Tramway d'Augsbourg

Tramway d'Augsbourg
Combino 844 sur la ligne 4 dans la boucle tournante de la gare principale
Informations de base
Pays	Allemagne
ville	Augsbourg
ouverture	8 mai 1881
opérateur	MOYENNE
Réseau de transport	AVV
Infrastructure
Longueur de l'itinéraire	45,4 km
Jauge	1000 mm (jauge de mètre )
Système du pouvoir	Ligne aérienne de 750 volts CC
Arrêts	92 (plus 8 en construction)
Stations-tunnels	0 (un en construction)
Dépôts	1
opération
Lignes	5, plus 2 lignes spéciales
Horloge aux heures de pointe	5 minutes
Horloge dans la SVZ	15 minutes
Véhicules	7 Düwag M8C 11 Adtranz GT6M 41 Siemens Combino NF8 27 Bombardier Cityflex CF8
Vitesse de pointe	70km/h
statistiques
Année de référence	2012
Passagers	34,247 millions par an (2012)
Les habitants de la zone de chalandise	393 mille
Réseau d'itinéraires

Le tramway d'Augsbourg constitue l'épine dorsale des transports publics à Augsbourg et est le deuxième plus grand système de tramway de Bavière après Munich et devant Nuremberg et Würzburg . Le réseau à voie métrique est long de 45,4 kilomètres et est desservi par cinq lignes . Le tramway, inauguré en 1881, transporte environ 61 millions de passagers par an et est désormais exploité par Augsburger Verkehrsgesellschaft mbH (AVG). Il traverse les limites de la ville en trois endroits, de sorte qu'une partie du réseau se trouve dans les villes voisines de Friedberg et Stadtbergen , et à partir de 2022 également à Königsbrunn . Le réseau de tramway est complété par le service de bus urbain qui a débuté en 1927 , et le trolleybus d' Augsbourg a également fonctionné dans la ville entre 1943 et 1959 .

histoire

Tramway hippomobile (1881-1898)

En 1880, le roi Louis II de Bavière accorda l' autorisation d'exploiter un tramway hippomobile au château de Linderhof et dans les communautés alors indépendantes de Göggingen , Lechhausen et Pfersee . Sur ce, Charles de Féral et Emil von Pirch fondèrent le 19 novembre 1880 Augsburger Trambahn AG avec l'aide de banquiers berlinois en tant que financiers , qui avait un capital social de 1,25 million de marks. Le 8 mai 1881, la première ligne de chemin de fer hippomobile entre Perlach et la gare principale est enfin mise en service ; elle a été conçue dans l' écartement standard de 1435 millimètres. La même année, 16 kilomètres supplémentaires ont été ajoutés, sur lesquels ont couru un total de six lignes, marquées par des couleurs dites de signalisation . En 1881 existait le réseau suivant :

Ludwigsplatz (Perlach) - Gare centrale

Drentwettstrasse - Göggingen

Ludwigsplatz (Perlach) - Ortisei

St. Ulrich - Pferseer Strasse

Windgasse (Pfärrle) - gare principale

Metzgplatz - Lechhauser Straße (Restaurant Sonne)

Tramway à vapeur (1886-1887)

Afin de rendre l'exploitation plus efficace, l'Augsburger Trambahn AG a examiné l'introduction d'un tramway à vapeur . À cette fin, le 14 juin 1886, il a reçu l'approbation pour un essai sur la route Gögginger. Cela existait entre le 12 septembre 1886 et le 15 juin 1887, lorsque les voitures hippomobiles existantes ont été utilisées comme side-cars derrière les trois locomotives de tramway empruntées à Krauss-Maffei . Cependant, l'exploitation à la vapeur n'a pas été acceptée par la population. Ils se sentaient très agacés par la fumée, la suie et le bruit. Il est resté en fonctionnement d'essai et a ensuite été retourné au fabricant.

Fonctionnement électrique

Présentation (1898)

A partir de 1895, la société Schuckert & Co. de Nuremberg effectue des essais sur une voie métrique et électrifiée ; l'exploitation électrique régulière débute le 1er septembre 1898, après le dernier tramway hippomobile de la veille. Le réseau existant a été partiellement fermé sur la plus grande partie d'une largeur de voie de 1 000 millimètres par heure . Les anciens autorails hippomobiles ont également été recalibrés en 1901 et 1908 et servaient désormais de side-cars derrière les autorails électriques, y compris les voitures d'été ouvertes . Au moment de l'électrification, les quatre lignes suivantes étaient en service, la longueur du réseau est passée de 12,3 à 14,370 kilomètres :

ligne blanche	Lechhausen Schlößle - Pfersee Eberlestrasse
ligne verte	Oberhausen Drentwettstrae - Hôtel de ville de Göggingen
Ligne bleue	Königsplatz - Porte rouge
ligne rouge	Perlach - Haunstetter Strae

En 1900, Schuckert & Co fonde finalement la société privée Elektro Straßenbahn AG , qui gère désormais l'ensemble de l'exploitation.

