Tramway de Braunschweig

Tramway de Braunschweig
Alstom NGT8D à la gare Rathaus avec serrure (2009)
Informations de base
Pays	Allemagne
ville	Braunschweig
ouverture	11 octobre 1879
électrification	28 octobre 1897
opérateur	Braunschweiger Verkehrs-GmbH
Réseau de transport	VRB
Infrastructure
Longueur de l'itinéraire	Environ 39.62 kilomètres
Jauge	1100 millimètre
Système du pouvoir	Ligne aérienne avec 600 volts =
Mode de fonctionnement	Opération d'ameublement
Arrêts	81
Dépôts	1
affaires
Lignes	6e
Longueur de la ligne	51.1 kilomètres
Horloge aux heures de pointe	15e
Horloge dans le SVZ	30ème
Véhicules	Pour les services réguliers: 42 unités multiples articulées à plancher bas 14 unités multiples articulées à plancher élevé 18 side-cars à plancher élevé
statistiques
Résidents de la zone de chalandise	250 mille
Kilométrage	2,5 millions de km par andep1
Plan de réseau 2018

Le tramway de Braunschweig est l'épine dorsale des transports publics locaux à Braunschweig depuis 1879 . Après des efforts pour interrompre le réseau de tramway dans les années 1960 , à la suite de quoi de nombreux tronçons de l'itinéraire ont été fermés, de nouveaux tronçons ont été rouverts à partir de 1970. Depuis 1995, des wagons à plancher surbaissé sont achetés à Adtranz et plus tard à Alstom / Bombardier .

Aujourd'hui, le réseau, d'un écartement de 1 100 millimètres, qui est désormais unique en Allemagne, se compose de cinq lignes et comprend environ 51 kilomètres de lignes et 39,6 kilomètres de longueur de route. Parmi ceux-ci, 81% courent sur leur propre piste.

Le tram est exploité par Braunschweiger Verkehrs-GmbH . Dans les années 1990, sous le nom de RegioStadtBahn, des plans ont commencé à relier les lignes ferroviaires de la région au centre-ville via le réseau de tramway. A cet effet, certaines sections du tracé ont été équipées de trois voies ferrées. En 2010, cependant , l' association régionale pour la grande région de Braunschweig a pris la décision politique de ne pas mettre en œuvre le projet.

l'histoire

Les débuts

Entrée du Friedrich. Wilhelmstrasse à Braunschweig le jour de l'ouverture du chemin de fer tiré par des chevaux, le 11 octobre 1879

L'histoire du transport local de passagers à Braunschweig a commencé en 1873 lorsque le premier service de bus tiré par des chevaux a été mis en place. Les premières négociations pour la construction d'une ligne de tramway régulière remontent à 1875, lorsque les entreprises belges et britanniques ont demandé des concessions. Cependant, les pourparlers ont initialement échoué. Ce n'est qu'en 1878 que James Lesly Waker ( sic! ) Proposa de construire les premières lignes de la gare de Braunschweig à la caserne d'infanterie, de la gare au Kreuzkloster et de la gare au château de Richmond .

La Braunschweigische Creditanstalt a émis des actions pour la société à créer, "City of Brunswik Tramway Comp." (Sic!), Qui, cependant, n'ont été souscrites que dans une faible mesure. Le 11 octobre 1879, la ville de Brunswik Tramway Comp. la première ligne de chemin de fer tirée par des chevaux sur rails perforés . C'étaient des rails creux avec des trous de quatre centimètres de diamètre à une distance de cinq centimètres dans la bande de roulement. Ces trous étaient des tenons d' un pouce de haut fixés aux jantes . Ce système devait être testé à Braunschweig pour être utilisé sur le tramway de Londres . En plus de ce système unique, le Britannique James Lesly Waker a également choisi la largeur de voie de 1100 millimètres. En Allemagne, deux ans plus tard, ce gabarit n'a été choisi que pour le tramway de Lübeck et à Kiel .

