Tramway de Bonn

Le Bonn Stadtbahn fait partie du système de transport public local à Bonn , dans le quartier Rhein-Sieg environnant et dans la ville de Cologne . Le réseau comprend le trafic ferroviaire léger à Bonn et dans le quartier Rhein-Sieg environnant.

Selon l'heure de la journée, quatre à six lignes fonctionnent ; le réseau est relié à celui du chemin de fer urbain de Cologne par ses deux lignes terrestres . Par conséquent, les deux réseaux pris ensemble sont parfois appelés Rhein-Sieg Stadtbahn . En plus du Stadtbahn, il existe un réseau de tramway à Bonn avec trois lignes, avec lequel le Stadtbahn partage deux sections. Les tarifs du Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) s'appliquent .

La flotte commune de véhicules exploitée par SWB Bus and Bahn et les chemins de fer électriques de la ville de Bonn et du district Rhein-Sieg (SSB) circule sur tout le réseau . Les véhicules de la Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) sont principalement utilisés sur les deux itinéraires terrestres vers Cologne, tandis que les SWB / SSB assurent environ un quart des itinéraires sur les deux itinéraires.

L'ensemble du réseau de lignes a une longueur de 125,36 kilomètres, dont 95,84 kilomètres de métro léger et 29,52 kilomètres de tramway, dans le réseau de métro léger, la section souterraine mesure 8,72 kilomètres. Sur les 64 gares, 12 sont des stations de métro . La ligne la plus fréquentée (66) transporte environ 56 000 passagers par jour.

Lignes

Métro léger

Le Bonn Stadtbahn dispose de quatre lignes en continu, plus deux lignes avec des horaires de circulation très limités :

	cours	longueur	moyenne	Distance d'arrêt
16	Cologne-Niehl - Gare centrale de Cologne - Wesseling - Rheinuferbahn - Tannenbusch - Gare centrale de Bonn - Ligne principale - Bad Godesberg	45,6 km 13,6 km à Bonn	33,4 km/h 34,0 km/h à Bonn	950 m 756 m à Bonn
18e	Cologne-Thielenbruch - Cologne-Mülheim - Gare centrale de Cologne - Brühl - Vorgebirgsbahn - Bornheim - Gare centrale de Bonn	48,4 km 4,8 km à Bonn	33,4 km/h 38,0 km/h à Bonn	1008 m 1200 m à Bonn
63	Tannenbusch - Rheinuferbahn - Bonn Hbf - Ligne principale - Bad Godesberg condense la ligne à intervalles de 16 à 5/7/8 minutes	12,3 km	32,1 km/h	724 mètres
66	Siegburg - Siegburger Bahn - Bonn Hbf - Ligne principale - Südbrücke - Ramersdorf - Siebengebirgsbahn - Königswinter - Bad Honnef Siegburg - Ramersdorf toutes les 10 minutes, aux heures de pointe jusqu'à Königswinter	30,0 km 15,0 km à Bonn	31,0 km/h 31,0 km/h à Bonn	833 m 789 m à Bonn
67	Siegburg - Siegburger Bahn - Bonn Hbf - Ligne principale - Bad Godesberg le matin (uniquement en semaine les jours d'école) deux trajets	20,0 km 13,7 km à Bonn	28,6 km/h 26,5 km/h à Bonn	741 m 721 m à Bonn
68	Bornheim - Vorgebirgsbahn - Bonn Hbf - ligne principale - Südbrücke - Ramersdorf quatre paires de trajets en semaine en complément de la ligne 18 et liaison directe avec le district fédéral	16,8 km 12,5 km à Bonn	37,3 km/h 36,3 km/h à Bonn	933 m 893 m à Bonn

tram

En plus des lignes de tramway, trois lignes de tramway sont restées, la ligne 65 n'étant desservie que par les trajets d'entrée et de sortie de la ligne 61 et dans le trafic scolaire. Toutes les lignes sont exploitées avec des véhicules à plancher surbaissé depuis 1994 et sont progressivement étendues pour devenir sans obstacle . Parfois, ils empruntent les mêmes itinéraires que les lignes de métro léger. Étant donné que ces lignes circulent principalement sur des itinéraires sans itinéraires propres, c'est-à-dire qu'elles dépendent du trafic routier, il existe des irrégularités majeures dans les horaires presque tous les jours aux heures de pointe.

	cours	longueur	moyenne	Distance d'arrêt
61	Dottendorf - Bonn Hbf - Maison de ville - Auerberg	8,8 km	16,5 km/h	400 mètres
62	Dottendorf - Gare principale de Bonn - Maison de ville - Bertha-von-Suttner-Platz - Beuel - Siebengebirgsbahn - Ramersdorf - Oberkassel	12,0 km	22,5 km/h	480 mètres
65	(Ramersdorf - Siebengebirgsbahn -) Beuel - Bertha-von-Suttner-Platz - Auerberg Uniquement les trajets d'entrée et de sortie sur la ligne 61 et le trafic scolaire	9,5 km	22,8 km/h	500 mètres

Les lignes de tramway 61 et 62 circulent toutes les dix minutes, entre la mairie et Dottendorf il y a un chevauchement de cinq minutes. Aux heures de pointe le matin entre 7h et 8h et l'après-midi entre 12h et 18h, la ligne 61 entre Heinrich-Hertz-Europakolleg et la gare principale de Bonn est comprimée à des intervalles d'environ cinq minutes.

entreprise

Du lundi au vendredi, les lignes de tramway et de tramway circulent toutes les trente minutes à partir de 4h30, toutes les dix minutes à partir de 5h30 (à l'exception de la ligne 63 et de l'embranchement Bad Honnef – Ramersdorf / Königswinter) jusqu'à environ 20h00, puis toutes les 15 ou 30 minutes jusqu'à environ minuit (tramway) ou 2.00 (tramway léger). La ligne 16 circule entre 5h00 et 9h00 et entre 15h00 et 18h00 toutes les dix minutes, sinon toutes les vingt minutes. La ligne 63 ne fonctionne plus que toutes les 20 minutes, seulement à 13h et 14h, elle est compressée à un cycle de 10 minutes. De plus, depuis décembre 2013, les nuits du vendredi/samedi et du samedi/dimanche, la ligne 66 assure un trafic nocturne continu toutes les heures entre Siegburg et la gare centrale de Bonn avec une connexion aux bus de nuit.

récit

Au milieu des années 60, il y avait à Bonn des lignes de chemin de fer appartenant à cinq compagnies différentes. En plus des lignes ferroviaires de la Federal Railroad (DB) et de la Cologne-Bonn Railway (KBE), il y avait trois compagnies de tramway :

• Les chemins de fer de la ville de Bonn (SWB) exploitaient un réseau de tramway du centre-ville qui avait été fortement éclairci dans les années 1950 et a été partiellement remplacé par le trolleybus de Bonn .
• Les chemins de fer électriques des districts de Bonn-Stadt, Bonn-Land et du Siegkreis (SSB) exploitaient deux lignes de tramway terrestres de Bonn via Beuel à Siegburg et Bad Honnef .
• Le tramway Bonn – Godesberg – Mehlem (BGM) exploitait une ligne de tramway de Bonn à travers le quartier du gouvernement via Bad Godesberg jusqu'à Mehlem .

