Tramway de Wurtzbourg

Tramway de Wurtzbourg
Tramway sur le Löwenbrücke sur la Main
Informations de base
Pays	Allemagne
ville	Wurtzbourg
ouverture	8 avril 1892
opérateur	Würzburg Tramway GmbH
Réseau de transport	Association des transports Mainfranken
Infrastructure
Longueur de l'itinéraire	19.7 kilomètres
Longueur de la piste	42 kilomètres
Jauge	1000 mm (calibre mètre )
Système du pouvoir	750 V = ligne aérienne
Arrêts	47
Dépôts	2
affaires
Lignes	5
Véhicules	41 (sur les services réguliers)
statistiques
Passagers	20 millions par an

Le tramway de Würzburg - familièrement connu sous le nom de "Straba" (avec le court a de la première syllabe accentuée) - a été ouvert en 1892 en tant que première ligne de tramway à Würzburg, initialement en tant que tramway tiré par des chevaux et est passé au fonctionnement électrique en 1899/1900 . Après deux arrêts et la contestation du système dans les années 1960, l'existence du tramway est désormais assurée. Avec le transport par bus, il constitue l'épine dorsale des transports publics locaux à Würzburg et est exploité par Würzburger Straßenbahn GmbH , une filiale de la société de services publics et de transport municipale . Le réseau routier de 19,7 kilomètres de long est électrifié avec 750  volts CC et est presque entièrement à double voie. Près de 20 millions de passagers sont transportés sur les cinq lignes chaque année.

l'histoire

Les débuts: le long chemin vers le tramway à chevaux

Dès 1875, il y eut des premières initiatives à Würzburg pour la construction d'un tramway tiré par des chevaux , que la ville rejeta catégoriquement en raison de l'espace limité et du manque de demande. Les fortifications autour de la ville n'avaient été supprimées que quelques années auparavant, mais la majorité de la population vivait toujours dans les anciennes fortifications et pouvait ainsi atteindre la plupart des destinations du centre-ville à pied. Douze ans plus tard, en 1887 - entre-temps de nombreuses villes avaient déjà introduit un tramway tiré par des chevaux depuis 1872 - il y eut une autre discussion sur la construction d'un système de transport ferroviaire en centre-ville. Les efforts de l' Association pour la promotion du tourisme ont été couronnés de succès, afin de tenir compte du volume croissant du trafic et de donner une impulsion à la croissance de la ville, l'administration de la ville de Würzburg a approuvé la construction de deux lignes de tramway tirées par des chevaux. nouvelle gare principale vers le Bürgerbräu et la ville voisine du sud de Randersacker. Mais ces plans n'ont pas pu être mis en œuvre pour le moment, car les coûts de la route vers Randersacker ont été jugés trop élevés. Afin de ne pas avoir à abandonner le tramway tiré par des chevaux et de maintenir le risque pour la ville aussi bas que possible, le tramway privé de Würzburg, Havestad, Contag & Cie, a été mandaté par la ville pour le réaliser le 3 août. 1891 . Le projet prend de l'ampleur et les travaux de construction de la liaison entre la gare principale et le quartier de Sanderau progressent rapidement. Le 8 avril 1892, le tronçon de 2,2 kilomètres Sanderau (Sanderrasen) - Dom (Domstrasse) - Sandgasse (appelé Schönbornstrasse après l'extension en 1899) a été retiré et ouvert au trafic passagers régulier le lendemain. L'ensemble du trajet vers la gare a été mis en service le 30 avril 1892 et a ravi le maire de l'époque, qui a ensuite annoncé de nouveaux itinéraires de centre-ville et des extensions vers Heidingsfeld, Höchberg, Zell, Dürrbach et la forêt de Guttenberger. Le grand succès économique du premier tramway tiré par des chevaux a permis la construction rapide d'une deuxième liaison entre la cathédrale et le cimetière, qui a été inaugurée le 20 mai 1893.

Lors de la construction des deux premières lignes - en raison de la structure de la rue historique, qui se composait principalement de rues étroites et sinueuses - des défis extrêmes ont été nécessaires en raison des rayons de courbure parfois très serrés. Après que le constructeur Balthasar Neumann eut déjà modifié le paysage urbain au XVIIe siècle, un changement progressif de l'image de la rue et une adaptation aux exigences de la circulation débutèrent au milieu du XIXe siècle. En plus de la Kaiserstraße qui avait déjà été aménagée lors de la construction de la nouvelle gare, l'ancienne Sandgasse, dans laquelle une seule voie pouvait être posée, a été démolie à partir de 1896 et une rue commerçante beaucoup plus large et représentative a été créée avec la Schönbornstraße. Ainsi, un axe central avait été créé depuis la nouvelle gare via Kaiserstraße, Juliuspromenade et Schönbornstraße jusqu'à la place du marché, que le tram parcourait sur toute sa longueur. Compte tenu du succès économique actuel, d'autres lignes ont été prévues, comme une dérivation de la première ligne existante de Kaiserstraße via Theater- et Ottostraße jusqu'à Sanderglacis. Mais ce projet n'a pas été mis en pratique, pas plus que la construction d'une ligne à vapeur dans la forêt de Guttenberg.

Le tramway électrique

Vers la fin du XIXe siècle, le tramway tiré par des chevaux avait déjà été remplacé dans de nombreuses villes par un tramway électrique moins coûteux à exploiter et à entretenir. Würzburg envisageait également une électrification précoce du réseau au tournant du siècle et son expansion. Après la mise en service de la centrale le 1er avril 1899, rien ne s'opposa à ce projet d'un point de vue technique. Le 10 juillet 1899, la Würzburger Straßenbahn AG a finalement été fondée, qui a repris les installations du tramway tiré par des chevaux. La mise en œuvre de l'opération incombait à la compagnie d'électricité vorm. Schuckert & Cie de Nuremberg, qui était le fondateur de la société et détenait 75% des actions. Il fut chargé par le magistrat en 1897 de construire la centrale électrique et put ainsi se procurer de l'électricité bon marché. Comme à l'époque du tramway tiré par des chevaux, des extensions importantes du réseau étaient prévues, mais un accord a été trouvé sur quelques itinéraires importants. D'une part, la construction d'une ligne vers Zellerau a été repoussée, mais le premier tramway électrique partait de la gare principale via Kaiserstrasse, Theaterstrasse et Residenzplatz, contournait le Glacis et se terminait à Sanderglacisstrasse. Maintenant que la première étape du changement de système était terminée, l'électrification des lignes de tramway tirées par des chevaux et de la ligne différée de Zellerau pouvait être poursuivie.

Le premier tronçon entre le centre-ville et la Wörthstrasse dans la partie orientale de Zellerau a été inauguré le 4 septembre 1900, le 5 septembre, la gare principale - ligne Sanderau a été électrifiée jusqu'à la fin de l'ère du tramway tiré par des chevaux le 7 septembre. L'expansion du tramway s'est alors poursuivie. Le 6 novembre 1900, la ligne Zellerau a été prolongée de son extrémité précédente sur la Wörthstrasse à Oberzell, dépassant ainsi pour la première fois les limites de la ville de Würzburg. Le 8 juin 1901, la route de Sanderstraße à Hofmann'schen Scheune dans la Steinbachtal a été ouverte, qui a été achevée le 29 mars 1902 avec l'extension de la Waldhaus. Cet itinéraire, qui était principalement utilisé pour le trafic d'excursion, traversait les zones encore relativement peu peuplées le long de Mergentheimer Straße et de Steinbachtal, et touchait pour la première fois le sol de la ville alors indépendante de Heidingsfeld. Le 6 octobre 1909, le quartier de Grombühl, quartier des cheminots créé à la fin du XIXe siècle, reçoit sa connexion de tramway. Pour se connecter au réseau existant, un nouveau fermoir a été construit à travers la Ludwigstrasse, qui a remplacé la route à travers la Semmelstrasse et au cimetière. L'expansion avait donc pris fin pour le moment et en 1909, le tramway de Würzburg disposait d'un réseau à voie métrique avec une ligne est-ouest et deux lignes nord-sud, qui était passé de 4,6 à 14,1 kilomètres par rapport au tramway tiré par des chevaux. ère du tram. A cette époque, la ville comptait déjà plus de 80 000 habitants.

Le succès économique initialement exceptionnel des chevaux tirés par des chevaux et plus tard du tramway n'a pas duré. Cela était dû, entre autres, aux routes terrestres vers Oberzell et la Steinbachtal, qui sont populaires dans le trafic d'excursion mais ne sont pas très fréquentées par ailleurs, mais les tramways devaient fonctionner aussi bien que les tarifs convenus contractuellement. En revanche, la ligne est-ouest entre Zellerau et Grombühl a notamment contribué à la stabilité économique. Après le déclenchement de la Première Guerre mondiale, une augmentation du nombre de passagers a été initialement obtenue, mais les effets de la guerre ont également eu un impact sur l'exploitation des tramways. La pénurie de charbon a empêché un approvisionnement fiable en électricité, le trafic a dû être réduit et, dans certains cas, temporairement suspendu. En 1919, les systèmes de chenilles ont été démontés à divers endroits et vendus comme ferraille.