Municipalisation (1908)

En 1908, l'entreprise a été communalisée sous le nouveau nom Städtische Straßenbahn Augsburg et à partir de là, elle s'est continuellement développée. En 1913, en plus des couleurs de signal, les numéros de ligne suivants ont été introduits :

Ligne 1 (blanc)	Lechhausen Schlößle - Pfersee Leitershofer Strasse
Ligne 2 (vert)	Kriegshaber - Mairie de Göggingen
Ligne 3 (bleu)	Oberhausen Hirblinger Strasse - caserne d'infanterie
Ligne 4 (rouge)	Gare centrale - Schertlinstrasse

En 1917, la ligne 5 Senkelbach –Barfüßerbrücke est mise en service, suivie en 1920 de la ligne 6 Hauptbahnhof - Hochzoll . Entre 1920 et 1960, le tramway atteint pour l'instant son plus gros volume avec six lignes. La fin de la Première Guerre mondiale et la crise économique des années 1920 ont empêché l'expansion massive du réseau initialement prévue.

À l'époque du national-socialisme en 1938, les entreprises d'infrastructure urbaine étaient concentrées sous le toit de la nouvelle Stadtwerke Augsburg . En raison de contraintes économiques, mais aussi conformément à la doctrine nationale-socialiste de donner généralement la priorité aux automobiles ou aux omnibus et trolleybus sur le trafic ferroviaire, aucune autre extension significative n'a été faite. La seule exception fut le court prolongement de la ligne 6 jusqu'à Hochzoll Mitte le 9 mai 1934. Pendant la Seconde Guerre mondiale , de nombreux véhicules furent détruits par les attaques alliées. En conséquence, comme dans de nombreuses autres villes allemandes, il y avait une pénurie de véhicules, c'est pourquoi les wagons repris de Gênes ont aidé. Ils étaient les premiers véhicules de la voie Augsburger et ont dû être restitués après la guerre en Italie.

Après la Seconde Guerre mondiale

Les lignes détruites pendant la guerre ont toutes été réparées. Les véhicules endommagés ont été reconstruits et partiellement modernisés, les carrosseries en bois des voitures étant laminées. En 1948, Augsbourg a reçu les premiers véhicules neufs après 1945 avec les tramways de guerre (KSW).Ils ont été commandés pendant la guerre, finalement livrés sans moteur et ont reçu des entraînements d'autorails plus anciens - convertis en side-cars.

À partir de 1956, les premières voitures décapotables sous forme de véhicules à trois essieux directeurs sont utilisées, ce sont les premiers véhicules d'Augsbourg à portes automatiques. Dans les années 1950, comme dans de nombreuses villes allemandes, le réseau s'est fortement réduit au profit du trafic omnibus. Outre l'arrêt des répéteurs 7 et 14, cela comprenait notamment la fermeture de la ligne 3 en 1952 et des lignes 5 et 6 en 1960. Dès le départ, les omnibus se dirigeaient vers de nouvelles zones de développement plus éloignées telles que Hochzoll et Friedberg. Des voitures articulées ont également été utilisées pour la première fois à partir de 1964 .

En 1964, les Stadtwerke ont fait passer les wagons à un seul homme sans conducteurs, et à partir de ce moment-là, les passagers devaient ouvrir les portes eux-mêmes avec un bouton-poussoir. Les boutons de la voiture servaient également de bouton de demande d'arrêt . En supprimant le siège permanent du conducteur et en abandonnant le flux de passagers , davantage de personnes pourraient désormais être transportées.

Discussion sur les attitudes dans les années 1970

Le 1er mars 1971, de nouveaux billets ont été introduits, adaptés pour la première fois aux validateurs automatiques . Stadtwerke Augsburg a acheté le premier de ces validateurs électriques à Stadtwerke München et les a utilisés jusqu'en 1976, avant qu'ils ne soient remplacés par des appareils nouvellement achetés. En 1973, les Stadtwerke voulaient enfin se séparer des trains à deux voitures à forte intensité de main-d'œuvre qui étaient encore utilisés comme voitures électriques à l'époque. Ceci a été réalisé en achetant des véhicules d'occasion du tramway d'Aix- la- Chapelle, qui était alors fermé . Avec l'abandon associé de l'exploitation des side-cars, les derniers conducteurs ont pu être sauvés, désormais seuls des autorails articulés étaient exploités.

