Tramway de Bielefeld

Le Bielefeld Stadtbahn est un système de transport public à Bielefeld . Il est exploité par moBiel GmbH , une filiale de Stadtwerke Bielefeld . Le Stadtbahn s'est développé à partir du tramway de Bielefeld , qui existait depuis 1900 , en construisant un tunnel du centre-ville entre 1978 et 1991 (en raison de la longue période de construction, Bielefeld a obtenu l'image du « chantier convivial de la forêt de Teutoburg ») et le les routes extérieures étaient en grande partie indépendantes ou des organismes ferroviaires spéciaux ont été équipés. Un type de véhicule acheté pour les opérations sur rail léger, le véhicule léger sur rail M , a remplacé le véhicule articulé Düwag . Quatre lignes fonctionnent depuis la construction d'une nouvelle ligne en direction de l' université en 2000. En 2011, la flotte de véhicules a été complétée par de nouveaux véhicules légers sur rail GTZ8-B .

histoire

L'histoire de la Bielefeld Stadtbahn commence dans les années 1960 avec la décision de ne pas fermer le tramway existant , mais de l' étendre en un système de transport performant aux côtés du transport individuel . Dans l'air du temps, l' accent a été mis sur la conception d'une ville conviviale pour les voitures . Des plans de grande envergure pour de larges liaisons routières, par exemple à travers le parc Ravensberger d'aujourd'hui , ont été rejetés par une grande partie de la population et finalement empêchés. De nombreuses discussions ont également eu lieu sur l'extension et le creusement du tramway. Les premières résolutions décisives du Conseil pour une « Stadtbahn » sur le modèle de Cologne ont été prises en 1966, initialement pour une section de tunnel sur la Beckhausstrasse, et en mars 1970 pour l'ensemble du système Stadtbahn. Une condition préalable importante était le programme de financement des gouvernements fédéral et des États de Rhénanie du Nord-Westphalie , qui rendait difficile le maintien des tramways conventionnels, mais prévoyait jusqu'à 90 % des coûts de construction des systèmes de métro léger modernes.

La base du système de métro léger devrait donc être un passage souterrain du centre-ville. Cette solution n'a pas fait l'unanimité, elle a trouvé un appui notamment dans les rangs du SPD ; les résolutions et décisions nécessaires du Conseil ont été prises en conséquence à travers des majorités du SPD et plus tard également avec les Verts . La construction de la ligne universitaire 4 a également eu lieu dans les années 1990 sous une majorité rouge-verte au conseil.

La première section du tunnel de 250 mètres de long a été construite sous Herford Street avec la station de métro Beckhausstraße (ligne 2), qui a été achevée en 1971. Près de 23 ans se sont écoulés depuis le début de la construction en septembre 1969 jusqu'à l'ouverture du tramway avec la mise en service du système de tunnel entre l'arrêt Rathaus et les trois sorties de tunnel Sudbrackstraße, Herford Straße et Jöllenbecker Strae. En raison des travaux de construction longs et très étendus dans la ville, le slogan "Bielefeld - le chantier de construction convivial de la forêt de Teutoburg", qui est encore utilisé aujourd'hui, a été inventé.

tram

La première ligne de tramway Bielefeld de Schildescher Rettungshaus (aujourd'hui l'hôpital Johannesstift ) à Brackwede- Dorf a commencé à fonctionner le 20 décembre 1900. En raison de l'exploitation rentable, la construction de la deuxième ligne de la gare principale à Sieker a commencé en 1902 . La construction d'une troisième ligne prévue pour 1914 a d'abord été empêchée par le déclenchement de la Première Guerre mondiale . La ligne 3 d'Oststraße à Lange Straße est ensuite mise en service en 1928.

Après que tous les dommages de guerre de la Seconde Guerre mondiale aient été réparés, les premières réflexions sur l'avenir du chemin de fer ont surgi. L'augmentation rapide du trafic individuel s'est de plus en plus entravée les flux de trafic. Au milieu des années 1950, les lignes du centre-ville sont donc fortement repensées. La ville avait déjà décidé de garder le tramway, mais il n'était plus autorisé à traverser l'étroite Bahnhofstrasse. Les zones de circulation ont également dû être abandonnées sur la Jahnplatz. En 1957, seules deux lignes traversaient cette place, la ligne 3 a reçu un nouveau tracé et traversait maintenant les autres lignes de Herford Street. A partir de la fin des années 1950, le réseau routier s'est étoffé et étendu en périphérie de la ville.

Le nombre de passagers a diminué dans les années 1980. Le cycle précédent de 10 minutes, qui était en partie compressé en un cycle de 5 minutes aux heures de pointe par les véhicules de secours, a donc été abandonné. Il y avait alors un cycle de 12 minutes et un cycle de 40 minutes aux heures creuses. L'une des raisons du manque d'attractivité était la situation de transfert entre le tramway, les lignes urbaines et les autres lignes de bus.

L'arrêt Berliner Platz entre la gare et la Jahnplatz servait de point de rencontre central pour les chemins de fer . Ici, la ligne 3, qui passait par Kesselbrink , Friedrich-Ebert-Straße, Herford Strae jusqu'à Feilenstraße, rencontrait les deux autres lignes. Comme le tramway de Herford Street n'avait pas sa propre structure de voie, les trains entre Berliner Platz (maintenant Willy-Brandt-Platz) et Jahnplatz étaient souvent bloqués dans la circulation. Le point de transfert central pour les bus de la ville était Jahnplatz, qui n'était desservi que par les lignes de tramway 1 et 2. Les passagers des bus des parties orientales de la ville ont pu emprunter la ligne 3 à Viktoriastraße dans certains cas ; sinon, après un seul arrêt de tramway de Jahnplatz, ils ont dû changer à nouveau avec des temps d'attente correspondants. Les lignes 1 et 2 n'avaient pas de point de correspondance commun avec certaines lignes de bus régionales exploitées par Post et DB car elles se terminaient à la gare routière de Kesselbrink. Le temps de trajet entre la gare principale et la Jahnplatz était donc assez long, et pendant le cycle de 40 minutes, il y avait aussi les temps d'attente pour le rendez-vous sur la Berliner Platz.

Histoire du tramway de Bielefeld → Transports locaux à Bielefeld

Conversion au métro léger

L'achèvement du premier tunnel du tramway a été suivi d'un gel de la construction des autres sections prévues et du tramway dans son ensemble. En septembre 1977, la construction du tunnel de la gare principale put être poursuivie. Une quatrième ligne à l'ouest de Bielefeld a été prise en compte par la construction de tunnels aveugles.

