Tramway de Karlsruhe

Tramway de Karlsruhe
Tramway GT6-70D / N sur Kaiserstrasse
Informations de base
Pays	Allemagne
ville	Karlsruhe
ouverture	21 janvier 1877
électrification	10 février 1900
opérateur	Autorité des transports de Karlsruhe (VBK)
Réseau de transport	KVV
Infrastructure
Longueur de l'itinéraire	71,5 km
Jauge	1435 mm ( jauge standard )
Système du pouvoir	Tension continue de 750 volts
Mode de fonctionnement	Opération d'ameublement
Arrêts	105
Dépôts	2
affaires
Lignes	7 (+ 3 lignes scolaires)
Horloge aux heures de pointe	10 minutes
Horloge dans la SVZ	20 min
Véhicules	GT6-70D/N (45), GT8-70D/N (25), NET 2012 (25)
statistiques
Année de référence	2019
Kilométrage	13,2 millions de kmdep1
Employé	1 367
En décembre 2020

Le tramway de Karlsruhe est le deuxième système de transport public sur rail de Karlsruhe , avec le Stadtbahn .

Le réseau de tramway à voie normale exploité par Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK) s'étend sur une longueur totale de 71,5 kilomètres et est également en partie utilisé par la Stadtbahn. Le tramway fait partie du Karlsruher Verkehrsverbund (KVV) et se compose de sept lignes régulières et de trois lignes spéciales.

Le réseau remonte au tramway hippomobile inauguré en 1877 , auquel s'ajoute un tramway à vapeur en 1881 . A partir de 1900, le réseau est électrifié et agrandi.

l'histoire

Cheval et train à vapeur

Au cours de la révolution industrielle , la ville de Karlsruhe s'est également développée bien au - delà de ses anciennes limites urbaines au 19ème siècle . Entre 1850 et 1890 seulement, la population a quadruplé pour atteindre près de 100 000 habitants, rendant nécessaire la création d'un meilleur système de transport local. D'abord un tramway hippomobile a été proposé en 1869, mais initialement sans succès. Ce n'est que le 21 janvier 1877 que la ville de Karlsruhe a ouvert la première ligne de tramway hippomobile de Gottesauer Platz à Mühlburger Tor dans un sens est-ouest. La même année, un embranchement vers l' ancienne gare principale a suivi, ainsi qu'une extension du Mühlburger Tor jusqu'à la ville voisine de Mühlburg, à environ deux kilomètres à l'ouest . Le chemin de fer était à écartement standard.

Réseau d'itinéraires de tramways à cheval et à vapeur vers 1885

Afin de relier également la ville de Durlach , située à environ quatre kilomètres à l'est de Karlsruhe, le réseau a été complété le 16 juillet 1881 par une autre ligne de Durlacher Tor à Durlach. En raison de la plus grande distance, cette connexion a été exploitée comme un tramway à vapeur. Après 1881, le réseau de tramway est resté inchangé pendant 19 ans.

Les tramways à chevaux et à vapeur n'ont pas connu un grand succès économique. Le nombre de passagers passe de 1,6 million en 1882 à 2,5 millions en 1893 et ​​3,6 millions en 1899, mais la situation financière de la compagnie est mauvaise. Les propriétaires du chemin de fer ont changé plusieurs fois au cours des premières années de son existence, jusqu'à ce qu'une solution permanente soit trouvée avec la fondation de la United Karlsruhe, Mühlburger and Durlacher Horse and Steam Railway Company . En 1893, la société possédait cinq locomotives à vapeur pour la route de Durlach, 46 chevaux et 32 ​​wagons, dont 15 pour les trains à vapeur.

électrification

Lot à Durlacher Tor en 1900/1901 avec deux autorails de conception originale et un side-car en stationnement. Sur le bord gauche de l'image l'ancien bâtiment de la gare du train à vapeur à Durlach

L'un des autorails de première génération sur la Moltkestrasse, après 1907

En 1894, AEG a repris le Karlsruhe Horse and Steam Railway et a fondé la Karlsruhe Tram Company dans le but de la transformer en une entreprise de tramway électrique. Initialement, les craintes que les lignes électriques aériennes ne gâchent le paysage urbain et que les chemins de fer électriques perturbent les appareils de mesure de l' université technique ont retardé ce projet. Ce n'est qu'en 1900 que le réseau de tramway a pu être électrifié, mais le compromis au sein du centre-ville de Karlsruhe prévoyait la suppression des lignes aériennes et le fonctionnement avec des autorails accumulateurs à la place .