Le système de rails perforés n'a cependant pas fait ses preuves, car il était très sujet aux pannes et les wagons déraillaient souvent, surtout dans les virages. Le trafic a été arrêté au début de 1881 et la ligne a été convertie en rails rainurés . La compagnie ferroviaire Braunschweig reprit le trafic le 1er juillet 1881 après la conversion des tramways tirés par des chevaux. Le 17 juillet, 5 000 personnes ont été transportées de la Bahnhofstrasse au salon. Le réseau de routes a été progressivement élargi, de sorte qu'en 1896, quatre itinéraires d'une longueur totale de 13 kilomètres et 110 chevaux ont été exploités. En novembre de la même année, la société a reçu l'autorisation d'introduire le fonctionnement électrique pour les lignes du centre-ville, mais aussi pour le raccordement au Wolfenbüttel voisin . Le réseau routier s'est agrandi jusqu'à une longueur de 32 km. Le quartier général n'était pas loin de Richmond . En 1897, la flotte se composait de 55 wagons et 44 remorques.

Lignes de chemin de fer tirées par des chevaux 1893

cours
Nordbahnhof - Bohlweg - Kohlmarkt - Friedrich-Wilhelm-Platz - Westbahnhof	Le plan du réseau du tramway tiré par des chevaux vers 1893
Fallersleber Tor - Casparistraße - Münzstraße - Bruchtorwall - Augusttor - Richmond
Cimetière principal - Marienstift - Adolfstraße - Steinweg - Marché de la vieille ville - Hohetor
Kohlmarkt - Marché de la vieille ville - Petritor - Cheval blanc

Jusqu'à la Seconde Guerre mondiale

Le 28 octobre 1897, le premier tramway électrique circulait à Brunswick. Il a parcouru la route de 11,6 kilomètres d'Augustplatz via Melverode et Klein Stöckheim jusqu'à la ville voisine de Wolfenbüttel . En plus du trafic de passagers, le tramway entre Braunschweig et Wolfenbüttel a été utilisé pour le trafic de marchandises de 1899 à 1921. À partir de 1902, des véhicules à quatre essieux en provenance des États-Unis étaient censés rouler sur cette route, qui était cependant trop large. Alternativement, étaient à partir de 1915 les wagons maximum de Herbrand utilisés. En 1909, des itinéraires supplémentaires ont été mis en service et des numéros de ligne ont été introduits. Braunschweig disposait donc déjà d'un réseau de tramway d'une longueur totale de 30,6 kilomètres:

0000000000 Le plan du réseau en 1909 Le plan du réseau en 1936 0000000000
ligne	cours	ouverture
1	Richmond - Auguststrasse - Stobenstrasse - Bohlweg ( mairie ) - Hagenmarkt - Wendenstrasse - Hamburger Strasse (Schützenhaus)	19 novembre 1897
2	Richmond - Auguststrasse - Stobenstrasse - Bohlweg - Hagenmarkt - Wendenstrasse - Schleinitzstrasse - Petit terrain de parade (aujourd'hui House of Science ) - Gare du Nord	19 novembre 1897
3	Frankfurter Strasse - Friedrich-Wilhelm-Platz ( gare ) - Friedrich-Wilhelm-Strasse ( bureau de poste principal ) - Münzstrasse - Ruhfäutchenplatz - Casparistrasse - Hagenmarkt - Fallersleber Strasse - Gliesmaroder Strasse - Gare de Gliesmarode	11 décembre 1897
4e	Madamenweg - Sonnenstraße - Marché de la vieille ville - Neue Straße - Sack - Marstall - Hôtel de ville - Steinweg - Théâtre de la Cour - Musée ducal - Adolfstraße - Leonhardstraße - Marienstift - Cimetière principal (à partir du 25 septembre 1904)	17 février 1898
5	Ölper - Hôpital Ducal - Celler Strasse - Petritor - Breite Strasse - Marché de la vieille ville - Brabandtstrasse - Friedrich-Wilhelm-Platz (gare) - Bruchtorwall - Augusttor	8 avril 1899
6e	Stadtpark - Husarenstraße - Altewiekring - Kaiser-Wilhelm-Straße - Hoftheater - Steinweg - Bohlweg - Hôtel de ville	1 mars 1898
7e	Kastanienallee - Helmstedter Straße - Musée municipal - Langedammstraße - Damm - Kohlmarkt - Friedrich-Wilhelm-Straße (bureau de poste principal) - Friedrich-Wilhelm-Platz (gare) - Westbahnhof (à partir de 1911)	1 mars 1898
UNE.	Augusttor - Wolfenbüttel ( gare )	28 octobre 1897