La hausse drastique de l'inflation et la pénurie toujours croissante de charbon conduisent à l'arrêt des opérations le 20 avril 1920. Parce que la ville, en tant que partenaire contractuel, insiste pour reprendre les voyages, il y a des litiges et un règlement. En fin de compte, le contrat de construction, d'exploitation et de location a été résilié, la ville a reçu tous les systèmes de voies et de lignes aériennes, tandis que la flotte de véhicules, le dépôt et les autres bâtiments sont tombés à Baldam-Werke, une filiale de Siemens-Schuckert-Werke.

Tram dans l'entre-deux-guerres

Würzburg a d'abord passé les années après 1920 sans système de transport public local. Cependant, l'administration de la ville a continué à poursuivre l'objectif de revitaliser le trafic de tram autant que possible et de s'opposer à la tendance générale allemande de déclin des tramways. Cependant, aucun nouvel accord contractuel concernant la poursuite des activités de tramway n'a été conclu entre les deux partenaires précédents. Cela a conduit à la fondation de la Neue Würzburger Straßenbahnen GmbH le 5 juin 1924, dans laquelle la ville de Würzburg détenait 60 pour cent et la Bayerische AG für Energiewirtschaft 40 pour cent des actions. Les systèmes de voies et de lignes aériennes transférés à la ville en 1920 pouvaient être intégrés dans la nouvelle société grâce à leur participation majoritaire, les autres systèmes d'exploitation et le parc de véhicules devaient être achetés à l'usine de Baldam. Le 18 septembre 1924, la Neue Würzburger Straßenbahn GmbH a commencé à fonctionner avec la ligne de tram 1 Hauptbahnhof - Dom - Sanderau. Pour l'itinéraire, qui a été étendu presque continuellement à deux voies, entre autres, des rails encore utilisables des itinéraires non desservis ont été utilisés.

Dans une direction nord-est, la ligne a ensuite été prolongée jusqu'au quartier de Grombühl et a pu utiliser certains des systèmes de voies restants de l'époque d'avant la Première Guerre mondiale. Afin de se connecter au réseau existant, l'ancien tracé de la Ludwigsstrasse a été abandonné au profit d'un nouveau tracé le long du Haugerring. La branche de la route de Grombühler desservait désormais la partie ouest du quartier, le Luitpoldkrankenhaus, très fréquenté à l'est, restait initialement sans liaison de tram pour des raisons financières. Seul le don privé de l' ophtalmologiste Josef Schneider, qui a émigré aux États-Unis d'Amérique , a permis de prolonger l'itinéraire jusqu'à son point final prévu et d'ouvrir le 20 janvier 1926. Sinon, la Neue Würzburger Straßenbahn GmbH s'est limitée dans les premières années d'exploitation principalement à apporter des améliorations aux infrastructures existantes, telles que l'extension à double voie et redressée de la ligne vers Sanderau ainsi que le renouvellement des voies dans le centre-ville. Une fois que la ligne unique a atteint sa longueur maximale, les projets d'introduction d'une deuxième ligne dans le Zellerau ont mûri. Il a été ouvert le 25 mai 1927 après environ quatre mois de construction, connecté à la ligne 1 sur la Juliuspromenade et de là conduit sur l'Alte Kranen, la Luitpoldbrücke ainsi que la Wörthstraße et la Frankfurter Straße jusqu'au Bürgerbräu. En 1929 commença la construction d'une ligne de tramway de Sanderring à Heidingsfeld, à laquelle la ville de Würzburg s'était engagée dans le contrat de 1928 pour l'incorporation de Heidingsfeld. Le 3 août 1929, la section Sanderring - Zollhaus Steinbachtal est ouverte, suivie du reste jusqu'à Heidingsfeld le 17 décembre 1929.

Le réseau de lignes existait à ce point jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale en 1945. Les véhicules suivants étaient disponibles en 1939: 24 wagons, 10 sidecars et 5 wagons spéciaux.

Extension du tramway

Kranenkai en 1980: Aujourd'hui, le tram monte à l'approche du Friedensbrücke sur une piste en herbe (bord droit de l'image).

Dans les années 1990, le tramway classique de Würzburg s'est progressivement développé pour devenir un système de transport moderne. Outre l'acquisition de nouveaux types de véhicules à plancher surbaissé , cela comprenait la modernisation des voies et de la voie. Suivant le principe de la nouvelle tendance ferroviaire urbaine , les lignes de Würzburg, où les tramways et les voitures partageaient une voie, ont été supprimées et, si l'espace était possible, un corps de voie séparé a été créé. On espérait que ces mesures de construction très coûteuses accéléreraient la vitesse de déplacement et augmenteraient le nombre de passagers. En encastrant les rails dans les pelouses , le paysage urbain pourrait également être embelli à certains endroits et les itinéraires de tramway pourraient être mieux intégrés dans les espaces verts existants.

Vue de la Barbarossaplatz sur la Juliuspromenade, avant la conversion en zone piétonne: L'arrêt central du réseau, qui se trouve aujourd'hui à cet endroit, n'a pas encore été créé en 1979.

Dans les années 1990, des voies séparées ont été installées pour le tramway dans la Frankfurter Strasse dans le quartier de Zellerau et dans la Virchowstrasse à Grombühl.

La mesure la plus complexe de ce type était cependant l'élargissement du Friedensbrücke , qui a eu lieu à partir de 1998. Les tramways, souvent bloqués dans les embouteillages sur le pont, pouvaient désormais être guidés sur la Main sur une voie séparée. Au même moment, un tronçon de piste en herbe a été mis en service dans le Kranenkai adjacent. Dans le cadre de la création d'une zone piétonne sur la promenade supérieure de Julius, un nouvel arrêt de transfert central a été construit à peu près à la même époque, qui a désormais remplacé les arrêts de Barbarossa et Dominikanerplatz .

Aujourd'hui, à l'exception de la partie centre-ville et d'une partie de la branche de route dans le quartier de Sanderau ainsi que de la boucle de bloc à Grombühl, tous les itinéraires sont en grande partie sur "Stadtbahn standard".

Un autre élément était l'équipement sans obstacle des arrêts. Les nouveaux tramways avec leurs entrées à plancher surbaissé offrant déjà de bonnes conditions aux passagers handicapés, le rehaussement des bords des quais devrait permettre une accessibilité totale . Depuis début 2006, de plus en plus d'arrêts de tramway sont équipés de panneaux d'affichage pour une information dynamique des passagers .

Réseau de routes

Tram 212 à l'arrêt Rathaus . En arrière-plan, la cathédrale de Würzburg.

Le réseau routier du tramway de Würzburg mesure environ 42 kilomètres de long et, outre les huit boucles de virage et l'itinéraire à travers la vieille ville de Heidingsfeld, il a été étendu à deux voies. Dans le trafic régulier, 47 arrêts sont desservis, dont la plupart sont déjà sans obstacle dans les deux sens.

Gare principale de la ligne principale - Sanderring

Ligne de coffre
Légende Route de Grombühl Gare centrale Est (hors de la ville) Branche vers la boucle tournante Gare centrale ouest (vers la ville) Branche vers la boucle tournante Barbarossaplatz (fermé) Route vers Hubland (prévue) Promenade Julius Route vers le Zellerau Dominikanerplatz (fermé) Dom mairie Neubaustraße Sanderring Route vers Heidingsfeld Route vers le Sanderau

L'itinéraire principal du réseau de tramway de Würzburg est le tronçon Hauptbahnhof - Sanderring, qui est utilisé par toutes les lignes - au moins en partie. Il commence à la gare principale et vous emmène ensuite via les arrêts Juliuspromenade, Dom, Rathaus et Neubaustraße jusqu'à la station de transfert de Sanderring, ce qui signifie qu'il traverse toute la vieille ville. Étant donné que l'itinéraire traverse principalement des zones piétonnes, les voies sont continuellement intégrées dans le trottoir sous forme de rails rainurés. En parcourant la vieille ville, vous pourrez voir une variété de sites touristiques de Würzburg, tels que le Juliusspital , la place du marché avec le Falkenhaus et la Marienkapelle , le Neumünster et la cathédrale Saint-Kilian et la mairie de Grafeneckart.

Lors de la refonte de la Juliuspromenade, qui a commencé en mars 1998, les arrêts Barbarossaplatz et Dominikanerplatz qui avaient été desservis jusque-là ont été fusionnés en un arrêt central de transfert Juliuspromenade avec plusieurs sections de plate-forme pour les différentes lignes. L'accent a été mis sur l' équipement sans barrières , grâce auquel il est désormais possible de monter à bord des tramways à plancher surbaissé presque au niveau du sol.

À l'automne 2006, un conseil municipal de Würzburg a proposé d'introduire un tramway gratuit dans le cadre du projet de construction du centre commercial «Würzburg Arcaden» à la gare principale. H. pour ne plus facturer de tarif sur la section de l'itinéraire principal. La proposition a été rejetée par une faible majorité au conseil municipal, à part que le projet d'arcade controversé a été rejeté en décembre 2006 dans le cadre d'un référendum.