Surtout pour une ville de seulement 140 000 habitants à cette époque, cette diversité semblait inopportune. En plus de la concurrence croissante du trafic automobile, le gouvernement fédéral et le siège du parlement allemand ( Bundestag allemand ) ont été ajoutés comme facteur spécial , qui venait d'installer un séjour plus long dans sa capitale fédérale « provisoire » et s'efforçait de devenir un "village fédéral" pour étendre la capitale moderne. Puisque, selon la conception de la modernité de l'époque, un tramway n'avait pas sa place dans le paysage urbain, le gouvernement fédéral était prêt à fournir des sommes considérables pour son enlèvement.

En 1967, le conseil municipal de Bonn a décidé d'un nouveau concept de transport qui comprenait la construction d'un métro entre Bonn et Bad Godesberg. En octobre de la même année, le premier pilonnage eut lieu en présence des ministres fédéraux Strauss et Leber . Le concept prévoyait l'exploitation mixte de tramways SSB pour le tunnel et prévoyait des autorails express en trois parties en aluminium pour KBE sur la base de la « flèche d'argent ». Ces derniers n'ont jamais été construits, mais peu de temps après, la classe DB 420 a été développée sur la base de paramètres similaires . À la fin des années 1960, KBE connaît de graves difficultés financières et ne peut être sauvée de l'effondrement qu'avec le soutien de l'État de Rhénanie du Nord-Westphalie , qui invalide ses plans d'expansion.

Au lieu de cela, les lignes ferroviaires KBE devaient être utilisées conformément au « Stadtbahnerlass » du 23 février 1970, afin de créer des connexions continues avec le réseau de tramway de Cologne. Les exigences d'autoriser les véhicules en vertu du droit ferroviaire à circuler dans les tunnels étroits du tramway de Cologne , les charges limitées des ponts du Rhin de Cologne et les coûts nettement inférieurs ont finalement conduit au développement du tramway B au lieu du tramway A prévu par l'état .

Enfin, un concept global "City Transport Federal Capital Bonn" a été développé, que le conseil municipal a adopté le 15 juin 1972. Un axe nord-sud A, un axe est-ouest B et un tracé supplémentaire C étaient prévus pour le tramway. L'axe A a été pleinement mis en œuvre en 1986, l'axe B est resté limité à la partie orientale, il y a toujours un écart à l'ouest. L'axe C correspond à la ligne 61 qui doit rester sur le long terme une ligne de tramway desservie par des voitures à plancher surbaissé.

Après que les véhicules légers sur rail aient été utilisés sur la Siegburger Bahn depuis 1974, les opérations sur rail léger ont officiellement commencé à Bonn avec l'ouverture de la ligne principale le 22 mars 1975.

s'étirer

Les lignes de la Bonn Stadtbahn sont d'anciennes lignes de rue et de chemin de fer qui ont été soit converties en surface pour des opérations sur rail léger, soit remplacées par des sections de tunnels . La seule route qui n'a pas eu de prédécesseur est la route sur le pont sud .

La division des itinéraires individuels n'est pas toujours claire. La division sélectionnée ici sépare les itinéraires aux points de rencontre ou de séparation de plusieurs lignes.

Ligne principale

La ligne principale du réseau peut être décrite comme le tronçon de huit kilomètres entre la station de métro Hauptbahnhof et l' hôtel de ville , qui est au moins partiellement desservi par presque toutes les lignes de métro léger. Une partie du trajet passe dans un tunnel ouvert en 1975, qui a remplacé le tracé de la ligne de tramway 3 à Adenauerallee, fermé en 1949, et le trajet en surface du tramway Bonn - Godesberg - Mehlem (BGM) dans la Kaiserstraße jusqu'en 1975 .

Étant donné que dans la zone de la connexion entre Franz-Josef-Strauss-Allee et Friedrich-Ebert-Allee, une reconstruction de la surface de la route n'était initialement prévue et n'a été mise en œuvre que des années plus tard (2008-2010), une extension ultérieure de la tunnel de 1975 d'environ 500 mètres en direction de l'arrêt Ollenhauerstraße est devenu nécessaire. A cet effet, une piste d'exploitation sous la zone sud de l'arrêt Heussallee , précédemment utilisée pour le changement de direction, pourrait également être utilisée. Avec l'achèvement de la nouvelle rampe, cette rénovation de l'itinéraire pourrait être mise en service en 2010.

Le tunnel ferroviaire urbain de Bad Godesberg a été achevé et ouvert en 1994. Ce tunnel était destiné à remplacer le passage urbain à voie unique en surface, qui menait jusqu'alors via Plittersdorfer Straße au terminus de Rheinallee. L'arrêt Wurzerstraße sur Godesberger Allee a été inclus dans le concept du nouveau tunnel et la rampe a été créée entre celui-ci et l'arrêt Hochkreuz .

La nouvelle ligne à double voie était une station de métro représentative La station Bad Godesberg offre un accès direct à la zone piétonne (Alte Bahnhofstrasse) dans le centre de Bad Godesberg , à la zone résidentielle (où se terminait auparavant l'ancienne voie de la Rheinallee) et au train gare Bad Godesberg . Viennent ensuite leur terminus provisoire avec la station de métro Stadthalle .

Rheinuferbahn

Le Rheinuferbahn des chemins de fer Cologne-Bonn a été converti pour les opérations de métro léger à partir de 1975, ce qui était un territoire techniquement et juridiquement nouveau à l'époque, mais a depuis été beaucoup plus poussé sous le nom de Karlsruhe Model . À Cologne et à Bonn, cependant, les ajustements ont été faits également aux profils des pneus de roue et à la superstructure, en particulier grâce à des grenouilles mobiles.

La section de la zone urbaine de Bonn à Buschdorf, qui appartenait à la Stadtwerke, a été ré-autorisée en tant que ligne de tramway. À partir d'août 1978, les trains de la ligne Stadtbahn 16 circulaient sur la Rheinuferbahn, qui étaient conduits dans le tunnel de la ligne principale, passaient la gare principale encore en construction et se rendaient à Bad Godesberg.

Le 10 avril 1979, la ligne entre Bonn Ouest et la limite de propriété a été reconvertie en tramway. Après l'achèvement de la gare principale, la ligne 3 a été prolongée jusqu'à Tannenbusch Mitte . Jusqu'à Buschdorf, les plates-formes ont été converties pour une entrée en continu au milieu des années 1980.

Aujourd'hui, la section entre la gare principale et Tannenbusch est desservie trois fois par les lignes 16 et 63 en 20 minutes.

