, principalement pour améliorer l'espace disponible dans le trafic aux heures de pointe. Des plans d'extension du tramway ont également été à nouveau élaborés. Cependant, il est resté avec des plans. En 1976, le Ringbahn a été interrompu car le centre-ville a été converti en zone piétonne et le tramway n'était plus autorisé à traverser le centre-ville. En août 1979, les opérations furent à nouveau complètement arrêtées après que l'autorité de surveillance eut découvert des déficiences importantes. Un passage à l'exploitation de bus était en fait prévu. Le prix élevé du pétrole a conduit à de nouvelles réparations de la voie ferrée et les opérations ont pu reprendre un mois plus tard.

Autorail 51 en voyage auto-école

À partir de 1980, le système de voies a été encore rénové et une restauration de l'anneau avec un tracé modifié sur la promenade de la ville au lieu de celui précédemment prévu sur la place du marché. Cette nouvelle ligne est construite un an plus tard et le trafic en boucle est à nouveau possible à partir de 1982. Dans le même temps, les entreprises de transport de toute la RDA ont été regroupées dans des moissonneuses-batteuses plus grandes, le tramway de Naumburg étant arrivé à VEB Kraftverkehr Zeitz , qui appartenait à son tour à VE Verkehrskombinat Halle . La rénovation de la voie n'a été réalisée que sur de courtes sections par manque de matériel.

En janvier 1986, les opérations ont été à nouveau arrêtées pour procéder à des rénovations urgentes de la quasi-totalité des systèmes. Cette décision a été considérée par de nombreux observateurs comme une fermeture clandestine. Après 18 mois de services de remplacement du rail par des bus, le tramway a ensuite repris son exploitation en juin 1987, d'abord dans un sens (ligne 1, sens antihoraire). Avec la reprise du premier side-car, le tramway emprunta désormais le ring dans le sens des aiguilles d'une montre, car la section raide au-dessus du Moritzberg n'était autorisée que pour la circulation des side-cars dans cette direction .

Avec la réunification de l'Allemagne et le passage de l'économie planifiée à l'économie de marché en 1990, comme dans de nombreuses autres villes, le nombre de déplacements a fortement chuté en raison de l'augmentation du trafic individuel et de la fermeture de branches entières de l'économie. Ailleurs, des tramways d'occasion ont été achetés en Allemagne de l'Ouest ou les véhicules et systèmes existants ont été modernisés, le tramway de Naumburg était un cas particulier : les systèmes existants étaient en très mauvais état et ne permettaient l'utilisation que de tramways à deux essieux sans modifications majeures ; une rénovation nécessiterait douze millions d' Allemands Mark coût. La ville n'ayant pas pu lever cette somme, l'arrêt du tramway et le passage à l'exploitation de trolleybus ou d'omnibus ont été à nouveau discutés.

En 1990, des citoyens de Naumburg ont fondé un groupe d'initiative pour la préservation du tramway, qui a travaillé intensément pour se procurer des ressources d'exploitation auprès d'autres villes. Les autorités responsables n'ont jamais réagi aux offres et une demande de protection de monument a été rejetée. Finalement, la ville a repris le tramway et a effectué des travaux de rénovation urgents, plusieurs propositions de sécurité d'exploitation à long terme n'ont pas été mises en œuvre. La concession a expiré en mars 1991, mais les opérations initiales se sont poursuivies jusqu'au 18 août 1991, date à laquelle le chemin de fer était à nouveau hors service en raison de travaux de construction.

Le plan était de reprendre les opérations après quatre mois, mais la lenteur des travaux de construction signifiait que tous les fonds ne pouvaient pas être utilisés. Les travaux de construction ont alors été annulés, le parcours a été interrompu à plusieurs endroits. En avril 1992, la ville a officiellement repris le tramway de la Treuhandanstalt , la plupart des employés ont été licenciés et le reste a été utilisé sur la route du ferry à travers la Saale.