La boucle de virage sur le parvis de la gare fait le tour du Killiansbrunnen et est conduite dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. Les trains du centre-ville entrent dans la boucle du sud. La liaison ferroviaire vers et depuis Grombühl est située sur le bord sud-est de la place. L'arrêt temporaire Hauptbahnhof Ost se trouve ici . Il se trouve déjà en dehors de la boucle de virage et ne peut être utilisé qu'en direction de Grombühl. Au nord de la place, au niveau de l'entrée de la gare, il y a un tronçon de voie à double voie où des révisions de trains peuvent avoir lieu. L'arrêt Hauptbahnhof West se trouve sur le bord ouest de la place et se trouve toujours au cours de la boucle de virage.

Du lundi au vendredi, en raison de la liaison de circulation, les tramways de la ligne 2 en provenance de Zellerau changent à l'arrêt Hauptbahnhof West pour prendre la ligne 3 en direction de Heuchelhof. Les trains revenant du Heuchelhof reprennent ensuite la ligne 2 pour Zellerau après un court arrêt à la gare principale.

Succursale de la gare principale - Grombühl

Succursale Grombühl
Légende Route principale depuis la gare principale Gare centrale Est (hors de la ville) Place de Berlin Grombühlbrücke Branche de la boucle tournante Brücknerstrasse Wagnerplatz Josefskirche Maison Felix Fechenbach Pestalozzistrasse Senefelderstrasse Robert-Koch-Strasse Clinique universitaire Zone D Route vers ZOM / ZIM (planifié)

La branche vers Grombühl est la seule au nord du centre-ville. Il commence à la gare principale, où un arrêt provisoire à Hauptbahnhof Ost a été mis en place pour les trains en direction de Grombühl , tandis que les trajets en sens inverse utilisent la gare Hauptbahnhof West . Depuis le parvis de la gare, les voies sont initialement parallèles au Haugerring en direction de Berliner Platz . Derrière l'arrêt, la ligne bifurque dans sa propre voie sur le Grombühlbrücke et traverse ainsi la sortie est de la gare principale.

Après avoir quitté le pont, une grande boucle de bloc à une seule voie commence. Sur la Petrinistraße inférieure, l'itinéraire mène à l'est et dessert les arrêts Wagnerplatz , Felix-Fechenbach-Haus et Senefelderstraße . Après l'arrêt Uni-Klinikum zone D , la route tourne à 180 degrés et nous conduit sur Robert-Koch-Straße, un peu plus au nord et plus, où la station du même nom avec le nom supplémentaire Uni-Klinikum Zone B / C est situé. C'est là que suivra l'expansion vers le centre de médecine opératoire et interne à partir de 2016. À l'arrêt Pestalozzistraße / Uni-Klinikum zone A , les tramways font une pause plus longue et passent généralement de la ligne 1 à la ligne 5 ou vice versa. Ici, vous pouvez, entre autres, changer pour les lignes de bus 13 et 24. Après un arrêt à la Josefskirche dans la Matterstockstraße, l'itinéraire redescend sur la Brücknerstraße jusqu'à Grombühlbrücke.

Succursale Juliuspromenade - Zellerau

Succursale de Zellerau
Légende Route principale depuis la gare principale Promenade Julius Route principale vers le Sanderring Ulmer Hof Alter Kranen (abandonné) Centre de congrès Friedensbrücke sur le Main Talavera Nautiland Woerthstrasse Hartmannstrasse Centre sportif DJK Musée Siebold Branche de la boucle tournante Bürgerbräu Ligne vers Oberzell (démontée)

La succursale du quartier de Zellerau bifurque sur la route principale à l' ouest de l'arrêt Juliuspromenade et atteint les rives du Main via l'arrêt Ulmer Hof - déjà sur sa propre voie . Au niveau de l' ancienne grue , commence un tronçon de piste en herbe, qui est initialement parallèle au quai de la grue. Entre les arrêts Congress Centrum et Talavera, la ligne traverse le Main sur Friedensbrücke, qui a eu deux lignes distinctes pour le trafic de voitures et de tramways depuis son expansion à la fin des années 1990. À la tête de pont ouest, la Dreikronenstraße est traversée à un passage à feu, qui est directement relié à l'arrêt Talavera , qui fonctionne comme une station de stationnement avec deux grandes places de stationnement à proximité immédiate . L'arrêt Nautiland (anciennement Neunerplatz ) suit dans la suite de la section verte . En arrivant à la station Wörthstraße , la ligne quitte alors la piste en herbe et se transforme en Frankfurter Straße, qu'elle conduit ensuite jusqu'à son point final. Jusqu'à la Hartmannstrasse , les trains circulent parfois encore en trafic mixte avec des voitures, puis un itinéraire séparé recommence au milieu de la rue, pour lequel l'ancienne Frankfurter Strasse à quatre voies a été réduite à deux voies lors de l'extension du chemin de fer urbain. Il est suivi par le DJK-Sportzentrum (anciennement Schorkstraße ) et stations Sieboldmuseum . Peu de temps avant le dernier arrêt à Bürgerbräu (anciennement Mainaustraße ), la route hors de la ville quitte la Frankfurter Straße afin de permettre aux véhicules de tramway de faire demi-tour au moyen d'un petit bloc de contournement sur leur propre voie. Avant que l'itinéraire ne revienne à l'embranchement au milieu de Frankfurter Straße, l'arrêt final au bord de la route près de l'intersection de Frankfurter Straße et Mainaustraße est atteint, où vous pouvez changer pour la ligne de bus 22 en direction de Zell am Main et Margetshöchheim . Les vestiges de la poursuite antérieure de la ligne de tramway vers Oberzell ont été enlevés lors de travaux de rénovation à l'automne 2006.

Branche Sanderring - Sanderau

Succursale de Sanderau
Légende Route principale depuis la gare principale Sanderring Route vers Heidingsfeld Eichendorffstrasse Maison de tenue de mariage Arndtstrasse Fechenbachstrasse Dépôt de Sanderau Branche de la boucle tournante Koenigsberger Strasse

Un tramway de type GT-N à l'entrée de la Wendeschleife Sanderau.

L'itinéraire Sanderau commence à la station de transfert de Sanderring . Immédiatement après l'arrêt, traversez la rue du même nom, traversez une courte section du Ringpark et traversez la Sanderglacisstraße, avant que l'itinéraire ne mène sur sa propre voie à travers Virchowstraße jusqu'à l'arrêt Eichendorffstraße . De là, il se dirige vers Ehehaltenhaus , où la ligne de tramway se transforme en Friedrich-Spee-Straße et, en raison du manque d'espace, continue sur des rails rainurés encastrés dans le sol de la chaussée. Étant donné que le trafic automobile suprarégional passe par la Randersackerer Straße parallèle, seul le trafic local fonctionne en mode mixte avec le tramway. À l'intersection avec Arndtstraße, il y a une autre station, qui est située dans la rue et n'est initialement accessible qu'aux personnes handicapées en direction du centre-ville. L'arrêt Fechenbachstraße se trouve également dans la rue et se trouve juste en face de l'un des deux dépôts du tramway de Würzburg. Après avoir passé les points d'accès au dépôt, la route menant à l'extérieur de la ville bascule vers sa propre plate-forme au bord de la route, tandis que les pistes menant à la ville continuent d'être sur Friedrich-Spee-Straße. À l'intersection avec Königsberger Straße se trouve le dernier arrêt du même nom avec une boucle de virage. Il y a un parking au milieu de la boucle. À la fin du tram, vous pouvez changer pour la ligne de bus 34 en direction de Heidingsfeld et en direction de Frauenland , Gerbrunn et Lengfeld .

Comme les lignes 1 et 4 sont reliées pendant la semaine, il y a un changement entre les lignes 1 et 4 dans la boucle de Sanderau en service régulier. Les véhicules venant de Grombühl sur la ligne 1 passent à la ligne 4 à Königsberger Straße et continuent jusqu'à Zellerau. Les tramways qui reviennent de Zellerau par la ligne 4 reviennent ensuite à la ligne 1 à Sanderau et reviennent à Grombühl.

Succursale de Sanderring - Heidingsfeld

Succursale Heidingsfeld
Légende Route principale depuis la gare principale Sanderring Route vers le Sanderau Ludwigsbrücke sur la Main Pont du Lion Centre d'aviron Judenbühlweg Steinbachtal Dallenbergbad Frankenbahn / route vers Treuchtlingen Wendeschleife (pas de service régulier) Andreas-Grieser-Strasse Reuterstrasse Route vers le Heuchelhof Klosterstrasse École Walther Branche de la boucle tournante Ostbahnhof

La branche Heidingsfeld a également commencé à Sanderring , mais a immédiatement traversé la Main sur le Ludwigsbrücke (populairement connu sous le nom de Löwenbrücke), qui, contrairement au Friedensbrücke, n'a pas de voies de tramway séparées. Entre les arrêts Löwenbrücke et Ruderzentrum (anciennement Haus des Sports ), un tronçon de piste en herbe est parallèle à Mergentheimer Straße et mène via les arrêts Judenbühlweg et Steinbachtal jusqu'à l'arrêt Dallenbergbad . Derrière l'arrêt, il y a une boucle de virage à voie unique qui n'est pas utilisée lors des opérations régulières sur les lignes 3 et 5 qui passent ici. Les voies vers Heidingsfeld se trouvent au milieu de la voie après avoir traversé sous le pont Konrad-Adenauer et sont conçues comme des voies ferrées conventionnelles. Après l'arrêt Andreas-Grieser-Straße , il y a la station de transfert à double voie Reuterstraße , où les lignes de bus 16, 31, 33 et 34 s'arrêtent. Trois voies étaient en service en juillet 2014. Depuis le début du mois d'août, l'arrêt Reuterstraße a été entièrement reconstruit et a depuis été rendu totalement sans obstacle.

