Tramway de Brême

Tramway de Brême
Chemin de fer à plancher bas GT8N-1 près de Domsheide (2016)
Informations de base
Pays	Allemagne
ville	Brême (et commune de Lilienthal )
ouverture	4 juin 1876
opérateur	BSAG
Réseau de transport	Association des transports Brême / Basse-Saxe
Infrastructure
Longueur de l'itinéraire	79 km
Jauge	1435 mm ( jauge standard )
Système du pouvoir	Ligne aérienne 600 volts CC
Arrêts	163
Stations-tunnels	0
Dépôts	Gröpelingen New Vahr Neustadt Sebaldsbrück
opération
Lignes	8 lignes 3 lignes express 3 lignes de nuit
Longueur de la ligne	111,5 km
Horloge aux heures de pointe	5-20 minutes
Horloge dans la SVZ	10-20 minutes
Vitesse de croisière	20,7 km/h
Véhicules	25 voitures à plancher surbaissé GT8N-2 43 voitures à plancher surbaissé GT8N-1 57 voitures à plancher surbaissé GT8N 13 trains-musées 15 voitures de travaux
Réseau de lignes (2019)

Le tramway de Brême est le moyen de transport public le plus important de Brême . Le réseau à voie normale avec une longueur de ligne de 111,5 kilomètres à Brême et Lilienthal est exploité par Bremer Straßenbahn AG . Le premier tramway électrique a fonctionné en 1892. Après une phase de stagnation, le réseau de lignes s'est progressivement étendu depuis 1998. Le réseau n'est utilisé qu'avec des véhicules à plancher bas .

Réseau d'itinéraires

A l'exception de la zone Brême-Nord , la zone urbaine est rendue accessible par des lignes de tramway dans sa forme tracée le long de la Weser et dans certaines zones de peuplement au nord et au sud du centre-ville. Depuis la fin des années 1990, des mesures ont été prises pour relier les agglomérations et les banlieues plus éloignées de la zone urbaine. Les jonctions centrales sont la gare principale , l' intersection Am Brill et Domsheide .

Les lignes quotidiennes circulent du lundi au samedi toutes les 10 minutes. Pendant les heures de classe, la conduite se fait parfois toutes les 7,5 minutes le matin et l'après-midi. Une exception est la route de Borgfeld à Lilienthal, qui n'est desservie que toutes les 20 minutes. En trafic nocturne, le samedi matin et le dimanche, l'ensemble du réseau est utilisé toutes les 20 minutes. Le dimanche matin, un train ne circule que toutes les 30 minutes.

Les lignes suivies d'un « S » (1S, 4S et 5S) sont des lignes de tramway à grande vitesse qui s'arrêtent à moins d'arrêts et voyagent donc plus rapidement d'un terminus à un autre ou vers le centre-ville. Avant l'introduction des affichages matriciels , ils étaient marqués d'un numéro de ligne rouge comme caractéristique spéciale .

Les lignes précédées du "N" (N1, N4, N10) sont des lignes de nuit qui circulent quotidiennement à partir de 23h30 environ au lieu de certaines lignes de jour sur le même trajet. Le service a lieu toutes les heures. Les autres lignes quotidiennes ne circulent pas la nuit.

Le tramway de Brême fonctionne dans un système à sens unique, de sorte que des boucles de virage sont nécessaires aux arrêts .

Les aperçus des itinéraires se trouvent sous Transports locaux à Brême .

Aperçu de la ligne

ligne	Tracé de la ligne	Arrêts
1	Huchting, Roland-Center - Am Brill - Gare Centrale - Osterholz - Gare Mahndorf	44
2	Sebaldsbrück - Gare de Sebaldsbrück - Am Brill - Gare de Walle - Gröpelingen	33
3	Weserwehr - Weser Stadium - Am Brill - Europahafen - Gröpelingen	29
4e	Lilienthal - Borgfeld - Gare centrale - Hôpital de la Croix-Rouge - Arsten	49/39
5	Bürgerpark - Parc des expositions - Gare centrale - Europahafen - Gröpelingen	14e
6e	Université du Nord - Schwachhausen - Gare centrale - Aéroport - Aéroport du Sud	25
8e	Kulenkampffallee - Gare Centrale - Am Neuen Markt - Huchting, Roland-Center	21/24
dix	Sebaldsbrück - Gare de Sebaldsbrück - Gare principale - Gare de Walle - Gröpelingen	32

Histoire de la gestion de ligne

Tramway à chevaux

La première piste de tramway hippomobile entre Brême (Herdentor) et le pont Vahrster a été ouverte par le "Bremen horse course" après seulement six semaines de construction le 4 juin 1876, 1877 par Horn prolongé.

Le 3 novembre 1879, la société rivale "Große Bremer Pferdebahn" a ouvert la deuxième ligne de tramway hippomobile de Hastedt à Walle , dont les principales caractéristiques existent encore aujourd'hui sous la forme de la ligne 2. Le 5 août 1880, la ligne de Markt à Buntentor a été ajoutée, sur laquelle la Weser a été franchie pour la première fois, en 1881 la "Ringbahn" Nordstraße - Markt - Am Dobben - Bahnhof - Kaiserstraße (Bgm.-Smidt-Straße) . Dans les années suivantes, les routes de Herdentor à la ville à la bourse (1883) et de Buntentor à Arsterdamm (1884) ont été prolongées. En 1888, une nouvelle ligne fut ouverte de la Freihafen à la Faulenstrasse et en 1889 elle fut prolongée par la Langenstrasse jusqu'à la bourse. La ligne vers le Hohentor a également été ouverte en 1889.

électrification

En 1890, à l'occasion de l' exposition commerciale et industrielle du nord - ouest de l'Allemagne à Bremer Bürgerpark, la route de la bourse au parc des expositions du chemin de fer hippomobile de Bremer a été électrifiée à titre d'essai en coopération avec la Thomson-Houston Electric Company de Boston. Pour la première fois en Allemagne, le pantographe était supporté par la voiture et non attaché à la caténaire . Après la fin de l'exposition, l'installation a été démantelée conformément à la licence. Cependant, le système avait si bien fait ses preuves que la « Bremer Pferdebahn » a été rebaptisée « Bremer Straßenbahn » en 1891 et, le 1er mai 1892, la ligne Börse - Horn a été exploitée électriquement de manière permanente. L'année suivante, la ligne vers le Hohentor a également été commutée en mode électrique. Seule la ligne du port franc a été exploitée avec des chevaux jusqu'en 1909 puis complètement arrêtée.

En 1899, la « Bremer Straßenbahn » a fusionné avec la « Große Bremer Pferdebahn » pour former la « Bremer Straßenbahn ». En 1900, presque toutes les lignes ajoutées par la fusion étaient électrifiées. Le dernier tramway à chevaux restant à Brême était la courte connexion de Hastedter Heerstrasse à Sebaldsbrücker Heerstrasse . Ici, une ligne de chemin de fer a été franchie au niveau du sol afin qu'aucune ligne aérienne ne puisse être construite. L'exploitation électrique n'a existé qu'en 1913, après que le chemin de fer eut été surélevé et creusé sous un tunnel. Il n'est pas clair si le tramway hippomobile n'a fonctionné ici que jusqu'en 1911 ou 1913. Après cela, il n'y avait plus de tramway hippomobile à Brême.

1900 à 1908

Dans les années qui suivirent, le réseau s'étendit rapidement. En 1900, le Ringbahn a été construit (plus tard nommé ligne 1), en 1901 la première section de la ligne 7 à Woltmershausen , également en 1901, la ligne 2 a été prolongée de Walle à Gröpelingen . La ligne 8 de six kilomètres de long allant de Gröpelingen à la frontière de l'État jusqu'à Burg a été mise en vigueur par un comité communautaire de hamburgers et ouverte en 1903 après quatre mois de construction. Lorsque l'actuelle Hermann-Böse-Strasse a été construite en 1905, elle a reçu une ligne de tramway jusqu'à la place Am Stern, alors nouvellement créée .

En 1908, des numéros de ligne de 1 à 8 ont été introduits pour permettre aux passagers de s'orienter plus facilement.

Parcours des tramways en 1908 

ligne	Section d'itinéraire
1	(Ringbahn) Hauptbahnhof - Breitenweg - Düsternstraße - Panzenberg - Utbremer Strae - Hansastr. - Europahafen - Heinkenstr. - Langenstrae - Marché - Ostertor - Dobben - Gare centrale
2	Gröpelingen (Lindenhofstr.) - Brill - Markt - Hastedt (dépôt), puis en tramway hippomobile jusqu'à Sebaldsbrück (Zeppelinstr.)
3	AG Weser - Brill - Markt - Hohwisch (dépôt)
4e	Horn - Dobben - Gare centrale - Bourse
5	Bürgerpark - Hauptbahnhof - Markt - Arsterdamm
6e	Bürgerpark - Gare centrale - Brill - Pappelstr.
7e	Parkallee (Am Stern) - Gare centrale - Markt - Woltmershausen (Duntzestr.)
8e	Gröpelingen (Lindenhofstr.) - Burg (Lesumbrücke)

1909 à 1920

Avec la nouvelle ligne 9 de Hemmstraße via Admiralstraße - Findorfftunnel - Hauptbahnhof à Sankt-Jürgen-Straße , Findorff a également obtenu une connexion au réseau de tramway en 1913 . La route vers l' ouest de Schwachhausen a été prolongée de Stern à Wachmannstrasse en 1911 et à Hartwigstrasse en 1914 .