Une condition préalable importante était la fusion de toutes les lignes entre la mairie et la gare principale. Les délocalisations nécessaires des lignes 1 et 3 (de Kesselbrink à la mairie en passant par Nikolaus-Dürkopp-Straße) ont eu lieu en juin 1983 et octobre 1986. Cela a permis d'améliorer considérablement la connexion à la ligne 3, en particulier aux bus de la ville à Jahnplatz, mais est allé la connexion ferroviaire de la partie orientale de la ville à Kesselbrink a été perdue. La ligne 1 utilisait désormais la liaison à double voie entre Landgericht et Adenauerplatz, qui était déjà achevée en 1962 et qui était séparée du reste du trafic et qui servait auparavant principalement aux transferts vers le dépôt. Étant donné que les trajets de la ligne 12 de Senne à Sieker ne pouvaient plus desservir Jahnplatz, une nouvelle ligne 18 a été mise en place pour les trajets en avance et en retard sur le trajet de la ligne 3 jusqu'à Sieker Mitte, qui se trouve sur Nikolaus-Dürkopp-Strasse dans le centre-ville est venu un peu plus près que la ligne 12 via Kreuzstrasse – Detmolder Strasse.

Outre la construction du tunnel, l'extension du métro léger a nécessité le renouvellement d'une grande partie de l'infrastructure et le remplacement du parc de véhicules. Les anciens wagons articulés Düwag à huit essieux (GT 8) n'étaient pas adaptés à l'exploitation des tunnels et ont dû être remplacés. Les premières voitures M8S ont été livrées en 1976 et initialement utilisées sur la ligne 3, suivies des trains M8C en 1982. De plus, il y a eu la refonte sans obstacle des arrêts avec des plates-formes surélevées dans un design uniforme et couvert. Tous les arrêts ont reçu des distributeurs de billets . Avec le démarrage des activités de tramway, la vente de billets dans les véhicules a été interrompue.

D'autres mesures ont permis d'accélérer les opérations : des structures ferroviaires spéciales et des circuits prioritaires de feux tricolores ainsi que des fusibles de feux tricolores pour les arrêts bas restants. Au cours de la rénovation, certains arrêts ont été omis ou fusionnés. En conséquence, les sentiers se sont allongés, par exemple dans les quartiers de Feilenstrasse, Mellerstrasse, Kreuzstrasse et au Nicolaifriedhof (Herford Strasse). L'exploitation du tunnel a apporté le plus grand gain de temps combiné à une augmentation considérable des performances. Le 28 avril 1991, le tunnel du centre-ville a été mis en service et le tramway est devenu le « StadtBahn Bielefeld ».

Dans les années 1990, le réseau est renforcé par une extension de la ligne 3 en direction est (Sieker Mitte à Stieghorst, 5 arrêts, 1995/96) et la construction de la nouvelle ligne 4 (mairie - université , 7 arrêts, 2 avril , 2000) agrandie. En août 2000, la société de transport de Stadtwerke Bielefeld a été externalisée et moBiel GmbH a été créée. En 2002, la ligne 4 a été prolongée de deux arrêts supplémentaires jusqu'au point final Lohmannshof . L'arrêt Universität ( 52 ° 2 ′ 21 ″  N , 8 ° 29 ′ 49 ″  E ) est le plus grand arrêt du réseau de métro léger en surface. Un pont couvert relie le tramway et les parkings à l'entrée principale de l'université. 52.039166666667 8.4969444444444

En 2013, la ligne 2 était en phase de planification et d'extension. Dans le quartier Milse , cette ligne a été prolongée de deux arrêts jusqu'au terminus d'Altenhagen. L'ouverture de la section a eu lieu le 6 décembre 2015.

Histoire du réseau de lignes

Le réseau de tramway de Bielefeld a rarement été modifié. La plupart des changements impliquaient des extensions ou des relocalisations d'itinéraires. En 1956, les branches nord des lignes 2 et 3 ont été échangées, qui a été inversée en 1976 avec un autre échange. Le changement le plus complet du réseau de lignes a probablement été l'ouverture du tunnel du centre-ville, dans lequel toutes les lignes étaient regroupées sur une seule ligne principale.

Jusqu'au 31 juillet 2021, une distinction était faite entre les lignes principales et complémentaires. Les lignes principales 1, 2 et 3 étaient des lignes de diamètre , la ligne principale 4 était une ligne radiale vers Dürkopp Tor 6 . Pendant l' heure de pointe , quelques - unes des voitures a changé des lignes, certains d'entre eux exploités. Trains Lohmannshof – Senne ou Stieghorst.

Lignes principales du 8 décembre 2019 au 31 juillet 2021 :

ligne	Tracé de la ligne	Temps de voyage	Arrêts
1	Schildesche - Hauptbahnhof - Jahnplatz - Bethel - Brackwede - Senne	28 minutes.	22e
2	Altenhagen - Milse - Baumheide - Gare centrale - Jahnplatz - Sieker	26 minutes.	21
3	Babenhausen -Süd - Hauptbahnhof - Jahnplatz - Sieker Mitte - Stieghorst Zentrum	25 minutes	20e
4e	Lohmannshof - Université - Gare centrale - Jahnplatz - Dürkopp Tor 6	15 minutes.	11

Le Bielefeld Stadtbahn attribuait un numéro de ligne distinct pour chaque connexion possible. Jusqu'au 31 juillet 2021, il y avait quatre lignes supplémentaires pour les trajets simples en plus des lignes principales. D'autres opérations de lignes divergentes portaient la désignation de la ligne et la couleur de la ligne d'arrivée (par exemple le « 1 » bleu ou un « E » à destination de Senne), comme elles le font aujourd'hui. Avec le changement d'horaire au 1er août 2021, les numéros de ligne des lignes supplémentaires ont disparu, la ligne 10 a été remplacée par le changement d'embranchement avec la ligne 4, les lignes 12, 13 et 18 seront désormais signalées avec le numéro de ligne sur lequel le terminus est situé (ex. : Anciennement 12-Sieker, aujourd'hui 2-Sieker, Anciennement 18-Sieker Mitte, aujourd'hui "4 Sieker Mitte").