À partir de 1928, des lignes de bus ont été introduites pour compléter le réseau de tramway. En 1937, le réseau de tramway a atteint sa plus grande expansion à ce jour avec 36,2 kilomètres. Il transportait 18 millions de passagers par an avec 95 wagons et 78 side-cars. Le nouveau dépôt de Georg-Westermann-Allee a été inauguré le 14 octobre 1941.

période d'après-guerre

Bien que de nombreux bus et tramways, ainsi que les infrastructures dans certains cas aient été gravement endommagés ou détruits pendant la Seconde Guerre mondiale , c'était déjà possible en mai 1945, quelques semaines à peine après l'occupation de la ville par les troupes américaines (12 avril 1945), pour exploiter à nouveau une première ligne de tramway dans la ville. Dès 1946, le réseau est en grande partie restauré et le tramway transporte 58,8 millions de passagers. En 1948, l'alimentation électrique est passée des pantographes à rouleaux aux pantographes à cerceau .

Rétrécissement du réseau de tramway dans les années 50 et 60

Numéro de voiture 86 dans les années 50

La prédominance naissante du trafic automobile dans la politique des transports a également conduit à une diminution de l'importance du tramway à Braunschweig. Le 1er juillet 1954, la ligne vers Wolfenbüttel a été interrompue. Le 6 décembre 1959, la ligne vers Ölper a été fermée et en 1963 le trafic de tramway vers Riddagshausen a pris fin , bien que la ligne circule sur sa propre voie. Depuis lors, plus aucun tramway n'a parcouru les limites de la ville de Braunschweig. Le réseau routier était ainsi réduit à 12 kilomètres en 1969. Cependant, la construction de la nouvelle gare principale à partir de 1957 a empêché l'arrêt complet du tramway de Braunschweig. Un contrat entre la ville de Braunschweig et la Deutsche Reichsbahn de 1938 a contraint la ville à construire une liaison de tramway vers la nouvelle gare principale.

Itinéraires de tramway 1963

ligne	cours
1	Gare centrale - Augusttor - Hôtel de ville - Hamburger Strasse - Siegfriedviertel	Le plan du réseau en 1963
2	Richmond - August Gate - Hôtel de ville - Stade
3	Gare principale - Augusttor - mairie - Gliesmarode
4e	Frankfurter Strasse - Friedrich-Wilhelm-Platz - Augusttor - Hôtel de ville - Crématorium

Nouvelles routes vers les villes satellites et extensions à partir de 1970

Le plan du réseau en 1989

En raison des problèmes croissants avec les transports privés, le conseil municipal de Braunschweig a décidé de relier de nouvelles parties de la ville avec des itinéraires de tramway sur leurs propres voies (appelées Stadtbahn). La colonie Heidberg / Melverode avec 12 000 habitants et un centre scolaire, construite à partir de 1959, a été reliée le 24 août 1970 par une nouvelle ligne (ligne 2). Celui-ci va de Heinrich-Büssing-Ring à Sachsendamm sans traverser et est conçu pour une vitesse de 60 km / h. Une particularité de cet itinéraire est qu'il passe entre la jonction d'autoroute Braunschweig-Süd et l'embranchement sur Sachsendamm dans la médiane de l' A 36 .