L'actuelle Friedrich-Ebert-Strasse a été reconstruite à Neustadt et, en octobre 1914, une nouvelle route vers la Gastfeldstrasse a été ouverte et desservie par la ligne 5. L'ancien tracé du Buntentorsteinweg a été repris pour la première fois par la ligne 4.

La Première Guerre mondiale ralentit l'expansion du réseau. Le chemin de fer du port, qui n'a ouvert ses portes qu'en 1911, a été interrompu en 1916. En 1916, la route passant par la Langenstrasse est abandonnée, la ligne 1 (Ringbahn), comme les lignes 2 et 3, passe par la parallèle Obernstrasse. Mais déjà en 1919, la nouvelle ligne 10 Hauptbahnhof - Elisabethstraße et en 1920 la nouvelle ligne 12 vers le cimetière d'Osterholz ont été mises en service.

Parcours des tramways en 1920 

ligne	Section d'itinéraire
1	(Ringbahn) Utbremer Straße - Hansastr. - Lloydstrasse - Europahafen - Faulenstr. - Brill - Markt - Ostertorsteinweg - Dobben - Gare centrale - Panzenberg - Utbremer Straße
2	Gröpelingen (Lindenhofstr.) - Brill - Markt - Sebaldsbrück (Zeppelinstr.)
3	Rue Emder - Brill - Markt - Hohwisch (dépôt)
4e	Horn - Dobben - Gare centrale - Marché - Arsterdamm
5	Gare centrale - marché - Gastfeldstrasse
6e	Bahnhofstrasse - Barbue - Peuplier / Donaustr.
7e	Hartwigstrasse - Gare centrale - Marché - Woltmershausen (Duntzestr.)
8e	Gröpelingen (Lindenhofstr.) - Burg (Lesumbrücke)
9	Findorff (Hemmstr.) - Gare centrale - Dobben - St.-Jürgen-Str.
dix	Elisabethstrasse - Panzenberg - Gare centrale
12e	(nouveau à partir du 1er mai 1920) Sebaldsbrück (Zeppelinstrasse) - Osterholzer Friedhof

1921 à 1940

A l'ouest de Brême, la ligne 3 a été prolongée jusqu'à AG Weser (aujourd'hui : Use Akschen stop) en 1921 ou 1924 . La ligne 11, ouverte en 1926 d'AG Weser à Norddeutsche Hütte (aujourd'hui : Hüttenstraße), était le successeur du chemin de fer portuaire qui avait été interrompu dix ans plus tôt. Parfois, il y avait même des trajets continus sur la ligne 11 vers le centre-ville. Le dépôt de Gröpelingen existe également depuis 1926 et est depuis lors le terminus ouest de la ligne 2. En 1927, la ligne 10 n'a été prolongée que jusqu'à Waller Bahnhof.

En 1926, le dépôt de Sebaldsbrück a également été ouvert, la ligne 2 d'Esmarchstraße (gare de Sebaldsbrück) au dépôt a été prolongée et le numéro "12" a été raccourci en conséquence. La même année, la ligne 12 a été prolongée à son extrémité est sur Osterholzer Heerstraße jusqu'à Osterholzer Landstraße .

En 1927, la ligne de tramway de Findorff, qui s'arrête au Bürgerpark depuis 1890 (et encore aujourd'hui), a été prolongée via Eickedorfer Strasse jusqu'à Hemmstrasse. Findorff était ainsi désenclavé par deux voies, et un trafic en anneau pouvait être mis en place. Avec la ligne 9, une ligne a été définitivement interrompue pour la première fois en 1927 ou 1930, dont le numéro de ligne n'a pas été réattribué par la suite. Toutes les sections ont été prises sur d'autres lignes. La section est est arrivée à la ligne 10, qui relie toujours la gare principale à Steintor aujourd'hui. Les lignes 15 et 16 nouvellement créées renforcent les opérations à Neustadt depuis 1927.

En 1933, la ligne 7 à Woltmershausen atteint sa plus grande longueur : elle est prolongée sur Rablinghauser Landstrasse jusqu'à Bakeweg à Rablinghausen . C'était le cinquième terminus de cette route après Hohentor (1889), Rose-Mühle (1901, aujourd'hui Zwischenahner Straße), Deichschart (1903, aujourd'hui Dötlinger Straße) et Stromer Straße (1909).

En 1936, la ligne 10 a été prolongée des hôpitaux municipaux par la Bismarckstrasse jusqu'à la Friedrich-Karl-Strasse.

En 1938, le hangar à bus a été construit à Horn; le dépôt a été démoli en 1969.

En 1939, un nouveau pont ouest est inauguré. Cela a permis de mettre en place une nouvelle route de Pappelstraße via Hohentorsheerstraße et le nouveau pont à l'ouest de Brême (Emder Straße), qui a été utilisé par la ligne 15.

Dès le 5 août 1939, le BSAG dut embaucher des femmes chefs de train, car le personnel masculin se faisait rare en raison de la conscription massive du régime du NSDAP pour se préparer à la guerre .

Au début de la guerre, il y avait deux prolongements de ligne : en novembre 1939 la ligne 3 jusqu'à la Weserwehr , où elle se termine encore aujourd'hui, et en juin 1940 la ligne 5 à l'aéroport de Hünefeldstrasse à la Focke-Wulf -Werke sur Neuenlander Strasse ( Abandonné en 1945). A cette époque, les deux ont ouvert les emplacements de grandes usines d'armement. En 1940, le réseau de tramway de Brême avait atteint son extension maximale et se composait des lignes suivantes :

Parcours des tramways en 1940 

ligne	Section d'itinéraire
1	(Ringbahn) Utbremer Straße - Hansastr. - Lloydstrasse - Europahafen - Faulenstr. - Brill - Markt - Ostertorsteinweg - Dobben - Gare centrale - Panzenberg - Utbremer Straße
2	Gröpelingen - Waller Bahnhof - Brill - Markt - Ostertorsteinweg - Sebaldsbrück
3	AG Weser - Brill - Marché - Ostertorsteinweg - Weser Weir
4e	Horn - Dobben - Gare centrale - Marché - Arsterdamm
5	Hemmstraße - Bürgerpark - Gare centrale - Marché - Aéroport - Focke-Wulf -Werke
6e	Hemmstraße - Bürgerpark - Gare centrale - Brill - Vulkanstr.
7e	Hartwigstrasse - Hauptbahnhof - Markt - Westerstraße - Rablinghausen
8e	Gröpelingen - château
dix	Waller Bahnhof - Panzenberg - Gare centrale - Dobben - St.-Jürgen-Str.
11	AG Weser - Cabane d'Allemagne du Nord
12e	Sebaldsbrück - Osterholz
15e	Hemmstrasse - Admiralstrasse - Findorfftunnel - Breitenweg - Hauptbahnhof - Markt - Pappelstrasse - Neustadtsbahnhof - Stephanibrücke - Emder Strasse
16	Gastfeldstrasse - Brill - Hauptbahnhof - Wachmannstrasse

1941 à 1960

Pendant la Seconde Guerre mondiale , il y a eu de graves dommages aux voies, aux lignes aériennes , aux bâtiments et aux véhicules. Le Ringbahn a été la première ligne à être interrompue en 1942. A partir du 22 avril 1945, il n'y a plus du tout de tramway. A la fin de la guerre, seuls 10 % des véhicules étaient opérationnels et 80 % des caténaires ont été détruits.

Parmi les milliers de travailleurs forcés qui avaient été appelés à travailler à Brême pendant la guerre, certains d'entre eux ont été transportés par le tramway de Brême de la caserne aux lieux de travail, organisé par la Chambre de commerce et d'industrie de Brême .

Le 13 juin 1945, les premiers tramways pouvaient à nouveau circuler.

Parcours des tramways le 26 septembre 1945 

ligne	Section côté vieille ville de la Weser :
3	Groepelingen - AG Weser - Brill - Markt - Weser déversoir
4e	Horn - Gare centrale - Domshof
5	Bürgerweide - Gare centrale - Domshof
11	Rue Rekumer - Cabane d'Allemagne du Nord
ligne	Section côté Neustadt de la Weser :
4e	Leibnizstrae - Arsterdamm
5	Brückenstraße - Aéroport (Stuhrer Weg)
16	Brueckenstrasse - Pappelstrae - A la digue

Le dépôt de Sebaldsbrück a fonctionné sur la ligne 2 du 1er novembre 1945 en tant qu'opération insulaire (sans connexion au reste du réseau) jusqu'à la Deichbruchstrasse, où les passagers pouvaient marcher jusqu'à la ligne 3. Le 4 décembre, la liaison avec Gröpelingen est rétablie, à l'ouest de Brême, mais jusqu'au 9 mars 1946 uniquement sur le tracé de la ligne 3.