Pont sud

Pont sud
Itinéraire principal depuis la gare principale 315,5 515,5 Olof-Palme-Allée Route principale vers Bad Godesberg 514,9 Place Robert Schuman 514.2 Rheinaue Pont Konrad Adenauer ( Rhin ) Siebengebirgsbahn de Beuel 512.4 Ramersdorf Siebengebirgsbahn à Königswinter

La route à travers la Rheinaue a servi en 1979 lorsque la première section a été ouverte pour ouvrir le Federal Garden Show . Deux ans plus tard, la route a été prolongée sur le pont sud jusqu'à Ramersdorf , où elle était reliée à la Siebengebirgsbahn.

Pendant le Salon fédéral de l'horticulture, les lignes S et 8 circulaient sur le trajet, plus tard seule la ligne S.

Lors de la création de l'association des transports en 1987, la ligne S a été rebaptisée 66 . Il est servi toutes les dix minutes depuis 1994. Aux heures de pointe, la 66 est renforcée par quelques trajets sur la ligne 68.

Route

Après l'arrêt Olof-Palme-Allee, l'itinéraire traverse la voie sud-nord de la B 9 et descend en long arc de cercle dans un tunnel. La rampe du tunnel a été construite en 1989 avec l' hôtel Maritim (voir photo à gauche).

Après la station de métro Robert-Schuman-Platz , le métro léger est désormais de retour en surface sur la médiane de l' A 562 . Après l'arrêt Rheinaue , le Rhin est franchi sur le Konrad-Adenauer-Brücke .

A la jonction Bonn-Beuel Süd , l'itinéraire disparaît à nouveau dans le tunnel. Au sud-est de l'autoroute, elle croise une autre voie de la Siebengebirgsbahn avant de la rejoindre à la station de métro Ramersdorf .

Gares

Les stations de métro du tramway de Bonn ont été en grande partie conçues par l'architecte Alexander Freiherr von Branca et réalisées jusqu'en 1975. Leurs couleurs dominantes de signal (vert, jaune, bleu, orange, etc.), leurs coins arrondis et leur structure en modules interchangeables aux formes de style typiques des années 1970 sont significatifs. À quelques exceptions près, les stations du tunnel ont été dotées de quais latéraux.

Place Robert Schuman

L'arrêt Robert-Schuman-Platz est en dessous du même endroit qui n'est pas contraire à la croyance populaire du défunt à Bonn compositeur Robert Schuman n , mais selon l'homme d'État français Robert Schuman est nommé. L'arrêt de métro est conçu dans la couleur orange-rouge dans le même style que les arrêts de la route principale et dispose d'ascenseurs qui assurent un accès sans obstacle .

Lors de son ouverture en 1981, la halte du tunnel, alors connue sous le nom de Heinemannstrasse et initialement construite à titre provisoire, était en friche. Aujourd'hui, la zone est construite, entre autres, par le ministère fédéral de l'Environnement , l' Institut fédéral de formation professionnelle , le deuxième siège du ministère fédéral des Transports , de l' Institut fédéral des médicaments et des dispositifs médicaux et du Fonds fédéral des chemins de fer . L'arrêt a reçu son nom actuel en 1987.

Rheinaue

L'arrêt Rheinaue se trouve au milieu de l' A 562 au-dessus du parc paysager Rheinaue . Lors de son ouverture, il servait de dernier arrêt pour le trafic spécial du Salon fédéral de l'horticulture de 1979 .

Après les grands événements, il est tellement fréquenté que des files d'attente sont mises en place aux entrées avec des bars qui se bousculent et que les passagers ne sont autorisés à monter sur le quai qu'en les comptant. Pour rendre plus difficile le raccourci mortel sur l'autoroute, les clôtures entre le sentier menant au pont sud et l'autoroute ont été surélevées à proximité de l'arrêt il y a quelques années .

L'arrêt a été largement rénové de septembre 2019 à avril 2020 et a été fermé pendant cette période.

Ramersdorf

L'arrêt Ramersdorf est conçu comme une station de jonction souterraine à trois voies. La ligne venant du pont sud continue sur deux voies jusqu'à Oberkassel, tandis que les voies directionnelles de la Siebengebirgsbahn en direction de Beuel se séparent. La voie au sud traverse la route du pont sud dans le tunnel et passe sa propre plate-forme avant de rejoindre les voies continues à l'extrémité sud de l'arrêt. La voie au nord, quant à elle, bifurque au nord de l'arrêt vers Beuel, de sorte que jusqu'à ce jour, les véhicules légers sur rail et les tramways à plancher surbaissé partagent un bord de quai, ce qui rend impossible une extension sans obstacle.

L'arrêt a été ouvert le 5 septembre 1981 après une longue période de construction. Dès le 10 septembre, l'arrêt a été tellement endommagé par un incendie de wagon que seule une opération d'urgence à voie unique a été possible pendant encore un an.

Chemin de fer de Siegbourg

Le chemin de fer Siegburg de Bonn à Siegburg a considérablement augmenté en importance avec l'ouverture de la gare Siegburg / Bonn sur la ligne ICE Cologne - Francfort , car il relie désormais les quartiers de Bonn sur la rive droite du Rhin avec le deuxième long- gare ferroviaire à distance dans la région de Bonn / Siegburg. La ligne 66 circule toutes les dix minutes en semaine, toutes les 15 minutes le soir et le week-end.

L'itinéraire remonte à la Kleinbahn Bonn – Siegburg, qui a ouvert ses portes en 1911 et qui a été reconvertie en tramway en 1960 afin de réduire les coûts. La ligne à voie unique à l'origine entre Vilich et Siegburg a été étendue à double voie en 1953 jusqu'à Hangelar. La deuxième piste a été prolongée jusqu'à Sankt Augustin Mülldorf en 1967 et utilise le nouveau Siegbrücke depuis 1980. A Bonn, l'itinéraire se termina longtemps sur la rampe du pont du Rhin , à partir de 1952 à Bertha-von-Suttner-Platz . Au cours de la construction du métro léger était de 1975 dans la maison de ville d' arrêt tourné. Depuis 1979, la ligne est exploitée en tant que ligne de tramway S dans le tunnel de la ligne principale et jusqu'à Rheinaue. À Siegburg, la ligne a été entièrement reconstruite à partir de 1998 : la ligne désormais entièrement à double voie se termine au sous-sol de la nouvelle gare ICE depuis 2000.

Siebengebirgsbahn

Le Siebengebirgsbahn s'étend de Beuel parallèlement au Rhin au pied du Siebengebirge via Königswinter à Bad Honnef . La section nord jusqu'à Oberkassel est empruntée par la ligne de tramway 62 . A Ramersdorf, la ligne de tramway 66 rejoint la Siebengebirgsbahn, qu'elle parcourt seule au sud d'Oberkassel. La ligne 62 est desservie en semaine toutes les dix minutes, la ligne 66 toutes les vingt minutes. Aux heures de pointe, la ligne 66 entre Ramersdorf et Königswinter Clemens-August-Straße est comprimée à un cycle de dix minutes.