La poursuite de la ligne de tramway vers le centre-ville de Heidingsfeld a été fermée pour trafic régulier en juin 2001. Depuis l'arrêt Reuterstraße, il circulait initialement sur une seule piste sur la Wenzelstraße au milieu de la rue traversant la vieille ville de Heidingsfeld. Via Klosterstraße avec l'arrêt du même nom, vous êtes arrivé à l'arrêt Waltherschule (à Winterhäuser Straße 1). De là, l'itinéraire a couru sur une seule piste dans une grande boucle de bloc autour d'une zone verte. Les rails, qui se trouvaient initialement sur le côté droit de la Kirchhofstrasse, menaient à l'ancien terminus en face de l' Ostbahnhof , qui se trouvait dans sa propre voie. La section suivante du chemin de retour à l'embranchement de la Waltherschule passait dans l'espace de rue de la rue étroite Am Ostbahnhof. De là, il est retourné vers la ville. Contrairement à la plupart des boucles de virage de Würzburg, le contournement de bloc à Heidingsfeld a été conduit dans le sens des aiguilles d'une montre afin que les trains puissent circuler dans une rue à sens unique après avoir quitté la gare Ostbahnhof. L'itinéraire à travers l'Altort est désormais desservi par la ligne de bus 16 en service régulier. En fonctionnement normal, il a été utilisé pour la dernière fois en 2006 lors des travaux de construction de voies entre les arrêts Reuterstraße et Klingenstraße de la ligne 5 au virage. En outre, le «Schoppenexpress» louable a régulièrement parcouru toute la succursale de Heidingsfeld.

Le 19 juillet 2013, la route vers Heidingsfeld a été parcourue une dernière fois dans le cadre d'un voyage spécial public, puis s'est finalement arrêtée. Entre-temps (à partir de 2015) une partie des voies au niveau de la mairie et à proximité de l'arrêt Reuterstraße a été supprimée. Cela signifie que l'itinéraire n'est plus praticable. Cependant, lors de la réactivation prévue de la gare de Heidingsfeld-Ost , la suppression des voies a été vivement critiquée.

Succursale Heidingsfeld - Heuchelhof

Branche de route Heuchelhof
Légende Route depuis le centre-ville Reuterstrasse Route vers Heidingsfeld Klingenstrasse Ligne de chemin de fer jusqu'à Treuchtlingen Heriedenweg Section raide Berner Strasse Anneau de Strasbourg Anneau de Vienne Bague de Madrid Route vers Rottenbauer Branche de la boucle tournante Bague athénienne

La ligne vers le quartier Heuchelhof a été mise en service en 1989. Il commence par la jonction de l'embranchement de Heidingsfeld et traverse ensuite une section de piste en herbe au bord de la Reuterstraße . À l'intersection avec Andreas-Grieser-Straße, il revient à la construction ferroviaire avec des traverses. Ceci est suivi par les arrêts Klingenstraße et Heriedenweg au milieu de la rue sur Stuttgarter Straße. Aux abords de Heidingsfeld, l'itinéraire bifurque à gauche dans la Heuchelhofstrasse à deux voies. La route raide de 9,1 pour cent vers le Heuchelhofberg commence ici, à la fin de laquelle commence le quartier du même nom. Avant cela, le pont de l'autoroute A3 est traversé. Au niveau du premier aménagement, un tronçon verdoyant du tracé recommence. Les stations Berner Straße et Straßburger Ring sont toujours au milieu de la rue. Pour faciliter la traversée de la Heuchelhofstrasse, il y a un feu de signalisation pour piétons sur la Berner Strasse et un pont pour piétons sur le périphérique Straßburger, qui relie en toute sécurité les deux quais de tram avec les zones résidentielles de l'autre côté de la route. Derrière l'arrêt, le train se transforme en piste en herbe sur le côté droit de la voie, le long de laquelle sont disposés les arrêts Wiener Ring et Madrider Ring . Alors que l'itinéraire vers Rottenbauer et le dépôt de Heuchelhof bifurque maintenant vers la gauche, le tronçon de piste en herbe continue quelques mètres plus loin jusqu'à la boucle de virage sur l' Athener Ring , qui est le terminus de la ligne 3 en fonctionnement normal.

Branche de route Heuchelhof - Rottenbauer

Succursale de Rottenbauer
Légende Route de Heidingsfeld Bague de Madrid Route vers le Ring d'Athènes Dépôt de Heuchelhof Max-Mengeringhausen-Strasse Brombergweg Branche de la boucle tournante Rottenbauer

L'extension de Heuchelhof à Rottenbauer a été achevée en 1997, ce qui en fait la ligne de tramway historiquement la plus jeune du réseau WSB. Cela commence par le croisement de la piste entre le ring de Madrid et Athènes. Ici, la Heuchelhofstraße est traversée et dans une coupe du terrain, elle va à Stauffenbergstraße, après le nouveau dépôt du tramway de Würzburg. L'itinéraire est parallèle à la rue à travers le parc industriel Heuchelhof, auquel on accède depuis l'arrêt Max-Mengeringhausen-Straße . Ensuite, il se dirige vers Rottenbauer sur la route ouverte. L'arrêt Brombergweg a été aménagé pour la nouvelle zone de développement au nord du village, suivi du terminus Rottenbauer avec une boucle de virage pour la ligne 5, qui existe depuis le 30 novembre 1989 et a été prolongé en 1997 de Heuchelhof à Rottenbauer.

affaires

Réseau de ligne

Würzburger Straßenbahn GmbH dispose des deux lignes principales suivantes (tous les jours), 3 lignes secondaires (du lundi au vendredi) et 2 lignes express (les jours d'école) (à partir de décembre 2012) :

ligne	Route	Temps de voyage	Longueur*
1	Grombühl Uni-Kliniken - Hauptbahnhof - Juliuspromenade - Stadtmitte - Sanderring - Sanderau (ne fonctionne pas le week-end)	31 min.	10.4 kilomètres
2	Gare principale - Juliuspromenade - Wörthstraße - Zellerau (ne circule pas le week-end)	14 min.	8.0 kilomètres
3	Gare principale - Juliuspromenade - centre-ville - Sanderring - Steinbachtal - Heidingsfeld - Heuchelhof (ne circule pas le week-end)	32 min.	19.3 kilomètres
4e	Sanderau - Sanderring - Stadtmitte (- Juliuspromenade - Hauptbahnhof - Juliuspromenade) - Wörthstraße - Zellerau (soir et week-end via la gare principale)	25 min. **	12,6 km **
5	Cliniques universitaires de Grombühl - Gare centrale - Promenade Julius - Centre-ville - Sanderring - Steinbachtal - Heidingsfeld - Heuchelhof - Rottenbauer	42 min.	26.2 kilomètres
504	Rottenbauer - Heuchelhof - Heidingsfeld (arrêt uniquement à Reuterstraße) - Steinbachtal (sans arrêt) - Sanderring - centre-ville - Wörthstraße - Zellerau (uniquement les jours d'école)	32 min	***
505	Rottenbauer - Heuchelhof - Heidingsfeld (arrêt uniquement à Reuterstraße) - Steinbachtal (sans arrêt) - Sanderring - centre-ville - gare principale (uniquement les jours d'école)	35 min	***

* Les informations concernent les deux sens de déplacement, c'est-à-dire H. une circulation de ligne complète ** Sans boucle au-dessus de la gare principale *** Comme il n'y a pas de circulation de ligne programmée, aucun itinéraire ne peut être spécifié pour cela.

Lignes express

Dans la matinée de travail et de circulation scolaire , les deux lignes express 504 et 505 complètent l'offre, qui étaient marquées d'un numéro de ligne rouge jusqu'à l'introduction des écrans matriciels . Ils vont de Rottenbauer à la gare principale ou à Zellerau et s'arrêtent uniquement à la station de transfert Reuterstraße entre Berner Straße et Sanderring. En raison de la forte demande, les lignes express ont été initialement exploitées en double traction après la livraison des nouveaux wagons GT-N. En attendant, cependant, cette option n'est plus utilisée dans le trafic planifié. C'est pourquoi les lignes express sont presque toujours surpeuplées. Au total (les jours d'école), il y a deux voyages sur la ligne 504 et cinq voyages sur la ligne 505.