Parcours des tramways le 27 février 1946 

ligne	Section côté vieille ville de la Weser :
2	Gröpelingen - AG Weser (route 3) - Brill - Markt - Sebaldsbrück
3	Groepelingen - AG Weser - Brill - Markt - Weser déversoir
4e	Horn - Gare centrale - Domshof
5	Bürgerweide - Gare centrale - Domshof
7e	Hartwigstrasse - Gare centrale - Domshof
7e	Wachmannstraße - Hauptbahnhof - Domshof (selon le quotidien de 1946, le numéro de ligne est peut-être une faute d'impression)
dix	Waller Bahnhof - Hauptbahnhof - Domshof
11	Rue Rekumer - Cabane d'Allemagne du Nord
ligne	Section côté Neustadt de la Weser :
5	Leibnizplatz - Aéroport (Stuhrer Weg)
7e	Rablinghausen - Osterstrasse / Friedrich-Ebert-Strasse - Arsterdamm
16	Leibnizplatz - Pappelstr. - A la digue

Dans la période qui a suivi, presque tous les itinéraires ont été restaurés. Tous les ponts de la Weser ayant été détruits, le réseau a d'abord été divisé en deux parties. Avec la réouverture du Great Weser Bridge le 29 novembre 1947, les lignes 4, 5, 7 et 15 ont pu à nouveau relier les deux rives de la Weser.

Parcours des tramways du 29 novembre 1947 

ligne	Section d'itinéraire
2	Gröpelingen - Waller Bahnhof - Brill - Markt - Ostertorsteinweg - Sebaldsbrück
3	Gröpelingen - AG Weser - Brill - Markt - Ostertorsteinweg - Weser weir
4e	Horn - Dobben - Gare centrale - Marché - Arsterdamm
5	Hemmstraße - Bürgerpark - Gare centrale - Marché - Aéroport
6A	Hemmstraße - Bürgerpark - Gare centrale - Brill
6N	Sur la digue - Vulkanstrasse
7e	Hartwigstrasse - Hauptbahnhof - Markt - Pappelstrasse - Hohentorsheerstrasse - Rablinghausen
8e	Gröpelingen - château
dix	Waller Bahnhof - Panzenberg - Gare centrale - Dobben - St.-Jürgen-Str.
11	AG Weser - Cabane d'Allemagne du Nord
12e	Sebaldsbrück - Osterholz
15e	Hemmstrasse (- Admiralstrasse - Findorfftunnel - Breitenweg, pour le moment déviation via Bürgerpark) - Gare centrale - Markt - Pappelstrasse - Neustadtsbahnhof - Westbrücke
16	Brill - Hauptbahnhof - Wachmannstrasse

Le réseau d'avant-guerre était presque rétabli. Peu de temps après, les deux lignes via Admiralstrasse et Westerstrasse ont suivi, la Bürgermeister-Smidt-Brücke en 1952. Seules deux lignes courtes ont été définitivement suspendues : l'extension de la ligne 10 à travers la Bismarckstrasse et la connexion de tramway sur la Westbrücke (ligne 15). Le pont ouest a été reconstruit à la fin de 1947 sous le nom de Stephanibrücke avec une largeur de seulement neuf mètres et sans voies de tramway, la ligne 15 continuait directement devant lui, en 1950, il a été retiré à la Neustadtsbahnhof en raison d'un manque de demande de passagers.

La ligne 8 était déjà fermée en 1949 sur ordre de l' administration militaire américaine , car elle la considérait comme un obstacle à leurs mouvements de circulation. Il a d'abord été remplacé par des trolleybus sur l'itinéraire Gröpelingen (dépôt) - château / pharmacie, et à partir de 1961 par des bus diesel.

La ligne 3 dessert finalement Gröpelingen à partir de 1949. La ligne 11 a été raccourcie en conséquence. Le même était déjà utilisé en 1945 dans la première période d'après-guerre, lorsque Gröpelingen ne pouvait plus être atteint avec la ligne 2.

La ligne 12 de Sebaldsbrück à Osterholzer Friedhof, qui a effectué son premier voyage d'après-guerre le 17 août 1946, était une ligne à voie unique sur le côté d'une route fédérale. En mai 1950, alors que deux lignes de bus parallèles circulaient déjà de Sebaldsbrück à Oberneuland et Osterholz, le temps de fonctionnement était limité à quelques heures par jour. Le 19 juin 1952, la ligne 12 a été interrompue sans remplacement.

Une seconde traversée de la Weser résulta de la construction du pont Mayor Smidt, inauguré le 28 juin 1952 . Comme avant la guerre, on y passait les lignes 6 et 16. Parallèlement, toutes les lignes nord-sud ont été réorganisées. La tentative de systématisation de la numérotation a entraîné de nombreux changements sur les lignes 5, 6, 7, 15 et 16, seule la ligne 4 a conservé son itinéraire sous son ancien numéro et la ligne 7 a conservé sa branche vers Rablinghausen. Les noms du trafic circulaire à Findorff suivaient un nouveau principe : au lieu de changer le numéro de la ligne sur la Hemmstrasse, les lignes circulaient désormais en cercle - ligne 7 dans le sens des aiguilles d'une montre, ligne 5 dans le sens inverse.

Parcours des tramways du 28 juin 1952 

ligne	Section d'itinéraire
2	Gröpelingen - Waller Bahnhof - Brill - Markt - Ostertorsteinweg - Sebaldsbrück
3	Gröpelingen - AG Weser - Brill - Markt - Ostertorsteinweg - Weser weir
4e	Horn - Dobben - Gare centrale - Marché - Arsterdamm
5	Findorfring (sens antihoraire) - Hauptbahnhof - Markt - Pappelstraße - Neustadtsbahnhof
6e	Hemmstrasse - Bürgerpark - Hauptbahnhof - Brill - Pappelstrasse Gastfeldstrasse
7e	Findorfring (sens horaire) - Hauptbahnhof - Markt - Westerstraße - Rablinghausen
dix	Waller Bahnhof - Panzenberg - Gare centrale - Dobben - St.-Jürgen-Str.
11	AG Weser - Cabane d'Allemagne du Nord
15e	Wachmannstrasse - Gare centrale - Marché - Aéroport
16	Vulkanstrae - Brill - Hauptbahnhof - Hartwigstrae

La ligne 16 a été prolongée le 17 décembre 1955 de la Vulkanstrasse de 800 mètres jusqu'à Ochtum . Le nouveau terminal a été nommé Groland , bien que ce quartier ne commence que derrière l'Ochtum. Une extension au niveau du sol vers le centre de Groland a été prévue bientôt, mais n'a jamais été construite. A son ouverture, le terminal ne disposait pas encore d'une boucle d'inversion, dont la construction n'a été appliquée que deux ans plus tard.

La ligne 6 a été prolongée jusqu'à Gastfeldstrasse à partir du 5 janvier 1958 afin de développer le nouveau complexe immobilier Südervorstadt.

Le nouvel atelier principal sur Flughafenendamm a été achevé en 1959.

La route vers la Wachmannstrasse a été prolongée jusqu'à Riensberg à partir du 16 novembre 1959. Encore une fois, les circuits des lignes 15 et 16 dans la région de Schwachhausen ont été intervertis : la ligne 16 passait à nouveau par la Wachmannstrasse, la 15 allait jusqu'à la Hartwigstrasse et était prolongée jusqu'à la Kulenkampffallee à partir de 1960 .

Parcours des tramways fin 1960

ligne	Section d'itinéraire
2	Gröpelingen - Waller Bahnhof - Brill - Markt - Ostertorsteinweg - Sebaldsbrück
3	Gröpelingen - AG Weser - Brill - Markt - Ostertorsteinweg - Weser weir
4e	Horn - Dobben - Gare centrale - Marché - Arsterdamm
5	Findorfring (sens antihoraire) - Hauptbahnhof - Markt - Pappelstraße - Neustadtsbahnhof
6e	Hemmstraße - Bürgerpark - Hauptbahnhof - Brill - Pappelstraße - Gastfeldstraße - Kirchweg
7e	Findorfring (sens horaire) - Hauptbahnhof - Markt - Westerstraße - Rablinghausen
dix	Waller Bahnhof - Panzenberg - Gare centrale - Dobben - St.-Jürgen-Str.
11	AG Weser - Cabane d'Allemagne du Nord
15e	Kulenkampffallee - Hartwigstrasse - Gare centrale - Marché - Aéroport
16	Grolland - Brill - Gare centrale - Wachmannstrasse - Riensberg

1961 à 1998

Fermetures de lignes de 1963 à 1972

Pendant ce temps, certains itinéraires ont été interrompus :