En outre, la branche du stade a été étendue au stade le 19 novembre 1973 à Rühme, point final «Lincoln Settlement» (ligne 2) et la branche à Gliesmarode le 22 février 1974 au point final «Volkmarode Grenzweg» ( ligne 3).

Le Weststadt, construit à partir de 1960 et avec 23 000 habitants, a été rejoint le 28 mai 1978 avec une nouvelle ligne de 9,2 km - entièrement sur un corps ferroviaire spécial - avec les deux extrémités "Weserstraße" (ligne 3) et "Am Lehmanger" ( ligne 5) Réseau de tram connecté. Avec une extension ultérieure de la branche est, le quartier de Broitzem a été ouvert le 23 septembre 1989. La boucle de virage "Am Lehmanger" n'a pas été utilisée en service régulier depuis lors et a été démontée en 2017.

Le tronçon entre Hagenmarkt et Radeklint est entré en service le 14 novembre 1987 (ligne 4).

Nouveau concept de tramway 1992

En 1992, un nouveau concept de tramway a été conçu pour le développement ultérieur du réseau. Entre autres choses, le concept contenait les objectifs suivants:

• A l'instigation du quartier de Gifhorn , une extension du tramway existant de Wenden à Gifhorn devait être étudiée.
• En outre, si la piste en tournant au montant de Black Mountain, une déviation vers Watenbüttel et Völkenrode doit être étudiée.
• Alternativement, un tronçon via Lehndorf , Kanzlerfeld et la Physikalisch-Technische Bundesanstalt (PTB) vers Watenbüttel et Völkenrode devrait être étudié.
• Une extension de l'itinéraire de tramway existant de Volkmarode à Dibbesdorf et Hondelage devait être étudiée.
• En outre, une jonction vers Gliesmarode Nord et Querum devait être étudiée à partir de la route vers Volkmarode .
• Une extension de l'itinéraire existant de Weststadt à Timmerlah et éventuellement plus loin vers Salzgitter ou Vechelde
• Une jonction de l'itinéraire existant vers Gartenstadt , Rüningen et Leiferde avec une extension possible vers Salzgitter ou Wolfenbüttel
• Une autre extension de la ligne maintenant construite de Stöckheim à Wolfenbüttel devrait également être étudiée.
• Une extension supplémentaire de l'itinéraire existant Braunschweig Hauptbahnhof - Heidberg jusqu'à Südstadt et Rautheim
• Une extension de l'arrêt d'aujourd'hui à Helmstedter Straße (à l'époque le crématorium ) à travers le Lindenbergsiedlung et la partie sud de la ville jusqu'à Mascherode

La ligne d'exposition A ou 10

Entre le 4 et le 13 mai 1991, la ligne d'exposition A a couru pour la première fois au centre d'exposition Harz + Heide de Radeklint au point final «Richmond», d'où l'entrée principale du centre d'exposition était accessible à pied. La ligne a fonctionné chaque année pendant une dizaine de jours pendant la période du salon jusqu'en 2007 et a été appelée ligne 10 à partir de 2001. Avec la fin du salon Harz + Heide, la ligne d'exposition a également pris fin. Une partie du tronçon de quelques centaines de mètres de la sortie de Wolfenbütteler Strasse à la boucle de virage «Richmond» était le dernier tronçon à voie unique à Braunschweig. La branche entière de l'embranchement de l'arrêt Jahnplatz à la boucle de virage a maintenant été démantelée.

Le concept de deux lignes et l'extension du tramway à partir de 1996

Le 1er janvier 1996, les soi-disant «lignes jumelles» ont été introduites. Cela signifiait qu'aux heures de pointe, presque chaque branche de l'itinéraire était utilisée par au moins deux lignes, dont les intervalles de base de 20 minutes étaient superposés en un intervalle de 10 minutes. Le concept offrait donc d'une part plus de liaisons dans le réseau de tramway sans changer de train, mais d'autre part présentait l'inconvénient que les liaisons vers des navettes de 30 minutes se faisaient sur des lignes différentes et étaient donc moins visibles qu'auparavant. En dehors des heures de pointe, il n'y avait généralement qu'une seule ligne par succursale. Avec le changement d'horaire du 12 octobre 2008, la plupart des lignes jumelles ont été abandonnées. Les lignes 6 et 9 sont restées en service pour des trajets de renfort dans le trafic scolaire et de banlieue jusqu'en juillet 2009.