Dans les années 1973 à 1976, l'opérateur a prévu d'arrêter le tramway. Alors qu'il y avait suffisamment de wagons disponibles à l'époque, la ville d'Augsbourg a donc commandé douze nouveaux autorails doubles articulés de type Mannheim en 1974 dans l'espoir d'extensions de ligne , qui ont été livrés en 1976 et donnés à la société de transport public pour éviter la fermeture. . En fin de compte, cependant, ils n'ont remplacé que les véhicules plus anciens.

En 1977, le nouveau triangle d' arrêt de bus a été ouvert sur la Königsplatz et le système d'arrêt de bus historique ("Pilz") de 1905 a été démoli en avril 1977 pour protester contre la population. En 1985, des véhicules légers sur rail modernes sont arrivés à Augsbourg pour la première fois . Un tel véhicule avait déjà été prêté par Essener Verkehrs-AG en mai 1980 et testé à travers le réseau.

Agrandissement et modernisation depuis 1990

La tendance s'est inversée dans les années 1990 lorsque l'attractivité pour les passagers n'a cessé de s'améliorer. Le 1er octobre 1990, les lignes de tramway existantes 1, 2 et 4 (la ligne 3 n'a été relancée en tant que nouvelle ligne qu'en 1996) en semaine le cycle de cinq minutes . L'augmentation du nombre de passagers qui en a résulté et l'extension progressive de l'itinéraire ont rendu nécessaire l'achat rapide de véhicules GT4 d'occasion à Stuttgart. L' ère des planchers bas a également commencé en 1993 .

Dans le même temps, la route a été élargie. Le 10 septembre 1994, le prolongement de la ligne 1 jusqu'au nouvel Ostfriedhof est entré en service, le 27 avril 1996 la nouvelle ligne 3 a suivi jusqu'à Inninger Strasse et le 13 novembre 1999, la ligne 9 du salon spécial.

En 2000, des véhicules équipés d'une rampe extensible pour fauteuil roulant sont arrivés à Augsbourg pour la première fois . Le 10 juin 2001, le prolongement de la ligne 4 jusqu'à P&R Augsburg Nord a été mis en service, suivi du prolongement de la ligne 2 jusqu'à P&R Augsburg West le 29 novembre 2001. Le stade spécial ligne 8 a été inauguré le 26 juillet 2009. En 2009, Augsbourg a reçu pour la première fois des véhicules climatisés pour les passagers du type CityFlex .

Après que les tramways aient atteint de plus en plus leurs limites de capacité dans les années 2000, ils ont été modernisés pour de nouvelles augmentations du nombre de passagers depuis 2010 avec le projet de hub de mobilité d'Augsbourg , qui a coûté 214 millions d'euros . La première mesure a été la ligne vers Friedberg, ouverte le 12 décembre 2010. Elle est desservie par la nouvelle ligne 6, qui emprunte quasiment le même parcours que l'ancienne ligne 6. Entre 2011 et le 15 décembre 2013, la station de transfert centrale encombrée de Königsplatz a été à nouveau largement reconstruite et agrandie pour des raisons de capacité et de sécurité.

opération

Lignes

Il existe actuellement cinq lignes de tramway régulières et deux lignes spéciales, la ligne 8 pour les matchs de football dans l' arène WWK et la ligne 9 pour les grands événements du parc des expositions d'Augsbourg , comme l' exposition de printemps d'Augsbourg . Si des services de remplacement ferroviaire doivent être utilisés, les bus utilisés dans ce cas sont marqués d'un "B" devant le numéro de ligne.