• Ligne 10 (1963) : La section par St.-Jürgen-Straße a été interrompue. À partir du 11 novembre 1963, la ligne 10 partait de Steintor comme la ligne 2 jusqu'à l'arrêt Bennigsenstraße, puis via une nouvelle ligne à voie unique jusqu'au nouveau terminal de Georg-Bitter-Straße et retour à l'ouest comme la ligne 3 via Hamburger Straße. A Walle, la route de Waller Ring à Waller Friedhof a été prolongée et une boucle tournante y a été mise en place. Cela signifiait que des chariots d'équipement modernes pouvaient également être utilisés. La section de St.-Jürgen-Str. est encore montré aujourd'hui dans le TK50 imprimé , feuille L 2918, comme une denture. Lorsque la Basse-Saxe a cessé d'afficher les tramways sur cette carte, la suppression de l'itinéraire disparu depuis longtemps a été oubliée.
• Ligne 5 (1964) : ligne 5 fermée (dernière station Brême-Neustadt - Hemmstraße). Dans la Neustadt, certains arrêts perdent leur lien direct avec le marché. Seules les lignes 6 et 7 vont à Findorff, les numéros de ligne sur Hemmstraße seront à nouveau modifiés (comme ils l'ont fait jusqu'en 1952). La ligne 6 fonctionne désormais avec des remorques.
• Ligne 7 (1965) : le 30 mai 1965, les tramways de la ligne 7 ont fonctionné pour la dernière fois. L'itinéraire de Westerstraße à Rablinghausen était identique à la ligne de bus 24, la partie ouest de Findorfring à Hemmstraße sur des routes partiellement différentes par la ligne de bus 25 remplacé. Les deux lignes de bus ont fonctionné presque sans changement dans ces sections depuis lors.
• Sur la Friedrich-Ebert-Strasse, les deux arrêts de la ligne 15, "Kornstrasse" et "Erlenstrasse", ont été supprimés sans remplacement en janvier 1967 afin d'accélérer la fluidité du trafic.
• La ligne 6 (Gastfeldstraße - Hemmstraße) a été interrompue en juin 1967 et remplacée par la ligne de bus 26. Depuis, le quartier de Findorff est complètement coupé de la circulation des tramways. À Neustadt, seuls les bus ont été utilisés depuis la fermeture du Brill Crossing (les travaux de construction du tunnel de Brill ont commencé) le 3 avril 1967. À partir du 7 octobre 1968, lorsque les travaux de construction de Brill ont été terminés, les tramways ont de nouveau fonctionné du Kirchweg via Brill à la "Turbine" du lundi au vendredi aux premières heures de pointe pour soulager la charge sur la ligne de bus 26. On ne sait pas quand a eu lieu le dernier voyage. Les rails de la Gastfeldstrasse étaient encore en place jusqu'à l'automne 1993, mais la caténaire avait été démantelée bien avant. La ligne de la Pappelstrasse a été conservée comme ligne d' exploitation jusqu'en 2001 .
• Lignes 5 et 6 (1967): En 1967, les lignes 15 et 16 précédentes ont reçu les numéros de ligne des lignes 5 et 6 abandonnées.

• Ligne 11 (1970) : Gröpelingen (dépôt) - Refuge nord-allemand (Klöckner-Werke)
• Ligne 4 (1972) : Horn - Domshof ; le tronçon Kirchbachstraße - Arsterdamm avait déjà été repris par la nouvelle ligne 1 en 1967. Une nouvelle ligne 4 a été ouverte en 1998 sur la ligne Horn-Lehe - Arsten.

Extensions de réseau de 1963 à 1976

Cependant, ces attitudes ont également fait face à de nouvelles lignes.

• La nouvelle ligne 1 a fonctionné à partir du 18 juin 1967 entre Arsterdamm et Blockdiek . La section jusqu'à Kirchbachstraße a été reprise par la ligne 4, la route suivante à travers le Vahr à Blockdiek était un nouveau bâtiment.
• La ligne 1 a été prolongée de Blockdiek à Osterholz en 1968 .
• La ligne 1 d'alors (maintenant la ligne 4) a été prolongée d'Arsterdamm à Arsten en 1973 .
• La ligne 6 de l'époque (maintenant la ligne 1) a été prolongée de Grolland à Huchting en 1976 .

divers

Les lignes 2, 3 et 10 ont été détournées dans la zone entre Mitte et Walle dans les années 1960.

Déplacement des lignes 2, 3 et 10 entre Mitte et Walle (détails) :

année	ligne	pose
1962	Ligne 2 Ligne 3	Le 21 décembre 1962, les lignes de tramway 2 et 3 ont été déplacées de Korffsdeich-Neptunstraße à Hans-Böckler-Straße . Dans la suite, la ligne 2 ne passe plus par la Hansestraße, mais par les nouvelles Bürgermeister-Hildebrand-Straße et Landwehrstraße.
1964	Ligne 10	À partir du 9 novembre 1964, la ligne droite 10 de la Bürgermeister-Smidt-Strasse / coin Breitenweg via Breitenweg et Utremer Strasse jusqu'à la Hansestrasse avec les trois arrêts intermédiaires Findorff-Unterführung, Doventorsdeich et Panzenberg a été abandonnée. La grande route Breitenweg a été construite ici, et la circulation automobile s'est poursuivie le long de l'ancienne route depuis lors. La ligne 10 a été déplacée vers l'itinéraire le plus long via Faulenstrasse, Daniel-von-Büren-Strasse , Doventorsteinweg, Landwehrstrasse et Hansestrasse avec quatre tours supplémentaires. Pendant six mois, il a même fonctionné comme les lignes 2 et 3 via le centre de formation professionnelle, car la section Doventorsteinweg n'a été achevée qu'en 1965.
1971	Ligne 2 Ligne 10	En 1971, les lignes de tramway 2 et 10 ont été prises de Hansestr. - Rue Utbremer Dans la rue Wartburgstr. - St.-Magnus-Str. déménagé dans le Hansestr. / Rue Utbremer Pour soulager le trafic des tramways. Le déménagement a été retardé par un procès de résidents locaux.

La ligne 10 a fonctionné de 1963 à Georg-Bitter-Straße et Waller Friedhof , en 1975 elle a été prolongée à Sebaldsbrück et Gröpelingen. La route traversant la Georg-Bitter-Strasse et la Wendeschleife à Waller Friedhof, toutes deux construites en 1963, resteront des routes opérationnelles.

Le point de transfert principal a été déplacé de Markt à Domsheide en 1965.

Au cours des 22 années de 1976 à 1998, le réseau et le tracé du tramway sont restés pratiquement inchangés. La seule mesure pertinente en 1987 était la construction de nouvelles voies dans la Violenstrasse tout en abandonnant l'itinéraire historique sur le Domshof.

Parcours des tramways de 1976 à 1998

ligne	Section d'itinéraire
1	Osterholz - Blockdiek - Vahr - Dobben - Gare centrale - Domsheide - Arsten
2	Gröpelingen - Waller Bahnhof - Brill - Domsheide - Ostertorsteinweg - Sebaldsbrück
3	Gröpelingen - AG Weser - Brill - Domsheide - Ostertorsteinweg - Weserwehr
5	Kulenkampffallee - Gare centrale - Domsheide - Aéroport
6e	Riensberg - Gare centrale - Brill - Grolland - Huchting
dix	Gröpelingen - Waller Bahnhof - Hauptbahnhof - Dobben - Sebaldsbrück

1998 à 2013

• Ligne 4 : rouverte en mai 1998 jusqu'à Horn-Lehe et à partir de décembre 1998 sur l'ancienne branche sud de la ligne 1 prolongée jusqu'à Arsten Süd. En décembre 2002, l'extension sur Leher Heerstraße , Lilienthaler Heerstraße et Borgfelder Heerstraße à Borgfeld a eu lieu.
• Ligne 6 : Nouvelle construction d'une ligne de tramway de la digue de l'aéroport à l'aéroport (ouverte le 23 mai 1998, une semaine plus tôt l'ancienne ligne 5 jusqu'à l'aéroport était fermée). Le 10 octobre 1998, extension de Riensberg à l'université.
• Avec la réouverture de la ligne 4, le réseau de lignes a été réorganisé. La ligne 1 recevait le tronçon de la ligne 6 au sud de la Weser, qui reprenait le trajet vers l'aéroport de la ligne 5. La ligne 5 partait initialement de Kulenkampffallee de Domsheide à Huckelriede, la gare principale - section Kulenkampffallee étant desservie avec la nouvelle ligne 8, qui s'étendait de la gare principale à Huchting. Avec l'ouverture de la connexion via Westerstrasse / Osterstrasse, les lignes 5 et 8 ont échangé leur itinéraire dans le centre-ville : la ligne 5 passait désormais via Am Brill au lieu de Domsheide , tandis que la ligne 8 passait désormais via Domsheide au lieu d'Am Brill. Le nombre de passagers sur la branche sud de la ligne 5 étant resté faible, la ligne 8 dessert seule Kulenkampffallee depuis l'hiver 2002/03. La désignation de la ligne 5 a été utilisée jusqu'en 2014 pour les trajets en répéteur sur la ligne 4, qui, en provenance d'Arsten, se termine déjà à Horn-Lehe au lieu de Borgfeld. Depuis le changement d'horaire le 1er avril 2006, la ligne 8 ne dessert Huchting qu'en journée. Le soir à partir de 20h30 environ, les trajets de la ligne 8 de Kulenkampffallee se terminent à la gare principale. Ensuite, les voitures conduisent via Am Brill jusqu'à Westerstraße et de là via Domsheide et la gare principale jusqu'à Kulenkampffallee.
• Ligne 3 : La nouvelle ligne traversant Überseestadt , entre Hansator et Faulenstrasse , parallèle à la ligne existante, a été ouverte en décembre 2006. La voie du centre-ville a été construite comme une voie à quatre rails sur une distance d'environ 800 mètres, car en plus du tramway, les trains de marchandises vers Kellogg's fonctionnaient dans les deux sens (production arrêtée en 2019). La ligne précédente de la Hans-Böckler-Strasse a été conservée comme ligne d'exploitation.
• La ligne 1 a été prolongée en mars 2012 d'Osterholz via Tenever et le centre commercial Weserpark jusqu'à Nusshorn et en avril 2013 jusqu'à la gare de Mahndorf .