Pour le 100e anniversaire du tramway en 1992, des déplacements particuliers ont été effectués sur une courte section du trajet au dépôt, peu après, au regret de l'association, les rails restants ont été goudronnés à plusieurs endroits, bien que le but de la poursuite de l'exploitation du tramway a été officiellement déclarée. L'année suivante, des partenaires privés ont eu l'idée d'un tramway touristique, qui a été approuvée par le conseil municipal.

Reconstruction (1994-2005)

Défilé de voitures sur la Vogelwiese, dirigé par Car 33 (aujourd'hui à Chemnitz), la première voiture avec laquelle le tramway a repris en 1994

L'autorail historique 17 en cours de rénovation dans le dépôt

Le 14 mars 1994, la Naumburger Straßenbahngesellschaft mbH a été fondée par les partenaires Andreas Plehn (Naumburg), Robert Wittek (Heidelberg), Günther Weisse (Naumburg) et Joachim Friedrich (Darmstadt), qui visait principalement la commercialisation touristique du seul tramway circulaire en Europe. Peu de temps après, cette société a commencé à restaurer certaines sections de l'ancien anneau. Avec le soutien du collectionneur Friedrich, qui possédait un grand nombre de voitures de tramway, les premiers déplacements après la quasi-fermeture en 1991 ont pu être effectués avec un tramway hippomobile le 25 juin 1994. En novembre, l'entreprise a également pu louer les véhicules et les équipements de la ville ; le contrat de 20 ans prévoyait également la remise en service de l'ensemble du périphérique. Tout d'abord, en 1995, la route de Theaterplatz à Jägerplatz a été restaurée pour l'exploitation électrique.

Dans les années qui suivirent, une relation tendue entre la ville et la société détermina la poursuite de l'expansion : alors qu'à certains endroits les pistes non praticables étaient renouvelées, dans d'autres endroits non utilisés, les pistes étaient supprimées. En guise de compromis, l'entreprise a décidé de ne pas reconstruire les voies du Salztor via le Moritzberg à la gare principale en 1999, mais en retour a reçu de la ville une sécurité pour l'itinéraire de la gare principale via Jägerplatz et Theaterplatz au Salztor . Avec la refonte du parvis de la gare et la sur-construction de l'ancien tracé, la fermeture de l'anneau a été enterrée pour le moment en 1999, car le tramway ne pouvait plus passer devant la gare, mais s'est initialement terminé à environ 200 mètres au sud-est.

À partir de 1999, après de nouveaux travaux de rénovation, il était à nouveau possible de circuler entre Jägerplatz et Vogelwiese. Depuis avril 1999, la compagnie dispose également d'une licence pour exploiter des lignes régulières, une dérogation a dû être demandée pour chacun des trajets précédents. En 2001, le maire de l'époque Preisser a déclaré que le tracé du Ringbahn continuerait d'être libre afin de permettre une opération ultérieure du ring. Malgré cette annonce, il vote au conseil municipal le démantèlement des voies de la Roßbacher Strasse, ce qui lui vaut le mécontentement des conducteurs de tramway et des citoyens de Naumburg.

Deux ans plus tard, l'itinéraire renouvelé de Jägerplatz à l'arrêt provisoire de la gare principale a été mis en service et, fin 2005, un nouveau terminus de la gare principale a été installé devant l'hôtel Kaiserhof.

Reprise et sécurisation du fonctionnement régulier

En 2006, le tramway a fonctionné pour la première fois tous les week-ends de Pâques à octobre ; le trafic quotidien a repris le 31 mars 2007. L'opération est commercialisée sous le nom de Naumburger TourismusBahn. Il circule toutes les demi-heures entre la gare principale et Salztor du lundi au vendredi de 5h37 à 20h44 et le week-end de 8h37 à 20h44. Pour les événements à et autour de Naumburg, l'horaire est parfois prolongé jusqu'à la nuit pour permettre aux clients arrivant en train de se connecter de la gare principale au centre-ville. De plus, des voyages spéciaux peuvent être réservés en plus de l'horaire journalier.