Le premier service de tramway électrique entre Durlacher Tor et Durlach sur l'ancienne ligne de tramway à vapeur a été ouvert le 10 février 1900, avec le dernier trajet en tramway hippomobile le 19 mars, la transition était terminée. 46 autorails électriques à deux essieux avaient été achetés pour le fonctionnement électrique, dont 19 ne pouvaient circuler que sur les lignes extérieures vers Mühlburg et Durlach avec des lignes aériennes, tandis que les 27 autres voitures pouvaient également être utilisées dans le centre-ville grâce à la accumulateurs. Trois ans plus tard, les routes du centre-ville ont également été dotées d'une ligne aérienne et le fonctionnement sur batterie a été abandonné afin que toutes les voitures puissent être utilisées librement.

Dans les années qui ont suivi, le réseau de lignes de tramway a été étendu pour inclure certaines lignes vers les banlieues nouvellement créées (Oststadt, Weststadt, Südweststadt) et la ville voisine voisine de Beiertheim . Cependant, les lignes de chemin de fer traversant le centre de la ville ont considérablement entravé l'expansion, de sorte que toutes les extensions prévues n'ont pas pu être mises en œuvre. L'importance du tramway pour le développement urbain a incité la ville de Karlsruhe à acquérir l'exploitation du tramway d'AEG en 1903 et à continuer à l'exploiter en tant qu'exploitation municipale à partir de cette date. En raison de l'accélération du trafic par rapport à l'exploitation cheval et vapeur et de l'extension du réseau, le nombre de passagers a augmenté rapidement. En 1901, 6,8 millions de passagers ont été dénombrés, et en 1912, le nombre avait atteint 15,9 millions.

Développement jusqu'à la Seconde Guerre mondiale

Le développement du réseau de tramway de Karlsruhe a été entravé au début du 20e siècle par les nombreux passages à niveau dans la zone urbaine, que les tramways n'étaient pas autorisés à franchir, ou seulement avec des restrictions. Pour cette raison, certaines des extensions souhaitées, par exemple vers la partie sud de la ville, ne sont devenues possibles qu'avec le déménagement de la gare principale de Karlsruhe en 1913, de sorte que le réseau routier a été étendu vers le sud dans les années suivantes. Cependant, la Première Guerre mondiale retarde partiellement ces expansions jusqu'en 1921.

Un train à deux essieux sur Kaiserstraße près d'Europaplatz, 1961. L'autorail est l'une des voitures miroir qui ont été achetées à la fin des années 1920

En 1915, le chemin de fer local à voie métrique de Karlsruhe a été repris par la ville de Karlsruhe et intégré au tramway de la ville. Cependant, l'exploitation de la jauge métrique est rapidement devenue non rentable, de sorte que la plupart des sections ont été fermées en 1938. L'exploitation de la jauge métrique a finalement pris fin sur le dernier tronçon jusqu'à Hagsfeld en 1955.

Après que le nombre de passagers a augmenté régulièrement jusqu'à la Première Guerre mondiale et a atteint un sommet préliminaire de 56,3 millions en 1919, il est tombé à seulement 21 millions en raison des difficultés économiques d'après-guerre et de l' hyperinflation en 1923/24. En 1925, ils ont pu récupérer et ont atteint un niveau d'environ 40 millions de passagers par an. La reprise économique après 1924 a permis d'étendre le réseau routier aux villes voisines telles que Knielingen (1925), Daxlanden (1928) et Rintheim (1929). Toujours en 1929, le Rheinstrandbad nouvellement ouvert sur l'île de Rappenwört pourrait être connecté comme la première piscine en plein air de Karlsruhe. En raison du manque de développement dans la zone de la route, cependant, jusqu'en 1997, elle n'était utilisée qu'en été pendant la saison balnéaire. La crise économique mondiale a rendu impossible d'autres extensions de routes dans les années suivantes. Le nombre de passagers a diminué et le besoin de subventions a augmenté. Des efforts de rationalisation en utilisant des side-cars au lieu de trains supplémentaires ont été le résultat.