Offre horaire

Les lignes 1 à 5 circulent toutes les 12 minutes jusqu'à 9 heures du matin pendant la semaine et toutes les 15 minutes à partir de 9 heures. À l'exception du tronçon Madrid Ring - Rottenbauer, au moins deux lignes se chevauchent à de nombreux endroits. la section du centre-ville Juliuspromenade - gare principale et cathédrale - Sanderring et même quatre lignes fonctionnent en parallèle. Néanmoins, l'offre d'horaires n'a pas été plus dense, car pendant longtemps deux lignes ont généralement quitté la gare principale en même temps. Selon le WSB, ce fait, souvent critiqué par les passagers , était nécessaire pour assurer les intervalles de 7/8 minutes sur les branches extérieures. En outre, une modification de ce règlement précédent entraînerait des problèmes de signalisation, car le tram traverse le Röntgenring immédiatement après avoir quitté l'arrêt Hauptbahnhof West. Avec la nouvelle feuille de route, entrée en vigueur en 2017, ces problèmes ont été résolus.

Les lignes 1, 2 et 3 seront fermées le matin et le soir ainsi que le week-end et pendant les vacances d'été. Le service ne sera alors exploité que par les lignes 4 et 5, qui circulent toutes les deux le samedi (et pendant les vacances d'été) toutes les 10 minutes et le soir, et les dimanches et jours fériés toutes les 20 minutes (toutes les 30 minutes le dimanche matin. ). En raison du groupe de recherche sur la Juliuspromenade sur la ligne principale commune, ils conduisent à des intervalles de trois minutes les uns après les autres. Pour relier Zellerau et Sanderau à la gare principale, la ligne 4 parcourt la boucle Juliuspromenade - Hauptbahnhof - Juliuspromenade pendant ces heures creuses, qui est autrement contournée par la connexion directe entre les arrêts Dom et Ulmer Hof. L'augmentation du temps de trajet qui en résulte sur la ligne 4 entre le centre-ville et Zellerau a été vivement critiquée par les passagers.

Pendant le festival folklorique de printemps, le festival folklorique de Kiliani et la Mainfrankenmesse, des voyages supplémentaires sont proposés sur la ligne 2 le soir et le week-end. La ligne 2 circule ensuite toutes les 20 minutes entre la gare principale et Zellerau. Le «dimanche de Mantel», la ligne 5 entre la gare principale et Rottenbauer est comprimée à un cycle de 10 minutes pendant la journée.

Le trafic nocturne continu n'est disponible que la nuit du réveillon du Nouvel An au réveillon du Nouvel An, lorsque les lignes 4 et 5 circulent toutes les 30 minutes. Uniquement sur la ligne 5, il y a un voyage de nuit quotidien de Grombühl à Rottenbauer. Le week-end, les tronçons de tramway (à l'exception de Sanderring - Dallenbergbad et Congress-Centrum - Wörthstraße) sont utilisés toutes les heures par les bus de nuit 91 à 99.

Véhicules

Pour le service aux passagers, 41 tramways sont actuellement de trois types différents sont utilisés, tous les véhicules directionnels sont:

•   6 GTW-D8 en trois parties . (N ° de véhicule 236, 238, 243 à 246)
• 14 GT-E en trois parties . (N ° de véhicule 201 à 214)
• 20 GT-N en cinq parties . (Numéro de véhicule 250 à 269)

De plus, il existe certains véhicules spéciaux qui ne sont utilisés que pour des déplacements spéciaux ou qui font office de véhicules de travail :

• wagon historique GT-H . (Numéro 272)
• train historique à deux essieux Schoppen-Express pour les occasions spéciales. (Numéros 291 et 292, Rathgeber 1954/1951 ( type association ), acquis 1983/1989 du tramway de Darmstadt , là Tw 13 et Bw 183)
• Train de maintenance ferroviaire (numéro 295, conversion d'un véhicule Düwag à huit essieux repris de Bielefeld en 1984 )
• Locomotive électrique (numéro 299, Esslingen 1945, reprise de Stuttgart en 1984 )
• chasse-neige

Tous les véhicules sont à jauge de compteur et conçus pour fonctionner sous un courant continu de 750 volts. En plus des trains nécessaires à l'exploitation programmée, le tramway de Würzburg dispose également de divers véhicules d'entretien, tels qu'un wagon de meulage de rails ou un chasse-neige. Un tramway historique transformé en «Schoppen-Express» peut également être loué pour des occasions spéciales.

Flotte actuelle

Type GT-N

Un GT-N dans le dépôt de Sanderau

Pour l'extension de la ligne Heuchelhof à Rottenbauer et pour remplacer le modèle GT-H à six essieux repris à Hagen, un appel d' offres pour 20 nouveaux tramways a été lancé en 1992 . Étant donné que l'expérience avec la GT-E à plancher surbaissé à dix pour cent était extrêmement bonne, un véhicule à plancher surbaissé était désormais nécessaire. De plus, une transmission intégrale était à nouveau nécessaire pour une utilisation sur la partie raide menant au quartier Heuchelhof . Finalement, Linke-Hofmann-Busch s'est imposé pour la partie construction de véhicules et Siemens pour la partie électrique. Le véhicule en cinq parties est équipé de douze moteurs de moyeu de roue de 70 kW chacun, qui permettent une accélération jusqu'à un maximum de 70 km / h. La GT-N offre un total de 82 sièges et 78 places debout. En 1996, les nouveaux trains ont été livrés. Initialement, il était utilisé sur la ligne 2 (Hauptbahnhof - Zellerau), mais a été progressivement étendu aux autres lignes. Aujourd'hui, ils se trouvent sur l'ensemble du réseau routier. À l'exception de la voiture 250, qui a le design WSB, toutes les GT-N sont louées en tant que véhicules publicitaires complets .

Type GT-E

La voiture 210 traverse la Schönbornstrasse à l'arrêt Dom

Lorsque le nouveau quartier Heuchelhof devait être relié au réseau de tramway de Würzburg par un tronçon raide, l'achat de nouvelles voitures de tram était inévitable. En tant que nouveauté par rapport aux anciens wagons, les trains de près de 33 mètres de long de la nouvelle série de véhicules ont une transmission sur tous les essieux avec quatre moteurs de 189 kW et une section centrale à plancher bas pour faciliter la tâche des passagers âgés ou handicapés. dans le centre Heuchelhof pour les personnes handicapées pour voyager en train. Dans certaines gares avec des quais suffisamment hauts , la construction basse permet une entrée et une sortie sans obstacle . La vitesse maximale est de 70 km / h. À la fin de 1988, Linke-Hofmann-Busch et Siemens ont livré le premier d'un total de quatorze GT-E, un wagon en trois parties avec un total de huit essieux. On lui a donné le numéro de véhicule 201. Les autorails identiques 202 à 214 ont suivi en 1989. Aujourd'hui, les GT-E sont utilisées sur toutes les lignes de Würzburg. La plupart d'entre eux sont couverts d'une publicité complète.

Tapez GTW-D8

La voiture 246, ici sur une photo de 1988, est toujours utilisée comme l'une des six GTW-D8 2020

En 1967 et 1968, le tramway de Würzburg a acheté dix wagons articulés Duewag à six essieux du type GTW-D6. L'équipement électrique de la voiture en deux parties provient de la BBC . Chaque bogie d'extrémité est équipé d'un entraînement Düwag avec un moteur série d'une puissance de 120 kW. La commande de l'entraînement et du frein est effectuée via un étage à résistance fine ventilé de l'extérieur avec une connexion série / parallèle et un étage d'affaiblissement du champ. Le Feinstufer est situé sous le plancher sous la première partie de la voiture et fonctionne avec une manivelle depuis le siège du conducteur via des arbres à cardan. Un frein électrohydraulique à ressort est utilisé comme frein d'arrêt dans les deux bogies moteurs. Le bogie roulant n'est pas freiné. Tous les bogies sont équipés d'un frein magnétique sur rail. La vitesse maximale est de 65 km / h. Le Würzburg GTW-D6 a reçu les numéros 231 à 233 (construit en 1967) et 234 à 240 (construit en 1968).

En 1975, huit autres tramways Düwag sont arrivés à Würzburg, mais ils étaient déjà équipés en usine de véhicules à huit essieux. Ils ont donc reçu la désignation GTW-D8 et les numéros de véhicule 241 à 248. Afin de mieux faire face au poids supplémentaire de la partie centrale intégrée, ils ont reçu deux moteurs d'une puissance de 150 kW et un moteur supplémentaire, étage d'affaiblissement de champ commuté automatiquement. Le premier bogie roulant est freiné par un frein à disque actionné par le courant de freinage du frein à résistance via un solénoïde et est également équipé d'un frein électrohydraulique à ressort comme frein d'arrêt. Le deuxième bogie n'est pas freiné. Le reste de l'équipement électrique est resté le même, et la vitesse de pointe est également restée inchangée.