Lignes supplémentaires jusqu'au 31 juillet 2021 :

dix	Lohmannshof - Université - Gare centrale - Jahnplatz - Centre Stieghorst	dix
12e	Sieker - Adenauerplatz - Brackwede - Senne	12e
13	Schildesche - Hauptbahnhof - Jahnplatz - Sieker	13
18e	Sieker Mitte - Hôpital Mitte - Adenauerplatz - Senne	18e

Les lignes 12, 13 et 18 étaient des trajets vers et depuis le dépôt Sieker. La ligne 18 utilisait la connexion du dépôt à l'arrêt Sieker Mitte ; Cependant, la désignation de ligne sur le véhicule pour la direction opposée était le "E". Il servait à amener les trajets matinaux à Senne ou les trajets tardifs de Senne au dépôt le plus proche du centre-ville (service à l'arrêt Nikolaus-Dürkopp-Straße ). Des véhicules d'urgence ont été utilisés dans le trafic étudiant et pour des événements (jeux d' Arminia Bielefeld dans la SchücoArena , concerts). Des trajets continus de Rudolf-Oetker-Halle ou Lohmannshof à Stieghorst, Senne et Sieker ou d'autres combinaisons (par exemple Altenhagen - Stieghorst) ont ensuite été proposés. Ces lignes portaient la désignation de ligne de la ligne d'arrivée ou un "E". Une exception était la ligne 10, qui fonctionnait également tard dans la soirée.

Dans le passé, des lignes de demande supplémentaires étaient utilisées ou des numéros de ligne étaient utilisés :

Ligne 14 Milse - Senne

n'a été conduit le plus souvent que dans le sens de la Senne, afin de transférer la voiture solo de la ligne 2 à la ligne 1 en retard de circulation.

Ligne 15 Babenhausen Süd - Sieker

Jusqu'en 1999/2000, il était principalement utilisé pour renforcer la ligne 3 lors d'événements dans la Schüco Arena. Lorsque la ligne 4 a été mise en service le 2 avril 2000, elle est devenue superflue, car la ligne 4 desservait directement la Schüco Arena à la Rudolf-Oetker-Halle.

Ligne 16 Babenhausen Süd - Senne

était une ligne de festival folklorique pure, qui a été principalement utilisée pour le festival du district de Brackweder "Glückstalertage" et le marché de Noël. En raison d'une utilisation insuffisante des capacités, cette ligne a été exploitée pour la dernière fois en 1998.

Ligne 17 Schildesche - Stieghorst

n'a toujours eu qu'un sens subordonné. Il n'a été utilisé que pour un trajet matinal dans le trafic scolaire et a été abandonné en 1993; Depuis octobre 2012, cependant, cette route est à nouveau desservie avec trois trajets matinaux vers Schildesche et un trajet vers Sieker Mitte. Les signes sont comme la ligne 1 ou E.

Ligne 19 Milse - Stieghorst

trafic scolaire desservi avec un trajet dans chaque sens. Ce service existe encore aujourd'hui, mais il est fléché avec le numéro de ligne principale respectif (2 ou 3). La signalisation telle que la ligne 19 n'est plus prévue pour le contrôle par PC des éléments d'affichage utilisés aujourd'hui .

A l'automne 2002, la circulation matinale a été restreinte le week-end. En remplacement, le service de bus de nuit a été étendu aux alentours de 6h30 le samedi et vers 8h30 les dimanches et jours fériés. Par exemple, il remplace la ligne N 1 et la ligne 4 du tramway par un itinéraire différent. Cela s'est traduit par un service de transport 24 heures sur 24 le week-end. Dans le trafic matinal, seule une partie du réseau de nuit est desservie, les lignes en banlieue ont été fortement raccourcies. L'important point de correspondance à la gare principale est mal intégré. La ligne de bus de nuit N 3 va à Europaplatz à l'arrière de la gare (nouveau quartier de la gare), deux lignes ont des arrêts à proximité de la gare. Depuis la plupart des quartiers de la ville, cependant, la gare principale n'est accessible qu'à pied depuis Jahnplatz, car le changement nécessaire au point de rendez-vous des bus prend jusqu'à 8 minutes et le temps de trajet avec les bus est également considérablement plus long qu'avec le tram. .

A l' arrêt de tramway Jahnplatz , trois trains (wagons simples M8C) peuvent s'arrêter l'un derrière l'autre sur les deux quais. Cela a été utilisé pendant des années pour une connexion directe le soir (et le dimanche matin). L'augmentation du nombre de passagers dans le trafic du soir et une meilleure utilisation des véhicules (la liaison de 30 minutes a entraîné des temps d'arrêt de près de 30 minutes, par exemple à Milse) ont permis à l'automne 2003 d'augmenter la fréquence à des intervalles de 15 minutes. B. à Senne et Lohmannshof possible.

Véhicules historiques

En plus d'un tramway à deux essieux non fonctionnel de 1926, moBiel possède à nouveau un véhicule historique des années 1960 depuis juillet 2008. Le train à huit essieux (type GT 8, construit en 1962, Duewag) a été ramené après des années de service sur le tramway d'Innsbruck . Après une conversion (passage de 600 volts à 750 volts aujourd'hui) et de petites réparations, des trajets historiques entre Sieker et Senne sont proposés depuis mai 2011. Les plates-formes surélevées et les sections de tunnel ne peuvent pas être exploitées avec le véhicule.

Infrastructure

Réseau d'itinéraires

Le Bielefeld Stadtbahn dispose d'un réseau ferroviaire à voie métrique d'une longueur de 74,1 km. Le dépôt combiné pour le tramway et les bus est situé au terminus de la ligne 2 à Sieker . Il est également accessible depuis la ligne 4 depuis l'arrêt Sieker Mitte .

Le cœur du réseau est le tunnel du centre-ville. Il commence au nord de l'arrêt Rathaus et mène via la station de métro Jahnplatz à la station Hauptbahnhof à quatre voies. Au nord de la gare principale, quatre itinéraires partent pour une ligne chacun. Alors que le parcours en direction de Schildesche (ligne 1) est conduit à la surface par une rampe, une ou deux stations de métro se succèdent chacune sur les autres parcours.

Les derniers arrêts Schildesche , Senne , Sieker , Babenhausen Süd et Lohmannshof ont des boucles tournantes . Il y a une boucle supplémentaire à Kattenkamp (ligne 1). D'autres façons de tourner la tête et de retourner vers le centre-ville sont :

Ligne 1 : Kehrgleis Jenaer Straße ; (H) Gare de Brackwede ; (H) Sudbracstrae

Ligne 2 : (H) Beckhausstraße ; (H) Schüco ; (H) Mille

Ligne 3 : (H) Sur le sabot

Ligne 4 : entre (H) Hauptbahnhof et (H) Siegfriedplatz ; 2 voies tournantes (H) Université, dalle "Sieker Mitte" (accessible des deux côtés)

Les systèmes de retournement « Niederwall », « Obernstraße » et « Graf-von-Stauffenberg-Straße » ont la particularité de pouvoir être approchés et sortis dans les deux sens. De plus, Niederwall et Graf-von-Stauffenberg-Strasse peuvent être utilisés par tous les types de StadtBahn, Obernstrasse n'est pas accessible pour Vamos car le chemin de fer Kreuzstrasse n'a pas encore été développé.