Réseau de lignes de tramway 1930

Deuxième Guerre mondiale

Pendant la Seconde Guerre mondiale , le tramway a également été touché. Au début, la guerre s'est surtout fait sentir par un manque de personnel et de matériel, de sorte que, comme pendant la Première Guerre mondiale, les femmes ont été utilisées comme conductrices et chauffeurs, tandis qu'en temps de paix jusqu'au début des années 1990, la main-d'œuvre n'était constituée que d'hommes. . Des mesures d'obscurcissement ont été ordonnées pour se protéger des raids aériens : les phares et les fenêtres étaient partiellement recouverts de stores ; De plus, les voitures du tramway ont reçu un camouflage gris. En raison d'un manque de carburant, l'utilisation de camions n'était possible que dans une mesure limitée, de sorte que pendant les années de guerre, le tramway a pris en charge le transport du courrier entre la gare principale et la poste principale ainsi que le transport des fruits. et légumes du marché couvert à divers détaillants. Comme lors de la Première Guerre mondiale, le nombre de passagers a considérablement augmenté pendant la Seconde Guerre mondiale et en 1943, ils ont atteint 66 millions de passagers. A partir de 1941, les raids aériens endommagent les lignes de tramway, les attentats massifs de 1944 notamment provoquant une suspension partielle du trafic des tramways et ne pouvant être remis en service que sur des parties de la ligne. En plus des dégâts sur le réseau routier, deux autorails et trois side-cars ont été totalement détruits.

Modernisation et expansion

Après l'occupation de Karlsruhe en avril 1945, l'exploitation des tramways reprend progressivement. La reconstruction a été achevée en 1950, bien que certains ponts n'aient été que temporairement réparés. Avec la normalisation des conditions, le trafic de fruits, légumes et courrier en tramway a également pris fin.

Un KSW avec un side-car à deux essieux en 1961 au nouveau Duck Catcher

Peu après la Seconde Guerre mondiale, un changement structurel dans le développement urbain a commencé, qui a eu un impact significatif sur les transports publics locaux, y compris à Karlsruhe. De nouvelles et grandes agglomérations ont émergé à la périphérie, qui ont dû être connectées. A partir des années 1960, les processus de banlieusardisation s'intensifient , ce qui conduit à une forte croissance des communes voisines et se poursuit encore aujourd'hui. Dans le même temps, la structure économique change : les grandes usines de l'agglomération sont abandonnées, tandis que de nouvelles zones industrielles et commerciales sont créées en périphérie .

Avec l'émergence de la motorisation de masse , le tramway est de plus en plus concurrencé, et l'augmentation du trafic automobile entraîne également de plus en plus d'obstructions sur les itinéraires du tramway.

En revanche, le réseau de tramway au début des années 1950 était encore au niveau de 1930. La situation économique difficile des années 1930, le manque de matériel et les destructions pendant la Seconde Guerre mondiale ont rendu impossible la modernisation des véhicules et des systèmes.

Contrairement à de nombreuses autres villes, qui ont saisi cette situation comme une opportunité pour fermer leur réseau de tramway , Karlsruhe a commencé à moderniser le réseau : en 1980, 75 pour cent du réseau routier était posé sur sa propre voie, indépendamment de la circulation automobile, et - à l'exception de quatre courtes sections - avait deux pistes élargies. À plusieurs endroits, les lignes de tramway ont dû être déplacées dans des rues parallèles plus larges. Une zone piétonne a été aménagée dans le centre-ville à partir de 1974 , dans laquelle le tramway continue de circuler. Sur Omnibusbetrieb, seule la ligne secondaire courte vers Beiertheim a été modifiée en 1956. La construction de nouvelles lignes à partir de 1953 a permis de combler les lacunes nettes et les quartiers nouvellement créés ont pu être connectés au réseau de tramway. La Waldstadt en 1960, la Northwest City en 1975, la Rheinstrandsiedlung en 1980 et Oberreut en 1986 ont reçu leurs liaisons ferroviaires.