Étant donné que le réseau de bus urbains comprend les lignes 1 à 3, le tramway a reçu la ligne numéro 4, qu'il possédait parfois avant le début du système de bus urbains. En 2007, le tramway de Naumburg a célébré non seulement le 100e anniversaire de son électrification, mais aussi son propre 115e anniversaire. Avec le démarrage des opérations quotidiennes, le prix d'un aller simple est passé de 1 EUR à 1,50 EUR (baisse de 1,00 EUR). Des billets pour quatre trajets sont également disponibles au prix de 4,40 EUR (réduit 3,00 EUR) et un billet journalier à 4,00 EUR (réduit 3,00 EUR) est disponible, qui est valable à la fois dans le tramway et les bus urbains. Il existe également des abonnements (abonnements hebdomadaires, abonnements mensuels et abonnements semestriels).

Fin 2008, le réaménagement de l'arrêt Theaterplatz a commencé et sera transformé en "arrêt de rendez-vous" pour les trams et les bus. Les travaux de construction de la voie se sont achevés en décembre 2008. La conception de l'arrêt et de la place adjacente a commencé le 22 juin 2009.

Après que plus de 73 400 passagers aient utilisé le tramway en service régulier entre mars 2007 et mars 2008 , les opérations quotidiennes ont été étendues. En moyenne, le tramway transportait plus de 200 personnes par jour de fonctionnement. À partir de la fin de 2009, le chemin de fer a fonctionné dans le cadre d'un test de modèle soutenu financièrement par l'État de Saxe-Anhalt après que le nombre de clients ait dépassé les 120 000. Cependant, le financement a expiré le 30 avril 2010. Jusque-là, les autorités concernées ont eu le temps de clarifier les exigences juridiques et financières pour la poursuite de l'exploitation. Sinon, l'exploitation de la ligne aurait dû être abandonnée, comme en 1991. L'Etat de Saxe-Anhalt a également déclaré sa volonté de contribuer financièrement aux coûts d'exploitation de la ligne, mais à condition que le tramway soit intégré aux transports publics locaux réguliers . Cela a été rejeté par le Burgenlandkreis, en tant que fournisseur des transports publics locaux qu'il a cofinancé, en raison des coûts supplémentaires qu'il encourrait alors lors de la réunion du conseil de district du 1er mars 2010. Les négociations se sont poursuivies en coulisses, et le ministre des transports de Saxe-Anhalt, Karl-Heinz Daehre , a promis des moyens financiers pour la poursuite de l'exploitation : la modification d' une loi de l'Etat le 10 décembre 2010 a décidé de soutenir le tramway de Naumburg dans le cadre des transports publics locaux avec fonds. Ainsi, pour la première fois depuis la fermeture de facto de 1991, une exploitation illimitée et sécurisée financièrement est à nouveau possible.

Agrandissement supplémentaire (à partir de 2014)

Le 11 novembre 2014, les travaux de construction ont officiellement commencé avec une cérémonie symbolique de la première pelletée de terre de l'extension de la prairie aux oiseaux au Salztor. Les traverses ont été remplacées et le lit de la voie renouvelé pour le tracé d'environ 440 mètres de long. Les travaux de construction ont été financés par des dons, en 2014, plus de 100 000 euros avaient été collectés. La première pelletée de terre de la reconstruction a eu lieu le 24 août 2017. Les voies ont été entièrement refaites sur 140 mètres et les rails existants remplacés ou réparés sur les 290 mètres restants. Le trafic régulier vers le Salztor a commencé le 1er décembre 2017.

Le 14 septembre 2018, le nouvel arrêt de tramway Hauptbahnhof a été inauguré sur Aachener Platz. L'Etat a financé le réaménagement du parvis de la gare à hauteur de 324 000 euros.