De plus, tous les arrêts du tunnel et l'arrêt Rathaus (de Niederwall) peuvent être conduits dans la mauvaise direction. Cependant, il n'est pas possible de quitter la zone sécurisée par la technologie de protection des trains et de conduire par inadvertance sur des voies spéciales ou au niveau de la rue.

Arrêts

Il y a sept stations de métro : Jahnplatz et Hauptbahnhof (toutes les lignes), Beckhausstraße (ligne 2, ouverte en 1971), Wittekindstraße et Nordpark (ligne 3, ouverte en 1991) ainsi que Siegfriedplatz et Rudolf-Oetker-Halle (ligne 4, ouverte en 2000) . L'arrêt Baumheide (ligne 2, ouverte en 1978) est situé dans une incision couverte et s'apparente donc à un arrêt de tunnel.

Sur les 57 arrêts en surface (y compris Nikolaus-Dürkoppstrasse et Obernstrasse), 42 sont équipés de quais surélevés principalement de conception uniforme , tandis que 15 ont des quais bas. L'arrêt Heidegärten a des plates-formes hautes, mais pas d' entrées sans obstacle . 48 arrêts ont un accès sans barrière, qui est mis en œuvre par un ascenseur dans les stations de métro. Ces arrêts sont codés par couleur dans le plan du réseau moBiel.

Il est interdit de fumer dans les stations de métro . Le 1er juin 2007, les stations en surface ont également été déclarées zones sans fumée sur une base volontaire .

Pour l'arrêt Rudolf-Oetker-Halle , moBiel a mandaté l'artiste Tim Methfessel pour peindre des murs en béton brut. Les travaux, que Methfessel a décrits non pas comme des graffitis , mais comme une conception murale , ont été achevés au début de 2009. Les illustrations se réfèrent à la SchücoArena voisine d' Arminia Bielefeld .

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  Station de métro Hauptbahnhof

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  Station de métro Jahnplatz

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  Peinture murale à la station de métro Rudolf-Oetker-Halle

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  Entrée principale de la station de métro Siegfriedplatz

Liaison avec d'autres moyens de transport

L'arrêt de la gare principale se situe entre Bahnhofsplatz et Stadthalle. Il n'y a pas d'accès direct de la gare au tramway (environ 2 minutes à pied). La station de métro est accessible par des trottoirs roulants et des ascenseurs . La possibilité d'une connexion par tunnel a été discutée à plusieurs reprises, mais n'est pas considérée comme réalisable.

Une autre possibilité de changer pour le train régional est à Brackwede. La gare de Brackwede se trouve en dessous de l'arrêt de tramway. Il est accessible par un escalier et à 4 minutes à pied.

L'arrêt de transfert central pour la ville et les bus régionaux est Jahnplatz ( gare routière ). Au terminus des lignes 1 à 3 se trouvent entre autres des gares routières avec des liaisons directes. à Jöllenbeck , Ubbedissen et Sennestadt . D'autres points de connexion importants existent à l'église de Brackwede, à Lohmannshof, à l'université, à Deciusstrasse, à Sieker Mitte, à Baumheide et à Betheleck.

De nombreuses lignes de bus régionales ont été retirées du centre-ville depuis la mise en service de la Stadtbahn et commencent désormais à la fin de la Stadtbahn (y compris les lignes en direction d' Enger , Spenge , Herford ) ou à Brackwede (lignes vers Schloß Holte-Stukenbrock , Gütersloh via Friedrichsdorf ). En raison des trajets raccourcis, le cycle pourrait être en partie condensé.

Des aires de stationnement incitatif sont situées au bout des lignes . L'université propose la plus grande installation P + R avec des parkings à plusieurs étages et des places de stationnement directement à l'arrêt de tramway. Il y a des places de parking supplémentaires sur la ligne 4 entre les arrêts Wellensiek et Lohmannshof. Il y a un grand espace P+R au bout de la ligne 2 à Milse avec 200 places de parking. Les zones cyclables couvertes sont indiquées sur la carte du réseau moBiel .

Réseau de lignes

Le réseau de lignes se compose de quatre lignes. Les lignes 1, 2 et 4 sont des lignes de diamètre , la ligne 3 est inversée en tant que ligne radiale vers Dürkopp Tor 6 . Le réseau de lignes a une longueur de 38,1 km. Pendant l' heure de pointe , les voitures changent parfois des lignes; Trains Lohmannshof – Senne ou Stieghorst. Les véhicules atteignent une vitesse de croisière moyenne de 21,9 km/h. La distance moyenne d'arrêt est de 450 mètres. Depuis le changement d'horaire du 1er août 2021, la ligne 4 circule de Lohmannshof à Stieghorst et la ligne 3 de Babenhausen Süd à Dürkopp Tor 6. Cela permet d'utiliser les 24 véhicules neufs commandés et de retirer les anciens véhicules. de service.

Lignes depuis le 1er août 2021

ligne	Tracé de la ligne	Temps de voyage	Arrêts
1	Schildesche - U Hauptbahnhof - U Jahnplatz - Bethel - Brackwede - Senne	32 minutes	22e
2	Altenhagen - Milse - Baumheide - U Hauptbahnhof - U Jahnplatz - Sieker	28 minutes.	21
3	Babenhausen - Sud - U Hauptbahnhof - U Jahnplatz - Dürkopp Tor 6	14 minutes.	11
4e	Lohmannshof - Universität - U Hauptbahnhof - U Jahnplatz - Sieker Mitte - Stieghorst Zentrum	28 minutes.	20e

Il y a un trafic régulier continu jusqu'à environ 1h30 du matin. L'exploitation démarre vers 5h00 en semaine, vers 6h30 le samedi et entre 8h30 et 9h00 les dimanches et jours fériés. En semaine et le samedi en journée, il y a un cycle de 10 minutes, sinon tous les 15 minutes. En raison des plaintes des résidents locaux, la ligne 3 ne circule qu'un trajet sur deux jusqu'à Dürkopp Tor 6. Des trains de renfort sont sur la ligne 4 dans le trafic scolaire et étudiant (toutes les 5 minutes) et pour les matchs de football dans la SchücoArena (toutes les 2 à 3 minutes) nécessaire , en circulation scolaire également sur les lignes 1 et 3. Le soir du Nouvel An, toutes les lignes circulent toutes les 15 minutes jusqu'à 4h30 du matin.

Les soirs de week-end et avant les jours fériés, huit lignes de bus de nuit (N1 à N6, N9 et N12) desservent les lignes du réseau de tramway à la place du tramway. Ces lignes commencent et se terminent peu après l'heure au point de rendez-vous central des bus sur la Jahnplatz. L'ensemble du réseau de nuit se compose de 13  lignes radiales , dont certaines sont guidées en anneau et rejoignent également toutes les parties de la ville en banlieue. (Dans la zone régionale, des lignes supplémentaires partent de Sennestadt et Herford via un embranchement et des lignes supplémentaires .)