Le 1er février 1986, le dernier arrêt obligatoire du réseau de tramway est levé. Il s'agissait de la route forestière de Rintheim, où les trains en direction du centre-ville devaient toujours s'arrêter pour des raisons de sécurité. Depuis lors, toutes les stations n'ont été desservies qu'en cas de besoin . De plus, le 16 mars 1986, des numéros de ligne colorés ont été réintroduits pour une meilleure reconnaissance, mais ne correspondaient que partiellement au schéma de couleurs qui a été aboli en 1958. Seule la ligne A a conservé son marquage en lettres noires sur fond blanc.

Typique de Karlsruhe dans le passé : armoiries de Berlin et nom du quartier comme indication de l'origine des véhicules (DWM ou Waggon Union à Berlin)

Création et intégration du tramway

Avec la reprise de l' Albtalbahn et de la ligne ferroviaire Busenbach – Ittersbach par l' Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) en 1957 et leur recalibrage et leur raccordement au réseau de tramway, les voitures AVG ont également circulé sur les rails de la société de transport de Karlsruhe. et fourni une connexion directe entre les environs et le centre-ville. Le Karlsruhe Stadtbahn a finalement émergé de l'intégration du Hardtbahn et de l' exploitation ultérieure du tramway à double système . Avec la création du Karlsruher Verkehrsverbund en 1994, un système tarifaire uniforme a pu être mis en place.

Malgré la modernisation poussée, le nombre de passagers a stagné entre 1950 et 1985 à environ 40 millions par an. Ce n'est qu'avec l'expansion du réseau à partir des années 1980, un fonctionnement cadencé, des tarifs plus attractifs et une plus grande conscience environnementale de la population que le nombre de passagers a augmenté. En 1996, le tramway transportait déjà 66 millions de passagers.

Plan de piste 2013

A partir de 2000

En 2000, la VBK a étendu le réseau par une section dans la Brauerstraße, et en 2004, il a été étendu à Wolfartsweier en tant que succursale dans et à travers Durlach .

Prolongement de la ligne 4 jusqu'à l'Europaviertel

Dès 1982, la VBK a annoncé la nécessité d'une subvention pour l'extension du tramway de la Waldstadt à l'Europaviertel. Le 9 mars 2000, les travaux d'extension ont commencé. Les investissements pour l'extension de 1,5 kilomètre se sont élevés à environ 17 millions d'euros. Le 9 décembre 2000, la VBK a mis en service l'extension. Depuis, le parcours s'est terminé par une boucle tournante à l' Ecole européenne . La VBK a également remplacé six bus scolaires par les trois tramways scolaires 16, 17 et 18.

train léger du nord

La ville de Karlsruhe a formé son plus jeune quartier sous le nom de "Nordstadt" le 1er janvier 1996 à partir de parties de la ville occidentale, y compris la colonie de Hardtwald et l'ancienne zone des forces armées américaines, la soi-disant "colonie américaine" . Au cours du développement du nouveau quartier, la connexion de bus existante n'était plus suffisante pour les transports en commun . Suite aux demandes des citoyens et du conseil local de connecter Nordstadt et Neureut-Heide au réseau de tramway, le conseil local a décidé d'étendre en 2000. Le conseil régional a approuvé le permis d'urbanisme le 23 octobre 2003. L'année suivante, les travaux de construction ont commencé sur le tracé d'environ 3,1 kilomètres. Les investissements se sont élevés à environ 28 millions d'euros, dont 85 % ont été financés par le Land de Bade-Wurtemberg avec des fonds de la loi sur le financement des transports municipaux . Avec ses six nouveaux arrêts, Kunstakademie / Hochschule, Synagoge, Lilienthalstraße, Duale Hochschule, Heidehof et Neureut-Heide, la Nordtstadtbahn suit en grande partie le tracé original de la Hardtbahn . Afin de protéger autant que possible la population d'arbres et la bande verte le long de la route dans la Erzbergerstraße, le VBK a mis en place les rails comme une piste en herbe presque continue et les arrêts sous une forme élevée. La ville a annoncé un concours d'urbanisme pour la conception des arrêts et l'aménagement paysager.