En 1982, les dix wagons articulés de la première série ont été convertis en véhicules à huit essieux avec une section médiane supplémentaire. Depuis, ils s'appellent GTW-D8. Après la conversion, l'équipement de freinage correspond à celui de la deuxième série. En termes de performances, cependant, les véhicules n'étaient pas adaptés à ceux de la deuxième série.

Le GTW-D8 était sur toutes les lignes de vallée. Aujourd'hui, ils ne peuvent être utilisés qu'à l'heure de pointe du matin et après l'école pour augmenter la capacité. En raison de leur faible puissance de freinage et d'entraînement et du manque de contrôle du train, ils ne sont pas adaptés au trafic sur le tronçon raide du Heuchelhof et ne sont donc utilisés que sur les tronçons de vallée. Cependant, il n'est pas possible d'utiliser le GTW-D8 en circulation normale des véhicules pendant le cycle de 15 minutes, car la ligne de vallée 2 est liée circonférentiellement avec la ligne raide 3 et les lignes de vallée 1 et 4 forment également un circuit commun avec le ligne raide 5. Les wagons à plancher haut ne sont donc utilisés que sur les quatre circuits de la ligne 4 toutes les 12 minutes et sur les trois parcours de renfort aux heures de pointe depuis le dépôt de Sanderau en direction de Grombühl et Zellerau. Lorsqu'ils se rendent au dépôt de Heuchelhof, ils peuvent faire face seuls à la pente raide. En descente, ils doivent être remorqués sur la partie raide par une GT-E ou GT-N en raison du manque de puissance continue suffisante de leurs freins à résistance et de l'absence d'un deuxième système de freinage à part entière.

En 2020, les six voitures 236, 238 et 243 à 246 seront toujours en service; elles seront utilisées depuis le dépôt de Sanderau. Les voitures 233-235 ont été vendues à une entreprise de Salzgitter , tandis que les voitures 231, 232, 237, 240 à 242 et 247 ont été démantelées à Würzburg en novembre 2010. Seules les voitures 239 et 248 restent des véhicules non opérationnels à Würzburg. Comme d'habitude avec le tramway de Würzburg, une grande partie des véhicules Düwag stationnés et en état de marche sont entièrement annoncés . Une exception à cela est la voiture 236, qui est dans la conception WSB analogue à la GT-N numéro 250.

Bien qu'il s'agisse de véhicules à sens unique, les GTW-D8 ont également des portes sur le côté gauche du véhicule: une porte à un vantail derrière le siège conducteur et une porte à deux vantaux à l'arrière.

• 

  GTW-D6 232 avec BW 262 sur la Bahnhofplatz (1979)

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  Vue arrière avec porte gauche du GTW-D8 245 (droite) sur la Dominikanerplatz, gauche GT-H 274 (1980)

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  GTW-D8 241 sur la Bahnhofplatz (1979)

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  Vue de face du GTW-D8 244 avec porte à gauche, à côté à droite GT-H 275 (1979)

Ancienne flotte

Train de tramway type GT-H

GT-H 272 lors d'un voyage d'usine près de Hartmannstrasse.

En 1975, le tramway de Würzburg a repris douze wagons articulés bidirectionnels à six essieux de type Düwag GT6 du tramway de Hagen . Six des véhicules (ex Hagen 70 à 75) ont été construits en 1962 et ont reçu les numéros de voiture 270 à 275 à Würzburg, la seconde moitié (ex Hagen 76 à 81) construite en 1963 ont reçu les numéros 276 à 281. Le nouveau La désignation de type utilisée GT-H indique l'ancien emplacement des véhicules. Au fil du temps, une grande partie de la GT-H était de chariot de moteur reconstruit. En outre, presque tous les véhicules au cours des dernières années d'exploitation à Würzburg ont reçu des annonces de véhicules à grande échelle.

Après l'arrivée de 20 nouveaux tramways à Würzburg avec la GT-N en 1996, la GT-H est devenue superflue. En 1997, quatre véhicules 271, 274, 276 et 279 ont été remis au tramway d'Arad en Roumanie . Moins d'un an plus tard, les 270, 273, 275, 277, 278 et 281 voitures sont allées au tramway de Grudziądz en Pologne . Aujourd'hui, une GT-H avec wagon 272 à Würzburg est toujours opérationnelle. Un autre véhicule, le GT-H 280, n'est plus en état de marche juste à côté du dépôt Heuchelhof sur le terrain d'un terrain de sport et y sert de salon.

Flotte future

Wagon articulé à plancher surbaissé à sens unique

Au 30 octobre 2018, la WVV, en tant qu'opérateur du tramway de Würzburg, a lancé un appel d'offres pour la livraison de 18 tramways articulés à plancher surbaissé. En outre, une option pour neuf autres véhicules a été proposée si l'extension de l'itinéraire Frauenland / Hubland arrive. Il existe une procédure négociée avec mise en concurrence préalable. La date limite de soumission des demandes de participation était le 3 décembre 2018, 14 h.

Les tramways à livrer doivent répondre aux propriétés suivantes:

- concept de véhicule modulaire qui permet une extension ultérieure
- longueur du véhicule annoncée environ 36 mètres, option d'extension jusqu'à max.42 mètres
- largeur de voie de 1000 mm
- largeur de carrosserie de 2400 mm
- hauteur de voiture de 3100 à 3200 mm jusqu'au bord extérieur de l'anse ( au-dessus de SO)
- tension de ligne de contact 750 V CC - les trains de roulement
centraux ne sont pas autorisés
- carrosserie en acier léger entièrement soudé (avec paroi latérale et revêtement de toit soudés)
- vitesse maximale 70 km / h
- hauteur d' entrée 340 mm au-dessus du niveau de la mer . SOK
- plus petit rayon de courbure de voie motrice 17,5 m
- au moins quatre doubles portes avec une largeur libre de 1300 mm distance du bord avant de la 1ère porte au bord arrière de la dernière porte max.34 mètres
- tous les essieux entraînés et freinés
- Capacité de 220 personnes (environ 75 places / 145 places debout pour 4 personnes / m²)
- charge maximale à l'essieu 11 tonnes
- moteurs asynchrones triphasés

Le fabricant peut choisir entre un châssis rétractable, non rétractable et partiellement rétractable. L'offre contient des spécifications sur les angles de braquage admissibles en fonction du type de châssis. Lors de l'utilisation de l'une des deux dernières variantes, les roues doivent être couplées longitudinalement; un moteur entraîne deux roues de chaque côté du véhicule via une boîte de vitesses. Les arbres de roues ne sont pas autorisés. Lors de l'utilisation de chariots rétractables, le WVV souhaite des arbres de roues à alésage creux. L'empattement dans le châssis est de 1 800 mm.

De plus, les nouveaux véhicules doivent disposer de quatre places de parking sécurisées pour les utilisateurs de fauteuils roulants. Une option d'accès sans obstacle qui garantit qu'un maximum de 50 mm à la bordure d'arrêt en tant qu'espace est requis. La perte de temps d'arrêt lors de l'exploitation de cette installation technique est limitée à 20 secondes. Les rampes à l'intérieur du véhicule peuvent ne pas avoir une inclinaison longitudinale de 6% si elles sont utilisées par des utilisateurs de fauteuils roulants, d'autres rampes peuvent avoir une inclinaison longitudinale allant jusqu'à 12%. Des marches vers les espaces communs peuvent être prévues devant la première et après la dernière porte.

Le constructeur doit également garantir que la rampe entre Heidingsfeld et Heuchelhof sur les lignes 3 et 5 avec une pente longitudinale de 91 pour mille sur une longueur d'environ 1600 mètres peut être utilisée.

Les bruits de jeu de roues doivent être minimisés en installant une lubrification de flasque de roue. Des systèmes d'assistance à la conduite doivent être fournis; l'offre ne contient aucune autre spécification. Le WVV nécessite 30 ans et 2 500 000 kilomètres pour la durée de vie des véhicules. On suppose donc que les véhicules auront la même durée de vie que les GT-E de 1992 qui doivent maintenant être remplacés. Les véhicules devraient être mis en service vers 2021; l'offre ne contient pas de date précise pour le premier et le moment le dernier véhicule doit être livré.

En tant que particularité, le WVV nécessite en option 20 prises de charge USB dans la zone des sièges. Dans l'intervalle, la climatisation dans l'habitacle est également annoncée en option comme l'état de la technique.

En novembre 2019, le comité d'urbanisme, d'environnement et de mobilité de la mairie de Würzburg (5 novembre 2019) et le conseil municipal lui-même (14 novembre 2019) ont dû décider si la première série de 18 véhicules devait être commandée avec l'option supplémentaire équipement.

Selon une présentation du comité et du conseil municipal, les coûts de l'équipement optionnel sont:

20 prises de recharge USB par véhicule: 15234 € de coûts uniques par véhicule (274212 € pour 18 véhicules) Point d'
accès Wi-Fi par véhicule: 12163 € de coûts uniques par véhicule (218934 € pour 18 véhicules) et 6500 € de frais de fonctionnement par an la
climatisation de l'habitacle: 119 630 € de frais uniques par véhicule (2 153 340 € pour 18 véhicules) et environ 115 000 € par an pour les frais d'exploitation de 18 véhicules.