Depuis 2014

Prolongement de la ligne 4 jusqu'à Falkenberg 2014

La ligne 4 a été prolongée le 1er août 2014 au-delà de Borgfeld par Lilienthal jusqu'à Falkenberg . C'est la première fois que le tramway de Brême circulera également dans la région de Basse-Saxe autour de la ville.

Le contrat a été signé en 2006 par la ville de Brême et la commune de Lilienthal. Après que le conseil de la communauté de Lilienthal a initialement rejeté une proposition de financement le 17 mars 2009 avec 13 à 12 voix, mais a ensuite approuvé une amélioration obtenue grâce aux renégociations avec Brême le 11 mai 2009 avec 14 à 10 voix, des panneaux ont été mis en place en juillet 2010 qui a annoncé le début des travaux à l'automne 2010. La construction a débuté en mai 2011. L'ouverture a été reportée à plusieurs reprises. En raison de la faillite de l'entrepreneur général en août 2013, les travaux de construction ont été retardés. Les coûts totaux s'élèvent à environ 64 millions d'euros, y compris les coûts supplémentaires de 10 millions d'euros occasionnés par le retard et la faillite.

Restrictions d'exploitation dues au manque de wagons à partir de 2014

En raison des coûts de réparation élevés des voitures GT8N, la ligne 3S a été définitivement arrêtée à partir du 2 octobre 2014. La circulation scolaire sur 10E a été basculée vers les bus. Les trajets individuels des répéteurs sur les lignes 1E, 2E, 6E et 10E ont été omis, la ligne 8 n'a fonctionné que toutes les 15 minutes l'après-midi.

La situation continuant de se détériorer, de nouvelles restrictions ont été imposées à la circulation des tramways à partir du 5 octobre 2015. Tous les trajets en répéteur sur les lignes 4E et 6E ont été annulés et, dans l'après-midi, des bus ont été utilisés sur le trajet de l'université à la gare principale. La ligne 8 était limitée à la section sud du lundi au vendredi et ne faisait la boucle Huchting - Brill - Domsheide - Huchting que toutes les 20 minutes, la section nord de Kulenkampffallee à Domsheide n'était utilisée que par des bus.

Depuis le 31 octobre 2016, la ligne 8 est à nouveau exploitée en continu par les tramways, mais seulement toutes les 20 minutes. Dans le trafic aux heures de pointe du matin, la boucle est également utilisée, mais maintenant dans le sens inverse, de sorte qu'il y a un cycle de 10 minutes de Huchting à Domsheide.

Nouvelle ligne 5 vers Überseestadt 2019

Avec le changement d'horaire le 30 mars 2019, la ligne 5 a été nouvellement mise en place. Il mène du Bürgerpark via l' Überseestadt à Gröpelingen et relie l'Überseestadt et le front de mer directement à la gare principale.

Extensions de réseau prévues

Lignes 1 et 8

A Huchting, le prolongement de la ligne 1 jusqu'à Mittelhuchting (Brusselser Strasse) et de la ligne 8 jusqu'à Stuhr et Weyhe-Leeste est en construction depuis le Roland-Center . Les lignes doivent également emprunter les voies de la Bremen-Thedinghauser Eisenbahn (BTE). Le conseil de la commune de Stuhr a donné son feu vert à la ligne 8 en 2009, mais le conseil consultatif de Huchting rejette le prolongement de la ligne 1, demande que les lignes de bus 57 et 58 soient maintenues en tant que trafic de rocade intérieure et souhaite que l'itinéraire Stuhr via Kirchhuchtinger Landstrasse . Une deuxième décision d'autorisation d'urbanisme a été présentée en juin 2016, la construction devrait démarrer début 2017 et la ligne 8 devrait être achevée fin 2019. Cependant, comme il y a aussi un procès contre cela, les travaux de construction n'ont pas pu commencer en 2017. Après avoir trouvé un accord avec le dernier demandeur, la construction a commencé en décembre 2020.

Lignes 2, 3 et 10

Déjà en 2008, il était prévu de prolonger les lignes 2 et 10 via leur terminus actuel à Sebaldsbrück jusqu'à Osterholzer Landstrasse (ligne 2) ou jusqu'à l' usine Daimler (ligne 10). En février 2012, cependant, le sénateur des transports a annoncé que d'autres projets d'extension des deux lignes seraient suspendus. Au printemps 2021, les plans d'extension de la ligne 10 via Osterholzer Heerstraße pour se connecter à la ligne 1 et d'extension de la ligne 3 via Malerstraße jusqu'à Sebaldsbrück ont ​​repris. La construction de ces deux lignes pourrait débuter en 2024.

La liaison longue de 1,9 kilomètre (Querspange Ost) entre les lignes 2 et 10 (arrêt : Bennigsenstraße) et la ligne 1 (arrêt : Julius-Brecht-Allee ), qui est prévue depuis l'été 2014 , est approuvée depuis décembre 2020.

Ligne 5

En janvier 2020, la planification a commencé pour une extension du tramway à l'arrière d'Überseestadt.

Plan de développement des transports 2025

Le Plan de développement des transports 2025 du 23 octobre 2014 comprend également les projets suivants :

• Prolongement des lignes 2, 3 et 10 à leur extrémité ouest du dépôt de Gröpelingen à la gare d'Oslebshausen.
• Prolongement de la ligne 3 à son extrémité est de la Weserwehr à Malerstraße (raccordement avec les lignes 2 et 10).
• Prolongement des lignes 2 et 10 à leur extrémité est du dépôt de Sebaldsbrück à Tenever (raccordement avec la ligne 1).
• Prolongement de la ligne 8 à son extrémité nord de Kulenkampffallee jusqu'à l'université (raccordement avec la ligne 6).
• Croisement entre Riensberg et Horn pour relier les lignes 4 et 6.

Dans la mise à jour partielle du plan de développement du trafic, une extension de la ligne 5 jusqu'à Überseestadt est également prévue. Une étude de faisabilité est actuellement en préparation pour cela (printemps 2021).

Autres suggestions

En 2019, dans le cadre du concept de « centre-ville sans voiture », il a été proposé de déplacer le tramway d'Obernstrae à Martinistraße.

Le 25 février 2021, le BUND Bremen, en collaboration avec l'initiative Einfach Einstieg, a publié un concept d'extension du réseau de tramway de Brême au-delà des projets déjà définis dans le Plan de développement des transports 2025. La proposition comprend de nombreuses interconnexions dans la zone urbaine et de nouvelles lignes vers Brême-Nord et la région de Brême d'une longueur totale de plus de 120 kilomètres.

Véhicules

Stock actuel de véhicules

GT8N-2

Une série de 77 véhicules Avenio de Siemens est actuellement en construction. Le premier véhicule portant le numéro de voiture 3202 a été livré le 31 mars 2020. Le 30 septembre 2020, la voiture 3201 a effectué son premier voyage avec des passagers sur la ligne 6. En mai 2021, 21 véhicules ont déjà été livrés (3201-3210, 3212, 3213, 3215, 3219, 3230-3235 et 3401). Jusqu'à 16 véhicules sont en service de passagers chaque jour. Les Avenios sont principalement utilisés sur la ligne 6, mais circulent également sur les lignes 1, 4 et, depuis l'été 2021, également sur la ligne 8.

La livraison des 77 véhicules se divise en deux parties. 42 véhicules sont livrés avec les numéros de voiture 3201-3242. Les voitures 3201-3229 sont fabriquées dans l'usine de Vienne et les voitures 3230-3242 à Kragujevac, en Serbie. 35 autres véhicules portent les numéros de wagon 3401–3435 et sont homologués pour les trajets BOStrab et EBO. Cela affecte le prolongement du tramway des lignes 1 et 8.

Le contrat pour la livraison de 67 voitures a été signé en juin 2017 et porté à 77 voitures en janvier 2018, avec une option pour 7 voitures supplémentaires. Cette acquisition fait suite à une décision du Sénat de Brême en novembre 2015 d'acheter 67 nouvelles voies ferrées au prix de 210 millions d'euros et à l'appel d'offres de janvier 2016

GT8N-1

Depuis fin 2005, 43 nouveaux autorails de la famille Flexity du constructeur Bombardier ont été acquis.