En 2016, le tramway de Naumburg comptait 134 000 passagers. Dans un communiqué du tramway de Naumburg du 11 janvier 2019, un nouveau record de fréquentation a été établi pour 2018. Le nombre total s'élève à 181 000 passagers, dont 178 600 en trafic régulier. Cela correspond à 489 passagers par jour.

En octobre 2020, une étude commandée par le Burgenlandkreis de la TU Braunschweig a été présentée. Il examine trois variantes de la façon dont le tramway de Naumburg peut à nouveau être transformé en chemin de fer circulaire. Une variante mène du Salztor via Weimarer Straße, Moritzberg et Markgrafenweg jusqu'à la gare principale et correspond ainsi à peu près à l'ancienne rocade. La deuxième variante mène via Kramerplatz, Freyburger Straße, Moritzplatz, puis en tant que variante 1 jusqu'à la gare principale. La troisième variante mène assez brièvement de Salztor via Kramerplatz, Lindenring et Postring au dépôt et de Lindenring correspondrait à l'itinéraire qui a été interrompu en 1976. La TU Braunschweig préconise la deuxième variante, qui relierait également directement la cathédrale. Si le réseau de bus était également adapté au nouveau tracé et que le trafic parallèle évité, cela se traduirait par la plus forte augmentation de passagers pour le tramway. Les différentes variantes sont actuellement discutées dans les commissions de la ville.

route

L'itinéraire, qui est toujours en service aujourd'hui, relie la gare principale à l'angle nord-ouest de la vieille ville historique, la contourne le long de l'ancien anneau mural au nord et à l'est et se termine à son angle sud-ouest. Les attractions touristiques centrales du marché de la ville, de la vieille ville et de la cathédrale sont ainsi contournées. C'est un inconvénient de la structure du réseau.

La longueur du parcours est actuellement d'environ 2,9 kilomètres, l'ensemble de l'anneau mesurait environ 5,4 kilomètres. Actuellement, un peu plus de la moitié de l'ancienne ligne périphérique est en service avec le tronçon Hauptbahnhof - Salztor . Sur une partie de l'ancien anneau extérieur entre les anciens arrêts Salztor et Moritzplatz, les pistes sont encore préservées sous le revêtement asphalté des rues. Entre Moritzplatz et Markgrafenweg, les pistes latérales ont été supprimées dans le cadre de la rénovation de la route. Lors de la rénovation du parvis de la gare principale, l'arrêt à double voie a été dans un premier temps supprimé et déplacé vers l'« Hôtel Kaiserhof » voisin. En 2018, un nouvel arrêt à voie unique a été aménagé devant la gare.

La section abandonnée du ring intérieur à travers le centre-ville via Postring, Lindenring, Herrenstrasse, Markt, Jakobstrasse jusqu'à Theaterplatz (aujourd'hui Curt-Becker-Platz), qui a été utilisée jusqu'en avril 1976, est à peine visible. Seuls des vestiges de piste sont conservés, y compris sur le Postring et sur le marché. Au cours des travaux de construction de la route entre Michaelisstrasse et Moritzplatz en 2007/2008, tout a également été démonté ici et aucun remplacement n'est prévu lorsque les routes seront réaménagées. Ainsi, les pistes restantes se terminent sous la couverture de bitume à Othmarsfriedhof.

Un bilan des autorités de la circulation dans les années 2003 à 2006 a montré que les voies encore en place et qui avaient été désaffectées depuis avant 1990 ne correspondaient plus aux consignes de sécurité actuelles et devaient être remplacées.