	Ligne de règle	Ligne de diamètre	Le nouveau cimetière est de Lechhausen - Göggingen	25 arrêts
	Ligne de règle	Ligne de diamètre	Augsbourg Ouest P + R - Haunstetten Nord	29 arrêts
	Ligne de règle	Ligne de diamètre	Stadtbergen - Haunstetten Ouest P + R	26 arrêts
	Ligne de règle	Ligne radiale	Oberhausen Nord P + R - gare principale	13 arrêts
	Ligne de règle	Ligne radiale	Gare centrale - Friedberg Ouest P + R	15 arrêts
	Ligne spéciale	Ligne radiale	(Hauptbahnhof -) Königsplatz - Stade	(16) 15 arrêts
	Ligne spéciale	Ligne radiale	(Hauptbahnhof -) Königsplatz - parc des expositions	(12) 11 arrêts

Si les lignes 8 et/ou 9 fonctionnent, la ligne 6 sera déviée vers la boucle au théâtre . Deux fois par an, il y a également une augmentation du nombre de passagers sur la ligne 4 en soirée pendant l'heure Plärrer, qui est couverte par des bus répétiteurs entre la gare principale et Plärrer. Après s'être arrêtés à Plärrer, ils font demi-tour à Wertachbrücke sans utiliser l'arrêt du même nom.

Tact

Lignes de tram régulières tous les lundis au vendredi 6:30 à 8:00 heures et 12:00-18h30 dans les cinq minutes d' horloge , entre et après que - toute la journée ou en vacances - tous les sept minutes et demie. Toutes les dix minutes le samedi à partir de 8h00 et en semaine avant 6h30, les dimanches et jours fériés à partir de 9h00 et tous les jours à partir de 20h15 toutes les 15 minutes. Pendant les heures creuses, il y a un groupe de recherche dans toutes les directions à Königsplatz .

Au centre, il y a des espacements plus étroits en raison du chevauchement des lignes. Sur la section Königsplatz - Rathausplatz, par exemple, un train circule toutes les deux minutes et demie, dans la section Königsplatz - Rotes Tor, la séquence de voitures est de 100 secondes en moyenne, tout comme la section Hauptbahnhof - Königsplatz. Les jours d'école, sept cours de renforcement supplémentaires sont également proposés dans les sections pendant l'heure de pointe du matin .

Arrêts

Les quais de nombreux arrêts font 52 mètres de long. La longueur minimale est de 42 mètres afin qu'ils puissent également être exploités par les Combinos. De plus, la plupart des gares sont sans barrières et équipées de distributeurs de billets et d'un système d' information aux voyageurs . Habituellement - après avoir appuyé sur un gros bouton-poussoir - une annonce des heures de départ, des lignes et des destinations, ainsi que des informations supplémentaires, telles que. B. Détournements et retards offerts. Tous les arrêts sont des arrêts à la demande .

En avril 2016, Stadtwerke Augsburg a installé ce qu'on appelle Bompeln dans le cadre d' un projet pilote aux arrêts Haunstetter Strasse et Von-Parseval-Strasse afin d'augmenter la sécurité routière dans les gares fréquentées par les étudiants. Ceux-ci avertissent les piétons, en particulier les smombies , avec des lumières LED supplémentaires intégrées dans la rue . A l'approche d'un tramway, les bandes lumineuses clignotent en rouge, alertant les piétons. Les lampadaires sont toujours attachés aux deux arrêts d' Augsbourg , mais aucun autre n'est prévu. Le projet est arrivé au résultat sobre que la sécurité routière ne peut pas être augmentée par des feux de circulation au sol. Jürgen Fergg, porte-parole des services publics d'Augsbourg, a déclaré à cet égard: "Les gens sont plus attentifs, mais optent toujours pour le rouge."

Dépôts

Porte Rouge / Baumgartnerstrasse

Le seul dépôt restant du tramway d'Augsbourg est situé près de la porte rouge sur Baumgartnerstraße. Une partie du bâtiment construit en 1838 par la Munich-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft en tant que hall de la première gare d'Augsbourg (terminus) y est intégrée . Après l'ouverture de la gare principale (gare de passage), la gare terminale a été fermée et utilisée comme manège militaire. Au cours de la conversion après la Première Guerre mondiale, le bâtiment a été transformé en dépôt de tramway et agrandi en 1920. Les rénovations et les ajouts se sont déroulés au fil des décennies. L'ancien dépôt a finalement été démoli pour des raisons de capacité - à l'exception du hall principal classé -, reconstruit avec les opérations en cours et rouvert en 2001. Pendant les travaux de construction, les véhicules ont été déplacés vers l'ancien dépôt de Senkelbach. Pour des raisons d'espace, certains tramways sont gardés et stationnés dans la boucle du stade la nuit. Le dépôt se trouve sur le tracé de la ligne 6, et une voie d'accès direct depuis le nord est également desservie par une voie d'exploitation passant par la Maximilianstrasse, la Milchberg et la Rembodstrasse.