Avec 2,65 mètres, ces voitures sont nettement plus larges que les véhicules utilisés auparavant (2,30 mètres). Afin de pouvoir les utiliser, l'écartement des voies a dû être augmenté sur l'ensemble du réseau. Cela a déjà été pris en compte pour les rénovations et les nouveaux bâtiments, en particulier dans un premier temps pour le centre-ville. La ligne 6 était la première que les nouveaux véhicules pouvaient utiliser en continu, suivie de la ligne 1. La ligne 3 a été ajoutée en octobre 2010 après la fin des travaux de construction de la voie dans le Bremer Steintor à la fin des vacances d'été. Depuis l'automne 2013, les wagons peuvent être utilisés sur la quasi-totalité du réseau, uniquement sur les lignes 2 et 10 cela n'est possible que depuis janvier 2020. Par ailleurs, il existe toujours des interdictions de croiser des tramways de type GT8N à quelques endroits du réseau, par exemple à la jonction Brahmsstraße ou à la sortie de la voie d'exploitation Richard-Dunkel-Straße.

La principale raison de l'achat de véhicules plus larges était la plus grande capacité de passagers avec la même longueur de véhicules. Étant donné que ces véhicules ne sont constitués que de 3 segments de wagons, des wagons articulés circulent pour la première fois à Brême avec un segment de wagon de moins que les bogies, ce qui réduit considérablement l'usure des boudins de roues. Les deux bogies du milieu ne sont pas exactement sous les articulations, mais sous la caisse centrale , un principe qui permet une longueur de voiture plus longue avec la même maniabilité en courbe et qui a fait ses preuves depuis des décennies sur les trains à plancher surélevé du tramway de Fribourg (type Düwag GT8 type Fribourg ). Avec les trains Bombardier, BSAG a acquis pour la première fois depuis longtemps un véhicule ferroviaire standard qui n'a pas été entièrement développé pour répondre aux besoins de Brême.

La conception continue à plancher bas du véhicule a été supprimée. Les nouveaux véhicules n'offrent qu'une proportion de plancher bas d'environ 70 %, mais toutes les entrées du véhicule se trouvent dans la zone de plancher bas.

Les 34 premiers véhicules ont été commandés et livrés en 2009. En outre, une option d'achat de neuf véhicules supplémentaires a été exercée. En 2010, la première voiture de la série optionnelle a été livrée. En raison des dommages causés par les inondations à l' usine Bombardier de Bautzen , les huit véhicules restants n'ont pu être livrés qu'en 2012.

GT8N

Entre 1993 et ​​1996, AEG Rail Vehicles a acheté 78 unités multiples à plancher surbaissé du type GT8N . Ceux-ci diffèrent du prototype GT6N de 1990 (voir ci-dessous) essentiellement en ce qu'ils sont plus longs que le prototype avec quatre pièces de véhicule et huit paires de roues et l'installation de socles à l'intérieur peut être largement supprimée.

Des déraillements comme ceux qui se sont produits à Berlin avec la GT6 à plancher bas du même type ne se sont pas produits à Brême.

Les véhicules GT8N constituent la majorité de la flotte de tramways de BSAG. La voiture 3067 a été retirée du service en 2001 après avoir été endommagée dans un accident. La voiture 3033 était garée en mai 2013 et ne devait être utilisée que comme distributeur de pièces de rechange, mais est à nouveau utilisée depuis novembre 2016. La voiture 3017, enfoncée dans le flanc d'un camion à Gröpelingen en mars 2016, est utilisée comme voiture d'auto-école depuis les réparations de 2018. Les premiers véhicules sont garés et mis à la ferraille depuis fin 2019.

Depuis l'horaire d'hiver 2015, il y a eu des coupures dans le trafic du tramway en raison de pannes disproportionnées du GT8N. La durabilité attendue de 30 ans dans les années 1990 a été calculée pour un kilométrage prévu de 55 000 kilomètres par an, mais le kilométrage réel était beaucoup plus élevé, avec certains véhicules jusqu'à 90 000 kilomètres en un an. La branche Schwachhauser de la ligne 8 du tramway a été temporairement desservie par des bus.

La révision générale de dix GT8N initialement prévue pour 2016 n'a pas été poursuivie depuis janvier 2018. Au lieu de cela, Siemens fournit dix GT8N-2 supplémentaires. La constitution d'une réserve de véhicules GT8N a été refusée par le BSAG pour des raisons de place.

Véhicules anciens et historiques

En plus des véhicules du stock de l'entreprise, il existe également des véhicules de musée. Beaucoup de ces véhicules sont opérationnels et approuvés pour le trafic de passagers et sont utilisés lors d'occasions spéciales ou pour des visites de la ville. Les véhicules du musée sont entretenus et exploités par l' Association des amis du tramway de Brême. V.

Wagons à deux essieux

Il y a trois autorails à deux essieux dans les fonds du musée, ce sont les autorails 49, 134 et 701.

Les autorails 49 et 134 proviennent d'une série de 147 autorails qui ont été fabriqués par le tramway de Brême de 1900 à 1907. L'autorail 49 (surnom : "Molly") a été construit en 1900 et après sa dernière utilisation il a été garé comme voiture publicitaire en 1956. Le véhicule a été largement remis dans son état d'origine en 1962. En 1992, le véhicule a été révisé dans son état actuel avec des pantographes . Le véhicule est opérationnel, mais n'est pas homologué pour l'usage des passagers.

L'autorail 134 a été construit en 1904 et utilisé en service régulier jusqu'en 1954, après quoi le véhicule a été utilisé comme voiture-école jusqu'en 1974 sous la désignation LW1 et enfin comme voiture de manœuvre jusqu'à son arrêt en 1979. L'autorail a été restauré par le Rostocker Verkehrsbetriebe de 1991 à 1992 et remis dans son état de 1939. Depuis lors, ce véhicule fait partie des véhicules opérationnels du musée.

Les premiers nouveaux tramways après la fin de la guerre ont été construits par "Bremer Maschinenbau und Dockbetrieb GmbH". Celle-ci a été fondée par AG Weser en 1946 parce que les Alliés avaient interdit la construction navale à cette époque. De 1947 à 1949, sur le modèle des autorails Lindner de 1940/41, une série de 25 autorails à deux essieux (n° 700 - 724) avec side-cars (n° 1700 - 1724) fut construit. Des pièces de voitures non détruites provenant d'unités d'avant-guerre ont également été utilisées.

Trois autorails et cinq wagons-remorques ont été démantelés dès 1956, des pièces étant utilisées pour les wagons à trois essieux nouvellement construits à l'époque. Deux wagons ont été convertis en side-cars, un en wagon de broyage de rails. En 1965, il a été converti pour fonctionner sans conducteur. En 1970, il y avait encore 14 wagons, qui ont été renumérotés 886-899, mais ont été peu ou pas utilisés par la suite. Trois voitures ont été remises au musée du tramway de Hanovre à partir de 1977 et mises à la ferraille jusqu'en 2003.

Deux des 25 wagons ont été conservés à Brême :

• L'autorail 701, construit en 1948, a été en service régulier jusqu'en 1970, puis a servi d'autorail de manœuvre et a été garé en 1985 comme véhicule de musée non opérationnel. Entre 1991 et 2001, la voiture a été achetée par les Amis de Brême Tram e. V. et le BSAG et depuis lors a également été l'un des véhicules opérationnels du musée.
• L'autorail 722, construit en 1949, a été en service régulier jusqu'en 1969, après quoi il a été converti en autorail de broyage SS1 et utilisé comme tel jusqu'en 1998. Après avoir fait don de quelques pièces détachées pour le reconditionnement de l'autorail 701, il est en cours de reconditionnement pour le side-car 1727. Le numéro suit les numéros des deux autres autorails de cette série, 1725 et 1726, qui ont été convertis en side-cars. Un déploiement est alors prévu derrière les autorails 701 et 134.

À partir de 1963, trente des side-cars à deux essieux de divers types qui étaient à l'origine utilisés ont été convertis pour l'exploitation d'installations sans conducteur et utilisés derrière les wagons GT4. De 1970, ils portaient les numéros 951 à 980. Les lignes 6 et 10 à cette époque fonctionnaient essentiellement sous cette forme, parfois elles étaient également utilisées sur les lignes 3 et 5. En 1977, tous ces side-cars ont été retirés et mis au rebut.