Véhicules

Dépôt et bâtiment administratif du tramway de Naumburg

Dans la première moitié des années 1950, Naumburg a reçu deux voitures de tramway flambant neuves de VEB Lowa Waggonbau Werdau . Ce type de LOWA ET50 , le premier tramway standard de la RDA, n'a cependant pas fait ses preuves à Naumburg. Par conséquent, en 1956/57, huit voitures plus anciennes ont été reprises par le tramway de Leipzig , qui avait auparavant été reconstruit et modernisé dans l' usine de wagons Gothaer . A partir de 1980, la flotte a été renouvelée à nouveau avec des véhicules d'occasion du tram Plauen et du tram Nordhausen . Après qu'une grande variété de véhicules était déjà disponible à l'époque de la RDA, cette collection a été complétée après la reprise du tramway par l'association. Aujourd'hui, presque tous les types sont disponibles qui ont été produits en RDA pour les tramways d'un écartement de 1000 millimètres. De plus, il y a un tramway hippomobile du fabricant SIG de 1894 et un wagon de marchandises de Gottfried Lindner AG construit en 1929 .

Certains des véhicules entretenus et restaurés par l'association à Naumburg circulent désormais comme tramways historiques à Francfort (Oder) , Iéna et Chemnitz . Pour des raisons financières, certains véhicules ont dû être mis au rebut ou vendus à des particuliers après 1991. Entre autres choses, l'ancien autorail 25 est de retour en tant qu'autorail musée à Stassfurt depuis juin 2010 et le corps de l'ancien side-car 13 (plus récemment en 007 ) en tant que wagon-bar dans la discothèque de la Kroppentalstrasse à Naumburg. De 1996 à 2002, la voiture standard suisse numéro 582, qui a été reprise de la Suisse par le tramway de Neuchâtel, était à Naumburg, et elle se trouve aujourd'hui sur le site en plein air d'une exposition de modélisme ferroviaire à Wiehe . L'autorail Tw18, construit en 1956 par VEB Waggonbau Gotha, a été remis au Halle Tram Museum à Halle (Saale) (ici Tw15).

Autorail
photo	numéro	Fabricant	Taper	Année de construction	A Naumburg depuis	commenter
	17e	Lindner		1928	1978	utilisé comme voiture musée depuis le 24 décembre 2016 après avoir été reconstruit
	23	LOWA / LEW	ET54	1956	29 décembre 1981	inopérable
	29	LOWA / LEW	ET54	1955	23 avril 2004	ancienne voiture de travail 29, depuis le 20 août 2010 voiture musée
	36	Gotha / LEW	T57	1961	18 novembre 2002	suspendu depuis 2010 en raison de l'expiration du délai
	37	Gotha / LEW	T57	1959	21 février 2003	En opération
	38	Gotha / LEW	T57	1960	20 février 2003	En opération
	50	Sw brut / LEW	TZ 70/1	1971	2000	En opération
	51	Sw brut / LEW	TZ 70/1	1973	2001	En opération
	202	Gotha / LEW	G4-65	1965	1999	non opérationnel en tant que véhicule à sens unique actuellement non utilisable
side-car
photo	numéro	Fabricant	Taper	Année de construction	A Naumburg depuis	Statut
	1	LOWA / LEW	EB 50	1951	1985	En restauration
	14e	Gotha	B 57	1959	10 janvier 2003	annulé en raison de l'expiration du délai
	19e	Sw brut / LEW	BZ70 / 1	1972	2001	En opération

Littérature

• Reiner Bimmermann, Andreas Plehn, Henning Wall : Naumburg et son tramway , 2e édition, Verlag Schweers + Wall, Aix-la-Chapelle 1995, ISBN 3921679761 .
• Nahverkehrfreunde Naumburg-Jena eV (Hrsg.): Le tramway circulaire à Naumburg. De la "Wild Zicke" à "l'Ille". 1ère édition. Verlag Dirk Endisch, Leonberg-Höfingen 2003, ISBN 3-936893-09-8 .
• Nahverkehrfreunde Naumburg-Jena eV (Ed.): 100 ans d'électricité à travers Naumburg , 1ère édition, auto-édité 2007, sans ISBN.
• Joachim Warth : 90 ans des tramways de Naumburg , 1ère édition, VEB Kraftverkehr Zeitz / Druckerei Schmidt 1982, sans ISBN.
• Sylvia Pachutzki : Wilde Zicke - Die Naumburger Straßenbahn , DVD, Verlag tram-tv, ISBN 978-3-9813669-8-3 .