Seigneurs de guerre

Construit à l'origine en 1910 uniquement comme hall de side-car et ouvert en 1911, l'installation a ensuite été également utilisée pour accueillir des wagons. Il est situé à Ulmer Straße 174 et a été fermé en 1976. Jusqu'au prolongement de la ligne 2 vers P&R Augsburg West, l'accès au dépôt servait encore de tournant planifié sous forme de triangle de voie , qui n'est utilisé qu'exceptionnellement depuis 2001. Les quais de départ sont également dans le hall depuis 1996 . Le bâtiment est inscrit comme monument sur la liste des monuments de Bavière et a été rénové en 1988 et 1995/1996 (avec rénovation).

Lechhausen

Le hangar à voitures a été abandonné, le bâtiment et les vestiges de voies qui ne sont plus reliés au réseau de tramway sont toujours là. La zone est aux "Amis de l'Augsburger Tram e. V. », qui y abrite une grande partie des voitures de musée inutilisables.

Senkelbach / Wertachstrasse

L'ancien dépôt de tramway et de bus I Senkelbach sur la Wertachstrasse, qui n'a servi que d'abri pour voitures, date de 1897 et est un bâtiment classé. Le site a été vendu en 2011 et rouvert sous le nom de Mazda Museum Augsburg en 2017 .

Véhicules

Un aperçu de l'histoire des véhicules et des types de tramways qui étaient et sont utilisés à Augsbourg peut être trouvé dans l'article principal donné ci-dessus. Vous y trouverez également des informations sur les véhicules de travail actuels ainsi que des détails techniques et des événements spéciaux des véhicules de tramway d'Augsbourg.

Planification

Extension du réseau

Ligne 1 est

Un prolongement de la ligne 1 jusqu'à Hochzoll avec croisement de la ligne 6 jusqu'à la station Hochzoll est à l'étude .

Ligne 2 sud

Selon le plan de transport local de 2015, le réseau de destination à long terme du tramway comprend que la ligne 2 de Haunstetten Nord à Haunstetten Süd doit être prolongée.

Ligne 3

Le plan consiste à prolonger la ligne de tramway 3 de l'arrêt final à Haunstetten West sur Inninger Strasse jusqu'à la gare routière de Königsbrunn , bien que la construction ait déjà été reportée à plusieurs reprises en raison de la répartition peu claire des coûts entre les partenaires impliqués. Le 24 mars 2015, le conseil municipal de Königsbrunn a pris une décision de principe pour l'extension dans la zone urbaine. La mise en œuvre du projet est prévue d'ici 2019. Le 3 décembre 2015, le district d'Augsbourg et la ville de Königsbrunn ont convenu des conditions-cadres pour la planification, la construction, l'exploitation et le financement du prolongement de la ligne 3. Ensuite, Stadtwerke Augsburg couvrira le tronçon de 4,6 kilomètres depuis Inninger Strasse en Augsbourg à Königsbrunner Construire et financer le Königstherme. Une première estimation suppose des coûts d'environ 34 millions d'euros. Les services publics municipaux espèrent un financement à 80 pour cent du gouvernement fédéral et de l'État libre. L'itinéraire entre Haunstetten-West et le centre de Königsbrunn serait équipé de six arrêts intermédiaires. Environ dix minutes sont calculées comme temps de trajet. Il faudrait un peu moins d'une demi-heure pour aller du centre de Königsbrunn à la Königsplatz. C'est à peu près autant que le bus express a besoin actuellement. Le tramway entre l'ancien terminus de Haunstetten et le nouveau terminus de Königsbrunn doit circuler tous les quarts d'heure en semaine et circulerait donc deux fois plus fréquemment que le bus. Les services publics municipaux prennent en charge environ 10 000 passagers par jour. Königsbrunn aura ainsi un lien direct avec les universités d'Augsbourg, les écoles professionnelles et le FOS / BOS. Le chemin vers la WWK-Arena serait également court. Tout le quartier sud sera alors relié en tramway via les bus régionaux de l'AVV.

À l'automne 2019, les travaux de construction ont commencé pour prolonger la ligne 3 du terminus actuel sur Inninger Strasse jusqu'à Königsbrunn Zentrum.

Ligne 4 sud

La ligne 4 sud va désenclaver le Hochfeld et le parc d' innovation d'Augsbourg . Depuis Sebastian-Buchegger-Platz, le nouvel itinéraire suivra les voies ferrées en direction sud et de là sera connecté à la boucle du stade via Firnhaberstraße, Messeschleife et Universitätsstraße.