Véhicules

La flotte de véhicules comprend actuellement 59 voitures légères sur rail de type M , qui sont divisées en séries M8C (23 voitures) et M8D (36 voitures), et 21 voitures légères sur rail de type Vamos.

Depuis l'automne 2011, la double traction est utilisée sur toutes les lignes et à tout moment de la journée ; Les exceptions à cette règle sont l'utilisation d'unités simples de type GTZ8-B sur les lignes 2 et 4 (uniquement les week-ends et jours fériés), ainsi que les unités simples de type M8C en fin de soirée sur la ligne 3.

Il y a aussi cinq side-cars MB4 qui peuvent être alignés entre deux voitures M8D. Jusqu'en octobre 2012, cela ne se produisait que sur la ligne 4 (Rathaus - Lohmannshof), mais depuis lors, il est également utilisé sur la ligne 1 (Senne - Schildesche) et sur les véhicules d'urgence faisant la navette entre Lohmannshof et Brackwede / Senne. Pour cette raison, la première porte de l'unité multiple peut être verrouillée aux arrêts qui ont des bords de plate-forme trop courts (par exemple Bethel).

Taper	Des années de construction	Numéro commandé	Nombre disponible	Numéros de véhicule	longueur	vaste
M8C	1981-1983 1986-1987	44	23	516-559	26,64 mètres	2,30 m
M8D	1994 1998	36	36	560-595	27,19 m	2,30 m
MB4	1999	5	5	511-515	14,42 m	2,30 m
GTZ8-B	2011–2012 2020–2022	40	21	5001-5016 5017-5021	34,30 m	2,65 mètres

Série M8C

Dans les années 1981/83 et 1986/87, 44 véhicules légers sur rail à huit essieux (voitures 516-559) du constructeur Duewag / ABB du type M8C ont été mis en service.

Le M8C est un achtachsiges (M 8 C) pour le FONCTIONNEMENT de l' écartement des véhicules ferroviaires ( M 8C) avec commande de hacheur CC ( trémie anglaise C ). La voiture est une voiture à deux voies et repose comme un véhicule à huit essieux sur quatre bogies à deux essieux chacun. Les bogies aux extrémités du wagon sont des bogies moteurs avec des moteurs électriques de 150 kW de puissance nominale chacun. Ils peuvent atteindre une vitesse de pointe de 80 km/h, mais seuls 70 km/h sont autorisés à Bielefeld. Les tramways mesurent 26,64 m de long, 2,3 m de large et offrent 54 places assises et 171 places debout (à 0,125 m²/personne).

A Bielefeld, les voitures M8C roulent exclusivement en unité multiple (deux voitures M8C couplées) ; l'utilisation auparavant courante comme traction unique dans le trafic nocturne et le week-end a été abandonnée à l'automne 2011.

Les voitures 517-520 ont été mises hors service au tournant du millénaire pour des raisons de coût et se trouvent depuis au dépôt de Sieker. Étant donné que les voitures garées servaient de distributeurs de pièces de rechange pour les autres voitures M8C et que par conséquent certaines pièces électroniques importantes manquaient, elles n'étaient plus prêtes à rouler pour des raisons de sécurité. De plus, ils n'avaient plus de pantographe . Dès le début de 2010, les pièces utilisables ont été retirées des quatre voitures et les carrosseries ont ensuite été envoyées à la casse. Le 16 avril de la même année, la dernière des quatre voitures est mise à la ferraille.

Après le succès de nouvelles commandes d'autorails de type "Vamos" (GTZ8-B), les anciens modèles M8C sont progressivement supprimés.

série M8D

En 1994 et 1998, 36 véhicules à huit essieux (voitures 560-595) du constructeur Siemens / Adtranz du type M8D ont été mis en service.

Le M8D est un véhicule léger sur rail à huit essieux (M 8 D) pour un fonctionnement à voie métrique ( M 8D ) avec des entraînements triphasés ( M8 D ). Le chariot est fourni comme un véhicule de dispositif construit et repose comme un véhicule achtachsiges sur quatre bogies, chacun avec deux axes. Deux moteurs triphasés refroidis par eau d'une puissance nominale de 95 kW chacun sont intégrés dans les bogies aux extrémités de la voiture. Les wagons M8D avec attelage mesurent au total 27,19 m de long et 2,3 m de large et ont un poids à vide de 34 000 kg. Ils offrent un total de 63 places assises et 153 places debout. Ils ont une vitesse maximale de 90 km/h, mais seuls 70 km/h sont autorisés à Bielefeld.

Dans le réseau routier de Bielefeld, la voiture M8D n'est utilisée que comme train à deux voitures couplées (traction) afin de pouvoir effectuer une exploitation bidirectionnelle. L'exploitation d'une voiture M8D en tant que voiture solo (M8D individuelle) n'est pas autorisée, car elle ne dispose que d'une cabine de conduite fermée et d'un poste de commande auxiliaire qui n'est pas capable de ZUB. Le poste de contrôle auxiliaire (également poste de contrôle d'urgence) n'est donc utilisé qu'à des fins de manœuvre dans le dépôt ou en cas d'urgence sous les instructions du centre de contrôle de la circulation.

Sidecar série MB4

En 1999, cinq side-cars à quatre essieux non motorisés ont été achetés à Siemens / Adtranz. Les véhicules de 14,42 m de long et de 2,3 m de large disposent de 26 places assises et 55 places debout. Ils sont utilisés comme voiture intermédiaire entre deux véhicules M8D. Les wagons ont leur propre pantographe pour l'alimentation et le chauffage à bord.

Un train long (M8D + MB4 + M8D) peut transporter un maximum de 390 personnes, la capacité de la voiture M8D étant deux fois supérieure à celle d'une voiture intermédiaire. Les side-cars ont été achetés exclusivement pour la ligne universitaire 4 ; C'était le seul moyen de faire face au nombre très élevé de passagers sur cette ligne, surtout aux heures de pointe. Aujourd'hui, de nouveaux véhicules Vamos spacieux sont disponibles pour la ligne 4, les voitures intermédiaires sont désormais également utilisées pour renforcer la ligne 1.

Vamos

Première commande en 2009

En 2009, MoBiel a passé une commande pour la production de 16 nouveaux véhicules légers sur rail Vamos avec un consortium composé de Vossloh Kiepe et HeiterBlick . Le premier véhicule a été livré fin juin 2011, une utilisation prévue était prévue pour octobre 2011 sur les lignes Lohmannshof - Rathaus et Sieker - Milse (lignes 4 et 2), mais a été retardée jusqu'au 20 décembre 2011 en raison d'une phase de test plus longue . deux véhicules bidirectionnels couplés chacun) sont en service depuis fin 2012.