Avec l'ouverture le 27 mai 2006, l'agrandissement est entré en service régulier. A cette occasion, la VBK a également mis en place un nouveau concept de ligne pour les tramways. Les lignes 2, 3 et 6 ont de nouveaux itinéraires. Depuis, la ligne 3 dessert la ligne Nordstadtbahn à intervalles réguliers de dix minutes. À l'automne 2007, la Chambre des architectes du Bade-Wurtemberg a décerné à la section son prix d'architecture « Bâtiment sans obstacle exemplaire ». En 2008, l' Association des architectes allemands du Bade-Wurtemberg a décerné le prix Hugo Häring pour les six nouveaux arrêts.

Dépôt de la Gerwigstrasse

À la fin des années 90, VBK a commencé à planifier un nouveau dépôt dans la Gerwigstrasse à l'est de Karlsruhe. Le nouveau bâtiment était nécessaire, entre autres, pour créer plus d'espace pour les tramways et éviter les trajets à vide vers le dépôt Ouest. Le rayon de courbure de l'ancien hall d'usine à l'est était trop petit pour les wagons plus larges nouvellement achetés. Après l'engagement de l'état du Bade-Wurtemberg en vertu de la loi sur le financement des transports municipaux, le nouveau bâtiment a commencé le 18 septembre 2006 avec la première pelletée de terre. L'Etat a repris 29,9 millions d'euros sur les 48,5 millions d'euros investis. Le versement du financement ayant été retardé, la VBK a dû effectuer des versements anticipés. Les plans initiaux pour la construction d'un troisième hall de wagons et d'un immeuble de bureaux au-dessus des halls ont été initialement reportés par la VBK en raison d'un manque de financement. Après environ deux ans de construction, le dépôt est entré en service d'essai pour le changement d'horaire le 14 décembre 2008. Le 30 janvier 2009, la VBK a présenté le dépôt au public et l'a mis en fonctionnement régulier.

Le 6 juillet 2010, le dépôt a ouvert le centre de contrôle commun de l'AVG et de la VBK. Tous les autres centres de contrôle d'AVG, auparavant décentralisés, ont été progressivement intégrés.

Fin 2014, VBK a commencé à construire le troisième hall initialement prévu dans un projet global avec la conversion et l'extension sans obstacle de l'arrêt Tullastraße et un revêtement amélioré pour le dépôt. Les investissements pour cela se sont élevés à 20 millions d'euros, dont le Land de Bade-Wurtemberg a pris plus de 12 millions d'euros. Après environ deux ans de construction, VBK a mis en service le troisième hall en décembre 2016.

Chemin de fer du sud-est

Le développement de la zone urbaine sud-est de Karlsruhe a conduit à envisager une nouvelle liaison de tramway dans les années 1990. Fin 2009, la ville de Karlsruhe a lancé la procédure d'approbation de l'urbanisme et environ un an plus tard, l'approbation du conseil régional était disponible. Les investissements pour l'itinéraire avec les quatre nouveaux arrêts sans obstacle à Philipp-Reis-Strasse, Ostendstrasse, Ostauepark et Schloss Gottesaue se sont élevés à 30 millions d'euros, dont le Land de Bade-Wurtemberg a pris plus de 20 millions. Avec l'inauguration le 3 mars 2011, la construction a commencé sur le tronçon de 2,2 kilomètres de Baumeisterstraße via Ludwig-Erhard-Allee et Schlachthofstraße à Tullastraße. L'extension a également reçu le surnom de "Kulturlinie" car elle relie de nombreuses institutions culturelles entre le Théâtre d'État et Oststadt. La VBK a étendu le tronçon de la Tullastrasse à deux voies pour le trafic régulier. Initialement, l'ouverture de la Südostbahn était prévue pour le changement d'horaire en décembre 2012. Cependant, l'avancement des travaux a permis une mise en service le 8 septembre 2012. La ligne 6 reliait alors le sud-est de la ville à la gare principale toutes les dix minutes.