Ligne 5

À l'avenir, la ligne 5 passera via Bürgermeister-Ackermann-Straße et P+R Augsburg West jusqu'à la Clinique d'Augsbourg ( Clinique universitaire depuis le 1er janvier 2019) et remplacera la ligne de bus 32, qui circule actuellement toutes les 15 minutes en semaine. L'itinéraire, qui coûte environ 60 millions d'euros, s'étend sur une longueur d'environ 4,3 kilomètres dans les plans et compte 8 arrêts. Les Stadtwerke prévoient une augmentation du nombre de passagers quotidiens de 3 500 aujourd'hui (ligne de bus 32) à environ 8 000. En outre, il est prévu que la nouvelle ligne de tramway à l'arrêt nouvellement construit sous la gare principale formera une ligne avec la ligne 6 (vers Friedberg-Ouest) sera relié et ainsi, pour la première fois, un axe est-ouest cohérent pour le tramway à travers toute la ville sera créé.

En 2014, une variante de planification a prévalu dans laquelle l'itinéraire à Sebastian-Buchegger-Platz devait être divisé (dite « variante ailée »). En direction de la ville, l'itinéraire sera tracé dans les plans via Perzheimstrae et Hörbrotstraße jusqu'au tunnel de la gare. En sortant de la ville, cependant, il suit Rosenaustraße et Augsburger Straße en venant du tunnel de la gare.

Dans le parcours ultérieur, il devait à l'origine circuler avec la ligne 3 existante sur le Luitpoldbrücke et après le passage à niveau local, tourner à droite dans Hessenbachstraße. De là, il était prévu de parcourir la route le long de la voie ferrée locale jusqu'à Bürgermeister-Ackermann-Straße. Ce tracé aurait nécessité des interventions considérables dans le peuplement d'arbres et dans les jardins familiaux. En outre, le passage à niveau local prévu s'est avéré extrêmement exigeant et coûteux en termes de technologie de sécurité. Après un dialogue public, le conseil municipal a décidé début 2017 de ne pas passer par la Hessenbachstrasse et a plutôt choisi la « variante Holzbachstrasse ».

De Holzbachstraße, l'itinéraire bascule vers Bürgermeister-Ackermann-Straße, où il doit continuer au milieu de la rue jusqu'au terminus précédent de la ligne 2. A partir de là, les plans prévoient l'utilisation du tracé existant de la ligne 2 jusqu'à la clinique. Une nouvelle boucle tournante est prévue comme terminus de la ligne 5 à la clinique. Une extension de la ligne 5 au-delà de la clinique d'Augsbourg jusqu'à la commune voisine de Neusäß est également en discussion.

Le calendrier a été modifié plusieurs fois au fil des ans. Selon le directeur général de Stadtwerke, la procédure d'approbation de l'urbanisme aurait dû être lancée lors de la réunion du conseil municipal de mars 2018 au cours de la même année. Cependant, cela ne s'est pas produit. Après un temps de traitement estimé à environ deux ans, il faut s'attendre à un temps de construction d'environ trois ans.

Ligne 6

Le SPD Friedberg a proposé un prolongement de la ligne 6 jusqu'à la station Friedberg. Le conseil municipal a soutenu la proposition de faire examiner ce projet pour ses chances de réalisation. Entre autres choses, il s'agit de l'itinéraire. Le maire de Friedberg peut imaginer, par exemple, que la zone du festival de Friedberg sera également incluse dans l'aménagement.

Stadtwerke Augsburg est ouvert à une extension : « La mobilité ne peut pas s'arrêter aux limites de la ville d'Augsbourg ».

Le conseil municipal de Friedberg étudie la possibilité de prolonger la route jusqu'au centre-ville.

Gare centrale

Avec la construction du tunnel du tramway à la gare centrale , une boucle de virage souterraine pour la ligne 4 doit également être créée. La boucle précédente via Bahnhofstrasse et Huebnerstrasse restera disponible pour les lignes spéciales 8 et 9 et pour les perturbations opérationnelles . L'achèvement de la rénovation de la gare, y compris le tunnel, était initialement prévu pour 2019, mais devrait être reporté à 2022. Après l'achèvement de la ligne 5, elle sera opérationnellement reliée à la ligne 6 à la gare principale pour fournir une connexion directe entre P+R Augsburg West ou Augsburg Clinic et P+R Friedberg West. La ligne 3 devrait également passer par le tunnel.