Comme la Siegburger Bahn , la Siebengebirgsbahn est basée sur un petit train électrique qui a été construit quelques années avant la Première Guerre mondiale, mais contrairement à lui, il était moins utilisé pour le trafic de banlieue que pour le trafic d'excursion. Parfois, le KBE proposait des billets sans escale de Cologne au Siebengebirge. La Siebengebirgsbahn a bénéficié de cette coopération surtout en période de concurrence croissante du trafic automobile. Pour réduire les coûts, la ligne a été reconvertie en tramway en 1960. Pendant longtemps, l'ensemble du parcours a été desservi par la ligne de tramway H , devenue la ligne 64 en 1987 . L'extension de l'autoroute fédérale 42 a conduit à une modification du tracé dans la région d'Oberdollendorf ; l'arrêt Ramersdorf a été déplacé sous terre vers 1980. À l'automne 1991, la ligne a été agrandie afin qu'elle soit complètement praticable avec des véhicules légers sur rail. Après quatre mois et demi de service de remplacement ferroviaire, la ligne 66 a été prolongée jusqu'à Bad Honnef. Le 64 a été retiré à Oberkassel et est également passé aux véhicules légers sur rail. En 1994, le 64 a ensuite été complètement abandonné et le 62 a été prolongé au-delà de son point final précédent à Beuel Bahnhof . La voie à voie unique entre Königswinter et Bad Honnef n'est couverte par la signalisation que depuis juin 1994, avant d'être exploitée avec la protection du personnel .

Chemin de fer des contreforts

Les contreforts des chemins de fer Cologne-Bonn sont passés à l'exploitation du métro léger à partir d'octobre 1985; d'abord la section à Schwadorf, suivie un an plus tard par la prochaine section à Cologne. Depuis lors, la ligne 18 s'est terminée à l'extrémité sud de la gare centrale de Bonn. Cependant, il a traversé du côté nord à Cologne-Mülheim, et plus tard à Cologne-Chorweiler. Avec la séparation entre le réseau à plancher haut et bas à Cologne, la ligne 18 dessert à nouveau la branche vers Cologne-Mülheim, qui avait entre-temps été prolongée jusqu'à Thielenbruch. En semaine, le nombre 18 part toutes les 20 minutes. Le week-end, il circule toutes les demi-heures entre Brühl et Bonn. Depuis 2019, la ligne 18 est également en service horaire de nuit les samedis, dimanches et jours fériés.

Lignes de tramway

En plus de la section nord de la Siebengebirgsbahn , qui a déjà été traitée, il existe deux lignes de tramway à Bonn qui sont restées relativement épargnées par l'expansion du réseau de métro léger.

Auerberg

L'itinéraire de la mairie à Auerberg comprend la section la plus ancienne de l'ancien réseau de tramway qui est encore utilisée aujourd'hui. Depuis le 30 juin 1906, le tramway circule presque sans interruption entre la Wilhelmstrasse et le dépôt de l'actuelle A 565 .

Dès 1908, la route vers Graurheindorf a été prolongée. Une partie de la route vers Graurheindorf, à savoir la section de 300 mètres de long le long de la Werftstrasse, a été abandonnée en 1994. La zone de l'ancienne boucle tournante du port est désormais utilisée pour la circulation routière. Au lieu de cette section de l'itinéraire, depuis le 19 août 1994, le tramway circule sur un nouvel itinéraire de 1,35 km de long jusqu'à Auerberg , dont la construction a nécessité 26,6 millions de deutschemarks .

Les rails sont ici bordés de gazon et reposent sur du béton et une couche de caoutchouc. L'itinéraire est utilisé par la ligne 1 depuis son ouverture , qui a été rebaptisée 61 en 1987 et y fonctionne toujours aujourd'hui.

Route

Près de la maison de ville bifurque sur la piste avec un triangle à double voie sur la course dans le web d'Oxford Street Siegburger. Elle suit la Wilhelmstrasse jusqu'à la Wilhelmsplatz, où elle se transforme en Kölnstrasse . À Chlodwigplatz, elle quitte la Kölnstrasse et se transforme en voie de transport public au milieu du Kaiser-Karl-Ring. A l'intersection suivante, la route tourne à nouveau à angle droit et suit maintenant Graurheindorfer Straße sur sa propre voie dans la médiane. La Graurheindorfer Strae se transforme en Herseler Straße lorsque vous traversez la banlieue de Graurheindorf sous l'A 565.

Jusqu'en 1994, l'itinéraire tournait à l'embranchement de la Werftstrasse vers Graurheindorfer Hafen, aujourd'hui l'itinéraire tourne dans la direction opposée et traverse la vallée de la Rheindorfer Bach , de l'autre côté de laquelle se trouve l'arrêt An der Josefshöhe . Là, l'itinéraire se transforme en Pariser Straße, qu'il suit jusqu'au centre d'Auerberg, où il se termine à l'intersection avec Kopenhagener Straße.

Dottendorf

Le trajet jusqu'à Dottendorf correspond en grande partie au tramway jusqu'à Kessenich, inauguré en 1909 et prolongé jusqu'à Dottendorf en 1915. Aujourd'hui, c'est la dernière ligne de tramway qui passe presque entièrement dans la rue. Seulement dans Reuterstraße a sa propre structure de piste à environ 150 mètres. Lors de son ouverture , il était utilisé par la ligne 4 , après l' ouverture du passage souterrain de la gare principale en 1936 par la ligne 2 . Après la guerre, le tracé faisait initialement partie de la ligne 1 , et depuis la vague de fermetures dans les années 1950, il est utilisé par les deux lignes de tramway restantes 1 et 2, qui ont été rebaptisées 61 et 62 en 1987 .

Route

À la mairie, la ligne bifurque de la Siegburger Bahn et suit Thomas-Mann-Straße. À la gare principale, elle tourne dans la rue Am Hauptbahnhof, qui est parallèle à la gare, avant de croiser la route du Rhin gauche dans une courbe en S serrée au sud de la gare principale . Après le passage souterrain sud, la route traverse Prinz-Albert-Straße, tourne dans Königstraße puis dans Bonner Talweg. L'itinéraire suit le Bonner Talweg jusqu'à la Reuterstraße, qu'il suit sur environ 150 mètres dans la médiane, avant de tourner dans la Hausdorffstraße. Les deux derniers kilomètres à travers Kessenich et Dottendorf se déroulent dans la Hausdorffstraße avant que l'itinéraire ne se termine par une boucle tournante à Quirinusplatz .

Planification

Le réseau de tramway de Bonn présente des lacunes évidentes. Des parties considérables de la ville ne sont accessibles que par des lignes de bus, dont certaines sont très encombrées. Le plan de transport local 2003-2007 de la ville de Bonn prévoit deux nouveaux projets de construction ainsi que plusieurs extensions d'itinéraires et l'activation de voies de fret existantes pour le trafic de passagers. Pour des raisons financières et d'urbanisme, le réseau de tramway ne sera que légèrement étendu, tandis que les autres nouvelles lignes sont destinées à être exploitées avec des tramways à plancher surbaissé .