À environ 70 m, une double traction est à peu près aussi longue que deux véhicules M8D plus un side-car MB4, mais offre plus d'espace pour les passagers et les bagages. Cela contribue, entre autres. une largeur de 2,65 m, rendue possible en diminuant la hauteur des plates-formes surélevées à 2,3 m. Les Vamos ont été spécialement développés pour le haut niveau d'utilisation des passagers dans le trafic de pointe de l'université. Pour cette raison, le rapport assise/debout n'est que d'environ 1: 3. Dès le départ, il était prévu d'opérer sur la ligne 2, beaucoup moins fréquentée, en traction unique. Ici, par rapport aux unités doubles précédentes, le nombre de sièges disponibles a été réduit d'environ 50 pour cent grâce au Vamos. Les véhicules ont cinq portes passagers de chaque côté (dont trois avec marchepied rabattable) et jusqu'à 240 places (52 sièges permanents et 16  sièges rabattables ). Les nouveaux wagons légers remplaceront certains des anciens wagons légers M8C; 16 ensembles de ce type ont déjà été vendus. Contrairement à la précédente série de tramways, les GTZ8-B disposent de la climatisation, ce qui augmente considérablement le confort des passagers, surtout en été. La cabine de conduite et l'habitacle disposent d'une climatisation séparée.

Il est prévu d'utiliser ces véhicules sur les quatre lignes. En guise d'acompte pour les trains plus larges, qui sont plus longs que la double traction précédente, l'espacement entre les voies a déjà été augmenté là où cela était nécessaire et les quais de la ligne 2 et certains de la ligne 1 ont été prolongés. Les préparatifs de la mission Vamos sur la ligne 3 s'achèveront en 2024 avec la rénovation de la Jöllenbecker Straße. La section Est de la ligne 4 (Rathaus - Stieghorst) est également entièrement carrossable pour les Vamos depuis le 1er août 2021, afin que ces tramways puissent être utilisés comme prévu. Des tractions complètement doubles du Vamos, parfois aussi des tractions des types M8D et M8C, sont utilisées sur la ligne. Les vamos individuels ne conduisent plus qu'occasionnellement, notamment sur la ligne 2 pendant les vacances scolaires et semestrielles.

2ème commande 2017

En décembre 2017, 24 nouveaux véhicules légers sur rail Vamos ont été commandés auprès du consortium de constructeurs Heiterblick / Kiepe-Electric. Le premier véhicule portant le numéro 5017 est arrivé au dépôt de Sieker le 4 décembre 2020, le deuxième véhicule portant le numéro 5018 le 4 février 2021. Il est destiné d'une part à remplacer les véhicules M8C, et d'autre part part, ils sont toujours portés de plus en plus nombreux. Les véhicules seront utilisés dans un premier temps sur les lignes 2 et 4. Pour une utilisation sur la ligne 3, les travaux de rénovation nécessaires doivent être préalablement réalisés. Sur ces 24, seulement 6 auront encore des marches. L'utilisation des véhicules sans marches n'est actuellement possible que sur la ligne 4. Sur la ligne 2, les arrêts « August-Bebel-Straße » et « Teutoburger Strae » doivent disposer d'un quai surélevé ; la planification est déjà en cours.

La livraison des véhicules débutera fin 2020 et devrait s'achever fin 2022.

autres véhicules

Lors du remplacement des chariots articulés Düwag par la série M8C, deux véhicules ont été transformés et affectés à une nouvelle tâche.

Le premier est un chariot de ponçage qui élimine les irrégularités sur les rails au moyen d'un dispositif de ponçage sous la section médiane à quatre essieux (contrairement au véhicule d'origine). En éliminant ces ondulations , l'usure des systèmes de chenilles et des véhicules est réduite et les bruits de conduite gênants sont évités.

La voiture a été assemblée en 1990 à partir de deux véhicules GT8 (construits en 1960 et 1963) pour permettre un fonctionnement bidirectionnel. À cet effet, deux sections avant et une section médiane ont été assemblées pour former un nouveau véhicule. Le véhicule mesure 26 m de long et 2,2 m de large et a une vitesse de pointe de 60 km/h.

La seconde convertie sur sa propre voiture GT8 est la rafter Express appelée party car qui peut être louée et qui voyage avec les invités sur l'ensemble du réseau d'itinéraires. À cette fin, certains sièges ont été retirés de la voiture et un bar, une piste de danse et des toilettes ont été installés à la place.

Les wagons de 1963 ont été adaptés à cet effet en 1999. Comme pour la voiture de broyage, deux chariots avant ont été utilisés. Le véhicule de 25,75 m de long et 2,2 m de large atteint une vitesse de pointe de 50 km/h. Il y a 28 places assises et 22 places debout.

De plus, moBiel dispose de plusieurs véhicules rail-route utilisés pour les travaux d'entretien et d'installation ainsi qu'une balayeuse .

Planification de l'expansion

Dans un concept d'extension appelé moBiel 2030 , plusieurs extensions du réseau de métro léger sont discutées. La ville de Bielefeld a chargé TransportTechnologie-Consult Karlsruhe GmbH d'effectuer une analyse potentielle dans laquelle 15 projets d'extension individuels ont été examinés. L'étude a été achevée en décembre 2011. Parmi les projets partiellement alternatifs examinés, trois se sont avérés particulièrement économiques et recommandés pour la mise en œuvre (nouvelle ligne 5 vers Heepen, prolongement de la ligne 3 via Stieghorst jusqu'à Hillegossen, prolongement de la ligne 1 jusqu'à Sennestadt).

Le réseau prévu pour l'objectif 2030 comprend les mesures suivantes :

Altenhagen (Milse-Ost)

La ligne de tramway 2 a été prolongée de 1,2 km et de deux arrêts jusqu'au nouveau terminus Altenhagen sur la Mecklenburger Strasse (quartier résidentiel de Moenkamp). Les travaux de construction ont débuté fin 2014. L'ouverture de la section a eu lieu le 6 décembre 2015. Les coûts de construction sont d'environ 15 millions d'euros. La conversion de l'ancien terminus 'Milse' d'une boucle tournante en un point d'extrémité de souche avec un système P + R et un arrêt de bus central, qui a été réalisée en août 2008, était déjà en préparation pour la poursuite des travaux. Le hub de transfert a été conservé même après l'achèvement de l'extension.