Ligne de tramway sur Maximilianstrasse

En 2013, il a été décidé qu'une ligne de tramway devrait être tracée le long de la Maximilianstrasse comme prévu à partir de 2016. Cependant, on ne sait pas encore lequel. Sur les 57 propositions initiales, la ville et les services publics municipaux en ont sélectionné quatre et les ont fait examiner en externe. Les archéologues de la ville ont également annoncé en septembre 2013 qu'il leur faudrait au moins deux ans pour les fouilles dans la Maximilianstrasse , car des découvertes intéressantes peuvent y être attendues. Au cours des travaux, la forte voûte sera également réduite et la rue sera repavée pour lui donner un aspect plus spatial.

• Aile de la ligne 2 : entre Moritzplatz et Rotem Tor, les tramways alternent entre Maximilianstrasse et Königsplatz.
• Division de la ligne 2 : La ligne 2 est divisée en deux lignes différentes (nord et sud). La ligne sud retourne à Haunstetten via Maximilianstrasse, Königsplatz et Konrad-Adenauer-Allee . La ligne nord remonte à Augsbourg Ouest via Rathausplatz, Maximilianstraße, Rotes Tor, Königsplatz et Moritzplatz.
• Ligne périphérique : Une ligne distincte relie Königsplatz via Rotes Tor, Milchberg, Maximilianstraße et Moritzplatz jusqu'à Königsplatz.
• Aile 6 : entre les arrêts Gärtnerstrasse et Königsplatz, les tramways alternent entre Maximilianstrasse et Rote Tor. En décembre 2014, il est devenu connu que cela ne pourrait pas être réalisé avant 2020 au plus tôt.

Projet Primove

Le 26 mai 2010, Bombardier Transportation GmbH et Stadtwerke Augsburg ont signé un contrat de projet pour l'utilisation de tramways sans caténaire. Sous le nom de Primove, Bombardier a développé un procédé qui permet de rouler sans fil de contact. Celui-ci a été testé, perfectionné et préparé pour la production en série dans la boucle du salon d'Augsbourg. Pour les essais sur la boucle du salon de 600 mètres de long, le Variobahn numéro 4149 du Rhein-Neckar-Verkehr est venu à Augsbourg, qui a été loué par Bombardier à cet effet. Le projet était accompagné par l' Université des sciences appliquées d'Augsbourg .

Stadtwerke Augsburg prévoyait d'étendre la Maximilianstrasse sans lignes aériennes. Cependant, la flotte de tramways d'Augsbourg venait d'être modernisée à l'époque et la modernisation aurait été trop coûteuse. Par conséquent, le projet a été abandonné dans la phase de planification. Alternativement, le 31 mai 2012, Bombardier a présenté des véhicules à transmission d'énergie inductive .

Musée du tramway

Les "Amis du tramway d'Augsburger e. V. ” prévoient la construction d'un musée du tramway avec le soutien de Stadtwerke Augsburg . Initialement, le dépôt désaffecté de la Wertachstrasse était considéré comme un emplacement, mais il a été vendu à Auto Frey, qui y a installé un musée Mazda . Comme alternative, ils voulaient intégrer le musée dans le parc ferroviaire existant d' Augsbourg . Entre-temps, cependant, ce projet n'a pas non plus été poursuivi.

Projets reportés

• Le projet de construction de trois lignes de la gare principale via Hochfeld au parc des expositions ou en sens inverse via Karlstrasse jusqu'à la ligne 1 dans la section Rathaus-Jakobertor, et de Lechhausen à la Hammerschmiede.
• Un nouvel itinéraire sur le Leonhardsberg, en remplacement de la visite guidée sur le Perlachberg escarpé, pour les types de tramways qui ont été désaffectés depuis et pour les tramways historiques.
• Une nouvelle boucle tournante à la Jakobskirche près de la fontaine, en remplacement de la boucle démantelée venant de la direction de Rathausplatz, car aujourd'hui seule la boucle tournante à l'arrêt Barfüßerbrücke vient du nouvel Ostfriedhof.
• Une boucle de retournement à la gare routière de Lechhauser Straße pour faire demi-tour prématurément en cas de dysfonctionnement.
• Une rupture de la ligne 1 au Schlössle. Une partie de la ligne continue jusqu'au nouvel Ostfriedhof, ou plus tard jusqu'à la gare de Hochzoll et une partie de la ligne continue sur un nouveau trajet jusqu'à Hammerschmiede et/ou Firnhaberau.
• Une ligne circulaire dans le centre-ville
• Une ligne de musée avec des tramways historiques