Le plan de réseau en 2009

Au cours de l'existence des lignes jumelles, le réseau ferroviaire urbain a également été étendu: en 1998, la ligne traversant Friedrich-Wilhelm-Strasse (qui a maintenant été convertie en zone piétonne) et Waisenhausdamm a été rouverte dans le centre-ville. En 1999, la ligne de tramway du nord de Rühme à Wenden a été prolongée. En 2004, la section Hauptbahnhof - Bürgerpark a été ouverte et en 2006 la ligne Sachsendamm - Stöckheim a suivi . En 2009, le nouveau dépôt de la gare principale de fret a été mis en service et les deux dépôts précédents d'Altewiek et de Hamburger Straße ont été fermés.

Nouvelle planification par l'administration municipale de Braunschweig en 2013

En août 2013, le conseil municipal de Braunschweig a décidé d'examiner principalement le réseau ferroviaire urbain pour des extensions et des ajouts opportuns dans le cadre de la mise à jour du plan de développement du trafic. La ville souhaite impliquer plus intensivement les citoyens dans ce processus.

Dans un premier temps dans le cadre de cette participation, il y a eu l'opportunité de soumettre des suggestions, des suggestions et des idées pour l'extension et le développement du réseau de tramway de Braunschweig. L'administration de la ville a engagé deux bureaux de planification pour les soutenir, qui ont réalisé les études nécessaires sur la demande attendue et la faisabilité structurelle. Cela a abouti à un total de neuf corridors possibles, qui ont été présentés lors d'un événement public en décembre 2013 et mis en discussion. En outre, la procédure supplémentaire a été expliquée dans cet événement.

Les extensions de réseau prévues à l'horizon 2030

Les neuf corridors proposés ont été examinés plus en détail à partir d'avril 2014 par des représentants de deux bureaux d' études , Braunschweiger Verkehrs-GmbH et la ville de Braunschweig. Au cours de cette enquête, six des neuf itinéraires potentiels ont été sélectionnés pour être soumis à un test de rentabilité. Les résultats de l'audit ont été présentés en janvier 2017 et le concept d'agrandissement ferroviaire urbain qui en découle a été approuvé au printemps 2017. La réalisation se poursuit sous le titre «Stadt.Bahn.Plus.».

Les corridors suivants doivent être mis en œuvre dans le cadre du concept d'expansion ferroviaire urbaine. Les meilleurs itinéraires possibles sont recherchés dans le cadre d'ateliers citoyens. La mise en œuvre complète est prévue d'ici 2030. La construction de la première ligne devrait débuter en 2020.

• Extension de l'itinéraire (environ 1,2 km) de Volkmarode-Moorhüttenweg à Volkmarode-Nord, y compris la construction d'une boucle de virage supplémentaire sur Querumer Straße (les ateliers commencent en décembre 2017)
• Prolongement de l'itinéraire (environ 3,4 km) de Helmstedter Straße via Lindenberg à Rautheim (les ateliers commencent en décembre 2017)
• Construction d'une nouvelle ligne (environ 3,4 km) de la gare principale via Salzdahlumer Straße à Heidberg
• Construction d'une nouvelle ligne (environ 4 km) pour la "Campusbahn" de Hamburger Straße via le ring nord jusqu'à Querum
• Nouvel itinéraire (environ 0,8 km) de la route du centre-ville ouest de Radeklint à Friedrich-Wilhelm-Platz
• Nouvelle construction de voies (environ 5,1 km) de Radeklint via Lehndorf à Kanzlerfeld

Réseau de lignes actuel

Plan de piste 2018

Le réseau à cinq lignes existe depuis le 12 juillet 2009, les lignes 2 et 4 étant appelées lignes de métro jusqu'en septembre 2012 et les lignes 1, 3 et 5 jusqu'en janvier 2016.