Le campus du Collège

La ligne 4 doit être prolongée de Lohmannshof via Dürerstraße jusqu'à Schloßhofstraße. Deux nouveaux arrêts sont en cours de construction sur le parcours long de 1 310 mètres. Il s'agit d'ouvrir le nouveau campus universitaire. Des coûts de construction de 7,13 millions d'euros sont calculés. La procédure d'approbation du plan est en cours. Selon moBiel GmbH, la construction devrait commencer à l'automne 2021 et s'achever en 2023.
D'autres plans incluent une connexion croisée de Jöllenbecker Straße (ligne 3) au point final prévu de la ligne universitaire 4. Cela comprendrait le campus universitaire est accessible de deux directions. Le parcours de 1 470 m de long comprendrait trois arrêts et les coûts de construction s'élèveraient à 13,87 millions d'euros. Cette mesure est décrite comme non rentable dans l'étude mentionnée ci-dessus, mais certains avantages opérationnels sont mentionnés. Une connexion bilatérale du campus universitaire permettrait un fonctionnement sûr vers l'université en cas de perturbations sur la ligne 4 et une meilleure connexion de Jöllenbeck, Schildesche et certaines zones environnantes à l'université. Dans l'étude, les deux ajouts possibles à la ligne 3 vers Jöllenbeck ou vers le campus universitaire n'ont été considérés que séparément, et non la viabilité économique des deux extensions ensemble.

Dürkopp Porte 6

La ligne 4 a été brièvement prolongée via l'arrêt August-Schroeder-Straße jusqu'à Dürkopp Tor 6 . L'extension a des raisons opérationnelles : les véhicules Vamos plus larges ne peuvent pas atteindre le système de balayage de l'Obernstrasse en raison de l'espacement insuffisant des voies dans la Kreuzstrasse. Le système de balayage à voie unique Niederwall n'est pas suffisant pour un fonctionnement stable de l'Uni-Line et les déplacements d'urgence du trafic de pointe. L'objectif est de construire l'installation sur Niederwall, entre autres. peut également être utilisé pour les autres lignes en cas de perturbations opérationnelles. Des coûts de construction de 2,77 millions d'euros ont été calculés pour le tracé d'environ 200 m de long avec une plate-forme surélevée sur un système de balayage à voie unique. Il y a eu des protestations contre la construction de cette route de la part des habitants qui craignaient une augmentation du niveau de pollution sonore dans leur espace de vie. L'extension a été rejetée par la municipalité en février 2012, et une semaine plus tard, le comité de développement urbain a approuvé la construction. Les travaux de la courte extension ont débuté en septembre 2018 et se sont achevés en juillet 2019. Le nouveau tracé a été utilisé comme terminus de remplacement pour la ligne 3 à partir du 13 avril 2019, car le tracé de la ligne 3 dans August-Bebel-Strasse et Oelmühlenstrasse a été interrompu par d'importants travaux de construction de canaux et de routes. Parallèlement, deux nouvelles plates-formes surélevées ont été construites dans cette zone début décembre 2019. Ici, un arrêt terminal provisoire au niveau du sol devant le système de balayage a été approché pour la première fois, car la plate-forme surélevée à la fin du parcours n'était pas encore terminée. Le 3 juillet 2019, la plate-forme surélevée a été ouverte aux opérations de passagers.

Stieghorst – Hillegossen

La ligne 3 doit être prolongée du terminus actuel de Stieghorst jusqu'à Hillegossen. L'extension mesure 2350 mètres de long et compte quatre arrêts. Les coûts de construction s'élèvent à 24,05 millions d'euros. Les revenus additionnels dépasseraient les surcoûts d'exploitation, de sorte que la mise en œuvre de cette mesure est recommandée.

Cependant, cet itinéraire entre en collision avec des bâtiments existants et il y a des protestations des habitants contre cette mesure. Comme alternative et en raison de conditions-cadres modifiées, l'extension de la ligne 2 Sieker-Hillegossen sera à nouveau examinée en 2018. ^[dépassé]

Centre-ville – Heepen

Le quartier de Heepen sera développé à travers un parcours de 7,2 km de long avec 17 arrêts. Avec le concept connu sous le nom de « Tram 5 », un itinéraire aérien est en discussion. L'itinéraire pourrait se connecter à l'extension de la porte Dürkopp 6. Alternativement, un tramway à plancher bas est en discussion, qui atteindrait le centre-ville en surface et se terminerait à Jahnplatz ou Adenauerplatz. Les coûts de construction sont estimés à 78,3 millions d'euros. Le nouveau tracé aurait un impact significatif sur le réseau de bus actuel et pourrait y conduire à d'importantes économies. L'extension et l'exploitation de la ligne peuvent être réalisées en couvrant les coûts. La mise en œuvre de la mesure a donc été recommandée. Le conseil municipal de Bielefeld a mené une enquête publique sur la ligne continue de Sennestadt à Heepen et la nouvelle construction associée d'une ligne de tramway en surface . Dans ce sondage, une majorité d'électeurs ont décidé de ne pas construire cette ligne. Mobiel a alors cessé de planifier. Fondamentalement, cependant, cette décision n'a affecté que les plans de la ligne 5, et non les plans d'extension en général.

Senne – Sennestadt

Le quartier de Sennestadt sera développé par le prolongement de la ligne 1. Le parcours a une longueur de 6 550 m et compte neuf arrêts. Les coûts de construction estimés s'élèvent à 42,86 millions d'euros. 11 800 résidents seront connectés au système de métro léger. En raison de la rentabilité de la mesure, le rapport recommande sa mise en œuvre.

Sieker – Sieker milieu

La connexion entre le terminus de la ligne 2 (ou le dépôt) et l'arrêt Sieker Mitte de la ligne 3 est envisagée principalement pour des raisons opérationnelles. Le tracé de 780 m de long bénéficierait d'un nouvel arrêt, les coûts de construction s'élèveraient à 7,61 millions d'euros. Dans le cadre de l'économie des trajets à vide vers le dépôt, la mesure pourrait être économique, ce qui devrait être examiné de plus près. Il existe aujourd'hui ici une voie d'exploitation à voie unique, qui sert également de voie de déviation pour la ligne 2 ou 3 en cas de perturbations d'exploitation.

Sieker – Hillegossen

Le prolongement de 4 080 m de la ligne 2 comprendrait neuf arrêts. C'est une alternative au prolongement de la ligne 3 depuis Stieghorst. Les coûts de construction s'élèveraient à 54,83 millions d'euros. L'effort plus important serait toutefois compensé par un aménagement supplémentaire plus faible par rapport à la mesure 3. Cette variante est donc rejetée car non économique.

En 2018, la ville fera à nouveau contrôler l'extension par la société de transport. En raison de la caserne de la Detmolder Strasse, qui deviendra vacante en 2019, les conditions de cet itinéraire ont considérablement changé. L'usage futur des casernes qui deviendront vacantes concerne les appartements, les commerces, les universités ou les institutions publiques. L'itinéraire passe directement devant les terrains de la caserne et relierait bien cette zone aux transports publics locaux.