Ces chiffres ont été proposés par le soumissionnaire le plus économique, les offres finales devaient être reçues par WVV avant le 14 octobre 2019. Il n'a pas encore été annoncé quels fabricants recevront les bons de livraison. La commission de l'aménagement du territoire, de l'environnement et de la mobilité a pris note du projet de résolution le 5 novembre 2019 et a décidé, à la lumière de cela, que les trois équipements optionnels devaient être commandés.

Le 9 décembre, le contrat d'achat des nouveaux véhicules a été signé par le directeur général de WVV Thomas Schäfer et Samuel Kermelk, directeur général de HeiterBlick GmbH . Les véhicules ont 76 sièges et 147 places debout. Chaque tram a une puissance de 760 kilowatts (1033 ch) et pèse 49,4 tonnes. Les deux grandes zones utilisables spéciales pour les fauteuils roulants, les poussettes et les vélos dans l'habitacle sont particulièrement adaptées aux passagers. Les véhicules seront équipés de grands moniteurs d'infodivertissement, de la climatisation et de 20 prises de recharge USB. Les nouveaux véhicules seront livrés par étapes entre 2022 et 2023/2024.

Dépôts

Würzburger Straßenbahn GmbH dispose de deux dépôts. Le plus âgé des deux se trouve à Sanderau, à l'arrêt Fechenbachstrasse. Après l'ouverture de la ligne 5 vers Heuchelhof et l'achat de nouveaux trains, les capacités du dépôt de Sanderauer n'étaient plus suffisantes, un dépôt supplémentaire a donc été construit dans le parc industriel Heuchelhof-Rottenbauer à l'ancien arrêt Stauffenbergstraße.

Développement futur

Extension du réseau de routes

Depuis plusieurs décennies, des efforts sont déployés pour étendre davantage le réseau de tramway de Würzburg. De nouvelles lignes vers les districts de Versbach, Lengfeld et Frauenland ainsi que vers les communes proches de la ville de Höchberg, Randersacker, Gerbrunn et Zell (Main) - Margetshöchheim sont en cours de discussion. En raison de la mauvaise situation budgétaire de la ville de Würzburg et de la pénurie financière générale, ces projets ne sont actuellement pas poursuivis. Pour le moment, cependant, les plans suivants sont en particulier discutés:

Grombühl

extension prévue de Grombühl
Légende depuis Petrinistraße dans la Robert-Koch-Strasse Zones hospitalières universitaires B et C Centre hospitalier universitaire A Branche de la boucle tournante Oberdürrbacher Strasse

Poursuite des pistes dans le quartier de Grombühl d'environ un kilomètre depuis le tournant précédent sur Robert-Koch-Straße jusqu'aux nouveaux centres de médecine opératoire (ZOM) et de médecine interne (ZIM) de l' hôpital universitaire . Les voies de la nouvelle ligne seront conduites via Josef-Schneider-Straße et Oberdürrbacher Straße jusqu'à la ZOM et recevront une boucle de virage sur la Straubmühlweg. En plus de l'arrêt final «Oberdürrbacher Straße» dans la Wendeschleife, deux arrêts intermédiaires sont prévus: L'arrêt «University Clinic Area B and C» est en cours de construction sur Robert-Koch-Straße dans la zone de la clinique de la tête et des femmes . L'arrêt «University Clinic Area A» à l'intersection de l'Oberdürrbacher Straße et de la Lindleinsstraße est en cours de construction dans la zone de chalandise de ZOM et ZIM.

Le 9 mars 2010, le gouvernement de la Basse-Franconie a accordé des permis de construire pour l'extension de 1,3 kilomètre . En décembre 2015, un financement gouvernemental de 17,9 millions d'euros a été promis, les coûts de construction sont de 27 millions d'euros.

Le 9 juin 2016, le conseil municipal a rendu la mise en œuvre contraignante. Avant le début de la construction de la ligne de tramway, de nombreuses lignes d'alimentation de l'hôpital doivent être déplacées. Le démarrage de la construction pour celui-ci était prévu pour fin 2016, la construction du tramway devrait débuter en 2017 sur la boucle finale et s'achever d'ici 2020. En février 2020, la construction de la chaîne médiatique, qui est une condition préalable à la construction du système de voie, a finalement commencé. La construction de la chaîne médiatique devrait être achevée d'ici juillet 2021. Les offres pour la construction des voies de tramway devraient être déposées dès le printemps 2020, afin que les premiers travaux sur les systèmes de circulation des tramways puissent débuter au troisième trimestre 2020. L'achèvement du tracé du tramway est prévu pour 2024. Le coût total de l'extension est désormais de 38 millions d'euros. Les plans de construction, mis à jour en juillet 2020, prévoient une période de construction prolongée de 48 à 52 mois et un démarrage différé de la construction seulement après l'achèvement des travaux de construction sur la chaîne médiatique à l'été 2021. La fin des travaux de construction sera ainsi reportée au dernier trimestre 2025 et les premiers tramways pourraient emprunter le nouveau tronçon en fonctionnement régulier début 2026.

Frauenland et Hubland

"Ligne Hubland" prévue
Légende Route principale depuis la gare principale Barbarossaplatz Route principale vers la promenade Julius Mainfrankentheater / résidence Ottostrasse Südbahnhof Ligne de chemin de fer et périphérique sud ( B19 ) Frauenlandplatz Wittelsbacherplatz Holzbühlweg Campus sud de Hubland Campus Hubland Nord Hubland Eschenallee Branche de la boucle tournante Washington Street

Une autre ligne est de couvrir Frauenland , l'Université de Hubland, le nouveau quartier émergent de l'ancienne caserne Leighton, et peut-être Gerbrunn. La connexion avec la Hubland est inévitable en raison du nombre croissant d'étudiants, d'autant plus que l'expansion de l'Université des sciences appliquées sur Sanderheinrichsleitenweg fournira des passagers supplémentaires. L'ancienne connexion en bus a depuis longtemps atteint sa limite de capacité, c'est pourquoi, en plus des lignes 10, 14 et 34, les lignes universitaires 114 et 214, qui circulent au cours du semestre, ont dû être lancées. Avec 28 000 passagers par jour, la ligne serait la ligne de tramway la plus utilisée à Würzburg.

Le tracé qui ouvrira le Mainfrankentheater , le Residenz , le Südbahnhof , les bâtiments universitaires sur Wittelsbacherplatz et Hubland ainsi que l'extension de l'université et le site du State Horticultural Show 2018 sur le site de Leigthon ont déjà été trouvés par la mairie de Würzburg en juin 2009. En juillet 2012, l'approbation de la planification de l'extension a été initiée par le gouvernement de la Basse-Franconie et le tracé prévu a été précisé en détail. L'achèvement était prévu pour le State Garden Show 2018.

La WVV a publié des informations et un plan de réseau d'itinéraire avec toutes les extensions de ligne prévues jusqu'en 2018: contrairement au nom souvent utilisé de la ligne 6 pour la nouvelle ligne, celle-ci doit être intégrée dans le concept existant de lignes jumelles après achèvement et à partir des lignes 2 3, qui se terminait auparavant à la gare principale à desservir. L'itinéraire suivant est prévu:

• Ligne 2: Zellerau - Juliuspromenade - Hauptbahnhof - Frauenland - Hubland
• Ligne 3: Heuchelhof - Heidingsfeld - Sanderring - Stadtmitte - Juliuspromenade - Frauenland - Hubland

La ligne 2 ouvrira la gare principale dans les deux sens au moyen d'un court trajet en branche, tandis que la ligne 3 tournera directement sur la nouvelle ligne derrière la Juliuspromenade. Les itinéraires des autres lignes de tram ne changeront pas. Un trajet de 17 minutes est prévu entre Juliuspromenade et la Wendeschleife à Hubland.

En juin 2013, le conseil de surveillance du tramway de Würzburg a annoncé que l'achèvement du State Garden Show 2018 n'était plus possible. La lenteur de la procédure d'approbation des plans en est responsable avec 450 objections. En mars 2014, le BMS a présenté d'importants changements au plan, pour lesquels le gouvernement a lancé un nouveau processus de consultation. Cette nouvelle procédure n'a pas encore abouti à l'approbation du plan, donc l'avancement du projet reste ouvert.

En novembre 2019, une troisième procédure de conception a débuté dans le cadre de l'approbation de planification, devenue nécessaire, entre autres, en raison de nouvelles enquêtes acoustiques et d'une mise à jour des prévisions de trafic au-delà de 2025. Fin janvier 2020, 57 objections reçues au cours de la troisième interprétation ont été transmises au BMS pour commentaires. La décision d'approbation d'urbanisme a été rendue en décembre 2020.