Compression d'horloge

A partir de 2023, il est prévu de porter la ligne 67, qui relie Siegburg, via Bonn Hbf à Bad Godesberg, à un cycle de dix minutes. Cela signifierait un allègement pour la ligne 66 entre Siegburg et Bonn. Une consolidation est cependant attendue depuis longtemps, car le nombre de passagers entre Siegburg et Bonn augmente et la ligne 66 atteint la fin de sa capacité. Avec un cycle de dix minutes sur la ligne 67, douze au lieu de six trains par heure et sens circuleraient entre Siegburg et Bonn. La ligne 67 remplacerait alors la ligne 63 entre Heussallee et Bad Godesberg. Cela signifierait que douze au lieu de neuf trains par heure circuleraient entre Bonn et Bad Godesberg.

Afin de mieux relier Hersel et Tannenbusch à l'ancien quartier gouvernemental, la ligne 63 doit également être comprimée à un cycle de dix minutes et prolongée jusqu'à Hersel, mais uniquement jusqu'à l'arrêt Heussallee en direction de Godesberg. A la gare de la Heussallee, il y a déjà une piste de virage, à l'arrêt Hersel, une ou un aiguillage correspondant devrait d'abord être construit. L'arrêt Hersel est également à aménager pour le rendre accessible aux personnes handicapées.

La ligne 18 doit également être comprimée à des intervalles de dix minutes aux heures de pointe entre Cologne et Bonn. Cela a été exigé pendant longtemps, mais n'a pas encore été possible en raison des sections à voie unique sur la ligne. Le tracé devrait être étendu sur plusieurs tronçons. Une deuxième variante serait de prolonger la ligne 68 en direction de Cologne.

22 nouveaux wagons à plancher haut sont à acquérir afin d'accomplir toutes ces densités de cycles. L'appel d'offres correspondant a eu lieu fin 2020.

Friesdorf (Dottendorf – prolongement du tramway Friesdorf)

La ligne de tramway Dottendorfer doit être prolongée de Quirinusplatz via Bernkasteler Strasse et Ürziger Strasse via Friesdorf et reliée à la ligne Stadtbahn à Hochkreuz . Cette ligne doit remplacer des parties de la ligne de bus très fréquentée 612 et mieux relier les quartiers de Friesdorf, Dottendorf et Kessenich aux centres de Bonn et Bad Godesberg.

Hardtberg (ligne de tramway "Westbahn")

Dans l'ouest de Bonn, en particulier, Endeich et le Hardtberg district sont mal desservis par les transports en commun: il est en effet un réseau de bus bien développé sur plusieurs parallèles, des axes de circulation parfois sujettes à la congestion, sur lequel bus articulés parcours effectués à la centrer à intervalles fréquents. Cependant, il n'y a qu'une connexion au réseau ferroviaire aux stations de S-Bahn Bonn-Duisdorf et Bonn Helmholtzstraße de la Voreifelbahn à la périphérie du quartier de la ville, qui sont moins situées au centre. De plus, le S-Bahn est déjà très fréquenté aux heures de pointe et est davantage utilisé pour développer la région.

Hersel (extension du tramway Auerberg – Buschdorf – Hersel)

L'arrêt final à Kopenhagener Straße à Auerberg n'est qu'à environ 600 mètres d'une voie de fret sur l'ancienne route de la Rheinuferbahn , qui bifurque de la route actuelle à Hersel et se connecte à certaines entreprises industrielles au nord de Bonn. Cela offre la possibilité d'étendre le réseau de tramway d'environ trois kilomètres à moins d'un kilomètre de la nouvelle ligne. Le nouvel itinéraire offrirait un meilleur accès à Buschdorf , qui n'était auparavant que touché, et créerait une connexion avec la ligne de tramway 16 à Hersel, ce qui pourrait réduire sensiblement les temps de trajet sur certains itinéraires.

Kohlkaul (ligne de tramway Beuel – Kohlkaul)

Une ligne à voie unique, la Kleinbahn Beuel – Großenbusch , part de la gare de Beuel et relie aujourd'hui Pützchen à Kohlkaul jusqu'au terminus Hangelar / B 56. Cet itinéraire est actuellement desservi par la Rhein-Sieg-Eisenbahn , qui propose également le transport de passagers avec un bus ferroviaire pendant le marché de Pützchen .

L'itinéraire doit être étendu pour être exploité avec des tramways à plancher surbaissé et connecté au réseau de tramway existant par un passage souterrain sous la voie droite du Rhin . Selon un communiqué de l'administration de la ville en mars 2018, le projet sera poursuivi, mais la mise en œuvre « ne peut être attendue qu'à très long terme ». Le facteur décisif ici est, entre autres, que le nouveau plan d'exigences en transports publics de l'État ne sera probablement pas achevé avant 2020 ^[obsolète] . D'autres projets de transports publics à Bonn sont également prioritaires conformément à la décision du Conseil.

Mehlem (Godesberg / Stadthalle – Extension tramway Mehlem)

Après la fermeture de la partie sud du tramway Bonn – Godesberg – Mehlem (BGM), cette section a été remplacée par des bus. Il a toujours été prévu de prolonger le tramway jusqu'à Mehlem plus tard, même si l'itinéraire précédent était hors de question. Lors de la construction du tunnel du tramway Godesberg, des travaux préliminaires ont été réalisés pour une rampe à l'arrêt Stadthalle . L'itinéraire doit être parcouru au-dessus du sol par la Zanderstraße / Max-Planck-Straße, puis passer sous le parc sportif de Pennenfeld dans un court tunnel. L'itinéraire doit continuer par la rue Ellesdorfer Strasse/An der Nesselburg/Meckenheimer Strasse avant de se terminer à l'intersection Meckenheimer Strasse/Hagenstrasse au pied du Rodderberg . Ces plans ont été suspendus.

Niederkassel (ligne de tramway Beuel – Niederkassel)

Un autre projet est l'extension de la ligne 7 du tramway de Cologne de Cologne-Zündorf via Langel et Niederkassel à Bonn (-Beuel). Il s'agirait de la troisième liaison ferroviaire légère de Cologne à Bonn et la première sur la rive droite du Rhin. La ville de Niederkassel serait ainsi reliée au tramway.

Au départ de Zündorf, la ligne 7 sera prolongée de deux arrêts jusqu'à Ranzeler Strasse (zone de développement Zündorf-Süd). Le quartier Langel est alors à développer avec deux à trois arrêts. La ligne 7 sera ensuite prolongée via les quartiers Niederkassel de Lülsdorf , Niederkassel, Rheidt et Mondorf ainsi que Niederkasseler Straße jusqu'à Beueler Bahnhof ou Konrad-Adenauer-Platz . Le Sieg à Niederkassel est franchi sur le pont routier existant. A Niederkassel, les voies de fret sur lesquelles roulait le « traîneau à rhubarbe » jusque dans les années 1960 sont alors partiellement utilisées . Une extension via Beuel jusqu'à la gare centrale de Bonn est également possible à long terme . Au total, 21 nouveaux arrêts seront construits sur le parcours de 18 kilomètres.