Projets rejetés

• Anneau de fermeture entre les lignes 2 et 3 à Königsbrunn
• Fermeture de l'anneau entre les lignes 2 et 5 à P+R Augsburg West ou à la Klinikum / BKH (techniquement possible, mais non mise en œuvre en raison d'erreurs de timing consécutives)
• d'autres lignes circulaires à la gare principale.
• Une deuxième boucle tournante à Theodor-Heuss-Platz en sens inverse. En fin de compte, la nouvelle boucle tournante de la Schülestrasse a remplacé le système existant, ce qui signifiait également qu'il n'y avait pas de trajets tournants vers le dépôt de Rotes Tor. Au cours de la deuxième rénovation de la Königsplatz, la boucle, qui n'était auparavant accessible que depuis la Königsplatz, a donc été fermée et démantelée.
• Un itinéraire alternatif passant par la Prinzregentenstrae pour relier les lignes 3 et 4 entre la gare principale et le théâtre (dans le cas du tunnel du tramway sous la gare principale, un embranchement vers Prinzregentenstrae sera toujours construit par précaution, afin d'éventuellement mettre en œuvre ce projet plus tard).
• Un itinéraire alternatif entre les services municipaux et le théâtre via la Karlstrasse, pour une connexion des lignes 1 et 2 à la ligne 4, afin de pouvoir renoncer aux services de remplacement du rail lors d'événements sur la place de la mairie, par exemple Engelssingen.
• Un arrêt dans le passage souterrain du Pferseer avec accès aux quais, abandonné au profit du tunnel de la gare.
• Construction d'un nouveau dépôt dans l'ancien dépôt d'Augsbourg , à proximité du parc ferroviaire d'Augsbourg . Au lieu de cela, le dépôt de Rotes Tor a été rénové et agrandi.
• Réactivation de l'itinéraire via Bahnhofstrasse.
• Prolongement de la ligne 2 (anciennement 4) jusqu'à Königsbrunn.

divers

En mars 2011, le conseil municipal d'Augsbourg a rejeté à une large majorité sur proposition des Verts et d'une partie de la CSU, une interdiction de la publicité pour la bière à adopter dans les tramways d'Augsbourg. Une telle interdiction était excessive, a-t-il déclaré dans le raisonnement.

Voir également

• Bus urbains d'Augsbourg
• Hub de mobilité Augsbourg

Anecdotes

• Le Perlachberg, qui ne descend que sur la ligne 1, a une pente de onze pour cent et est l'un des itinéraires les plus raides d'un tramway allemand. Il est ainsi à égalité avec l'ancien tramway de Neunkirchen , qui desservait pourtant sa section la plus raide dans les deux sens.

Littérature

• Albrecht Sappel : Vers Königsplatz et retour ! 100 ans de trafic urbain à Augsbourg . Alba, Düsseldorf 1981, ISBN 3-87094-325-4 . 
• Herbert Waßner : 100 ans de véhicules de transport local d'Augsbourg dans l'image . F. d. AS, Augsbourg 1998. 
• Les Amis du Tram d'Augsburger (éd.) : Bilan des 20 ans des "Amis du Tram d'Augsburger" . 2009. 
• Dieter Höltge et Michael Kochems : Stadtwerke Augsburg - Verkehrs-GmbH. In : Tramways et véhicules légers sur rail en Allemagne. Tome 10 : Bavière. EK-Verlag, Fribourg 2006, ISBN 978-3-88255-391-8 , pages 12 à 66
• Martin Pabst : Histoire du tramway d'Augsbourg. Bauer-Verlag, Thalhofen 2018, ISBN 978-3-95551-109-8 .

liens web

• Amis du tramway d'Augsburger e. V.
• Stadtwerke Augsbourg
• Projet de ville d'Augsbourg avec hub de mobilité

Preuve individuelle

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2. ↑ Copie archivée ( souvenir de l' original du 20 juillet 2014 dans Internet Archive ) Info : Le lien d' archive a été inséré automatiquement et n'a pas encore été vérifié. Veuillez vérifier le lien d'origine et d'archive conformément aux instructions , puis supprimez cet avis. @1@ 2Modèle : Webachiv / IABot / www.sw-augsburg.de
3. ↑ Copie archivée ( Memento de l' original du 3 avril 2014 dans Internet Archive ) Info : Le lien d' archive a été inséré automatiquement et n'a pas encore été vérifié. Veuillez vérifier le lien d'origine et d'archive conformément aux instructions , puis supprimez cet avis. @1@ 2Modèle : Webachiv / IABot / www.sw-augsburg.de
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