Voiture de grande capacité type "Hansa" à quatre essieux

Les cinq premiers autorails de grande capacité avec la désignation de type T4a et les numéros de voiture 801-805 avec leurs side-cars associés 1801-1805 ont été construits en 1952 par Linke et Hofmann à Salzgitter. Ils ont été utilisés à Brême depuis 1953, initialement uniquement sur la ligne 2. En raison de la pénurie de matériaux, des moteurs d'occasion remis à neuf ont été installés. La technologie n'était pas encore complètement au point, il y avait quelques défauts de conception, les freins ont lâché pour la première fois après une semaine d'utilisation, ce qui n'a causé aucun dommage important. À partir de 1954, Hansa-Waggon à Brême et l' usine de machines d'Esslingen ont construit les autorails 806-827 avec leurs side-cars 1806-1825 sous la désignation de type T4b. Ils étaient un développement constructif du T4a et avaient de bien meilleures caractéristiques de conduite.

Les voitures décapotables sont nettement plus longues que toutes les autres voitures articulées utilisées à Brême. Pour éviter qu'elles ne se balancent trop sur le côté dans les courbes, les carrosseries de la voiture ont été construites plus étroites aux deux extrémités, ce qui a donné leur forme ronde caractéristique en forme de cigare. Sur la route au-dessus du panier de la cuvette, les wagons ne pouvaient pas être utilisés avant que la courbe étroite ne soit convertie.

Le dernier T4a n'a fonctionné que sur la ligne 5 et a été mis au rebut en 1977. Les T4b ont été principalement utilisés sur la ligne 3 dans les années 1970. Dans les années 1980, il y avait de moins en moins de voitures, elles n'étaient plus utilisées que sur la ligne 10. En 1989, il y avait encore cinq voitures décapotables ; les dernières opérations de service régulier remontent à 1990. Cela signifie que les voitures de ce type étaient en service depuis près de 40 ans.

Les autorails 811 et 827 ainsi que les side-cars 1806 et 1815 ont été conservés comme véhicules de musée. Contrairement au train 827/1815, le train 811/1806 est opérationnel.

Wagon articulé à trois essieux GT3 "Ackerwagen"

Ce type de véhicule probablement unique est essentiellement un wagon à deux essieux qui est relié à une remorque à un essieu par un joint. Ce principe de construction a conduit à un style de conduite quelque peu saccadé et bruyant, qui a rapidement valu à la nouvelle voiture le surnom affectueusement moqueur de « wagon de ferme ». Cette méthode de construction a été choisie d'une part pour utiliser des pièces de wagons à deux essieux déjà commandés mais pas encore terminés, et d'autre part pour avoir moins de personnel. Un train composé d'une automotrice et d'un side-car de ce type pouvait transporter environ autant de passagers qu'un train à deux essieux composé d'une automobile et de deux side-cars, mais nécessitait un conducteur de moins. Ils étaient équipés de portes coulissantes automatiques qui claquaient à l'ouverture et à la fermeture et étaient conçus pour le flux des passagers : entrer à l'arrière au siège du conducteur , sortir à l' avant. Les bancs étaient en bois compressé, le sol en lattes de bois.

De 1955 à 1958, un total de 28 autorails 901-928 et les side-cars associés 1901-1928 ont été produits. Par rapport aux trains de grande capacité achetés immédiatement auparavant, les trains étaient beaucoup moins chers à l'achat et pouvaient accueillir un peu plus de passagers.

Les voitures ont été principalement utilisées sur la ligne 4 (Arsterdamm - Horn) jusqu'en 1967. De plus, ils ont fonctionné sur la ligne 2 jusqu'à l'acquisition des nouvelles voitures GT4, puis sur la ligne 3. La ligne 4 a été raccourcie à Domshof en 1967 et n'a depuis lors été desservie que par des autorails GT3 individuels sans side-car. Des trains plus longs n'auraient pas pu entrer dans le tournant et n'étaient plus nécessaires en raison des lignes de bus parallèles. Les trains avec side - car ont ensuite été utilisés en service régulier sur les lignes 3 et 5 ou voitures électriques pendant les heures de pointe , en particulier sur la ligne 1E.

En 1969, les deux premiers autorails GT3 ont été mis au rebut après des accidents. En raison de la demande réduite de side-cars, dix side-cars ont été retirés et mis au rebut en 1969. À seulement douze ans, ces side-cars étaient inhabituellement courts.

En 1970, les autorails ont été renumérotés 831-856 et les side-cars 931-948. Entre-temps, les voitures de tous les autres types de tramways avaient été converties pour circuler sans conducteur. Huit autorails GT3 ont également été convertis pour être utilisés sur la ligne 4. Les autorails GT3 restants et tous les side-cars GT3 ont cependant conservé leurs sièges de conducteur, la conversion ne semblant plus valoir la peine.

Le 29 avril 1972, la voiture 850 (ex 922) était la dernière voiture du tramway de l'ancienne ligne 4 à Horn. Lorsque cette ligne a été complètement abandonnée, l'utilisation prévue des véhicules GT3 a également pris fin. Après cela, il n'y a eu que des déploiements de voitures électriques. Celles-ci se sont rapidement raréfiées, car deux employés supplémentaires étaient nécessaires en tant que chefs de train pour chaque utilisation d'un train GT3. Il n'y a pas eu de voyage d'adieu ; la date de la dernière utilisation est inconnue, en tout cas au plus tard en 1977. Les derniers side-cars GT3 ont probablement été démolis en 1980.

Trois autorails GT3 ont été convertis en autorails de travail entre 1977 et 1981. Ce faisant, ils ont perdu leurs caractéristiques, notamment leur articulation et la remorque à un essieu, qui ont été remplacées par une deuxième cabine de conduite. Leur désignation de type a été changée de GT3 (autorail articulé à trois essieux) à T2 (autorail à deux essieux). Une voiture était en stock sous le nom d'AT4 jusqu'en 2016, les deux autres sont toujours utilisées aujourd'hui sous le nom d'AT5 et d'AT6.

L' autorail 917 (1970 renuméroté 846) est la seule GT3 encore existante. Avec lui, le Great Weser Bridge (aujourd'hui Wilhelm Kaisen Bridge) a été inauguré en 1960 . Vers 1970, la Schaffnerplatz a été agrandie et des boutons-poussoirs ont été fixés à côté de la porte arrière afin que les passagers puissent l'ouvrir eux-mêmes. C'était l'une des dernières voitures de l'ancienne ligne 4 jusqu'en 1972. De 1977 à 1980, c'était la première voiture de fête de Brême. Après cela, il a été garé à Sebaldsbrück car il n'était pas opérationnel et s'est rouillé à l'extérieur du hall couvert. À partir de 2001, elle a été largement restaurée et est revenue à son état d'origine des années 1950. La carrosserie, l'intérieur, le châssis et les moteurs ainsi que l'ensemble du système électrique ont été entièrement révisés. Comme certains documents techniques manquaient, la restauration a été improvisée ou reconstituée sur la base de photos, par ex. B. la Schaffnerplatz. Depuis 2002, juste à temps pour le prolongement de la ligne de tramway 4 jusqu'à Borgfeld, la voiture 917 est un véhicule de musée opérationnel.

Wagon articulé court type "Bremen" (ancienne GT4)

Ces véhicules ont été construits par Hansa Waggonbau à Brême de 1959 à 1968 . Un développement ultérieur basé sur le GT4, construit dans l' usine de wagons Josef Rathgeber , a été mis en service à Munich en tant que série P2 ou P3 , dont jusqu'à trois trains sont encore en service régulier aujourd'hui.

Il y avait les types suivants : GT4 (prototype, numéro de voiture 401), GT4a (numéros de voiture 402-419) construit en 1961/62, GT4b (numéros de voiture 420-444) construit en 1963 et GT4c (numéros de voiture 445-474) construit en 1967. En 1982, cinq tramways (numéros de voiture Tw 80-84, Bw 218-222) du même type ont été repris du tramway de Bremerhaven qui a ensuite été abandonné . À Brême, ils ont reçu les numéros de voiture 475-479 et Bw 644-648.

Les véhicules étaient en service régulier à Brême jusque dans les années 1990. Ensuite, 42 autorails et 39 side-cars ont été remis au tramway de Timișoara en Roumanie, certains d'entre eux y sont encore en service avec les anciens numéros d'entreprise et la nouvelle peinture.

Les voitures 402, 442, 445, 446 et 460 sont restées à Brême. La voiture 402 a été utilisée comme voiture d'auto-école de 1974 à 2009. 442 était sur la route comme voiture de fête à partir de 1980 et 446 comme « train pour enfants » à partir de 1994. Le Tw 460 est utilisé comme wagon de broyage de rails sous le numéro 3985 depuis 1997. L'autorail (Tw) 446 et le side car (Bw) 1458 ont été conservés en tant que train de musée opérationnel. Le Tw 445 servait de « Kultourbahn » avant la construction du « Partitour ». Le Tw 445 a été garé de manière appropriée en 2009 et le Tw 446 a été choisi comme nouveau wagon du musée.

GT4 et GB4

Chariot non.	Nom de famille
503	Georg Droste
507	Amiral Brommy
510	Arnd von Gröpelingen
521	Ansgar
523	Comtesse Emma
524	Johann Smidt
525	Adam de Brême
527	Hans
541	Lüder von Bentheim
542	Alma Rogge
543	Heini Holtenbeen
561	Roland (le géant)

Le type plus récent de wagons à articulation courte de Brême, c'est -à- dire les wagons à plancher surélevé à quatre essieux GT4d-f et les side- cars GB4d-f correspondants , étaient un développement ultérieur du premier Brême GT4 livré par Hansa Waggonbau de 1959 à 1968 .