Prolongement de la ligne 2 jusqu'à Knielingen-Nord

En 1986, la VBK a demandé une subvention en vertu de la loi sur le financement des transports municipaux pour l'extension, et en 1987, la décision de principe a été prise de connecter Knielingen au transport ferroviaire. En 1989, la VBK a scindé le premier prolongement de la ligne 2 depuis l'arrêt Neureuter Straße en deux étapes. Tout d'abord, la section jusqu'à l'arrêt Siemensallee a été mise en service en mai 1989, puis la section jusqu'à l'arrêt final Lassallestraße a suivi en décembre 1989. Jusqu'à l'achèvement de la deuxième section, les tramways ont tourné dans la boucle de virage à l'arrêt Neureuter Straße et de là inversé jusqu'à l'arrêt Siemensallee. Le point final Lasallestrasse a ensuite été doté d'un triangle tournant temporaire. Les tramways indiquaient "Siemensallee" comme destination.

Après des arrêts de planification en 1994 et 2004, le plan de transport local du Karlsruher Verkehrsverbund a remis l'extension de la ligne jusqu'à la zone de conversion de Knielingen-Nord ("Knielingen 2.0") à l'ordre du jour en 2006. En 2008, le plan de développement "Eggensteiner-, Sudeten-, Pionierstraße" pour cette zone a commencé à être étendu. Le plan de développement du trafic de la ville de Karlsruhe de 2012 a donné au projet une priorité élevée et a prévu une mise en œuvre à court terme. Le plan de transport local de 2014 prévoyait l'extension comme un projet à court et moyen terme et ne prévoyait pas un démarrage de la construction avant 2015.

L'approbation du conseil municipal pour l'approbation d'urbanisme a eu lieu en 2016, celle du conseil régional un an plus tard. Les plans prévoyaient que l'arrêt final précédent Lasallestraße serait supprimé, le triangle de virage temporaire serait démantelé et la nouvelle ligne d'environ 1,5 km de long aurait les arrêts sans obstacle Sudetenstraße, Pionierstraße, Egon-Eiermann-Allee et, comme point final , avec une boucle tournante, Knielingen Nord. Les investissements se sont élevés à 14 millions d'euros, auxquels le Land de Bade-Wurtemberg a contribué 6,1 millions d'euros.

Les travaux préparatoires ont débuté en février 2019 avec le déboisement. Le premier coup de pioche a eu lieu le 29 avril 2019. L'extension est en service régulier depuis le 28 novembre 2020.

Réseau de lignes

Depuis le 18 novembre 2013, les opérations depuis la place du marché en direction du sud jusqu'au confluent de la Rüppurrer Strasse et de l'Ettlinger Strasse sont suspendues. Dans Ettlinger Straße, la ligne de bus 10 est utilisée comme service ferroviaire de remplacement entre la gare principale, le centre des congrès et Ettlinger Tor.

Toutes les lignes de tramway circulent toutes les dix minutes pendant la journée en semaine. De plus, les lignes de tramway AVG fonctionnent en coopération avec les sociétés de transport du réseau de tramway de Karlsruhe selon le « modèle de Karlsruhe ». Le 10 septembre 2016, la ligne 8 de Durlach à Wolfartsweier a été en grande partie fermée pour des raisons de coûts. L'Association Pro Bahn s'est engagée à maintenir la ligne 8 et s'est fixé comme objectif sa réactivation. Ce forfait d'économies comprend également le passage occasionnel d'un tramway sur deux sur la ligne 4 à la boucle Jägerhaus, la réduction de la fréquence de la ligne 5 pendant les vacances d'été et la restriction du trafic de nuit comme décrit ci-dessous.

Lignes de tramway scolaire

Une particularité du tramway de Karlsruhe sont les trois lignes de tramway dites scolaires 16, 17 et 18. Elles ont été introduites dans la Waldstadt avec le prolongement de la ligne 4 et vont à l' école européenne le matin et retournent en ville à partir de là. à midi ou l'après-midi. Ils ne sont pas répertoriés dans les horaires publics et les plans du réseau et ne desservent que des arrêts sélectionnés. Comme pour les bus scolaires , seuls les élèves de l'Ecole européenne sont autorisés à voyager .