Lindleinsmühle

La connexion au magasin IKEA sur la Bundesstraße 19 dans le quartier Lindleinsmühle (actuellement par la ligne de bus 25). En plus du magasin de meubles et d'autres espaces commerciaux, un quartier résidentiel et un stade de football y seront construits. Afin de développer raisonnablement cette nouvelle zone de développement avec les transports publics locaux, selon l'officier d'urbanisme Christian Baumgart, le tramway (ligne 7) devrait y être emprunté. L'itinéraire passait par la Versbacher Strasse et la Hessenstrasse jusqu'au nouveau magasin IKEA. Deux arrêts seraient prévus dans la nouvelle zone résidentielle et commerciale. Comme alternative à une ligne de tramway, la ville envisage également une ligne de téléphérique ( 3S-Bahn ) vers IKEA.

Refonte du quartier de la gare

L'un des projets les plus importants est cependant la rénovation du parvis de la gare et la construction d'un nouvel arrêt de tram central devant le bâtiment de la gare. Il en résulterait la situation qui existe depuis 1996 avec les trois arrêts Hauptbahnhof West (devant les pavillons sur le bord ouest de la place de la gare pour les trains en direction du centre-ville), Hauptbahnhof Ost (sur Haugerring hors de la ville pour les trains en direction de Grombühl) et Hauptbahnhof Mitte (juste en face du bâtiment de la gare comme arrêt de secours supplémentaire pour la descente).

En provenance de Grombühl, le nouveau parcours passe par l'ancien parking et au milieu entre le bâtiment de la gare (à droite) et les pavillons de vente (à gauche). L'itinéraire à voie unique vers le demi-tour rejoint la rue transversale par la gauche. Le nouveau ZOB doit être construit sur la place de droite.

Selon les plans, une nouvelle ligne en forme de L à double voie traversera la place de la gare. Venant de Kaiserstraße, cela suit la partie ouest de la boucle de virage précédente jusqu'au sommet en face du bâtiment de la gare. De là, l'itinéraire se poursuivra en ligne droite vers l'est à travers la zone de l'actuel parking de courte durée en direction de Grombühl. Les arrêts seront construits au milieu entre le bâtiment de la gare et les pavillons est dans les deux sens. Dans la zone du parking et du parking à étages Am Quellenbach , la nouvelle gare routière centrale avec des parkings adjacents à l'est est prévue à proximité immédiate du nouvel arrêt de tramway .

La deuxième partie de la boucle de virage du tramway précédente devant le pavillon est sera omise et sera remplacée par un itinéraire à voie unique plus spacieux. Comme auparavant, cela bifurque à l'intersection Kaiserstraße / Röntgenring, puis suit le Haugerring sur le bord sud de la place de la gare. Une piste de dépassement est en cours de construction dans la zone de l'arrêt précédent Hauptbahnhof Ost. Sur le bord ouest de la Haugerglacisstraße, la ligne perce ensuite le Ringpark, afin de rejoindre la nouvelle ligne à deux voies dans la zone du parking de courte durée précédent. En outre, un déplacement de la voie menant en direction de Grombühl de Haugerring à Haugerglacisstraße est prévu afin que les trains puissent entrer directement dans le nouvel arrêt.

En 2005, le nœud semble s'être rompu lorsque la société Essen Management für Immobilien AG (mfi) a voulu construire un centre commercial («Würzburg Arcaden» ) à la gare principale et, en concession à la ville, redessiner le parvis de la gare , la rénovation d'une partie du parc périphérique et la construction financent un nouvel arrêt de tramway et le déménagement de la gare routière. La probabilité d'une réalisation est maintenant encore loin, car lors d'un référendum le 3 décembre 2006, le projet controversé a été rejeté avec environ 49 à 51 pour cent des voix. La mairie souhaite désormais promouvoir le développement d'un centre commercial sur Kardinal-Faulhaber-Platz, car la vente des surfaces à bâtir pourrait générer des ressources financières pour la ville qui pourraient être investies dans la refonte du quartier de la gare.

Tramway régional à destination de longue durée

Un autre projet est représenté notamment par le groupe d'intérêt Würzburger Straßenbahn (IWS), le Verkehrsclub Deutschland (VCD) et l'agenda 21 groupe de travail des transports en commun: la connexion des cinq lignes de chemin de fer de Gemünden (Principal) , Schweinfurt , Kitzingen , Ochsenfurt que rendez-vous à la gare principale et à Lauda et au réseau de tramway du centre-ville avec un train léger régional basé sur le modèle de Karlsruhe . Ce projet, qui porte le nom de «Mainfrankenbahn», est rejeté par la faction du conseil municipal de la CSU , car il nécessiterait des investissements élevés selon eux, entre autres, en raison des différences d'écartement des deux modes de transport. dans le réseau de tram, une voie à trois voies serait nécessaire. Malgré leur rejet fondamental de ce projet, la CSU a annoncé dans le contexte de la discussion d'arcade que les itinéraires devraient déjà être maintenus libres à la gare pour d'éventuels points de changement de système. Les promoteurs proposent une réalisation en plusieurs petites étapes. Dans un premier temps, ces plans prévoient un développement supplémentaire séparé des réseaux de tramway et de chemin de fer existants, tandis que dans une phase d'expansion ultérieure, ils pourraient être fusionnés. Pour le moment, la "Mainfrankenbahn" fonctionne exclusivement comme train régional entre Schlüchtern, ou Lohr et Bamberg, Karlstadt et Treuchtlingen, et comme express régional également entre Würzburg et Nuremberg. Le développement ultérieur de ce projet est ouvert, mais ne devrait pas avoir lieu dans un avenir prévisible.

Extension de l'information dynamique des passagers

Un projet relativement nouveau de WVV est l'installation de panneaux d'affichage pour l'information dynamique des passagers à tous les arrêts de tramway importants. Ce projet a débuté au début de 2006 avec la construction d'une installation d'essai au terminus Mainaustraße à Zellerau. Tous les arrêts de tramway et certains arrêts de bus du centre-ville sont désormais équipés de ces afficheurs. Étant donné que les panneaux d'affichage relativement grands perturbent le paysage urbain, leur érection aux arrêts de la cathédrale centrale et de la mairie a été reportée par le WVV jusqu'à ce que des écrans plus compacts soient disponibles en 2012. WVV a été la première entreprise de transport public en Europe à utiliser la radio numérique basée sur TETRA pour transmettre des informations. Au fil du temps, de plus en plus d'arrêts seront équipés de panneaux d'affichage, qui coûtent 16 000 € chacun.

Galerie

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  GT-E (vue avant et arrière) à la gare principale

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  Piste de la gare principale en boucle avec GT-N sur le quai de départ vers le centre-ville, à gauche les pistes vers le centre-ville

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  GT-E et GT-N (vue arrière) dans la zone piétonne

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  GT-N se transforme en Juliuspromenade à Gleisdreieck

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  GT-E à Kranenkai, côté sans porte

Littérature

• Wolfgang Hendlmeier: Manuel de l'histoire du tramway allemand. Volume 1: Texte et images , avec Theodor Alt ... Traducteur: Ronald Copson, John H. Young, auto-publié par W. Hendelmeir, Munich [Ascholdinger Str. 1] 1981, p. 90 et suiv. DNB 820393525 , OCLC 256386516 .
• Thomas Naumann: Histoire du tramway de Würzburg: de la calèche au tramway , Beck, Würzburg 1982, DNB 840676751 , OCLC 74608992 .
• Thomas Naumann, Christian Langenheim: Stadtbahn für Würzburg: issues de la crise du trafic urbain, faits, arguments, solutions , auto-publié, Würzburg 1985, OCLC 632285196 .
• Thomas Naumann: Le tramway de Würzburg. Une promenade à travers cent ans de transports publics locaux , tramway de Würzburg, Würzburg 1992, OCLC 165462976 .
• Maria-Luise Feldhaus; Cornelia Wehrhahn: Le tramway de Würzburg: il y a 100 ans: une exposition des Archives de la ville de Würzburg sur le 100e anniversaire du tramway de Würzburg , août 1992 - mars 1993, Archives de la ville de Würzburg, 1992 OCLC 633883005 .
• Dieter Höltge: tramways et véhicules légers sur rail en Allemagne. Volume 10: Bayern , EK-Verlag Freiburg 2006, ISBN 978-3-88255-391-8 , pp. 343-392; (Édition antérieure: Deutsche Strassen- und Stadtbahnen. Volume I: Bayern. Zeunert, Gifhorn 1977, ISBN 3-921237-33-5 , p. 215 et suivantes).
• Wolfgang Klee: Où Würzburg veut-elle aller? - Perspectives du tramway en Basse-Franconie. Dans: Tram magazine. Numéro 6/1999.
• Martin Pabst: plancher surbaissé à Würzburg - Nouvelles voitures et modifications du réseau routier. Dans: Tram magazine. Numéro 4/1997:
• Stefan Vockrodt: Des blocs de construction avec du caractère - Les voitures du directeur X conduisent deux fois à Würzburg. Dans: Tram magazine. Numéro 4/2005.

liens web

• Entreprise d'approvisionnement et de transport Würzburger
• Groupe d'intérêt Tramway de Würzburg
• Le site non officiel du tramway de Würzburg
• Carte schématique de l'itinéraire du tramway
• Informations et liste des véhicules du tramway de Würzburg (page d'accueil privée)

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