La planification est rendue plus difficile par le fait que les tramways à plancher surbaissé de Cologne K4000 sont plus larges de 35 centimètres que les tramways à plancher surbaissé de Bonn R1.1 et que les planchers des voitures sont également à des hauteurs différentes. Par conséquent, une opération mixte sans obstacle ne serait pas possible sans plus tarder. Cependant, comme il n'y a pas de subventions financières importantes de la part des gouvernements fédéral et des Länder à moyen terme pour la KVB en raison des énormes besoins financiers du tramway nord-sud , une extension à Bonn-Beuel a initialement été reportée à l'avenir. A court ou moyen terme, cependant, la ligne 7 pourrait au moins être prolongée jusqu'à Porz-Langel.

Véhicules

Le tramway de Cologne / Bonn a été la première zone d'opération pour le tram B . Initialement, deux prototypes fonctionnaient à Cologne et un à Bonn. Entre 1973 et 1993, la SWB/SSB a acheté un total de 75 voitures B en trois générations. 13 unités, dont le prototype, ont été vendues à Dortmund en 2003 et remplacées par 15 wagons légers sur rail Bombardier Flexity Swift (K5000) . Les K5000 ne sont utilisés que sur les lignes 16, 18, 63 et 67, car les marches coulissantes requises pour les lignes 66 et 68 sont manquantes. De plus, le K5000 ne sera utilisé sur la ligne 68 vers la gare principale de Bonn que le soir et le week-end.

Les voitures B circulent sur toutes les lignes de métro léger. Normalement, les wagons légers sur rail ne sont utilisés qu'en double traction ; si le nombre de véhicules est insuffisant, les voitures simples circulent rarement sur les lignes 67 et 68. Les voitures de première génération (première à troisième série) ne seront pas utilisées sur les lignes 16 et 18 comme prévu, elles n'y seront utilisées qu'en cas d'insuffisance de véhicules.

Véhicules de tramway

Étant donné que les liaisons vers Dottendorf et Graurheindorf (Auerberg) ne sont pas très adaptées au passage au métro léger, SWB a suivi avec grand intérêt le développement de la technologie des planchers bas . En plus de Düsseldorf et Mannheim, l'un des prototypes du tramway à plancher surbaissé 2000 conçu par V wasV a été reçu en 1991 . En particulier, la technologie ambitieuse avec châssis monoroue monoroue autodirecteur (EEF) n'était pas convaincante. Le prototype de Mannheim a déraillé au dépôt.

Au lieu de cela, un total de 24 tramways à plancher surbaissé Siemens / Düwag R1.1 ( NGT6 ) avec des bogies d'entraînement conventionnels et des trains roulants à un essieu dans la section centrale ont été achetés en 1994 , qui ont desservi toutes les lignes de tramway depuis lors. Comme pour la plupart des véhicules légers sur rail, les tramways ont été équipés de nouveaux panneaux d'affichage à LED orange et de systèmes d'information client, de sorte que l'arrivée à la gare suivante et à l'arrêt final peut désormais également être lue à l'intérieur du véhicule.

En décembre 2019, 26 nouveaux tramways à plancher surbaissé ont été commandés, qui remplaceront complètement les véhicules précédents. Les nouveaux véhicules seront équipés de la climatisation et du WiFi. Comme auparavant, ce sont des véhicules bidirectionnels avec quatre portes de chaque côté et des véhicules à huit essieux avec transmission intégrale. Les voitures ont été commandées à Skoda et font partie de la série ForCity Smart. Ceux-ci seront livrés à partir de mi-2022. Le volume total des commandes s'élève à plus de 100 millions d'euros. Il existe également la possibilité de commander 12 véhicules supplémentaires, ainsi que l'extension correspondante du contrat de fourniture de pièces de rechange.

Voitures B de première génération (de la première à la troisième série)

Numéros d'entreprise
7451-7467	SWB
7571-7578	BLU
7651-7654	SWB
7751-7760	SWB

La première génération des B-cars de Bonn correspond au prototype 7351 à quelques détails près . Les véhicules ont été livrés en quatre lots entre 1974 et 1977 et ont reçu les numéros d'entreprise correspondants, dont les deux premiers chiffres correspondent à l'année de construction. Ils se distinguent des générations suivantes par le pare-brise en deux parties, l'affichage de destination sur une seule ligne et les portes individuelles aux extrémités de la voiture, qui ont été fermées dans les années 1990 et ne sont utilisées que par les conducteurs. Au milieu des années 1990, les intérieurs ont été allégés en modifiant l'éclairage et les barres centrales des portes au milieu du véhicule ont été supprimées pour offrir une largeur d'entrée suffisante pour les poussettes et les fauteuils roulants. Comme tous les véhicules légers sur rail, la première génération dispose d'annonces d'arrêt automatiques, un système optique d'information voyageurs n'a pas encore été installé, mais cela changera avec la deuxième position.

Après des problèmes de démarrage initiaux, les véhicules se sont avérés très fiables, ce qui est également démontré par le fait que les 13 véhicules mis à la retraite en 2003 ont été soumis à un appel d'offres dans lequel les services publics municipaux de Dortmund ont finalement prévalu contre la concurrence de Manchester , entre autres . Le plan initial était de retirer les véhicules de première génération restants en 2007 ou 2008. En attendant, la SWB a décidé de soumettre le parc existant à une rénovation majeure (« programme de mise à niveau des véhicules »). La façade est modifiée, de nouvelles portes sont installées et l'intérieur est amélioré avec un nouveau design. Des systèmes d'information aux passagers avec écrans TFT, écrans matriciels et sièges rembourrés sont également installés. La commande de dérailleur arrière précédemment utilisée est également supprimée et remplacée par un contrôleur d'alimentation CC, ce qui a pour effet secondaire que les voitures peuvent ensuite être couplées au B100C, construit en 1993, en plus d'elles-mêmes. Tout d'abord, les voitures 7456, 7459 et 7578 ont été modernisées en tant que prototypes. Viennent ensuite les voitures 7573 et 7463. Les voitures 7653, 7465, 7466 et 7572 sont actuellement en cours de conversion. Les voitures de conversion devraient continuer à fonctionner dans le réseau pendant encore 25 ans. (Voir aussi la section Deuxièmes wagons B )

Les véhicules portent la désignation de type B100S , ce qui signifie qu'il s'agit de véhicules équipés d'un dérailleur arrière homologué pour 100 km/h. Cependant, les véhicules sont tout à fait capables d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 120 km/h, ce qui était souvent exploité au début. Aujourd'hui, ces vitesses ne peuvent être atteintes que sur la Rheinuferbahn (ligne 16), où ces véhicules sont rarement utilisés.