Trafic de nuit

Depuis le 14 décembre 2008, une ligne de tramway dénommée NL1/NL2 circule toutes les heures de la nuit, tous les jours. Il s'agit d'un circuit commun de la partie Est de la ligne 1 avec une « boucle » à travers le centre-ville. Une ligne de bus de nuit (NL6) et trois taxis collectifs (ALT11, ALT12, ALT13) attendent au bout de NL1 . Depuis l'amélioration de l'offre au printemps 2009, le cycle de nuit débute à 1h30 du matin (initialement à 0h30). Le dernier cycle de nuit se déroule à 6h30 les samedis, dimanches et jours fériés. Après la fin des vacances d'été 2016, le trafic nocturne continu a été à nouveau largement interrompu les nuits du dimanche au lundi jusqu'au jeudi au vendredi.

Arrêt spécial à l'occasion de la fête du château

Une particularité du tramway de Karlsruhe pendant de nombreuses années était l'arrêt supplémentaire temporaire Hoepfner Burgfest à l'occasion de l'événement du même nom, qui a lieu chaque année à la Pentecôte. La gare provisoire était située entre les arrêts réguliers Karl-Wilhelm-Platz et Hauptfriedhof et était desservie par toutes les lignes y opérant dans les deux sens. Elle s'ouvrait ainsi directement sur l'entrée principale de l'organisateur du festival, la brasserie privée Hoepfner . En 2019, les entreprises de transport ont renoncé pour la première fois à ce service, en référence à l'extension sans barrière de l'arrêt Hauptfriedhof qui avait eu lieu entre-temps.

Véhicules

Flotte actuelle de véhicules

photo	Taper	Fabricant	livraison	numéro	Nombres
	GT6-70D/N	Duewag / Siemens	1995-2005	45	221-265
	GT8-70D/N	Duewag / Siemens	1999 - 2003	25	301-325
	NET 2012	Vossloh / Stadler Rail	2014-2019	75	326-400

Les véhicules du type NET 2012 sont utilisés avec l'AVG pour les lignes S1 et S11 dans un parc de véhicules.

Dépôt de Tullastrasse

Historique du véhicule

Les premières voitures achetées au tramway de Karlsruhe pour l'électrification étaient 27 automotrices à accumulateurs à deux essieux de Herbrand et 19 voitures similaires sans accumulateurs de Lindner . Ceux-ci ont été retirés des années 1930 en raison de leur faible puissance moteur.

De 1913 à 1926, 36 unités multiples et 52 side-cars du type Residenzwagen ont été achetés, qui ont été obtenus auprès de divers fabricants. Ils ont façonné l'image du tramway de Karlsruhe jusque dans les années 1960.

De 1929 à 1941, un total de 20 autorails et 10 side-cars du type Spiegelwagen ont été achetés pour les lignes à grand débit, sur la base de la construction des voitures de résidence, mais un mètre plus long. Le fabricant de tous les wagons miroirs était l' usine de wagons de Rastatt .

Tramway type GT8-D (n°197) à l'arrêt Marktplatz (1993)

Le parc de véhicules a été fondamentalement renouvelé par l'acquisition de 15 voitures décapotables T4 à quatre essieux à partir de 1954 et de huit voitures décapotables T4-EP à quatre essieux de 1958 et de 75 automotrices articulées à six et huit essieux du type GT6- EP , GT6-D et GT8-D entre 1959 et 1978, afin que les wagons à deux essieux d'avant-guerre puissent se retirer du service voyageurs jusqu'au début des années 1970. En 1969, les nouveaux véhicules ont également permis d'introduire des opérations sans conduite et ainsi une nouvelle étape de rationalisation.

Entre 1958 et 1969, AVG a acheté 21 autorails articulés , qui ont été produits par les usines de wagons de Düwag et Rastatt , pour changer l'écartement du chemin de fer de la vallée de l' Alb et de la ligne ferroviaire Busenbach – Ittersbach du mètre à l'écartement standard . En reliant ces itinéraires au réseau de tramway, ces voitures ont également circulé sur le réseau de tramway dès le départ. À partir de 1983, ils n'étaient plus utilisés sur les lignes Stadtbahn , mais exploités sur le réseau de tramway de Karlsruhe. À partir de 1995, ils ont été progressivement supprimés jusqu'au milieu des années 2000.