1973 Wegmann & Co. de Kassel livre les nouveaux véhicules légers sur rail du type GT4d (numéro de voiture 501-511) avec side-car GB4d (701-711). D'autres livraisons ont été effectuées en 1974 avec les GT4e (512–522) et GB4e (712–722) et en 1977 avec les GT4f (523–561) et GB4f (723–758). Le 5 novembre 1979, à l'occasion du 575e anniversaire de l'emblème de Brême, la voiture 561 a été baptisée « Roland ». Le 31 mai 1980, dix autres véhicules ont été baptisés aux noms de personnalités célèbres de Brême. Au milieu des années 1990, un autre véhicule a reçu le nom de la ville roumaine de Timișoara. Les numéros de wagon à trois chiffres ont été changés en numéros à quatre chiffres en 1992 en préfixant le numéro 3.

Ces chariots articulés de Wegmann & Co mesurent 17,55 mètres de long, 2,30 mètres de large et 3,07 mètres de haut et offrent un espace pour 138 personnes (44 places assises et 94 places debout). Ils sont construits selon le même principe que leurs prédécesseurs du type GT4c de la production de Hansa Waggonbau à Brême (et comme les wagons articulés Tatra KT4 qui étaient courants dans l'ancienne zone RGW ) : Il y a un bogie sous le milieu des deux segments de wagons . L'articulation de la voiture dans les virages est activement contrôlée hydrauliquement (ou avec les modèles plus anciens encore par une tringlerie). Cette construction diffère fondamentalement des wagons articulés des wagons DÜWAG et similaires, où il y a un bogie près de chaque extrémité du wagon et un soi-disant bogie Jakobs sous le joint (ou dans le GT8 sous chacun des deux joints).

Depuis 2009, tous les services réguliers ont été effectués avec des trains à plancher surbaissé comme prévu. Certaines GT4f sont restées stationnées en tant que voitures de réserve dans les dépôts jusqu'en 2013 et ont été utilisées lors d'événements au stade Weser et en cas de panne de véhicules plus récents, également en service régulier. Le dernier train prévu pour le trafic voyageurs (3530/3734) était en trafic stade le 21 décembre 2013.

Les allées et venues des 61 autorails et des 58 side-cars sont réparties comme suit :

• 38 autorails avec 39 side-cars, soit la plupart des véhicules, ont été remis au tramway de Timișoara en Roumanie entre 2002 et 2010 . La plupart d'entre eux y sont encore utilisés aujourd'hui. En juin 2014, un programme a commencé pour moderniser en profondeur 30 autorails, qui ont été convertis de 2015 à 2018 et ont été rebaptisés Armonia depuis lors .
• 17 autorails et 15 side-cars ont été démolis à Brême entre 2006 et 2015.
• deux autorails et un side - car sont allés au musée du tramway de Hanovre à Wehmingen en 2009 .
• un side-car a été utilisé de 1986 à 1989 pour convertir deux autorails en GT6 (voir ci-dessous).
• quatre autorails et deux side-cars sont encore disponibles à Brême aujourd'hui (en novembre 2015). Les voitures 3538 et 3548 sont utilisées comme voitures d'auto-école, 3561 comme voitures de fête, 3557 et 3747 doivent être transformées en voitures de musée, la voiture 3724 est garée à Syke comme support publicitaire.

GT6

Deux des Wegmann GT4 ont été converties en voitures GT6 de 28,4 m de long en 1986 (Tw 561) et 1989 (Tw 560) en insérant un segment médian également porté par un bogie central (chacun composé d'une moitié du side-car 758) à partir de 1992 le les numéros 3561 et 3560 portaient. Ce type avait deux moteurs de 163 kW et offrait 67 sièges et 140 places debout. Ils ont été utilisés jusqu'en 1999. Le wagon 3560 a été mis au rebut en avril 2005, le wagon 3561 a été converti en « Partitour » (train de fête) (voir ci-dessous).

Prototype à plancher bas GT6N

Dans les années 90, les anciens chariots articulés courts Hansa des années 60 devaient être remplacés. Après que BSAG ait déjà acheté des véhicules à plancher surbaissé dans le secteur des bus, les futurs tramways devraient également avoir des entrées à plancher surbaissé . En 1989 BSAG a présenté un prototype . Cette automotrice articulée en trois parties et six essieux de type GT6N a été la première automotrice de tramway à proposer un plancher de cabine entièrement surbaissé. La construction était basée sur celle des véhicules légers sur rail Wegmann convertis en trois parties.

En novembre 1991, le véhicule était à Berlin à des fins de démonstration , où 150 véhicules de ce type ont ensuite été commandés. Le prototype a été remis à la société de tramway Norrköping en Suède en 1999 , mais est revenu à Brême en 2011.

Véhicules spéciaux

Partitour (piste de fête)

En 1977, un véhicule a été transformé pour la première fois en voiture de fête. Il s'agit de la voiture GT3 846 (à l'origine 917), qui échappe donc à la casse et pourra plus tard être restaurée en voiture musée. A partir de 1980, la voiture GT4c 442 a repris cette tâche, cette voiture est également toujours là. La voiture 3561 est en service depuis 2004, construite en tant que GT4 depuis 1976 et convertie en une rame multiple GT6 en trois parties et six essieux (voir ci-dessus) en 1986 sous le nom de « Partit o ur » en tant que train festif et culturel.

Voiture auto-école

Les autorails convertis qui étaient auparavant en service régulier sont utilisés comme voitures d'auto-école. L'autorail 402 de type GT4a de 1961 était une auto-école de 1975 à 2009. Puis il a été éteint. 3548 (depuis 2008) et 3538 (depuis 2009) de type GT4f de 1977 sont actuellement utilisés comme véhicules auto-école.

Voiture de broyage de rails 3985

Le wagon de broyage de rails a été construit en 1967 en tant que wagon de type GT4c et utilisé en service régulier sous le numéro de voiture 3460. En 1997, il a été converti en wagon de broyage de rails et le véhicule a reçu le numéro de voiture 3985. Depuis sa conversion, l'automobile est équipée d'une remorque solidement attelée de la société Windhoff, qui contient le dispositif de broyage proprement dit. De plus, le véhicule dispose d'un deuxième pantographe , qui est équipé d'un rouleau pour protéger la ligne de contact du givrage avec de l'antigel en hiver lorsque le temps est froid.

Chariot d'équipement de voie

Le wagon de dispositif à voie unique EGW est utilisé lorsqu'un train de tramway tombe en panne ou déraille. A cet effet, le véhicule dispose d'embrayages adaptés aux différents types de tramways et de freins supplémentaires afin de disposer d'une puissance de freinage suffisante même lorsqu'un autre tramway est remorqué. De plus, il y a des presses hydrauliques et d'autres outils à bord pour soulever un train déraillé et le remettre sur les rails. Le véhicule à deux essieux a été construit en 1954 par le BSAG lui-même sous le nom d'autorail 651. Dans certains cas, des pièces de véhicules détruits pendant la guerre ont été utilisées, comme l'autorail. Avant d'être converti en wagon à voie unique en 1974, le véhicule était en service régulier.

Voitures de travail AT4 à AT6

Les trois wagons de travail AT4, AT5 et AT6 ont été construits à partir de 1980/81 à partir d'anciens wagons GT3 mis hors service . Comme particularité, la voiture AT6 dispose d'une cabine de conduite sur son toit afin de pouvoir vérifier la bonne position de la ligne de contact. L'AT6 sert également de véhicule tracteur pour le train de mesure de voie GMW 1 . Les voitures AT4 et AT5 n'ont pas cette chaire.

Voiture de mesure de voie GMW 1

Le train de mesure de voie en trois parties a été construit par BSAG au début des années 1980. Des pièces de véhicules plus anciens ont également été utilisées ici. Ce véhicule est utilisé pour mesurer le réseau de voies et ainsi détecter les dommages à un stade précoce. Occasionnellement, ce véhicule est également emprunté et utilisé par d'autres sociétés ; Par exemple, le véhicule était déjà utilisé sur la Düsseldorf Rheinbahn .

Voir également

• Zweckverband Verkehrsverbund Brême / Basse-Saxe
• Les émeutes du tramway de Brême en 1968
• Le dépôt : Musée du tramway de Brême

Littérature

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• Les amis du tramway de Brême : Les véhicules ferroviaires du tramway de Brême.
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liens web

• Bremer Straßenbahn AG (BSAG)
• BSAG sur son histoire : Version actuelle Version plus détaillée de 2012 ( Memento du 29 février 2012 dans Internet Archive )
• BSAG sur leur inventaire de véhicules, y compris des images de voitures historiques (PDF; 6,0 Mo)
• Carte interactive du réseau du BSAG
• Plan de piste actuel de BSAG (PDF, 250 kB)
• Liste des véhicules privés avec photos des voitures individuelles

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