À compter du 3 octobre 2019, l'horaire cyclable a été normalisé à un cycle de base de 15 minutes pour le trafic quotidien, la ligne 3 étant compressée à un cycle de 5/10 minutes sur l'ensemble de l'itinéraire les jours d'école. De plus, la ligne 10 a été ajoutée, qui ne circule que pendant la journée du lundi au vendredi et consolide l'offre de la ligne 1 entre la gare principale et Rühme. Tôt le matin, le soir et le dimanche, toutes les lignes passent toutes les 30 minutes. Tard dans la soirée et le dimanche matin jusqu'à environ 10h00, seules les lignes 1, 3 et 5 circulent toutes les 30 minutes, le dimanche matin jusqu'à environ 8h00 toutes les heures. Le week-end, il y a un trafic nocturne continu sur les lignes 1 et 3 avec des correspondances à la mairie à 12h00, 1h10, 2h20 et 3h30. En dehors des heures d'ouverture des lignes 2 et 4, les lignes sont desservies par des lignes de bus. Pendant ce temps, le Siegfriedviertel est ouvert par la ligne 416, le Heidberg par une branche partant de la ligne 1. La ligne 4 est remplacée à l'est par la ligne 412, et le Radeklint est accessible par de nombreuses lignes de bus, dont les lignes 411, 416 , 450 et 560 qui fonctionnent également ici pendant la journée.

Avec le changement d'horaire en octobre 2020, la route vers le Radeklint a été interrompue pendant les heures tardives. Au lieu de cela, la ligne 4 change pour la ligne 3 à la mairie, qui passe toutes les 15 minutes de la mairie à Volkmarode. Le Radeklint n'est utilisé que du lundi au samedi pendant le cycle de 15 minutes. De plus, le tracé sert de boucle de virage en cas de perturbations sur les lignes 1, 2 et 3.

Le matin, les jours d'école, il y a des voyages d'amplification, appelés « voitures électriques ». En outre, de nombreux trains supplémentaires circulent entre la gare principale et le stade pendant les matchs à domicile de l' Eintracht Braunschweig .

Les carrefours sont situés à la mairie et à la gare principale . L'arrêt Rathaus sert de point de connexion principal pour les lignes de tram et de bus dans la circulation du soir et le week-end, à ces heures, les lignes de la mairie attendent les correspondances. La gare principale est desservie par les lignes 1, 2, 5 et 10, à la mairie et à Hagenmarkt, toutes les lignes de tram s'arrêtent à l'exception de la ligne 5. L'échangeur Schloss / Georg-Eckert-Straße est desservi par toutes les lignes.

Plans abandonnés

Station de bus et de tramway combinée en face de la gare principale , à l'avant: voie à trois voies pour l'ancien RegioStadtBahn Braunschweig , mai 2006

Avec un RegioStadtBahn prévu , la zone de Braunschweig devrait être reliée au centre-ville selon le modèle de Karlsruhe . Dans la ville, les voies de tramway de Braunschweig devaient être utilisées, tandis que les voies de la Deutsche Bahn devaient être utilisées dans les environs . Des points d'arrivée ont été prévus à Salzgitter , Goslar , Bad Harzburg , Schöppenstedt , Gifhorn et Uelzen .

Comme le tramway de Braunschweig a une largeur de voie de 1100 millimètres, le tracé du centre-ville du RegioStadtBahn a été équipé d'une voie à trois voies en tant que travaux de construction anticipés . La première phase d'expansion du RegioStadtBahn devrait être mise en service en 2014. Étant donné que les chemins de fer des environs ne sont pas électrifiés, les véhicules hybrides devraient être achetés en raison de la voie de passage à usage mixte, qui tirent leur courant de traction à la fois de leur propre générateur diesel et de la ligne aérienne (15 kV DB ou 600 V tram). En raison des coûts élevés des véhicules multi-systèmes, le projet a été interrompu en 2010 par le nouveau directeur de l' association de l' association régionale de la région de Braunschweig , Hennig Brandes. Au lieu de cela, les connexions entre le rail et le tram doivent être améliorées d'ici 2014. Cela signifie que les investissements réalisés dans les voies à trois voies du tramway de Braunschweig jusqu'en 2010 sont perdus. Certaines des voies à trois rails sont toujours là, tandis que les autres ont été démantelées dans le cadre des travaux de construction.