En 1981, le tramway de Karlsruhe a repris dix rames automotrices articulées GT8 du tramway de Dortmund . Ils ont été utilisés régulièrement jusqu'en 1983 et ont été mis au rebut entre 1985 et 1990.

Depuis le milieu des années 1990, le parc automobile s'est renouvelé par l'achat de voitures à plancher surbaissé , de sorte que les automotrices articulées des années 1960 et 1970 ont pu être largement mises hors service. Les véhicules plus anciens n'ont été utilisés sur la ligne 5 que jusqu'au 22 mai 2015, car les wagons à plancher surbaissé plus larges étaient interdits de les rencontrer sur cette route et, après la conversion sans obstacle de cette route, il n'y avait pas assez de tramways, de sorte que la route 5 a pris quelques mois a été séparée dans l'ouest et l'est.

Planification

Prolongement de la ligne 3

En outre, des plans à long terme existent pour l'extension de la ligne 3 de la Heide à la Kirchfeldsiedlung ainsi que pour une traverse à travers la Pulverhausstraße pour relier la Heidenstückersiedlung.

Tunnel de métro léger

Dès les années 1960, on envisageait de construire un tunnel de tramway dans le centre-ville de Karlsruhe. Lorsque la charge sur l' axe de circulation central Kaiserstraße a augmenté en raison de l'expansion du réseau de tramway et de tramway dans les années 1980 et 1990, de nouveaux plans pour un tunnel ont été élaborés. Après le rejet des premiers plans lors d'un référendum en 1996, le projet a été modifié et confirmé lors d'un autre référendum en 2002. Le tunnel du tramway est en construction depuis début 2010.

Le projet se compose de plusieurs parties :

• la construction d'un tunnel de tramway à double voie pour plusieurs lignes de tramway et de tramway dans le sens est-ouest sous la Kaiserstraße entre Durlacher Tor et Mühlburger Tor avec un embranchement de la place du marché au sud jusqu'à Augartenstraße
• la construction d'un itinéraire de tramway à double voie dans la Kriegsstrasse entre Karlstor et Mendelssohnplatz et la construction d'un tunnel routier à cet endroit
• le démantèlement des voies aériennes du tramway dans la Kaiserstraße entre Europaplatz et Kronenplatz .

Chantier de construction de l'arrêt du tunnel à Europaplatz en février 2012

La ville de Karlsruhe avait initialement évalué le coût du projet à 496 millions d' euros . La décision de financement actuelle et complétée suppose des coûts totaux de 638 millions d'euros avec une contribution propre de 240 millions d'euros.

La ville s'attend à ce que le projet libère le centre-ville de la circulation des tramways et des voitures, qu'il gagne une marge de manœuvre en matière d'urbanisme en supprimant les voies de tramway dans la zone piétonne et en transformant la Kriegsstrasse ainsi qu'en créant des capacités supplémentaires dans le réseau de tramway. Surtout, les coûts élevés, les performances insuffisantes et les restrictions causées par les mesures de construction nécessaires sont critiqués.

Le tunnel du tramway devait initialement être achevé fin 2016 ;

Une installation artistique de Markus Lüpertz , financée de manière privée et exclusivement par des dons, est prévue dans sept stations du nouveau tracé . Il est censé s'appeler Genesis et son contenu et sa structure sont controversés.

Littérature

• Manfred Koch (Ed.) : Sous le pouvoir. Histoire des transports publics locaux à Karlsruhe. Badenia, Karlsruhe 2000, ISBN 3-7617-0324-4 ( Publications des archives de la ville de Karlsruhe 20).
• Dieter Höltge : Tramways et véhicules légers sur rail en Allemagne. Tome 6 : La baignade. EK-Verlag, Fribourg (Breisgau) 1999, ISBN 3-88255-337-5 .

liens web

• Site officiel de l'opérateur Verkehrsbetriebe Karlsruhe
• Site Internet de la solution combinée Karlsruhe (tunnel du tramway)
• Tram , Nordstadtbahn , chronique de tram , solution combinée dans le Stadtwiki Karlsruhe

Preuve individuelle

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35. ^ Demande du conseil municipal pour la réunion du GR du 17 novembre 2009
36. ↑ Site KASIG