Rapports de diffusion

• Katharina Schröder et Janett Eger : ( la page n'est plus accessible , recherche dans les archives du web : les tramways d'époque à Naumburg nécessitent beaucoup de talent inventif ), MDR - Tout simplement génial du 20 février 2018 ( la page n'est plus accessible , recherche dans archives Web : (YouTube) )@1@ 2Modèle : Lien mort / www.mdr.de @1@ 2Modèle : Lien mort / www.youtube.com

liens web

• Site Internet de la Naumburger Straßenbahn GmbH
• Site Internet de Nahverkehrsfreunde Naumburg-Jena eV
• Carte de l'itinéraire avec tous les arrêts dans Google Maps
• idem dans gleisplanweb.de
• @1@ 2Modèle : Toter Link / unstrutbahn.startbilder.de( Page n'est plus disponible , rechercher dans les archives du web : photos historiques et actuelles du tramway de Naumburg )

Preuve individuelle

1. ↑ Horaires ligne 4. Dans : Site Internet de Naumburger Straßenbahn GmbH. Archivé de l' original le 2 juillet 2007 ; Consulté le 12 novembre 2014 . 
2. ^ Albrecht Günther : Land prend en charge jusqu'en octobre. (PDF; 22 kB) Tramway de Naumburg : Jusqu'à présent, 73 400 passagers ont été transportés quotidiennement. Dans : Naumburger Tageblatt. 2 avril 2008, consulté le 12 novembre 2014 . 
3. ↑ «Zicke» s'échappe de la voie d'évitement. Dans : Mitteldeutsche Zeitung . 29 décembre 2009, consulté le 16 juin 2021 . 
4. ^ Albrecht Günther : Land confirme l'aide aux tramways. (PDF; 27 Ko) Dans : Naumburger Tageblatt. 3 mars 2010, consulté le 12 novembre 2014 . 
5. ↑ Naumburger « Zicke » peut continuer. Dans : Mitteldeutsche Zeitung . 10 décembre 2010, consulté le 21 juin 2021 . 
6. ↑ "Wilde Zicke" obtient des pistes en arrière. (N'est plus disponible en ligne.) Dans : Mitteldeutscher Rundfunk . 15 février 2014, archivé de l' original le 11 novembre 2014 ; Consulté le 12 novembre 2014 . 
7. ↑ 494 000 euros de financement pour le tramway de Naumburg. Communiqué de presse n° : 104/2018. Ministère du Développement d'État et des Transports, 14 septembre 2018, consulté le 9 novembre 2018 . 
8. ↑ Kai Michael Neuhold : Avec le tram Naumburg directement jusqu'au parvis de la gare. Dans : blogspot.com. 14 septembre 2018, consulté le 9 novembre 2018 . 
9. ^ Tramway de Naumburg : « Ille » sur le Lindenring ?
10. ↑ Etude de faisabilité pour la fermeture du tramway de Naumburg
11. ^ Albrecht Günther : Transport local : à l'avenir à la gare. Dans : naumburger-tageblatt.de. 13 septembre 2018, consulté le 6 juin 2019 . 
12. ↑ Daniel Wrüske : Grand retour de l'autorail. Dans : Volksstimme . 16 juin 2010, consulté le 14 novembre 2014 . 
13. ^ Liste des parkings de Naumburger Straßenbahn GmbH. Dans : site de tram-info. Consulté le 10 juin 2019 . 
14. ↑ Notre projet actuel : Projet 1. Dans : ringbahn-naumburg.de. Consulté le 6 juin 2019 .