Véhicules

Wagon 113 de l' usine de wagons Gebrüder Credé de 1940, dans la peinture beige-vert d'origine

Comme dans d'autres villes d'Allemagne de l'Ouest, le tramway de Braunschweig a commencé à moderniser sa flotte de véhicules après la Seconde Guerre mondiale. Les wagons à deux essieux endommagés par la guerre sur le châssis ont suivi le chariot de dressage , qui a été réalisé comme nouvelle construction sur le nouveau châssis. Les deux types de véhicules ont présenté un développement ultérieur du tramway de guerre . En 1957, suivi de plusieurs voitures à carrosserie large et articulées , ce qui signifie que les voitures étaient. Depuis le milieu des années 70, les deux premiers chiffres du numéro de wagon indiquent l'année d'achat ou l'année de conversion; les wagons plus anciens ont ensuite été renumérotés en conséquence. Les générations de véhicules dont le déploiement est prévu en 2019 sont surlignées en gris:

photo	Nombres	pièce	Fabricant	De l'art	Taper	axes	plancher bas	Années de construction	Remarques
	1–12, plus tard 6251–6262	12ème	LHB	Wagon à aire ouverte		4e	Non	1957	assortie au side-car 201-210, 1961-1962 à Credé et DWM converti en wagons articulés à six essieux, mis hors service entre 1979 et 1984
	201-210, plus tard 5771-5780	dix	DWM	Grand side-car		4e	Non	1957	adapté aux wagons 1–12, mis à la retraite entre 1976 et 1984, 201 (5771) reçu comme voiture de musée
	31–35, plus tard 6263–6267	05	Duewag	Wagon articulé	GT6	6e	Non	1962	La voiture 35 (6267) a été conservée comme voiture de musée
	13-18, plus tard 6951-6956	06e	LHB	Wagon articulé		6e	Non	1969	Parties de carrosserie en plastique renforcé de fibre de verre , reproduites des centaines de fois par le tramway de Bucarest de 1971 sous une forme simplifiée de type V3A , voiture 15 (6953) préservée, mais inutilisable
	36-43, plus tard 7351-7358, 7551-7556, 7751-7762	26	Duewag	Wagon articulé	Type de Mannheim	6e	Non	1973-1977	7762 converti en huit essieux 0051 en 2000 après un grave accident (voir ci-dessous), sauf pour 7553 (voiture de musée sur Schönberger Strand), 7751, 7752, 7755, 7756, 7758, 7761 tous à la retraite, voiture 41 (7356) depuis Voiture de musée 2008
	211-216, plus tard 7471-7476	06e	Duewag	Grand side-car	Type de Mannheim	4e	Non	1974	Pour une utilisation derrière les unités multiples NGT8D, quatre des six side-cars ont été convertis comme suit: 7476 à la fin de 2007, 7475 à la fin de 2008, 7472 à la mi-2009 et la voiture 7471 au début de 2010. Le dernier des trois portes ont été supprimées car ces trains seraient autrement trop longs pour certaines plates-formes. La première équipe de ce type a fonctionné régulièrement en service régulier à partir du 13 octobre 2008.
	7771-7776	06e	LHB	Grand side-car	Type de Mannheim	4e	Non	1977	Duewag sous licence
	8151-8165	15e	LHB	Wagon articulé	GT6	6e	Non	1981	Wagon léger sur rail de type Braunschweig , adapté aux side-cars 8171–8182 et 8471–8472, 8163 mis au rebut après un accident
	8171-8182, 8471-8472	14e	LHB	Grand side-car	B4	4e	Non	1981-1984	Wagon léger sur rail de type Braunschweig , adapté aux wagons 8151–8165
	9551-9562	12ème	Adtrance	Wagon articulé	GT6S	6e	Oui	1995	première voiture à plancher surbaissé
	0051	01	Duewag	Wagon articulé		8ème	partiellement	2000	En insérant une section centrale à plancher bas de la voiture 7762, une nouvelle commande de conduite, un habitacle dans la conception de la voiture à plancher bas de 1995, la modernisation prévue d'autres voitures non mises en œuvre pour des raisons de coût, baptisé Norrköping , surnom de cochon à ventre pot (maintenant retiré) La section médiane a été utilisée dans les wagons Cottbus 129 insérés.
	0751-0762	12ème	Alstom / Bombardier	Wagon articulé	NGT8D	8ème	Oui	2007	Des voitures similaires circulent à Darmstadt , Gera et Magdebourg . Six voitures (0754-0759) sont équipées d'un attelage pour le fonctionnement du side-car.
	1451-1468	18e	Solaris	Wagon articulé	Solaris Tramino	8ème	Oui	2014	Service de ligne depuis le 13 avril 2015
	1951-1957	7e	Solaris	Wagon articulé	Solaris Tramino II	8ème	Oui	2019	Mis à part quelques améliorations mineures, il est identique au "Solaris Tramino". La première voiture a été livrée le 22 août 2019 et est en service régulier depuis le 6 mai 2020. Le 12 octobre 2020, le dernier Tramino II commandé est arrivé à Brunswick en 1957.