Déjà largement planifié et écarté pour cause de rentabilité insuffisante :

Babenhausen Sud – Theesen (–Jöllenbeck)

Il était prévu de prolonger la ligne 3 de Babenhausen-Süd de 2270 mètres jusqu'à Theesen et en direction de Jöllenbeck . Une procédure d'approbation du plan a été lancée à cet effet en 2002, mais la poursuite de la planification a ensuite été suspendue pour des raisons financières et politiques. Les arrêts étaient Westerfeldstrasse, Theesen-Mitte et Theesen-Homannsweg avec un virage et une jonction pour le trafic de bus en direction de Jöllenbeck / Enger / Spenge. Les coûts de construction ont été estimés à 22,24 millions d'euros. En raison de la faible densité de population dans la zone d'extension, l'analyse de potentiel (2012) déconseille la mise en œuvre de cette mesure, en conséquence, la procédure d'approbation de la planification a été interrompue par le gouvernement du district de Detmold fin janvier 2013 .
Un autre itinéraire vers Jöllenbeck aurait six arrêts et une longueur de 4 100 m. Des coûts de 31,82 millions d'euros sont prévus. Cette section est estimée dans le rapport comme un peu plus économique que la première phase de construction. Néanmoins, il est considéré comme un investissement globalement non rentable et sa mise en œuvre n'est pas recommandée. Le tracé doit néanmoins rester libre pour cette mesure, les conditions cadres pouvant évoluer à long terme.

Les extensions suivantes ont également été examinées pour une exploitation économique :

Schildesche – Obersee

Ce prolongement de 1 760 m de la ligne 1 compterait quatre arrêts. Les coûts de construction s'élèveraient à 18,42 millions d'euros. L'extension est considérée comme non économique et sa mise en œuvre n'est pas recommandée.

Brackwede / Église – Brackwede-Süd

Le parcours de 1 660 m de long bifurquerait de la ligne 1 à Brackwede / Kirche et mènerait à la gare de Brackwede-Süd sur la Sennebahn , il aurait quatre arrêts. Les coûts de construction s'élèveraient à 20,74 millions d'euros. Malgré un nombre élevé d'habitants dans le bassin versant, le rapport conclut que la mise en œuvre de la mesure ne serait pas rentable et n'est donc pas recommandée.

Brackwede / Bahnhof – Kupferhammer / Ummeln

Ce tracé de 4 740 m de long se raccorderait également au tracé de la ligne 1. Elle obtiendrait sept arrêts; il y aurait des coûts de construction de 39,35 millions d'euros. Cependant, la demande potentielle étant inférieure à la moyenne, la mesure ne serait pas rentable et n'est donc pas recommandée.

Lohmannshof – Großdornberg

Le tracé de 2 420 m de long avec quatre arrêts se raccorderait au terminus actuel de la ligne 4. Il n'a été examiné que comme une alternative à l'extension prévue du campus universitaire. Les coûts de construction ont été estimés à 17,4 millions d'euros, mais la mise en œuvre de la mesure n'a pas été recommandée en raison du manque de rentabilité.

Littérature

• Robert Schwandl : Rhein-Ruhr-Stadtbahn-Album 2. Gelsenkirchen, Bochum, Herne, Dortmund + Spécial Bielefeld . Berlin 2006, ISBN 3-936573-08-5
• Egon Brogi : Bielefeld, Die Stadtbahn - Rail gratuit sur toute la ligne . Waldbröl 1991, ISBN 3-9802690-0-0
• Rainer Kotte : Le tramway de Bielefeld à travers les âges : 90 ans de transports de proximité . Lübbecke 1989, ISBN 3-922657-74-5
• Reinhard Vogelsang : Histoire de la ville de Bielefeld : De la Révolution de novembre 1918 à la fin du 20e siècle . Volume 3, Gieselmann Druck und Medienhaus, Bielefeld 2005, ISBN 3-923830-11-4 , pages 413-415

liens web

• Site web de MoBiel
• Analyse du potentiel Bielefeld 2030 (PDF; 9,9 Mo)
• Chronique de la Bielefeld Stadtbahn

Preuve individuelle

1. ↑ ^{a b} Des centaines d'habitants d'Altenhagen saluent leur nouveau tramway. nw.de, 6 décembre 2015, consulté le 20 janvier 2020 . 
2. ↑ Un témoin contemporain sur rails - notre OldtimerBahn. mobiel.de, consulté le 20 janvier 2020 . 
3. ^ MoBiel : Conception de l'arrêt Rudolf-Oetker-Halle 2009. Dans : youtube.com
4. ↑ Le réseau de tramway de Bielefeld est bouleversé : la ligne 3 devient la ligne 4. Dans : Neue Westfälische Online. Récupéré le 27 février 2021 . 
5. ↑ Site web büro + staubach. Consulté le 22 mai 2009.
6. ^ Voiture légère sur rail Vamos GTZ8-B. Kiepe Electric GmbH, consulté le 18 avril 2019 . 
7. ↑ MoBiel achète 24 nouveaux véhicules légers sur rail Vamos. nw.de, 4 janvier 2018, consulté le 20 janvier 2020 . 
8. ^ Le premier nouveau Vamos est arrivé à Bielefeld. Dans : Magazine Transport Urbain. 6 décembre 2020, consulté le 6 décembre 2020 . 
9. ↑ Sparrenexpress - Célébrez sur les rails
10. ↑ A partir du 6 décembre, la Stadtbahn se rendra à Altenhagen. nw.de, 27 octobre 2015, consulté le 20 janvier 2020 . 
11. ↑ Westfalen-Blatt du 22 février 2012  ( la page n'est plus disponible , recherche dans les archives web )  Info : Le lien a été automatiquement marqué comme défectueux. Veuillez vérifier le lien conformément aux instructions , puis supprimer cet avis.@1@ 2Modèle : Lien mort / www.ezeitung3.info  
12. ↑ Stop "Dürkopp Tor 6" inauguré. mobiel.de, 4 juillet 2019, consulté le 21 janvier 2020 . 
13. ↑ Bielefeld vote contre la ligne de tramway 5. Dans : Neue Westfälische Online. Consulté le 14 juin 2014 . 
14. ↑ Déclaration de moBiel sur le « Non » lors du vote du public sur l'extension de la StadtBahn. (N'est plus disponible en ligne.) Archivé de l' original le 29 mai 2014 ; consulté le 14 juin 2014 . 
15. ↑ ^{a b La} Ville souhaite envisager l'extension de la ligne 2 du tramway, Joachim Uthmann. nw.de, 21 novembre 2017, consulté le 12 août 2018 .