Voiture B de deuxième génération (quatrième série)

Numéros d'entreprise
8371-8378	BLU
8451-8456	SWB
8471	BLU

Au début des années 1980, la demande de véhicules légers sur rail a augmenté en raison de la conversion de la Vorgebirgsbahn en train de banlieue et de l'extension de la ligne S (aujourd'hui 66). En termes de technologie d'entraînement, en grande partie inchangée, il s'agit toujours du type B100S , mais les véhicules ont reçu une carrosserie révisée. Les portes individuelles aux extrémités de la voiture ont été omises et ont été claquées dans une cabine de conduite agrandie. Le pare-brise est désormais monobloc et incurvé, les affichages des destinations des trains ont été agrandis.

Comme les véhicules de la première génération, la deuxième génération a également reçu un éclairage intérieur modifié au milieu des années 1990. Un autre programme de modernisation était en cours dans lequel les voitures ont été équipées d'annonces d'arrêt automatiques, d'affichages matriciels, de doubles écrans et de vidéosurveillance. Le sol est également en cours de rénovation.

Voiture B de troisième génération (cinquième série)

Numéros d'entreprise
9351-9364	SWB
9371-9376	BLU

Avec le programme Schiene '94 , la ligne 66 a été prolongée et les cycles sur toutes les lignes ont été condensés. Le besoin de véhicules supplémentaires a été couvert par une commande de 20 voitures B supplémentaires. Extérieurement, ils ne diffèrent pas de la deuxième génération, mais il existe de nettes différences dans les "valeurs internes": L'entraînement n'est plus contrôlé par un mécanisme de commutation, mais au moyen de thyristors , qui sont intégrés dans un hacheur, à partir duquel le la désignation de type B100C est dérivée. Les véhicules accélèrent nettement plus que leurs prédécesseurs.

L'intérieur a également été considérablement repensé : l'éclairage plus lumineux a été installé sur les anciennes voitures B peu après la livraison. De plus, au lieu de la sellerie en cuir synthétique vert foncé, il existe des sièges de forme anatomique avec une housse en tissu vert clair. D'autres innovations à l'intérieur sont les mains courantes jaunes et le sol avec un effet scintillant.

Un certain nombre de véhicules étaient équipés d'écrans doubles à la fin des années 1990, qui comportaient à l'origine une télévision spéciale pour les passagers. Suite à la faillite de plusieurs opérateurs, les écrans sont désormais principalement utilisés pour afficher le prochain arrêt et pour l'auto-promotion. À partir de 2003, les véhicules de troisième génération ont été équipés d'annonces d'arrêt automatiques, qui sont une évidence depuis des années dans les bus et les tramways à plancher surbaissé. Ils ont également bénéficié d'une vidéosurveillance.

K5000

Numéros d'entreprise
0360-0374	SWB

En 2003, des véhicules légers sur rail Bombardier Flexity Swift (K5000) ont été achetés pour remplacer les voitures B vieillissantes de première génération . Tant techniquement qu'en termes de design intérieur, les véhicules correspondent à la série achetée par KVB . Les séries 03 sont les premiers véhicules légers sur rail à Bonn à n'avoir que des marches rabattables , mais pas de marches coulissantes , ce qui signifie que l'entrée depuis le niveau de la rue et des plates-formes plates n'est plus possible car la marche inférieure est trop haute. En conséquence, les véhicules ne peuvent actuellement pas être utilisés sur la route 66, dont certains ont encore des plates-formes très basses. Sur la ligne 68, l'utilisation n'est possible que le soir et le week-end sur la gare principale « court » Bornheim - Bonn, l'arrêt Ramersdorf étant toujours équipé de quais bas. À l'été 2013, les panneaux d'affichage précédents ont été remplacés par des panneaux d'affichage à LED orange.

L'approbation pour les routes EBO était entre autres. En raison d'un troisième extincteur manquant, délivré uniquement lors des Journées mondiales de la jeunesse 2005 , c'est pourquoi les voitures n'ont pu être utilisées sur la route 63 que pendant la première année et demie après la mise en service.

Deuxième voiture B

Numéros d'entreprise
7456 + 7459 + 7463 + 7465 + 7466 + 7651 + 7652 + 7653 + 7752 + 7753 + 7754 + 7756 +7759	SWB
7572 + 7573 + 7574 * 7576 + 7578	BLU

Afin de réduire les coûts d'achat de véhicules neufs et étant donné que, selon les déclarations des responsables, il n'y a actuellement aucun nouveau véhicule adéquat disponible sur le marché, 25 wagons B ont été "détachés" par des employés de Stadtwerke Bonn depuis 2011 . Les véhicules sont entièrement vidés et équipés de nouvelles technologies et d'un nouvel intérieur. Les deux premiers véhicules, numéros de route 7456 et 7459, ont été mis en circulation en décembre 2012, 7578 en septembre 2013, 7573 en juin 2014. La voiture 7463 a été présentée en septembre 2014 à InnoTrans . Les voitures portant le numéro de route 7653 (voiture de troisième série), 7465 (voiture de quatrième série) et 7572 (voiture de cinquième série) sont actuellement en cours de transformation.

* - Chiffres en italique : Les véhicules sont actuellement encore en cours de conversion.

Le système des numéros d'entreprise

Le système de numéros d'entreprise pour les véhicules à Bonn, en vigueur depuis 1969 pour les véhicules nouvellement acquis, est quelque peu inhabituel. La plupart des autres entreprises de transport ont un système de numérotation, qui est trié selon le type de véhicule (par exemple la ville voisine de Cologne ) ou le numéro dans l'ordre dans lequel ils sont mis en service, mais cela est compliqué pour les grandes entreprises.

Contrairement à cela, le type de véhicule ne peut pas être identifié immédiatement à partir des numéros d'entreprise de Bonn , mais l' âge des véhicules : les véhicules SWB ont un numéro d'entreprise à quatre chiffres. Les deux premiers chiffres indiquent l'année de mise en service, tandis que les deux derniers chiffres sont numérotés consécutivement pour cette année. Mais il y a aussi des lacunes ici : les numéros de 01 à 50 sont réservés aux bus, les numéros de 51 à 70 pour les voitures SWB, les numéros de 71 à 80 pour les voitures SSB, les numéros de 81 ont été utilisés pour les véhicules de travail, (8191 -95)

Exemples : Le véhicule léger sur rail portant le numéro 7753 est le troisième véhicule léger sur rail mis en service en 1977. La voiture portant le numéro 8372 n'est pas la 22e voiture de tramway de 1983, mais la seconde, car seule la SSB a reçu des véhicules cette année-là.

Cependant, ce système ne s'applique pas aux voitures les plus récentes de la série K 5000 avec les numéros d'entreprise 0360 à 0374. La Kölner Verkehrsbetriebe a acheté 59 véhicules de ce type avec les numéros d'entreprise de Cologne 5101 à 5159. Comme une fusion des deux sociétés a été prévu au moment de l'achat, les véhicules de Bonn suivaient la numérotation de Cologne avec les deux derniers chiffres. En revanche, pour les deux premiers postes, l'année d'acquisition a été retenue. Ainsi, les 15 véhicules de Bonn ont reçu les numéros d'entreprise 0360 à 0374, alors qu'ils étaient les seuls véhicules légers sur rail de 2003 et que les 15 véhicules appartiennent tous au SWB.