De plus, les autocars 103 et 113 ainsi que le side-car 250 sont toujours dans la collection du musée. Une restauration est également prévue pour le wagon 82.

Littérature

• Braunschweiger Verkehrs-AG (Ed.): Comment nous progressons. 100 ans d'électricité. Le tramway à Braunschweig. Berlin Druck GmbH, Brême 1997.
• Dieter Höltge: Le tramway de Braunschweig. Transport local de passagers à Braunschweig . 1ère édition. GeraMond-Verlag, Munich 1997, ISBN 3-932785-00-2 . 
• Dieter Höltge: Le tramway de Braunschweig. Transport local de passagers à Braunschweig . 2e édition révisée. GeraMond-Verlag, Munich 2004, ISBN 3-7654-7195-X . 
• Jens-Christian Moritz: Le tramway de Braunschweig - les itinéraires et les véhicules changent. Sutton, Erfurt 2017, ISBN 978-3-95400-851-3 .

liens web

• Braunschweiger Verkehrs-GmbH
• Groupe d'intérêt des transports locaux de Braunschweig V.
• Programme City.Bahn.Plus
• Liste du parc de véhicules (tram)
• Chroniques des lignes de tramway de Braunschweig jusqu'en 2008

Preuve individuelle

1. ↑ ^{a b} Chiffres, données, informations sur Braunschweiger Verkehrs-GmbH (PDF; 682 kB)
2. ↑ ^{a b c d e} Ribbentrop: Braunschweigische Straßenbahn , In: Rudolf Blasius (Hrsg.): Braunschweig de l'année MDCCCXCVII. Festschrift pour les participants à la réunion LXIX des scientifiques et des médecins allemands. Meyer, Braunschweig 1897, ( version numérisée ), p. 589.
3. ^ Ribbentrop: Braunschweigische Straßenbahn , Dans: Rudolf Blasius (Hrsg.): Braunschweig dans l'année MDCCCXCVII. Festschrift pour les participants à la réunion LXIX des naturalistes et médecins allemands , Braunschweig 1897, p. 590
4. ↑ ^{a b c d e f g} Route en 1906
5. ↑ ^{a b c d e} Linienchronik Braunschweig , à partir d'octobre 2008, consulté le 20 février 2018
6. ↑ Concept de tramway de la ville de Braunschweig de 1992 (PDF; 6,8 Mo)
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