Les projets de fusion n'ont pas été poursuivis par la suite, mais la renumérotation des véhicules est interdite car l'effort serait trop important.

Compte tenu de la taille de l'entreprise, il est très peu probable que plus de 50 nouveaux bus soient achetés en un an, ce système est suffisant au regard de la tranche de numéros requise.

Autre exception, les bus MB Citaro , qui ont été repris de la Hamburger Hochbahn (HHA) en 2000 . Ils n'ont pas pour numéro l'année d'achat (00), mais l'année de fabrication 19 97 .

L'inconvénient est que lorsque le numéro d'entreprise est donné, seuls les initiés savent de quel type de véhicule il s'agit. Après tout, le trafic de tramway et de tramway de Bonn est exploité avec trois types de véhicules différents, et il y en a encore plus dans le cas des bus.

Équipement de piste

Les lignes des Stadtwerke Bonn sont exploitées selon BOStrab. Pour assister le conducteur et permettre une vitesse maximale allant jusqu'à 100 km/h, des signaux et des dispositifs de blocage d'itinéraire et de contrôle des trains sont utilisés dans les sections .

Boîtes de signalisation

Le verrouillage principal du Stadtwerke est le "NVB-Stellwerk", un relais de verrouillage du type SpDrSU dans le centre de contrôle du réseau sur Thomas-Mann-Straße. Celui-ci sera remplacé par tronçons par des enclenchements électroniques d'ici 2018. Le premier verrouillage électronique pour les tronçons des Vorgebirgs- et Rheinuferbahn au nord de Bonn-Ouest est en service depuis octobre 2015. Celui-ci est relié aux enclenchements HGK Hersel (DrS2) et Roisdorf (SICAS), qui sont contrôlés à distance depuis le centre de contrôle du réseau HGK à Hürth-Kendenich.

Des postes de signalisation supplémentaires sont situés aux arrêts Wurzerstraße, Sankt Augustin Mülldorf, Ramersdorf et Rhöndorf. De plus, les points individuels des tronçons non sécurisés par la signalisation et les dépôts sont surveillés par de petits enclenchements locaux.

La partie sud de la Siebengebirgsbahn présente une particularité : entre la bifurcation de la route fédérale 42 et l'extrémité sud de l'itinéraire, les installations extérieures liées à la sécurité sont soit installées à une hauteur telle que le contact avec la crue du Rhin est improbable, ou ils sont complètement étanches.

Système de signalisation

Le SWB et le SSB utilisent un système de signalisation H/V modifié sur leurs tronçons de route séparés du trafic routier. Comme le système EBO, celui-ci connaît les aspects du signal Hp 0 = Halt, Hp 1 = Fahrtet pour les signaux principaux Hp 2 = Langsamfahrt. Les images de signaux distants sont correspondantes, cependant les signaux distants ne sont mis en place que lorsqu'ils sont utiles pour reconnaître l'image de signal dans la distance de freinage. Les tronçons suivants du parcours en sont équipés :

• Vorgebirgsbahn : transition vers HGK - gare principale de Bonn (terminée)
• Rheinuferbahn : transition vers HGK - gare principale de Bonn (terminée)
• Siegburger Bahn: Siegburg - (excl.) Monastère et hôtel particulier Sankt Augustin - Gare principale de Bonn
• Itinéraire principal : gare principale de Bonn - jonction avec le pont sud et Hochkreuz - tournant Stadthalle
• Siebengebirgsbahn: (excl.) Küdinghoven - Monument Longenburg et Königswinter - Bad Honnef
• Südbrücke : ligne principale - Ramersdorf (complet)

De plus, certains points du réseau d'itinéraires sont équipés de signaux de tramway, qui, en raison de leur panneau de mât, ont également des propriétés de signal principal, mais où vous devez toujours conduire à vue. Ce sont, par exemple, l'arrêt Copenhagener Straere, Hangelar Ost dans le changement de quai et dans les dépôts. Une particularité est la combinaison d'un signal de tram qui indique l'itinéraire et d'un voyant bleu, qui correspond à une allée complètement sécurisée dans le dépôt de Dransdorf, qui peut ensuite être parcourue à toute vitesse.

Les passages à niveau techniquement sécurisés sont soit intégrés aux enclenchements en fonction de Hp, soit équipés de signaux de surveillance.

En circulation routière, les conducteurs d'autorails se conforment au StVO. Des points de jonction sont ensuite définis en fonction de l'itinéraire du train.Aux intersections avec d'autres usagers de la route, des feux de circulation règlent l'autorisation de conduire.

Dans les zones des tunnels du tramway de Bonn, l'éclairage est éteint par défaut. Il y a donc la particularité que, dès que les feux sont allumés, une conduite à vue avec un maximum de 40 km/h est arrangée. L'éclairage du tunnel activé compte comme son propre signal Lf 8.

Contrôle des trains

Tous les signaux avec une étiquette de mât sont équipés d'un verrou de voyage magnétique. Celui-ci déclenche un freinage d'urgence au passage d'un signal d'arrêt. Le verrou de déplacement est inefficace aux signaux en position de conduite. Les limitations de vitesse sont également équipées de ces verrous de voyage. Dans le cas des limitations de vitesse, deux capteurs à franchir au préalable doivent être dépassés dans la limite de vitesse alors applicable afin de contourner le verrou de déplacement et de ne pas être contraints de freiner.

La ligne aérienne

Les trains sont alimentés via la ligne aérienne de contact, qui est conçue comme une ligne aérienne de contact sur la plupart des itinéraires. La tension nominale du fil de contact est de 750 V DC.

Littérature

• Dieter Höltge : Tramways et véhicules légers sur rail en Allemagne, Volume 5, Bergisches et Siegerland de Wuppertal à Bonn . EK-Verlag, Fribourg 1996, ISBN 3-88255-333-2 .
• Karl-Heinz Nauroth : tramways à Bonn . Kenning Verlag, Nordhorn 1989, ISBN 3-9800952-8-2 .
• Hans-Georg Nolden : Le tramway Bonn – Siegburg . Rheinlandia Verlag, Siegburg 1995, ISBN 3-925551-99-9 .
• Eduard Bündgen : Les chemins de fer Cologne-Bonn 1891-1992 . EK-Verlag, Fribourg 1994, ISBN 3-88255-502-5 .
• Plan de transport local de la ville de Bonn (version courte) ( Memento du 26 août 2004 dans Internet Archive )
• Rapports de participation de la ville de Bonn , en particulier le SRS - Rhein-Sieg Stadtbahngesellschaft

liens web

• Site Internet du SWB Bus und Bahn
• Chemins de fer à Bonn - histoire et nouvelles idées
• Historischer Verein SWB - Nous montrons l'histoire

Preuve individuelle

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